JP3447176B2 - 多板クラッチ - Google Patents
多板クラッチInfo
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- JP3447176B2 JP3447176B2 JP13551696A JP13551696A JP3447176B2 JP 3447176 B2 JP3447176 B2 JP 3447176B2 JP 13551696 A JP13551696 A JP 13551696A JP 13551696 A JP13551696 A JP 13551696A JP 3447176 B2 JP3447176 B2 JP 3447176B2
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- tubular portion
- annular friction
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、多板クラッチに、
特に、出力側回転体に対して軸方向に移動可能に係合す
る出力側部材を有する多板クラッチに関する。
特に、出力側回転体に対して軸方向に移動可能に係合す
る出力側部材を有する多板クラッチに関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、レース用自動車などに使用され
る多板クラッチは、フライホイールに固定される第1筒
状部と、第1筒状部の内周側に配置された第2筒状部を
有しシャフトに連結されるハブフランジと、前記第1筒
状部および第2筒状部にそれぞれ係合するドライブプレ
ートおよびドリブンプレートと、両プレートをフライホ
イール側に押圧または押圧解除するための押圧機構とを
備えている。押圧機構は、プレッシャープレートとそれ
を付勢するためのダイヤフラムスプリング等からなり、
第1筒状部に固定されて、両プレートのフライホイール
側と反対側に配置されている。ハブフランジは、第2筒
状部の外周面にスプラインを、また内周部にスプライン
溝を有している。外周スプラインはドリブンプレートに
係合し、内周のスプライン溝はシャフトのスプライン歯
に係合している。
る多板クラッチは、フライホイールに固定される第1筒
状部と、第1筒状部の内周側に配置された第2筒状部を
有しシャフトに連結されるハブフランジと、前記第1筒
状部および第2筒状部にそれぞれ係合するドライブプレ
ートおよびドリブンプレートと、両プレートをフライホ
イール側に押圧または押圧解除するための押圧機構とを
備えている。押圧機構は、プレッシャープレートとそれ
を付勢するためのダイヤフラムスプリング等からなり、
第1筒状部に固定されて、両プレートのフライホイール
側と反対側に配置されている。ハブフランジは、第2筒
状部の外周面にスプラインを、また内周部にスプライン
溝を有している。外周スプラインはドリブンプレートに
係合し、内周のスプライン溝はシャフトのスプライン歯
に係合している。
【0003】ハブとドリブンプレートを軸方向に移動自
在にすることで、クラッチ切断時のドラグを防止してい
る。しかし、そのままではハブが軸方向に抜けてしまう
ため、ハブの軸方向移動を規制する構造が必要である。
そのような構造として、ハブフランジの外周スプライン
に接線方向または半径方向に延びるロールピンが装着す
るものが知られている。ロールピンのスプラインの溝に
露出した部分が、隣接する2個のドリブンプレートの歯
の軸方向間に入り込んでいる。一方、ドリブンプレート
およびドライブプレートプレートは、軸方向において移
動範囲がフライホイールとプレッシャプレートで限定さ
れている。このように移動範囲の制限されたドリブンプ
レートに対し、前述のようにロールピンを介してハブフ
ランジが軸方向に係合することで、ハブフランジの軸方
向の位置が所定範囲内に制限される。
在にすることで、クラッチ切断時のドラグを防止してい
る。しかし、そのままではハブが軸方向に抜けてしまう
ため、ハブの軸方向移動を規制する構造が必要である。
そのような構造として、ハブフランジの外周スプライン
に接線方向または半径方向に延びるロールピンが装着す
るものが知られている。ロールピンのスプラインの溝に
露出した部分が、隣接する2個のドリブンプレートの歯
の軸方向間に入り込んでいる。一方、ドリブンプレート
およびドライブプレートプレートは、軸方向において移
動範囲がフライホイールとプレッシャプレートで限定さ
れている。このように移動範囲の制限されたドリブンプ
レートに対し、前述のようにロールピンを介してハブフ
ランジが軸方向に係合することで、ハブフランジの軸方
向の位置が所定範囲内に制限される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】前記従来例では、ロー
ルピンによるドリブンプレートに対する面圧が大きくな
り、ドリブンプレートに磨耗が生じやすい。本願発明の
目的は、ハブフランジの軸方向の位置決めを行う際に部
材の磨耗を減らすことにある。
ルピンによるドリブンプレートに対する面圧が大きくな
り、ドリブンプレートに磨耗が生じやすい。本願発明の
目的は、ハブフランジの軸方向の位置決めを行う際に部
材の磨耗を減らすことにある。
【0005】
【諜題を解決するための手段】請求項1に記載の多板ク
ラッチは回転フライホイールから出力側回転体にトルク
を伝達および遮断するための多板クラッチであって、入
力側部材と出力側部材と複数の第1環状摩擦板と複数の
第2環状摩擦板と押圧機構と板部材とを備えている。入
力側部材は、回転フライホイールに固定される第1筒状
部を含む。出力側部材は、第1筒状部の内周側に配置さ
れる第2筒状部を含み、出力側回転体に相対回転不能に
かつ軸方向に移動可能に係合する。複数の第1環状摩擦
板は、第1筒状部と前記第2筒状部との間に配置され、
外周部が第1筒状部に軸方向に相対移動可能にかつ相対
回転不能に係合する。複数の第2環状摩擦板は、第1環
状摩擦板と軸方向に交互に配置され、内周部が第2筒状
部に軸方向に相対移動可能にかつ相対回転不能に係合す
る。複数の第2環状摩擦板の軸方向端側の1枚は第2筒
状部に軸方向から当接可能である。押圧機構は、両環状
摩擦板の回転フライホイール側と反対側で第1筒状部に
固定され、両環状摩擦板を回転フライホイール側に押圧
および押圧解除するための機構である。板部材は、出力
側部材に固定され、第2環状摩擦部材の軸方向端側の1
枚の第2筒状部側と反対側に配置されている。また、第
2環状摩擦板の軸方向側の1枚は内周側に延びる当接部
を有し、板部材は、当接部の前記第2筒状部側と反対側
に配置されている。さらに、第2筒状部は軸方向に沿っ
て延びる複数の第1歯部を外周面に有している。第2環
状摩擦板は、第2筒状部の前記第1歯部に対して軸方向
に相対移動可能にかつ相対回転不能に係合する複数の第
2歯部を内周部に有し、当接部は第2歯部よりさらに内
周側に延びている。
ラッチは回転フライホイールから出力側回転体にトルク
を伝達および遮断するための多板クラッチであって、入
力側部材と出力側部材と複数の第1環状摩擦板と複数の
第2環状摩擦板と押圧機構と板部材とを備えている。入
力側部材は、回転フライホイールに固定される第1筒状
部を含む。出力側部材は、第1筒状部の内周側に配置さ
れる第2筒状部を含み、出力側回転体に相対回転不能に
かつ軸方向に移動可能に係合する。複数の第1環状摩擦
板は、第1筒状部と前記第2筒状部との間に配置され、
外周部が第1筒状部に軸方向に相対移動可能にかつ相対
回転不能に係合する。複数の第2環状摩擦板は、第1環
状摩擦板と軸方向に交互に配置され、内周部が第2筒状
部に軸方向に相対移動可能にかつ相対回転不能に係合す
る。複数の第2環状摩擦板の軸方向端側の1枚は第2筒
状部に軸方向から当接可能である。押圧機構は、両環状
摩擦板の回転フライホイール側と反対側で第1筒状部に
固定され、両環状摩擦板を回転フライホイール側に押圧
および押圧解除するための機構である。板部材は、出力
側部材に固定され、第2環状摩擦部材の軸方向端側の1
枚の第2筒状部側と反対側に配置されている。また、第
2環状摩擦板の軸方向側の1枚は内周側に延びる当接部
を有し、板部材は、当接部の前記第2筒状部側と反対側
に配置されている。さらに、第2筒状部は軸方向に沿っ
て延びる複数の第1歯部を外周面に有している。第2環
状摩擦板は、第2筒状部の前記第1歯部に対して軸方向
に相対移動可能にかつ相対回転不能に係合する複数の第
2歯部を内周部に有し、当接部は第2歯部よりさらに内
周側に延びている。
【0006】第1環状摩擦板および第2環状摩擦板は、
回転フライホイールと押圧機構との軸方向間に配置され
て軸方向の動きが制限されている。さらに、板部材の押
え部が第2環状摩擦板の軸方向側端部の一枚の第2筒状
部側と反対側に配置されることで、出力側部材が第2環
状摩擦板に対して軸方向に移動するのを規制している。
このようにして、出力側部材の軸方向移動が制限されて
いる。ここでは、板部材の押え部が第2環状摩擦板の当
接部に当接することで当接面積が増えている。この結
果、第2環状摩擦板の磨耗が少なくなる。
回転フライホイールと押圧機構との軸方向間に配置され
て軸方向の動きが制限されている。さらに、板部材の押
え部が第2環状摩擦板の軸方向側端部の一枚の第2筒状
部側と反対側に配置されることで、出力側部材が第2環
状摩擦板に対して軸方向に移動するのを規制している。
このようにして、出力側部材の軸方向移動が制限されて
いる。ここでは、板部材の押え部が第2環状摩擦板の当
接部に当接することで当接面積が増えている。この結
果、第2環状摩擦板の磨耗が少なくなる。
【0007】
【0008】請求項2に記載の多板クラッチでは、第2
筒状部の軸方向端面には、当接部が係合する溝が形成さ
れている。請求項3に記載の多板クラッチでは、当接部
は円周方向に並んで複数形成されており、板部材は当接
部に対応して複数配置されている。
筒状部の軸方向端面には、当接部が係合する溝が形成さ
れている。請求項3に記載の多板クラッチでは、当接部
は円周方向に並んで複数形成されており、板部材は当接
部に対応して複数配置されている。
【0009】
【発明の実施の形態】図1は本発明の一実施形態による
レース自動車用乾式多板クラッチ1の断面図である。図
1のO−Oが乾式多板クラッチ1の回転軸線である。乾
式多板クラッチ1は、エンジン(図示せず)側のフライ
ホイール2からトランスミッションの入力軸(図示せ
ず)にトルクを伝達および遮断するための装置である。
フライホイール2は、内周部がボルト2aにより図示し
ないクランクシャフトに固定されている。
レース自動車用乾式多板クラッチ1の断面図である。図
1のO−Oが乾式多板クラッチ1の回転軸線である。乾
式多板クラッチ1は、エンジン(図示せず)側のフライ
ホイール2からトランスミッションの入力軸(図示せ
ず)にトルクを伝達および遮断するための装置である。
フライホイール2は、内周部がボルト2aにより図示し
ないクランクシャフトに固定されている。
【0010】乾式多板クラッチ1は、主に、入力側部材
であるフライホイールリング5(第1筒状部)と、出力
側部材であるハブフランジ6と、フライホイールリング
5とハブフランジ6との間に配置された複数のドライブ
プレート7および複数のドリブンプレート8からなる摩
擦板群9と、両プレート7,8を圧接および圧接解除す
るためのクラッチカバー組立体10とを備えている。
であるフライホイールリング5(第1筒状部)と、出力
側部材であるハブフランジ6と、フライホイールリング
5とハブフランジ6との間に配置された複数のドライブ
プレート7および複数のドリブンプレート8からなる摩
擦板群9と、両プレート7,8を圧接および圧接解除す
るためのクラッチカバー組立体10とを備えている。
【0011】ハブフランジ6は、中心に配置されたボス
11と、ボス11から一体に外周側に広がるフランジ1
2と、フランジ12の外周に一体に設けられた第2筒状
部13とを有している。ボス11の中心にはスプライン
孔11aが形成されており、このスプライン孔11aが
トランスミッションの入力軸のスプライン歯に噛み合っ
ている。これにより、ハブフランジ6はトランスミッシ
ョンの入力軸に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動
自在になっている。フランジ12には、円周方向に間隔
を隔てて複数の円形空気通路開口14が設けられてい
る。第2筒状部13はフランジ12からエンジン側に突
出している。第2筒状部13の外周には軸方向に延びる
多数の外歯18a(第1歯部)が形成されている。外歯
18aには軸方向に孔18cが貫通している。各空気通
路孔14から径方向外方に向かって空気通路孔19が形
成されている。第2筒状部13には、複数の空気通路孔
20が設けられている。空気通路孔19,20は、それ
ぞれ、第2筒状部13をほぼ半径方向に貫通しており、
半径方向外側の端部が外歯18a間の底部に開口してい
る。
11と、ボス11から一体に外周側に広がるフランジ1
2と、フランジ12の外周に一体に設けられた第2筒状
部13とを有している。ボス11の中心にはスプライン
孔11aが形成されており、このスプライン孔11aが
トランスミッションの入力軸のスプライン歯に噛み合っ
ている。これにより、ハブフランジ6はトランスミッシ
ョンの入力軸に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動
自在になっている。フランジ12には、円周方向に間隔
を隔てて複数の円形空気通路開口14が設けられてい
る。第2筒状部13はフランジ12からエンジン側に突
出している。第2筒状部13の外周には軸方向に延びる
多数の外歯18a(第1歯部)が形成されている。外歯
18aには軸方向に孔18cが貫通している。各空気通
路孔14から径方向外方に向かって空気通路孔19が形
成されている。第2筒状部13には、複数の空気通路孔
20が設けられている。空気通路孔19,20は、それ
ぞれ、第2筒状部13をほぼ半径方向に貫通しており、
半径方向外側の端部が外歯18a間の底部に開口してい
る。
【0012】第2筒状部13のトランスミョション側端
面において複数箇所にはスロット溝13a(図5)が形
成されている。スロット13aは1つの外歯18aに対
応する幅を有しており、内周側に向かって幅が徐々に狭
くなっている。第2筒状部13の半径方向外側にはフラ
イホイールリング5が同心に配置されている。フライホ
イールリング5は、図1において左側の端部がエンジン
のフライホイール2に複数のボルト70で固定される。
フライホイールリング5は内歯23aを備えている。フ
ライホイールリング5の外周面の軸方向に間隔を隔てた
複数箇所(例えば3箇所)には、空気通路溝24が設け
られている。図1に示すように、空気通路溝24はドリ
ブンプレート8の半径方向外側に設けられている。図3
に示すように、個々の空気通路溝24はフライホイール
リング5の円周方向に沿って円弧状に延びており、その
底部は複数の内歯23aの底面に開口している。空気通
路溝24が円周方向に長く延びていることで、フライホ
イールリング5が軽量化されている。
面において複数箇所にはスロット溝13a(図5)が形
成されている。スロット13aは1つの外歯18aに対
応する幅を有しており、内周側に向かって幅が徐々に狭
くなっている。第2筒状部13の半径方向外側にはフラ
イホイールリング5が同心に配置されている。フライホ
イールリング5は、図1において左側の端部がエンジン
のフライホイール2に複数のボルト70で固定される。
フライホイールリング5は内歯23aを備えている。フ
ライホイールリング5の外周面の軸方向に間隔を隔てた
複数箇所(例えば3箇所)には、空気通路溝24が設け
られている。図1に示すように、空気通路溝24はドリ
ブンプレート8の半径方向外側に設けられている。図3
に示すように、個々の空気通路溝24はフライホイール
リング5の円周方向に沿って円弧状に延びており、その
底部は複数の内歯23aの底面に開口している。空気通
路溝24が円周方向に長く延びていることで、フライホ
イールリング5が軽量化されている。
【0013】フライホイールリング5の内側とハブフラ
ンジ6の第2筒状部13との間には、摩擦板群9が配置
されている。摩擦板群9は、軸方向にはフライホイール
2の摩擦面と環状のプレッシャープレート(後述)との
間に配置されている。摩擦板群9は、互いに軸方向に交
互に並ぶ状態で配置されている4枚のドライブプレート
7(第1環状摩擦板)と3枚のドリブンプレート8(第
2環状摩擦板)とからなる。ドライブプレート7及びド
リブンプレート8は乾式のカーボン製環状摩擦板であ
り、いずれもトランスミッションの入力軸と同心に配置
されている。ドライブプレート7は外周部に放射状の突
起26を備え、突起26はフライホイールリング5の内
歯23aに相対回転不能にかつ軸方向に摺動自在に係合
している。ドリブンプレート8は放射状の突起27(第
2歯部)を内周部に備えており、突起27は第2筒状部
13の外歯18aに相対回転不能にかつ軸方向に摺動自
在に係合している。トランスミッション軸方向側端のド
リブンププレート8は、第2筒状部13に形成されたス
ロット13aに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に
係合する当接部51を有している。当接部51はスロッ
ト13aと同形状であり、突起27より幅が広くしかも
半径方向内側に長く延びている。
ンジ6の第2筒状部13との間には、摩擦板群9が配置
されている。摩擦板群9は、軸方向にはフライホイール
2の摩擦面と環状のプレッシャープレート(後述)との
間に配置されている。摩擦板群9は、互いに軸方向に交
互に並ぶ状態で配置されている4枚のドライブプレート
7(第1環状摩擦板)と3枚のドリブンプレート8(第
2環状摩擦板)とからなる。ドライブプレート7及びド
リブンプレート8は乾式のカーボン製環状摩擦板であ
り、いずれもトランスミッションの入力軸と同心に配置
されている。ドライブプレート7は外周部に放射状の突
起26を備え、突起26はフライホイールリング5の内
歯23aに相対回転不能にかつ軸方向に摺動自在に係合
している。ドリブンプレート8は放射状の突起27(第
2歯部)を内周部に備えており、突起27は第2筒状部
13の外歯18aに相対回転不能にかつ軸方向に摺動自
在に係合している。トランスミッション軸方向側端のド
リブンププレート8は、第2筒状部13に形成されたス
ロット13aに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に
係合する当接部51を有している。当接部51はスロッ
ト13aと同形状であり、突起27より幅が広くしかも
半径方向内側に長く延びている。
【0014】複数の板部材55がハブフランジ6の外周
部トランスミッション側に固定され、トランスミッショ
ン側端のドリブンプレート8をハブフランジ6に対して
軸方向の移動を規制している。以下に具体的に説明す
る。図1及び図2は板部材55が固定された状態を示し
ている。図5は板部材55が固定される前のハブフラン
ジ6及びドリブンプレート8を示し、図6は固定前の板
部材55を示している。
部トランスミッション側に固定され、トランスミッショ
ン側端のドリブンプレート8をハブフランジ6に対して
軸方向の移動を規制している。以下に具体的に説明す
る。図1及び図2は板部材55が固定された状態を示し
ている。図5は板部材55が固定される前のハブフラン
ジ6及びドリブンプレート8を示し、図6は固定前の板
部材55を示している。
【0015】板部材55は、図6から明らかなように、
押え部56と、押え部56の一端から軸方向に延びる連
結部57と、連結部57から延びる固定部58とを有し
ている。固定部58には、2つの孔59が形成されてい
る。リベット60は、孔59とフランジ12に形成され
た孔12a内を延び、板部材55をハブフランジ6に固
定している。固定された状態で板部材55の押え部56
は、ドリブンプレート8の当接部51のトランスミッシ
ョン側に配置されている。これにより、トランスミッシ
ョン側のドリブンプレート8は軸方向には第2筒状部1
3のトランスミッション側端面(スロット13a)と押
え部56との間に挟まれている。なお、このドリブンプ
レート8は両部材間で軸方向にわずかな距離だけは移動
可能になっている。以上に述べたように、ハブフランジ
6は1枚のドリブンプレート8は、軸方向に相対移動が
規制されている。
押え部56と、押え部56の一端から軸方向に延びる連
結部57と、連結部57から延びる固定部58とを有し
ている。固定部58には、2つの孔59が形成されてい
る。リベット60は、孔59とフランジ12に形成され
た孔12a内を延び、板部材55をハブフランジ6に固
定している。固定された状態で板部材55の押え部56
は、ドリブンプレート8の当接部51のトランスミッシ
ョン側に配置されている。これにより、トランスミッシ
ョン側のドリブンプレート8は軸方向には第2筒状部1
3のトランスミッション側端面(スロット13a)と押
え部56との間に挟まれている。なお、このドリブンプ
レート8は両部材間で軸方向にわずかな距離だけは移動
可能になっている。以上に述べたように、ハブフランジ
6は1枚のドリブンプレート8は、軸方向に相対移動が
規制されている。
【0016】クラッチカバー組立体10(押圧機構)
は、クラッチカバー28と、クラッチカバー28内に配
置された環状のプレッシャープレート29と、プレッシ
ャープレート29をフライホイール2側に付勢するため
のダイヤフラムスプリング30と、ダイヤフラムスプリ
ング30をクラッチカバー28に支持させる支持機構3
1とを主に備えている。
は、クラッチカバー28と、クラッチカバー28内に配
置された環状のプレッシャープレート29と、プレッシ
ャープレート29をフライホイール2側に付勢するため
のダイヤフラムスプリング30と、ダイヤフラムスプリ
ング30をクラッチカバー28に支持させる支持機構3
1とを主に備えている。
【0017】クラッチカバー28はボルト22によりフ
ライホイールリング5の端面に固定されている。クラッ
チカバー28は、アルミニウムを主とした金属製であ
り、軽量化されている。プレッシャープレート29は、
最もクラッチカバー28側に配置されたドライブプレー
ト7の図1右側に配置されている。プレッシャープレー
ト29は、放射状の突起32を外周部に備え、突起32
が内歯23aに相対回転不能にかつ軸方向に摺動自在に
係合している。プレッシャープレート29の背面(ドリ
ブンプレート8と反対側の面)の内周寄りの部分には、
半円形断面を有する環状***部33が一体に設けられて
いる。
ライホイールリング5の端面に固定されている。クラッ
チカバー28は、アルミニウムを主とした金属製であ
り、軽量化されている。プレッシャープレート29は、
最もクラッチカバー28側に配置されたドライブプレー
ト7の図1右側に配置されている。プレッシャープレー
ト29は、放射状の突起32を外周部に備え、突起32
が内歯23aに相対回転不能にかつ軸方向に摺動自在に
係合している。プレッシャープレート29の背面(ドリ
ブンプレート8と反対側の面)の内周寄りの部分には、
半円形断面を有する環状***部33が一体に設けられて
いる。
【0018】ダイヤフラムスプリング30は、環状部3
0aと環状部30aの内周から半径方向内方へ延びる複
数のレバー部30bとから構成されている。レバー部3
0bは円周方向に等間隔を隔てて設けてあり、隣接する
レバー部30bの間にスリットが形成されるとともに、
各スリットの半径方向外側の部分に、円周方向幅が比較
的広い切り欠き30cが形成されている。
0aと環状部30aの内周から半径方向内方へ延びる複
数のレバー部30bとから構成されている。レバー部3
0bは円周方向に等間隔を隔てて設けてあり、隣接する
レバー部30bの間にスリットが形成されるとともに、
各スリットの半径方向外側の部分に、円周方向幅が比較
的広い切り欠き30cが形成されている。
【0019】図4に詳細に示す支持機構31は、ダイヤ
フラムスプリング30の環状部30aの内周部を支持す
る1対の第1及び第2環状支持部材35,36と、両環
状支持部材35,36をクラッチカバー28に固定する
複数のボルト37とを主に備えている。1対の環状支持
部材35,36は鋼製である。環状支持部材35,36
はダイヤフラムスプリング30に沿って円周方向に延び
ており、それぞれ外周部に支持部38、39を備えてい
る。支持部38,39は、それぞれ、ダイヤフラムスプ
リング30に当接する部分が半円形等の凸形断面を有し
ている。第1環状支持部材35の支持部38がダイヤフ
ラムスプリング30に対してクラッチカバー28側(図
1の右側)から当接し、第2環状支持部材36の支持部
39がダイヤフラムスプリング30に対してハブフラン
ジ6側(図1の左側)から当接している。支持部38の
内周側で図1の右側には環状に延びる薄い着座部40が
一体に形成されている。着座部40には、軸方向に延び
る複数の脚部41が円周方向に間隔を隔てて一体に形成
されている。また、支持部39の内周側で図1の左側に
は環状に延びる薄い環状部42が一体に形成されてい
る。環状部42には、軸方向に延びる複数の突部43が
円周方向に間隔を隔てて一体に設けられている。突部4
3は支持部39の内周にも連続している。脚部41と突
部43とは互いに接近する方に突出しており、図1に示
す組立状態では、脚部41はダイヤフラムスプリング3
0の切り欠き30cを通って先端面が突部43に着座し
ている。
フラムスプリング30の環状部30aの内周部を支持す
る1対の第1及び第2環状支持部材35,36と、両環
状支持部材35,36をクラッチカバー28に固定する
複数のボルト37とを主に備えている。1対の環状支持
部材35,36は鋼製である。環状支持部材35,36
はダイヤフラムスプリング30に沿って円周方向に延び
ており、それぞれ外周部に支持部38、39を備えてい
る。支持部38,39は、それぞれ、ダイヤフラムスプ
リング30に当接する部分が半円形等の凸形断面を有し
ている。第1環状支持部材35の支持部38がダイヤフ
ラムスプリング30に対してクラッチカバー28側(図
1の右側)から当接し、第2環状支持部材36の支持部
39がダイヤフラムスプリング30に対してハブフラン
ジ6側(図1の左側)から当接している。支持部38の
内周側で図1の右側には環状に延びる薄い着座部40が
一体に形成されている。着座部40には、軸方向に延び
る複数の脚部41が円周方向に間隔を隔てて一体に形成
されている。また、支持部39の内周側で図1の左側に
は環状に延びる薄い環状部42が一体に形成されてい
る。環状部42には、軸方向に延びる複数の突部43が
円周方向に間隔を隔てて一体に設けられている。突部4
3は支持部39の内周にも連続している。脚部41と突
部43とは互いに接近する方に突出しており、図1に示
す組立状態では、脚部41はダイヤフラムスプリング3
0の切り欠き30cを通って先端面が突部43に着座し
ている。
【0020】前述のクラッチカバー28の内側端面に
は、第1環状支持部材35の着座部40背面ならびに内
周面及び外周面が着座する切り欠きが設けてあり、環状
支持部材35はこの切り欠きに着座した状態で、ボルト
37により固定されている。第1環状支持部材35にお
いて各脚部41とそれに連続する着座部40の部分に
は、ボルト37が通されるボルト挿通孔(ねじを備えて
いない孔)が設けてあり、これと同心のボルト挿通孔が
クラッチカバー28にも設けてある。第2環状支持部材
36の突部43とそれに連続する環状部42の部分には
ねじ孔が設けてあり、このねじ孔にボルト37のねじ部
が固定されている。
は、第1環状支持部材35の着座部40背面ならびに内
周面及び外周面が着座する切り欠きが設けてあり、環状
支持部材35はこの切り欠きに着座した状態で、ボルト
37により固定されている。第1環状支持部材35にお
いて各脚部41とそれに連続する着座部40の部分に
は、ボルト37が通されるボルト挿通孔(ねじを備えて
いない孔)が設けてあり、これと同心のボルト挿通孔が
クラッチカバー28にも設けてある。第2環状支持部材
36の突部43とそれに連続する環状部42の部分には
ねじ孔が設けてあり、このねじ孔にボルト37のねじ部
が固定されている。
【0021】以上に説明したように、複数のボルト37
により環状支持部材35,36はクラッチカバー28に
固定されている。そして、これらの環状支持部材35,
36に支持されたダイヤフラスプリング30はその環状
部30aの外周部がプレッシャープレート29の***部
33に当接し、プレッシャープレート29をフライホイ
ール2側(図1の左側)に付勢する。
により環状支持部材35,36はクラッチカバー28に
固定されている。そして、これらの環状支持部材35,
36に支持されたダイヤフラスプリング30はその環状
部30aの外周部がプレッシャープレート29の***部
33に当接し、プレッシャープレート29をフライホイ
ール2側(図1の左側)に付勢する。
【0022】以上に述べたように、ドライブプレート7
とドリブンプレート8とは、フライホイール2とクラッ
チカバー組立体10との間で軸方向に挟まれており、軸
方向への移動が制限されている。そのような構造におい
てハブフランジ6は1枚のドリブンプレートに軸方向に
相対移動不能に係合しているため、ハブフランジ6の軸
方向移動も制限されている。すなわち、ハブフランジ6
の軸方向位置決めがされている。
とドリブンプレート8とは、フライホイール2とクラッ
チカバー組立体10との間で軸方向に挟まれており、軸
方向への移動が制限されている。そのような構造におい
てハブフランジ6は1枚のドリブンプレートに軸方向に
相対移動不能に係合しているため、ハブフランジ6の軸
方向移動も制限されている。すなわち、ハブフランジ6
の軸方向位置決めがされている。
【0023】次に動作を説明する。クラッチ接続状態で
は、図示しないレリーズ装置はダイヤフラムスプリング
30をフライホイール2側に押圧しておらず、ダイヤフ
ラムスプリング30自らの弾性力がプレッシャープレー
ト29を摩擦板群9側に押し付けている。これにより、
ドライブプレート7とドリブンプレート8が互いに圧接
し、フライホイール2からフライホイールリング5に入
力されたトルクが、ドライブプレート7及びドリブンプ
レート8を介してハブフランジ6に伝達され、さらに、
ハブフランジ6からトランスミッションの入力軸へ出力
される。
は、図示しないレリーズ装置はダイヤフラムスプリング
30をフライホイール2側に押圧しておらず、ダイヤフ
ラムスプリング30自らの弾性力がプレッシャープレー
ト29を摩擦板群9側に押し付けている。これにより、
ドライブプレート7とドリブンプレート8が互いに圧接
し、フライホイール2からフライホイールリング5に入
力されたトルクが、ドライブプレート7及びドリブンプ
レート8を介してハブフランジ6に伝達され、さらに、
ハブフランジ6からトランスミッションの入力軸へ出力
される。
【0024】クラッチを遮断する場合、図示しないレリ
ーズ装置がダイヤフラムスプリング30のレバー部30
bの先端をフライホイール2側へ押し、ダイヤフラムス
プリング30の環状部30a外周部をプレッシャープレ
ート29から離れる方向に移動させる。これにより、ド
ライブプレート7とドリブンプレート8の圧接が解放さ
れ、クラッチが遮断される。
ーズ装置がダイヤフラムスプリング30のレバー部30
bの先端をフライホイール2側へ押し、ダイヤフラムス
プリング30の環状部30a外周部をプレッシャープレ
ート29から離れる方向に移動させる。これにより、ド
ライブプレート7とドリブンプレート8の圧接が解放さ
れ、クラッチが遮断される。
【0025】ハブフランジ6は、1枚のドリブンプレー
ト8に板部材55によって係合することにより、軸方向
の位置決めをされている。そのため、ハブフランジ6と
ドリブンプレート8を軸方向に移動自在にすることでク
ラッチ切断時のドラグを防止しているにもかかわらず、
ハブフランジ6が軸方向に抜けない。また、ハブフラン
ジ6とドリブンプレート8は面積の大きい当接部51に
よって当接するため、当接面積が増えている。その結
果、磨耗しにくい。
ト8に板部材55によって係合することにより、軸方向
の位置決めをされている。そのため、ハブフランジ6と
ドリブンプレート8を軸方向に移動自在にすることでク
ラッチ切断時のドラグを防止しているにもかかわらず、
ハブフランジ6が軸方向に抜けない。また、ハブフラン
ジ6とドリブンプレート8は面積の大きい当接部51に
よって当接するため、当接面積が増えている。その結
果、磨耗しにくい。
【0026】
【発明の効果】本発明に係る多板クラッチでは、第1環
状摩擦板および第2環状摩擦板は、回転フライホイール
と押圧機構との軸方向間に配置されて軸方向の動きが制
限されている。さらに、板部材の押え部が第2環状摩擦
板の軸方向側端部の一枚の第2筒状部側と反対側に配置
されることで、出力側部材が第2環状摩擦板に対して軸
方向に移動するのを規制している。このようにして、出
力側部材の軸方向移動が制限されている。ここでは、板
部材の押え部が第2環状摩擦板の当接部に当接すること
で当接面積が増えている。この結果、第2環状摩擦板の
磨耗が少なくなる。
状摩擦板および第2環状摩擦板は、回転フライホイール
と押圧機構との軸方向間に配置されて軸方向の動きが制
限されている。さらに、板部材の押え部が第2環状摩擦
板の軸方向側端部の一枚の第2筒状部側と反対側に配置
されることで、出力側部材が第2環状摩擦板に対して軸
方向に移動するのを規制している。このようにして、出
力側部材の軸方向移動が制限されている。ここでは、板
部材の押え部が第2環状摩擦板の当接部に当接すること
で当接面積が増えている。この結果、第2環状摩擦板の
磨耗が少なくなる。
【図1】図1は本発明の第1実施例の自動車用乾式多板
クラッチの断面図。
クラッチの断面図。
【図2】乾式多板クラッチの一部を取り去った部分平面
図。
図。
【図3】乾式多板クラッチの側面図。
【図4】支持機構の部分斜視図。
【図5】板部材を固定する前のハブフランジ及びドリブ
ンプレートを示す平面図。
ンプレートを示す平面図。
【図6】板部材の斜視図。
1 乾式多板クラッチ
2 フライホイール
5 フライホイール支持部
6 ハブフランジ
7 ドライブプレート
8 ドリブンプレート
10 クラッチカバー組立体
13 第2筒状部
13a スロット
51 当接部
55 板部材
Claims (3)
- 【請求項1】回転フライホイールから出力側回転体にト
ルクを伝達および遮断するための多板クラッチであっ
て、 前記回転フライホイールに固定される第1筒状部を含む
入力側部材と、 前記第1筒状部の内周側に配置される第2筒状部を含
み、前記出力側回転体に相対回転不能にかつ軸方向に移
動可能に係合する出力側部材と、 前記第1筒状部と前記第2筒状部との間に配置され、外
周部が前記第1筒状部に軸方向に相対移動可能にかつ相
対回転不能に係合する複数の第1環状摩擦板と、 前記第1環状摩擦板と軸方向に交互に配置され、内周部
が前記第2筒状部に軸方向に相対移動可能にかつ相対回
転不能に係合し軸方向端側の1枚は前記第2筒状部に軸
方向から当接可能である、複数の第2環状摩擦板と、 前記両環状摩擦板の前記回転フライホイール側と反対側
で前記第1筒状部に固定され、前記両環状摩擦板を前記
回転フライホイール側に押圧および押圧解除するため押
圧機構と、 前記出力側部材に固定され、前記第2環状摩擦部材の軸
方向端側の1枚の前記第2筒状部側と反対側に配置され
た押え部を有する板部材とを備え、 前記第2環状摩擦板の軸方向端側の1枚は内周側に延び
る当接部を有し、 前記板部材は、前記当接部の前記第2筒状部側と反対側
に配置されており、 前記第2筒状部は軸方向に沿って延びる複数の第1歯部
を外周面に有し、 前記第2環状摩擦板は、前記第2筒状部の前記第1歯部
に対して軸方向に相対移動可能にかつ相対回転不能に係
合する複数の第2歯部を内周部に有し、 前記当接部は前記第2歯部よりさらに内周側に延びてい
る、 多板クラッチ。 - 【請求項2】前記第2筒状部の軸方向端面には、前記当
接部が係合する溝が形成されている、請求項1に記載の
多板クラッチ。 - 【請求項3】前記当接部は円周方向に並んで複数形成さ
れており、前記板部材は前記当接部に対応して複数配置
されている、請求項1又は2に記載の多板クラッチ。
Priority Applications (12)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13551696A JP3447176B2 (ja) | 1996-05-29 | 1996-05-29 | 多板クラッチ |
US08/820,462 US5904234A (en) | 1996-03-19 | 1997-03-17 | Multi-plate dry clutch having hub movement limiting means |
DE69718688T DE69718688T3 (de) | 1996-03-19 | 1997-03-17 | Vorrichtung für die Bewegungsbegrenzung einer Multilamellen- Reibungskupplung |
DE69717174T DE69717174T2 (de) | 1996-03-19 | 1997-03-17 | Vorrichtung für die Bewegungsbegrenzung einer Multilamellen- Reibungskupplung |
EP01108065A EP1111261B1 (en) | 1996-03-19 | 1997-03-17 | Multi-plate dry clutch having hub movement limiting means |
DE69712958T DE69712958T2 (de) | 1996-03-19 | 1997-03-17 | Lamellenkupplungsmechanismus |
EP01108066A EP1116893B2 (en) | 1996-03-19 | 1997-03-17 | Multi-plate dry clutch having hub movement limiting means |
EP97104530A EP0797016B1 (en) | 1996-03-19 | 1997-03-17 | Multi-plate clutch mechanism |
US09/104,434 US5975269A (en) | 1996-03-19 | 1998-06-25 | Multi-plate dry clutch having hub movement limiting means |
US09/359,740 US6021878A (en) | 1996-03-19 | 1999-07-23 | Multi-plate dry clutch having hub movement limiting means |
US09/359,741 US6116397A (en) | 1996-03-19 | 1999-07-23 | Multi-plate dry clutch having hub movement limiting means |
US09/359,747 US6116398A (en) | 1996-03-19 | 1999-07-23 | Multi-plate dry clutch having hub movement limiting means |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13551696A JP3447176B2 (ja) | 1996-05-29 | 1996-05-29 | 多板クラッチ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09317788A JPH09317788A (ja) | 1997-12-09 |
JP3447176B2 true JP3447176B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=15153597
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13551696A Expired - Fee Related JP3447176B2 (ja) | 1996-03-19 | 1996-05-29 | 多板クラッチ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3447176B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4553758B2 (ja) * | 2005-03-04 | 2010-09-29 | 株式会社エクセディ | 多板クラッチ装置 |
-
1996
- 1996-05-29 JP JP13551696A patent/JP3447176B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09317788A (ja) | 1997-12-09 |
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Legal Events
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