JP3438707B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の前輪用サスペンション装置
として、ストラット式のものとダブルウィッシュボーン
式のものとが知られている。

【０００３】上記ストラット式サスペンション装置は、
部品点数が少なく、軽量かつ安価であり、レイアウト性
にも優れているため、特にＦＦ型車の前輪用サスペンシ
ョン装置として汎く使用されている。しかしながら、ス
トラット式サスペンション装置では、車輪の操舵回転軸
である仮想キングピン軸が、ダンパー装置上端の車体と
の連結点と、ロアアームと車輪支持部材との連結点とを
結ぶ直線となっており、車両の性能上からは望ましいと
は言えない。すなわち、車両の性能上から言えば、仮想
キングピン軸は、車輪の回転中心線上では車輪の幅方向
の中心線よりも若干車体内側を通り、かつ車輪の接地面
では若干ネガティブキングピンオフセットとなるように
車輪の幅方向中心線よりも若干外側を通ることが理想で
あるが、ストラット式サスペンション装置の仮想キング
ピン軸は、この理想の仮想キングピン軸よりも車体内側
に傾斜したものとなっているからである。

【０００４】これに対して、ダブルウィッシュボーン式
サスペンション装置では、その仮想キングピン軸が、ア
ッパーアームと車輪支持部材との連結点と、ロアアーム
と車輪支持部材との連結点とを結ぶ直線となり、上記両
連結点の適切な設定により理想キングピン軸に近づける
ことが可能である。しかしながら、ダブルウィッシュボ
ーン式サスペンション装置の場合、車輪に作用する水平
荷重等に対抗するために、アッパーアーム及びロアアー
ムの車体との連結点がそれぞれ２ヶ所ずつ必要であり、
その分他の部品の配置が制限される。特に、エンジンを
横置きに搭載したＦＦ型車における前輪用サスペンショ
ン装置としてこのダブルウィッシュボーン式のものを使
用すると、このレイアウト上の制約は重要な問題とな
る。

【０００５】そこで、従来のストラット式のものとダブ
ルウィッシュボーン式のものとの利点を合せ有し、かつ
欠点を解消するために、数多くのサスペンション装置が
提案されている。

【０００６】例えば特開平２−２２０９０４号公報に開
示されたものでは、アッパーアームを１本のリンク部材
で構成するとともに、ダンパー装置の下端をロアアーム
に連結して、車輪に作用する荷重をダンパー装置にも支
持させている。この構成によれば、アッパーアームと車
体との連結点が１ヶ所だけであるから、その分レイアウ
トの自由度を高めることができる。

【０００７】また、特開平１−１３６８０４号公報に開
示されたものでは、車輪支持部材とアッパーアームとの
間に中間部材を設け、該中間部材にダンパー部材の下端
を支持させている。さらに、上記中間部材に対し、車輪
支持部材をボールジョイントを介して枢着するととも
に、アッパーアームを上下揺動のみ可能に枢着する構成
となっている。

【０００８】

【発明が解消しようとする課題】しかしながら、このよ
うなサスペンション装置にも、次のような欠点がある。
すなわち、特開平２−２２０９０４号公報記載のもので
は、ダンパー装置の下端がロアアームの車幅方向中間部
に連結されているため、車輪のバンプ・リバウンド時に
車輪に作用する上下方向の外力に対して、ダンパー装置
が発生する力（減衰力）は、レバー比に相当する分大き
くする必要がある。そのため、ダンパー装置およびこれ
に連結されるロアアームを大型化する必要があり、重量
の増加を招く。また、ＦＦ型車の場合、ドライブシャフ
トが車輪の回転中心線上を車幅方向に延長して配置され
るが、このドライブシャフトとロアアームに形成される
ダンパー装置との干渉を避けるために、ダンパー装置の
下端とロアアームとの間にドライブシャフトを通す二股
状の連結部材を設ける必要がある。この連結部材は、ダ
ンパー装置が発生する力を全て受けるので、大きな剛性
を有しなければならず、大型化する。このことからも、
重量増加を招く欠点がある。

【０００９】また、特開平１−１３６８０４号公報記載
のものでは、車輪支持部材と中間部材とをボールジョイ
ントで連結しているため、車輪に作用する水平荷重（横
力、前後力）をダンパー装置で受けることができず、ア
ッパーアームの車体との連結点は、ダブルウィッシュボ
ーン式サスペンション装置と同じく２点必要となり、レ
イアウト上の自由度を高めることができないという問題
がある。

【００１０】上述の事情に鑑み、本発明は、仮想キング
ピン軸を理想のものに近づけて性能の向上を図るととも
に、コンパクト化、軽量化およびレイアウト上の自由度
の向上を図りうる車両のサスペンション装置を提供する
ことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、
一端が前記車輪支持部材の下端に連結され、他端が車体
に連結されたロアアームと、前記車輪支持部材の上端に
該車輪支持部材に対して上下軸周りにのみ回転可能に連
結されたアッパージョイントと、上端が車体に連結さ
れ、下端が前記アッパージョイントに対して前後軸周り
にのみ回転可能となるように前記アッパージョイントに
連結されたダンパー装置と、一端が前記前後軸上または
前記アッパージョイントに対して前後軸周りにのみ回転
可能となるように支持され、他端が車体に一点で連結さ
れたアッパーアームとを備え、前記ダンパー装置の下端
には、前記アッパージョイントの前後方向両側部に独立
して伸びる前後一対のアーム部が形成され、前記ダンパ
ー装置の下端が、前記一対のアーム部を前記前後軸に対
して連結することにより前記アッパージョイントに対し
て前後軸周りにのみ回転可能として連結されている、よ
うにしてある。

【００１２】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、特許請
求の範囲における請求項５に記載のように、車輪を回転
自在に支持する車輪支持部材と、一端が前記車輪支持部
材の下端に連結され、他端が車体に連結されたロアアー
ムと、前記車輪支持部材の上端に該車輪支持部材に対し
て上下軸周りにのみ回転可能に連結されたアッパージョ
イントと、上端が車体に連結され、下端が前記アッパー
ジョイントに対して前後軸周りにのみ回転可能となるよ
うに前記アッパージョイントに連結されたダンパー装置
と、一端が前記前後軸上または前記アッパージョイント
に対して前後軸周りにのみ回転可能となるように支持さ
れ、他端が車体に一点で連結されたアッパーアームとを
備え、車幅方向において、前記アッパージョイントと前
記ダンパー装置と前記アッパアームの車体に対する一点
での連結部分とが、ほぼ同一直線上に位置するように設
定されている、ようにしてある。

【００１３】前記目的を達成するため、本発明はその第
３の構成として次のようにしてある。すなわち、特許請
求の範囲における請求項７に記載のように、車輪を回転
自在に支持する車輪支持部材と、一端が前記車輪支持部
材の下端に連結され、他端が車体に連結されたロアアー
ムと、前記車輪支持部材の上端に該車輪支持部材に対し
て上下軸周りにのみ回転可能に連結されたアッパージョ
イントと、上端が車体に連結され、下端が前記アッパー
ジョイントに対して前後軸周りにのみ回転可能となるよ
うに前記アッパージョイントに連結されたダンパー装置
と、一端が前記前後軸上または前記アッパージョイント
に対して前後軸周りにのみ回転可能となるように支持さ
れ、他端が車体に一点で連結されたアッパーアームとを
備え、前記アッパージョイントを通る車幅方向線上に、
前記アッパアームの車体に対する一点での連結部分が位
置するように設定されている、ようにしてある。

【００１４】

【作用および効果】請求項１に記載された発明によれ
ば、ダンパー装置の下端がアッパージョイントを介して
車輪支持部材の上端に連結されていて、車輪の回転中心
線付近まで下方に延びていないため、ＦＦ型車の場合で
も、ダンパー装置とドライブシャフトとが干渉すること
はなく、この干渉回避のための特別な構造を採る必要も
ない。また、車輪に作用する上下荷重は、ダンパー装置
に対し、ほぼレバー比１の割合をもって入力するため、
ダンパー装置等を特に大型化する必要がないから、装置
の小型化、軽量化を図ることができる。また、アッパー
アームの車体との連結点は１ヶ所のみでよいから、その
分レイアウトの自由度を高めることができる。

【００１５】さらに、キャンバ変化特性をダブルウィッ
シュボーン式サスペンション装置と同程度に設定するこ
とができるから、サスペンション性能の向上をも図るこ
とができる。

【００１６】さらに、ダンパー装置の下端は、アッパー
ジョイントを前後方向から挟むように配設された前後一
対のアーム部を介して前後軸に連結されるので、車輪支
持部材に入力される前後方向力をダンパー装置によって
しっかりと受け止める上で、また車輪支持部材の上下動
を効率よくダンパー装置の伸縮動として入力させる上で
好ましいものとなる。

【００１７】請求項２に記載された発明によれば、アッ
パージョイントの上下軸に作用するチルト力からつまり
倒れ方向の力を極力軽減する上で好ましいものとなり、
アッパージョイントの小型化が図れる。

【００１８】請求項３に記載された発明によれば、アッ
パージョイントからダンパー装置に入力される上下荷重
を極力円滑にダンパー装置に伝達して、ダンパー装置に
よる減衰作用を効果的に得る上で好ましいものとなる。

【００１９】請求項４に記載された発明によれば、請求
項３と同様の効果を得ることができる。

【００２０】請求項５に記載された発明によれば、アー
ム部に関する点を除いて、請求項１に記載の発明と同様
の効果を得ることができる。また、アッパアームによっ
て横力を効果的に受け止めつつ、アッパアームの上下揺
動の際にその車体への一点での連結部分に対して極力こ
じれ等の好ましくない外力を作用させないようにする上
で好ましいものとなる。また、アッパージョイントを介
しての上下動をダンパー装置に効果的に伝達する上で好
ましいものとなる。

【００２１】請求項６に記載された発明によれば、請求
項１におけるアーム部に関する効果をも合わせて得るこ
とができる。とりわけ、前後一対のアーム部は、アッパ
ージョイントとダンパー装置とアッパアームの車体への
一点での連結部分とを結ぶ直線に対して前後方向に挟む
位置となるので、アッパージョイントからの上下動を前
後一対のアーム部を介してダンパー装置に効果的に伝達
する上で好ましいものとなる。

【００２２】請求項７に記載された発明によれば、アー
ム部に関する点を除いて請求項１に記載の発明と同様の
効果を得ることができる。また、アッパアームによって
横力を効果的に受け止めつつ、アッパアームの上下揺動
の際にその車体への一点での連結部分に対して極力こじ
れ等の好ましくない外力を作用させないようにする上で
好ましいものとなる。

【００２３】請求項８に記載された発明によれば、アッ
パージョイントからの上下動をダンパー装置に効果的に
伝達することができる。また、アッパアームとダンパー
装置との干渉を避けることができる。

【００２４】

【実施例】図１〜図４は本発明の実施例に係わるＦＦ型
車の前輪用サスペンション装置を示し、１は車輪（前
輪）２を回転自在に支持する車輪支持部材としてのナッ
クル部材であり、該ナックル部材１の中央部には、ドラ
イブシャフト（図示は省略）を挿通する挿通孔３（図
１，図４参照）が形成されている。４はナックル部材１
の下端を車体側に連結するロアアーム、５はナックル部
材１の上端を車体側に連結するアッパーアーム、６は車
輪２の上下動を緩衝するショックアブソーバからなるダ
ンパー装置である。

【００２５】上記ロアアーム４は前後２本のリンク部材
１１，１２からなり、前方のリンク部材１１は車幅方向
に沿ってほぼ直線状に延びている。そしてこのリンク部
材１１の一端は、ボールジョイント１３を介してナック
ル部材１の下端に枢着され、リンク部材１１の他端は、
車体強度部材であるクロスメンバ１４（図２、図３参
照）に対し、軸線が車体前後方向に延びるラバーブッシ
ュ１５を介して上下揺動自在に連結されている。また、
後方のリンク部材１２は湾曲した形状を有しており、該
リンク部材１２の一端は、ナックル部材１の下端におけ
るリンク部材１１の枢着点（ボールジョイント１３の中
心）の後方に近接した位置にボールジョイント１６を介
して枢着され、リンク部材１２の他端は、リンク部材１
１とかなり離れた位置において、クロスメンバ１４に対
しラバーブッシュ１７を介して上下揺動可能に連結され
ている。したがって、リンク部材１１，１２の軸線同士
は、それらのナックル部材１との枢着点（ボールジョイ
ント１３，１６の中心）よりも車体外方Ｏ１で交わるよ
うになっている（図３参照）。

【００２６】上記ナックル部材１には、そのドライブシ
ャフト挿通口３付近から後方に延びるアーム部１aが一
体形成され（図１、図４参照）、該アーム部１aの先端
にステアリング装置のタイロッド２０が連結されてい
る。また、ナックル部材１の上端にはアッパージョイン
ト２１が装着されているとともに、該アッパージョイン
ト２１には、アッパーアーム５とダンパー装置６の下端
とが連結されている。

【００２７】アッパージョイント２１は、図５に示すよ
うに、上下方向に軸線を有する円筒状の第１ボス部２１
aを備えており、該第１ボス部２１a内に、軸孔２４ｄを
備えた内筒２４が樹脂製の滑りブッシュ２５を介して同
軸的に、かつ回転可能に設けられている。該内筒２４の
外周面には、円筒面２４aと、該円筒面２４aの上端と連
続しかつ上方に向うに従って漸次拡径する上部円錐面２
４ｂと、上記円筒面２４aの下端と連続しかつ下方に向
うに従って漸次拡径する下部円錐面２４ｃとが形成され
ている。また、第１ボス部２１aの内周面には、内筒２
４の円筒面２４a、上部円錐面２４ｂおよび下部円錐面
２４ｃに対して上記滑りブッシュ２５を介してそれぞれ
対向する円筒面２１ｂ、上部円錐面２１ｃおよび下部円
錐面２１ｄが形成されている。そして、ナックル部材１
の上端に取付けられて上下方向に延びる上下軸２３が上
記内筒２４の軸孔２４ｄ内に挿通され、かつ内筒２４が
上下軸２３に固定されていることにより、アッパージョ
イント２１は、ナックル部材１の上端に対し、上下軸２
３の周りにのみ回転可能に設けられ、上下軸２３と直交
する軸周りの回転力に対しては、内筒２４の外周面と第
１ボス部２１aの内周面との間での面抵抗により抵抗す
るようになっている。

【００２８】また、アッパーアーム５の一端（車体内側
端）は、クロスメンバ１４上に取付けられたブラケット
３１（図２参照）に対し、軸線が車体前後上方に延びる
ラバーブッシュ３２を介して上下揺動可能に連結されて
いる一方、アッパーアーム５の他端部（車体外方端部）
には、ダンパー装置６の下端を前後両側から挟むように
二股状に分岐した一対の分岐部５a，５aが形成され（図
１、図３参照）、各分岐部５aの先端は、それぞれ軸線
が車体前後方向に延びるラバーブッシュ３３を介してア
ッパージョイント２１に上下揺動可能に連結されてい
る。

【００２９】さらに、ダンパー装置６の上端は、車体７
に対し、ラバーマウント３６を介して弾性的に支持され
ており（図１、図２参照）、ダンパー装置６の上部外周
にはコイルスプリング３７が配設されている。一方、ダ
ンパー装置６の下端にはブラケット３８が枢着されて、
該ブラケット３８は、ダンパー装置６への嵌着部から二
股状に延びる一対のアーム部３８a、３８aを有し、両ア
ーム部３８a,３８aは、アッパーアーム５の両分岐部５
a、５aの内側に位置し、かつアッパージョイント２１に
対して分岐部５a、５aと同一の軸線周りに上下揺動可能
に連結されている。

【００３０】アッパージョイント２１に対するアッパー
アーム５（分岐部５a）およびダンパー装置６の下端
（詳しくはブラケット３８のアーム部３８a）の連結部
の構成は図６および図７に詳細に示してある。

【００３１】図６および図７から明らかなように、アッ
パージョイント２１は、前後方向に軸線を有する円筒状
の第２ボス部２１eを備えており、該第２ボス部２１e内
に、軸孔４０ｄを備えた内筒４０が滑りブッシュ４１を
介して同軸的に、かつ回転可能に設けられている。該内
筒４０の外周面には、円筒面４０aと、該円筒面４０a前
端と連続しかつ前方へ向うに従って漸次拡径する前部円
錐面４０ｂと、上記円筒面４０aの後端と連続しかつ後
方へ向うに従って漸次拡径する後部円錐面４０ｃとが形
成されている。また、第２ボス部２１eの内周面には、
内筒４０の円筒面４０ａ、前部円錐面４０ｂおよび後部
円錐面４０ｃに対して上記滑りブッシュ４１を介してそ
れぞれ対向する円筒面２１ｆ、前部円錐面２１ｇおよび
後部円錐面２１ｈが形成されている。

【００３２】さらに上記内筒４０の軸孔４０ｄの前端部
および後端部には、軸孔４０ｄの内径よりも所定寸法だ
け大径とされた凹部４０e、４０eが同軸的に形成され、
該凹部４０e、４０e内にスリーブ４２、４２の後述する
円筒部４２aの先端がそれぞれ嵌着されている。スリー
ブ４２は、内筒４０の軸孔４０ｄの内径にほぼ等しい内
径を有する円筒部４２aと、該円筒部４２aの一端に形成
されたフランジ部４２ｂとを備えており、その円筒部４
２aの外周に、ダンパー装置６の下端に取付けられたブ
ラケット３８の各アーム部３８aの先端が嵌装されてお
り、スリーブ４２の円筒部４２aの先端がアッパージョ
イント２１の内筒４０に嵌着されていることにより、ア
ーム部３８aの前後端面は、スリーブ４２のフランジ部
４２ｂの端面と内筒４０の側端面とにそれぞれ密接し、
これによってアーム部３８aと内筒４０とがスリーブ４
２を介して剛結された状態となっている。

【００３３】上記内筒４０の軸孔４０ｄと、その前後端
に嵌着されたスリーブ４２，４２には１本のボルト形状
の前後軸３９が貫通しているが、この前後軸３９には、
アッパーアーム５の両分岐部５a、５aの先端にそれぞれ
取付けられたラバーブッシュ３３の内筒３３aが、各ス
リーブ４２のフランジ部４２ｂの外側端面に接するよう
に挿入されている。なお、３３ｂはラバーブッシュ３３
の外筒、３３ｃは内筒３３aと外筒３３ｂとの間に充填
されたラバーである。

【００３４】このように、２個のラバーブッシュ３３の
内筒３３aと、２個のスリーブ４２と、アッパージョイ
ント２１の内筒４０とを貫通して取り付けられた前後軸
３９の一端にはナット４３が締着され、これによって、
アッパージョイント２１、ダンパー装置６の下端および
アッパーアーム５とは、互いに前後軸３９の周りのみに
相対回転可能（上下揺動可能）に連結されている。

【００３５】以上が本実施例の構成であるが、次に本実
施例の作用および効果について説明する。

【００３６】車輪２がタイロッド２０からの操舵力をナ
ックル部材１を介して受けて左右に操舵されるとき、ナ
ックル部材１の下端側すなわちロアアーム４の瞬間回転
中心点は、ロアアーム４を構成する２本のリンク部材１
１，１２の軸線同士の交点Ｏ１である（図３参照）。ま
た、ナックル部材１の上端側の瞬間回転中心点は、ナッ
クル部材１がアッパージョイント２１との連結軸である
上下軸２３周りに回転するとともに、ダンパー装置６、
アッパージョイント２１およびアッパーアーム５からな
る構造体がダンパー装置６上端の車体連結点（ラバーマ
ウント３６の中心点）とアッパーアーム５の車体連結点
（ラバーブッシュ３２の中心点）とを結ぶ直線Ｌ１（図
２参照）周りに回動変位することから、上下軸２３の軸
延長線Ｌ２と上記直線Ｌ１との交点Ｏ２となる。したが
って、仮想キングピン軸は、上記２つの交点Ｏ１，Ｏ２
を通る直線Ｌ３となるが、この仮想キングピン軸Ｌ３
は、車輪２の回転中心線Ｌ５上では、車輪２の幅方向中
心線Ｌ４よりも若干車体内側を通り、車輪２の接地面で
は、若干ネガティブキングピンオフセット（−△）とな
るよう車輪２の幅方向中心Ｌ４よりも若干車体外側を通
る理想のものに近づくようになるので、サスペンション
性能の向上を図ることができる。

【００３７】さらに、ダンパー装置６の下端は、アッパ
ージョイント２１を介してナックル部材１の上端に連結
され、車輪２の回転中心線Ｌ５近くまでは下方に延びて
いないため、ダンパー装置６とドライブシャフトとが干
渉することはない。したがって、この干渉回避のための
特別な構造を採る必要はなく、構造の簡略化、装置の小
型化および軽量化を図ることができる。また、車輪２に
作用する上下方向の荷重は、ダンパー装置６に対してほ
ぼレバー比１の割合をもって入力するので、この上下荷
重に対応して減衰力を発生させる点からみればダンパー
装置６を特に大型化する必要はなく、より以上の小型
化、軽量化を図ることが可能になる。

【００３８】さらに、アッパーアーム５の車体との連結
点は１ヶ所のみでよいから、その分レイアウト上の自由
度を高めることができる。

【００３９】これに加えて、ダンパー装置６の下端に固
定されたブラケット３８のアーム部３８aと前後軸３９
との間にスリーブ４２が介装され、かつアーム部３８a
が前後軸３９に直接枢着されているのではなく、各アー
ム部３８aとアッパージョイント２１の内筒４０とがそ
れぞれスリーブ４２を介して剛結され、スリーブ４２お
よび内筒４０に前後軸３９が挿通された構成を有してい
るため、アッパージョイント２１に対するアーム部３８
aの連結部のガタ、すべり等がなく、また、アーム部３
８aの揺動による振動が前後軸３９に直接伝わらないた
め、前後軸３９に締着されたナット４３が振動によって
ゆるむおそれもなくなる。

【００４０】またさらに、ラバーブッシュ３３および前
後軸３９を取付ける以前に、アッパージョイント２１の
内筒４０にダンパー装置６下端のアーム部３８aをスリ
ーブ４２を介して取付けたのみの状態でサブアセンブリ
することが可能であるから、サスペンション装置の組付
け性が良好になる利点もある。

【００４１】実施例についてさらに補足説明する。ま
ず、図５に示すように、アッパージョイント２１におけ
る上下軸２３は、車輪支持部材１の上端から上方へ突出
するように設けられているが、前後軸３９支持用となる
第２ボス部２１ｅは、この上下軸２３のうち車輪支持部
材１からの上方への突出部分の下部、つまり車輪支持部
材１に極力近い位置に設定されている 図３に示すように平面視したとき、アッパージョイント
２１と、ダンパー装置６（用の支持部となる第２ボス部
２１ｅ）、アッパアーム５の車体への一点での連結部分
となるラバーブッシュ３２とは、車幅方向においてほぼ
同一直線上に位置されている。また、前後一対のアーム
部３８ａは、アッパージョイント２１に対して、前後方
向略等間隔位置において前後軸３９に連結されている。
さらに、アッパアーム５は、ダンパー装置６との干渉を
避けるために、ダンパー装置６を前後方向に迂回するよ
うな形状とされ、この迂回部分の形状が実施例では二股
形状として設定されている。

【００４２】次に上記上下軸２３が上下方向（鉛直方
向）に対して、また上記前後軸３９が水平方向または車
体前後方向に対して、それぞれ傾斜している場合、車輪
２のホイールアラインメントへの影響について、図８〜
図１５を参照しながら説明する。

【００４３】図８（a）に示すように、上下軸２３が車
体側方から見て上下方向に対して後方に傾斜している場
合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端側が上下軸２
３周りに回動することから、車輪２のキャスタ角が増加
する（図８（ｂ）参照）。また、このキャスタ角の増加
に伴い車輪２のキャンバ角が負方向に変化する。

【００４４】図９（a）に示すように、上下軸２３が車
体側方から見て上下方向対して前方に傾斜している場
合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端側が上下軸２
３周りに回動することから、車輪２のキャスタ角が減少
する（図９（ｂ）参照）。また、このキャスタ角の減少
に伴い車輪２のキャンバ角が正方向に変化する。

【００４５】図１０に示すように、上下軸２３が車体前
後方向から見て車体内側に傾斜している場合、車輪２の
操舵時には、図８（ｂ）と同様の変化を生じ、車輪２の
キャスタ角が増加する。

【００４６】図１１に示すように、上下軸２３が車体前
後方向から見て車体外側に傾斜している場合、車輪２の
操舵時には、図９（ｂ）と同様の変化を生じ、車輪２の
キャスタ角が減少する。

【００４７】図１２（a）に示すように、前後軸３９が
車体側方から見て水平方向に対し前方上向きに傾斜して
いる場合、車輪２のバンプ時には、該車輪２の上端側が
前後軸３９周りに回動することから、車輪２のキャスタ
角が減少する（図１２（ｂ）参照）。また、車輪２のリ
バウンド時にも、車輪２のキャスタ角は減少する。

【００４８】図１３（a）に示すように、前後軸３９が
車体側方から見て水平方向に対し前方下向きに傾斜して
いる場合、車輪２のバンプ時には、該車輪２の上端側が
前後軸３９周りに回動することから、車輪２のキャスタ
角が増加する（図１３（ｂ）参照）。また、車輪２のリ
バウンド時にも、車輪２のキャスタ角は増加する。

【００４９】図１４（a）に示すように、前後軸３９が
車体上方から見て車体前後方向に対し前方内向きに傾斜
している場合、車輪２のバンプ時には、該車輪２の上端
側が前後軸３９周りに回動することから、車輪２のキャ
スタ角が減少する（図１４（ｂ）参照）。また、車輪２
のリバウンド時にも、車輪２のキャスタ角は減少する。

【００５０】図１５（a）に示すように、前後軸３９が
車体上方から見て車体前後方向に対し前方外向きに傾斜
している場合、車輪２のバンプ時には、該車輪２の上端
側が前後軸３９周りに回動することから、車輪２のキャ
スタ角が増加する（図１５（ｂ）参照）。また、車輪２
のリバウンド時にも、車輪２のキャスタ角は増加する。

【００５１】ところで、上述の実施例では、アッパージ
ョイント２１、アッパーアーム５およびダンパー装置６
を、車体前後方向に延びる１本の前後軸３９周りに連結
した構成となっているが、アッパージョイント２１をダ
ンパー装置６の下端に前後軸周りに上下揺動可能に連結
するとともに、アッパーアーム５を、アッパージョイン
ト２１とダンパー装置６とを連結する前後軸とは別の連
結軸の周りに上下揺動可能に枢着するようにしてもよ
い。

【００５２】さらに、本実施例は、本発明をＦＦ型車の
前輪用サスペンション装置に適用した場合であるが、こ
れに限らず、各種車両のサスペンション装置に適用する
ことができることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わるサスペンション装置の
斜視図。

【図２】同車体前方から見た一部を断面とした正面図。

【図３】同平面図。

【図４】同側面図。

【図５】ナックル部材とアッパージョイントとの連結構
造を示す断面図。

【図６】アッパージョイントとアッパーアームおよびダ
ンパー装置との連結構造を示す断面図。

【図７】図６の要部を拡大して示す断面図。

【図８】上下軸の傾斜による車輪のホイールアラインメ
ントへの影響の説明に供する説明図。

【図９】同説明図。

【図１０】同説明図。

【図１１】同説明図。

【図１２】前後軸の傾斜による車輪のホイールアライン
メントへの影響の説明に供する説明図。

【図１３】同説明図。

【図１４】同説明図。

【図１５】同説明図。

【符号の説明】

１：ナックル部材（車輪支持部材） ２：車輪（前輪） ４：ロアアーム ５：アッパーアーム ６：ダンパー装置 １１，１２：リンク部材 ２１：アッパージョイント ２１ｅ：第２ボス部（前後軸の支持部） ２３：上下軸 ３２：ラバーブッシュ（アッパアームの車体への一点で
の連結部分） ３８ａ：前後一対のアーム部 ３９：前後軸

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/28

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と、 一端が前記車輪支持部材の下端に連結され、他端が車体
   に連結されたロアアームと、 前記車輪支持部材の上端に該車輪支持部材に対して上下
   軸周りにのみ回転可能に連結されたアッパージョイント
   と、 上端が車体に連結され、下端が前記アッパージョイント
   に対して前後軸周りにのみ回転可能となるように前記ア
   ッパージョイントに連結されたダンパー装置と、 一端が前記前後軸上または前記アッパージョイントに対
   して前後軸周りにのみ回転可能となるように支持され、
   他端が車体に一点で連結されたアッパーアームとを備
   え、 前記ダンパー装置の下端には、前記アッパージョイント
   の前後方向両側部に独立して伸びる前後一対のアーム部
   が形成され、 前記ダンパー装置の下端が、前記一対のアーム部を前記
   前後軸に対して連結することにより前記アッパージョイ
   ントに対して前後軸周りにのみ回転可能として連結され
   ている、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記アッパージョイントにおける上下方向に伸びる上下
   軸が、前記車輪支持部材の上端から上方へ伸びるように
   設定され、 前記アッパージョイントの車幅方向内方側に、前記前後
   軸の支持部が形成され、 前記支持部の上下方向高さ位置が、前記上下軸のうち前
   記車輪支持部材の上端から突出する突出部の下部で前記
   車輪支持部材の上端に近い位置となるように設定されて
   いる、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記アッパージョイントの車幅方向内方側に、前記前後
   軸の支持部が形成され、 平面視したとき、車幅方向において前記アッパージョイ
   ントと前記支持部と前記ダンパー装置とがほぼ同一直線
   上に位置するように設定されている、ことを特徴とする
   車両のサスペンション装置。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記アッパージョイントの車幅方向内方側に、前記前後
   軸の支持部が形成され、 前記前後一対のアーム部が、前記支持部に対して前後方
   向略等間隔となるように前記前後軸に連結されている、
   ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
5. 【請求項５】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と、 一端が前記車輪支持部材の下端に連結され、他端が車体
   に連結されたロアアームと、 前記車輪支持部材の上端に該車輪支持部材に対して上下
   軸周りにのみ回転可能に連結されたアッパージョイント
   と、 上端が車体に連結され、下端が前記アッパージョイント
   に対して前後軸周りにのみ回転可能となるように前記ア
   ッパージョイントに連結されたダンパー装置と、 一端が前記前後軸上または前記アッパージョイントに対
   して前後軸周りにのみ回転可能となるように支持され、
   他端が車体に一点で連結されたアッパーアームとを備
   え、 平面視したとき、車幅方向において前記アッパージョイ
   ントと前記ダンパー装置と前記アッパアームの車体に対
   する一点での連結部分とが、ほぼ同一直線上に位置する
   ように設定されている、ことを特徴とする車両のサスペ
   ンション装置。
6. 【請求項６】請求項５において、 前記アッパージョイントの車幅方向内方側に前記前後軸
   の支持部が形成され、 前記ダンパー装置の下端に、前記アッパージョイントを
   前後方向から挟むように前後一対のアーム部が形成さ
   れ、 前記ダンパー装置の下端が、前記一対のアーム部を前記
   前後軸に対して連結することにより前記アッパージョイ
   ントに対して前後軸周りにのみ回転可能として連結され
   ている、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
7. 【請求項７】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と、 一端が前記車輪支持部材の下端に連結され、他端が車体
   に連結されたロアアームと、 前記車輪支持部材の上端に該車輪支持部材に対して上下
   軸周りにのみ回転可能に連結されたアッパージョイント
   と、 上端が車体に連結され、下端が前記アッパージョイント
   に対して前後軸周りにのみ回転可能となるように前記ア
   ッパージョイントに連結されたダンパー装置と、 一端が前記前後軸上または前記アッパージョイントに対
   して前後軸周りにのみ回転可能となるように支持され、
   他端が車体に一点で連結されたアッパーアームとを備
   え、 平面視したとき、前記アッパージョイントを通る車幅方
   向線上に、前記アッパアームの車体に対する一点での連
   結部分が位置するように設定されている、ことを特徴と
   する車両のサスペンション装置。
8. 【請求項８】請求項７において、 平面視したとき、前記ダンパー装置が、前記アッパージ
   ョイントよりも車幅方向内方側でかつ該アッパージョイ
   ントを通る前記車幅方向線上に位置され、 前記アッパアームが、前記ダンパー装置と干渉しないよ
   うに該ダンパー装置を前後方向に迂回する形状となるよ
   うに形成されている、ことを特徴とする車両のサスペン
   ション装置。