JPH09263116A - スタビライザ取付け構造 - Google Patents

スタビライザ取付け構造

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JPH09263116A
JPH09263116A JP8072627A JP7262796A JPH09263116A JP H09263116 A JPH09263116 A JP H09263116A JP 8072627 A JP8072627 A JP 8072627A JP 7262796 A JP7262796 A JP 7262796A JP H09263116 A JPH09263116 A JP H09263116A
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stabilizer
wheel
width direction
vehicle
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JP8072627A
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Yoichiro Kato
洋一郎 加藤
Takeshi Suzuki
健 鈴木
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】アライメント剛性に影響を与えることなく、ス
タビライザ反力によって車両の旋回力を向上させること
を課題としている。 【解決手段】ナックルの上部に対しキングピン軸ＬK 周
りに回転可能に回転連結部材５が配設される。その回転
連結部材５にショックアブソーバ下部及びアッパリンク
６の一端部が取り付けられる。アッパリンク６の軸線Ｌ
ｕと上記回転連結部材５の回転軸線Ｌｕとは点Ｐで交差
する。上記キングピン軸ＬK は、上方側が車幅方向内方
に傾く。アッパリンク６の軸線Ｌｕは、車幅方向外側が
車幅方向内側よりも車両前後方向前側に位置する。スタ
ビライザの車輪側取付け点Ａは、上方からみて、上記キ
ングピン軸ＬK よりも車両前後方向後方側に位置する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダブルウィッシュ
ボーン形式及びストラット形式の両者の性質を併せ持っ
たフロントサスペンション装置に採用されるスタビライ
ザ取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本出願者は、ダブルウィッシュボーン形
式及びストラット形式の両者の性質を持ったフロントサ
スペンション装置の改良として、先に、特願平７−２４
４１４３号に記載されている発明について出願した。
【０００３】このフロントサスペンション装置では、車
輪を回転可能に支持するナックルの上部へ上下方向の軸
周りに回転可能に連結部材を配設し、その連結部材に対
してショックアブソーバの下部を取り付け、さらに、一
端部を車体側部材に且つ他端部を上記連結部材に揺動可
能に取り付けるようにしてアッパリンクを略車幅方向に
配設している。また、上記ナックルの下部と車体側部材
とは、略車幅方向に延在するロアリンクにより連結され
る。さらに、上記アッパリンクは、上記車体側部材及び
連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け部で取り付け且
つその両取付け部の中心を結ぶ軸線と上記連結部材の回
転軸線とが交点を持つように配置している。
【０００４】また、一般のサスペンション装置には、旋
回時のロールを抑えるためにスタビライザが設けられ
る。このスタビライザは、車幅方向に延在し、その中間
部をサスペンションメンバなどの車体側部材に支持させ
ると共に、その両端部である車輪側取付け部をそれぞれ
サスペンション装置の部品に連結している。
【０００５】例えば、ストラット式やダブルウィッシュ
ボーン式のサスペンション装置では、一般に、上記スタ
ビライザの車輪側取付け部をロアリンク等に連結する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記フロント
サスペンション装置は新規な構造であり、このサスペン
ション装置に採用されるスタビライザの適正な取付け構
造についてはなんら公開されていない。
【０００７】そして、例えば、上記のように従来のサス
ペンション装置と同様にスタビライザの車輪側取付け部
をロアリンクに連結した場合を想定すると、車両旋回時
に、スタビライザから上下方向に向かうスタビライザ反
力がロアリンクに入力されても、その反力によってキャ
ンバ角が変化することはない。即ち、スタビライザは、
旋回時の車輪のキャンバ角変化に何ら効果がない。
【０００８】また、スタビライザの車輪側取付け部をナ
ックルの内側に取り付けた場合には、サスペンションリ
ンクの取付け部に設けられた弾性体ブッシュの撓み分だ
け、旋回時の外輪側のキャンバ角を若干ネガティブ方向
に変位させることが可能となる。しかし、従来のサスペ
ンション装置では、上記弾性体ブッシュの剛性を軟らか
く設定すると、アライメント剛性が保てない等の理由に
より、上記弾性体ブッシュの剛性とスタビライザによる
旋回時のキャンバ角変化とを同時に最適な状態に実現す
ることが困難であり効果が期待出来ない。即ち、弾性体
ブッシュの剛性が低いことによって、スタビライザ反力
によるネガティブ方向への変位分が目減りする。
【０００９】本発明は、上記のようなことに着目してな
されたもので、アライメント剛性に影響を与えることな
く、スタビライザ反力によって車両の旋回力を向上させ
ることを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載したスタビライザ取付
け構造は、前輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、
一端部を上記車輪支持部材の下部に回転可能に取り付け
且つ他端部を車体側部材に上下揺動可能に取り付けたロ
アリンクと、上記車輪支持部材の上部に上下方向の軸周
りに回転可能に配設された連結部材と、上端部を上記車
体側部材へ揺動可能に取り付け且つ下部を上記連結部材
に取り付けたショックアブソーバと、一端部を車体側部
材に且つ他端部を上記連結部材に揺動可能に取り付けた
アッパリンクと、操舵に伴って車幅方向に移動し上記車
輪支持部材を回動させるタイロッドと、を備え、上記ア
ッパリンクは、上記車体側部材及び連結部材に対しそれ
ぞれ一か所の取付け部で取り付けられ且つその両取付け
部の中心を結ぶ軸線と上記連結部材の回転軸線とが交点
を持つように配置されるフロントサスペンション装置に
おける、スタビライザの取付け構造であって、上記スタ
ビライザの車輪側取付け点を、上記ショックアブソーバ
の下部又は連結部材であって、当該車輪側取付け点に下
向きの力が入力されたときに、アッパリンクと連結部材
との取付け部回りに連結部材が回動して車輪支持部材の
上方を車幅方向内側に引き込み可能な場所に設定したこ
とを特徴としている。
【００１１】これにより、旋回外輪側に、スタビライザ
から下向きのスタビライザ反力が入力されると、車輪側
部材の上部が相対的に車幅方向内方に変位してキャンバ
角がネガティブ方向に変位する。
【００１２】ここで、連結部材は、車輪支持部材に上下
軸回りに回転可能に配設されているので、当該連結部材
が上記のように回動しても、その回動に応じたモーメン
トが車輪支持部材に入力されることは回避される。
【００１３】次に、請求項２に記載した発明は、請求項
１に記載された構成に対し、上記車輪支持部材に対する
連結部材の回転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向内
方に向かうように傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線
を、車幅方向外側が車幅方向内側よりも車両前後方向前
側に位置するように傾けた上記フロントサスペンション
装置における、スタビライザの取付け構造であって、上
記スタビライザの車輪側取付け点を、上方からみて、上
記連結部材の回転軸よりも車両前後方向後方側に配置し
たことを特徴としている。
【００１４】この発明においては、連結部材の回転軸
を、上方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように
傾けたので、下向きのスタビライザ反力が入力される
と、車輪側取付け点に略車幅方向内方に向かう分力が生
じる。このとき、スタビライザの車輪側取付け点を、上
記連結部材の回転軸よりも車両前後方向後方側に配置し
たことで、上記分力により、連結部材の回転軸回りにモ
ーメントが発生する。
【００１５】そして、そのモーメントにより、連結部材
は、アッパリンクとの取付け部を中心に揺動するが、上
記アッパリンクの軸線は、その車幅方向外側が車幅方向
内側よりも車両前後方向前側に位置するように傾けられ
ているため、上記連結部材は車幅方向内方側に変位する
ように揺動する。この結果、下向きのスタビライザ反力
が生じると、連結部材に連結する車輪支持部材の上部が
車幅方向内方に変位する。
【００１６】次に、請求項３に記載した発明は、請求項
１に記載された構成に対し、上記車輪支持部材に対する
連結部材の回転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向内
方に向かうように傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線
を、車幅方向外側が車幅方向内側よりも車両前後方向後
側に位置するように傾けた上記フロントサスペンション
装置における、スタビライザの取付け構造であって、上
記スタビライザの車輪側取付け点を、上方からみて、上
記連結部材の回転軸よりも車両前後方向前方側に配置し
たことを特徴としている。
【００１７】この発明においては、連結部材の回転軸
を、上方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように
傾けたので、下向きのスタビライザ反力が入力される
と、車輪側取付け点に略車幅方向内方に向かう分力が生
じる。このとき、スタビライザの車輪側取付け点を、上
記連結部材の回転軸よりも車両前後方向前方側に配置し
たことで、上記分力により、連結部材の回転軸回りにモ
ーメントが発生する（このモーメトの向きは、上記請求
項２の発明におけるモーメントとは反対方向に向いてい
る）。
【００１８】そして、そのモーメントにより、上記連結
部材は、アッパリンクとの取付け部を中心に揺動する
が、上記アッパリンクの軸線は、その車幅方向外側が車
幅方向内側よりも車両前後方向前側に位置するように傾
けられているため、連結部材は車幅方向内方側に変位す
るように揺動する。この結果、下向きのスタビライザ反
力が生じると、連結部材に連結する車輪支持部材の上部
が車幅方向内方に変位する。
【００１９】次に、請求項４に記載した発明は、請求項
１に記載された構成に対し、上記車輪支持部材に対する
連結部材の回転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向外
方に向かうように傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線
を、車幅方向外側が車幅方向内側よりも車両前後方向前
側に位置するように傾けた上記フロントサスペンション
装置における、スタビライザの取付け構造であって、上
記スタビライザの車輪側取付け点を、上方からみて、上
記連結部材の回転軸よりも車両前後方向前方側に配置し
たことを特徴としている。
【００２０】この発明においては、連結部材の回転軸
を、上方に向かうにつれて車幅方向外方に向かうように
傾けたので、下向きのスタビライザ反力が入力される
と、車輪側取付け点に略車幅方向外方に向かう分力が生
じる。このとき、スタビライザの車輪側取付け点を、上
記連結部材の回転軸よりも車両前後方向前方側に配置し
たことで、上記分力により、上記連結部材の回転軸回り
にモーメントが発生する。このモーメトの向きは、上記
請求項２の発明におけるモーメントと同方向である。
【００２１】そして、そのモーメントにより、連結部材
は、アッパリンクとの取付け部を中心に揺動するが、上
記アッパリンクの軸線は、その車幅方向外側が車幅方向
内側よりも車両前後方向前側に位置するように傾けられ
ているため、連結部材は車幅方向内方側に変位するよう
に揺動する。この結果、下向きのスタビライザ反力が生
じると、上位連結部材に連結する車輪支持部材の上部が
車幅方向内方に変位する。
【００２２】次に、請求項５に記載した発明は、請求項
１に記載された構成に対し、上記車輪支持部材に対する
連結部材の回転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向外
方に向かうように傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線
を、車幅方向外側が車幅方向内側よりも車両前後方向後
側に位置するように傾けた上記フロントサスペンション
装置における、スタビライザの取付け構造であって、上
記スタビライザの車輪側取付け点を、上方からみて、上
記連結部材の回転軸よりも車両前後方向後方側に配置し
たことを特徴としている。
【００２３】この発明においては、連結部材の回転軸
を、上方に向かうにつれて車幅方向外方に向かうように
傾けたので、下向きのスタビライザ反力が入力される
と、車輪側取付け点に略車幅方向外方に向かう分力が生
じる。このとき、スタビライザの車輪側取付け点を、上
記連結部材の回転軸よりも車両前後方向後方側に配置し
たことで、上記分力により連結部材の回転軸回りにモー
メントが発生する。このモーメトの向きは、上記請求項
３の発明におけるモーメントと同方向である。
【００２４】そして、そのモーメントにより、連結部材
は、アッパリンクとの取付け部を中心に揺動するが、上
記アッパリンクの軸線は、その車幅方向外側が車幅方向
内側よりも車両前後方向後側に位置するように傾けられ
ているため、連結部材は車幅方向内方側に変位するよう
に揺動する。この結果、下向きのスタビライザ反力が生
じると、上記連結部材に連結する車輪支持部材の上部が
車幅方向内方に変位する。
【００２５】
【発明の効果】請求項１に記載した発明を採用すると、
フロントサスペンション装置にダブルウィッシュボーン
形式及びストラット形式の両者の長所を持ちつつ、且
つ、キャンバー剛性等のアライメント剛性を十分に保ち
ながら、車両旋回の際に、スタビライザ反力によって旋
回外輪のキャンバ角をネガティブ方向に変位可能となる
ので、スタビライザの作用によって旋回外輪側がより直
立化して車両の旋回力を向上させることができるという
効果がある。
【００２６】このとき、車輪支持部材に対する連結部材
の回転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向内方に向か
うように傾け、且つ、アッパリンクの軸線を、車幅方向
外側が車幅方向内側よりも車両前後方向前側に位置する
ように傾けたフロントサスペンション装置にあっては、
請求項２に記載した発明を採用することで、スタビライ
ザ反力によって旋回外輪のキャンバ角をネガティブ方向
に変位させて、車両の旋回力を向上できるという効果が
ある。
【００２７】また、上記車輪支持部材に対する連結部材
の回転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向内方に向か
うように傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線を、車幅
方向外側が車幅方向内側よりも車両前後方向後側に位置
するように傾けたフロントサスペンション装置にあって
は、請求項３に記載した発明を採用することで、スタビ
ライザ反力によって旋回外輪のキャンバ角をネガティブ
方向に変位させて、車両の旋回力を向上できるという効
果がある。
【００２８】さらに、上記車輪支持部材に対する連結部
材の回転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向外方に向
かうように傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線を、車
幅方向外側が車幅方向内側よりも車両前後方向前側に位
置するように傾けたフロントサスペンション装置にあっ
ては、請求項４に記載した発明を採用することで、スタ
ビライザ反力によって旋回外輪のキャンバ角をネガティ
ブ方向に変位させて、車両の旋回力を向上できるという
効果がある。
【００２９】さらにまた、上記車輪支持部材に対する連
結部材の回転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向外方
に向かうように傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線
を、車幅方向外側が車幅方向内側よりも車両前後方向後
側に位置するように傾けたフロントサスペンション装置
にあっては、請求項５に記載した発明を採用すること
で、スタビライザ反力によって旋回外輪のキャンバ角を
ネガティブ方向に変位させて、車両の旋回力を向上でき
るという効果がある。
【００３０】
【発明の実施の形態】次に、本発明に基づく第１の実施
の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一
実施形態でのフロントサスペンションの概略構成を示す
斜視図であり、１は、前輪２を回転自在に支持する車輪
支持部材としてのナックルである。このナックル１は、
中央部に前輪２の車軸を挿通支持する円筒部１ａが形成
され、また、下端部１ｂにボールジョイント３を介して
ロアリンク４の外端部が連結されると共に上部１ｃに回
転連結部材５を介してアッパリンク６及びストラット７
が連結され、さらに、中央部後方側から突出延長する支
持部１ｄに対してタイロッド８が連結されている。
【００３１】上記ナックル１の下端部に連結されたロア
リンク４は、略車幅方向に配設されている。そして、そ
のロアリンク４の内端部側は二股に分岐され、その各分
岐部の端部４ａが弾性体ブッシュを介してサスペンショ
ンメンバ等の車体側部材に連結されることで、ロアリン
ク４は平面視，Ａ字状に形成されている。従って、この
ロアリンク４では、ナックル１の上下方向の移動，即ち
バウンド及びリバウンドは許容するが、ナックル１の前
後方向の移動に対してはこれを阻止する。
【００３２】また、上記ナックル１の上部１ｃに配設さ
れた回転連結部材５は、図２に示すように、下端部のボ
ールジョイント３の中心を通るキングピン軸ＬK の延長
線に回転軸線を一致させるようにして設けられた段付き
支持軸部材５ａと、その段付き支持軸部材５ａにベアリ
ング５ｂ，５ｃで回転自在に支持された軸筒部材５ｄと
を有する。上記軸筒部材５ｄは、その車幅方向外方側に
第１円筒支持部５ｅが形成され、また、車幅方向内方側
に第２円筒支持部５ｆが形成されている。
【００３３】ここで、本実施の形態では、上記回転連結
部材５を、ボールジョイント３の中心よりも車幅方向内
方側に配置することで、回転連結部材５の回転軸，即ち
キングピン軸ＬK は、上方に向かうにつれて車幅方向内
方に向かうように傾いている。さらに、キングピン軸Ｌ
K は、上方側が車両前後方向後方にも若干傾き、所定の
キャスタ角も持っている。また、上記回転連結部材５
は、後述の支持ブラケット１７と共に連結部材を構成し
ている。
【００３４】上記第１円筒支持部５ｅは、図３に示すよ
うに、アッパリンク６の外端部６ａを支持する部材であ
って、後述のアッパリンク６の軸線Ｌｕに対して直角且
つ略水平方向に軸を向けて配設され、その第１円筒支持
部５ｅ内には弾性体ブッシュが同軸に介挿されている。
【００３５】また、上記第２円筒支持部５ｆは、その軸
線が車両前後方向に略水平に設定されている。その第２
円筒支持部５ｆ内には、回動支持軸を構成する取付けボ
ルト１０が挿通される。
【００３６】また、上記アッパリンク６は、一本のＩ型
リンクで構成され、その車幅方向外端部６ａに回動軸部
材１１が取り付けられ、その回動軸部材１１は、上記第
１円筒支持部５ｅ内の弾性体ブッシュに挿通される。な
お、この回動軸部材１１と上記弾性体ブッシュとの間に
は、円筒状のカラーが挿着されている。また、アッパリ
ンク６の車幅方向内端部６ｂにも、回動軸部材１２が取
り付けられ、この回動軸部材１２に対して、車体側部材
を支持する弾性体ブッシュが装着される。
【００３７】ここで、上記アッパリンク６は、車幅方向
外端部６ａ側が内端部６ｂより車両前後方向前側となる
ようにして車幅方向に延在すると同時に、回転連結部材
５の車両前後方向前方側の脇を通って配設される。これ
により、上記アッパリンク６は、その両端部６ａ，６ｂ
の弾性体ブッシュの軸方向中心位置、即ち当該ブッシュ
に回転トルクを与えたときに動かない揺動中心Ｏ1 ，Ｏ
2 間を結ぶ軸線Ｌｕが、前傾角θを持っている。即ち、
当該アッパリンク６の軸線Ｌｕは、車幅方向外側が車幅
方向内側よりも車両前後方向前側に位置するように傾い
ている。
【００３８】さらに、上記アッパリンク６の軸線Ｌｕ
は、キングピン軸ＬK （上記回転連結部材５の回転軸
線）に交差するように配置される。Ｐはその交点であ
る。なお、アッパリンク６の回転連結部材５側の取付け
部は、ホイールの内側に入るように配置されている。
【００３９】なお、図３中１３は車軸を示している。後
述の図４でも同様である。また、ストラット７は、ショ
ックアブソーバ１５と、その回りに配設されたスプリン
グ１６とで構成される。そして、ショックアブソーバ１
５のシリンダチューブ１５ａの下部に支持ブラケット１
７が取り付けられ、この支持ブラケット１７が回転連結
部材５の第２円筒支持部５ｆに連結されて略車幅方向に
のみ回動可能とされている。また、シリンダチューブ１
５ａの上方から突出するピストンロッド１５ｂの上端部
が、マウントラバー１８を及び取付け板１９を介して車
体側部材（図示せず）に揺動可能に取り付けられてい
る。
【００４０】上記支持ブラケット１７は、シリンダチュ
ーブ１５ａの下端部に装着される円筒状取付け部２０
と、この円筒状取付け部２０の車両前後方向の前後位置
からそれぞれ車幅方向外方に湾曲延長する一対のアーム
部２１とを備える。上記各アーム部２１の先端部にはそ
れぞれ第３円筒支持部２２が形成され、その各第３円筒
支持部２２内には弾性体ブッシュがそれぞれ介挿されて
いる。上記一対の第３円筒支持部２２は、互いに同軸に
配置されると共に、軸線が車両前後方向となるように取
付け軸が設定されている。
【００４１】そして、円筒状取付け部２０を、シリンダ
チューブ１５ａの下端に装着し、上記アーム部２１先端
の二つの第３円筒支持部２２を第２円筒支持部５ｆの左
右に配して、上記各第３円筒支持部２２内に介挿した弾
性体ブッシュの内筒の中心開口と、回転連結部材５の第
２円筒支持部５ｆの中心開口とを一致させた状態で取付
けボルト１０が挿通され、当該取付けボルト１０にナッ
トを螺合することで、支持ブラケット１７が回転連結部
材５に略車幅方向にのみ回動可能に取り付けられてい
る。
【００４２】また、上記連結部材の一部を構成する支持
ブラケット１７の円筒状取付け部２０に対し、図４に示
すように、コンロッド３０を介して、スタビライザ３１
の車輪側取付け部３１ａが取り付けられる。ここで、上
記図３及び図４中、Ａは、スタビライザ３１の車輪側取
付け点Ａを示している。
【００４３】次に、そのスタビライザ３１の取り付けの
構成について説明する。上記円筒状取付け部２０の車両
前後方向後側の側面に、図５に示すように、コンロッド
取付けブラケット３２が車両前後方向後方に張り出すよ
うに取り付けられている。このブラケット３２は、上記
図５及び図６に示すように、上記円筒状取付け部２０に
当接する垂直部３２ａと、その垂直部３２ａから車両前
後方向後方に張り出してコンロッド３０を支持する水平
部３２ｂとを備えると共に、上記水平部３２ｂの両側に
一対の補強板３２ｃが設けられている。
【００４４】また、上記水平部３２ｂの上下両面にそれ
ぞれラバー３３，３４が取り付けられ、その両ラバー３
３，３４と水平部３２ｂとの中央を上下に貫通する取付
け穴に、コンロッド３０の上端部が下側から挿通され、
そのコンロッド３０の上側のラバー３４から突出する部
分にナット３５が螺合することで、当該コンロッド３０
の上端部が、揺動可能な状態で、コンロッド取付けブラ
ケット３２を介して上記円筒状取付け部２０に取り付け
られる。
【００４５】ここで、上記水平部３２ｂの取付け穴位置
が車輪側取付け点Ａに相当するが、この車輪側取付け点
Ａは、図３に示すように、上方からみて、キングピン軸
ＬKより車両前後方向後方側に位置する必要がある。従
って、キングピン軸ＬK に設定したキャスタ角に応じ
て、所定の張出量を上記コンロッド取付けブラケット３
２に確保する必要がある。例えば、キングピン軸ＬK に
設定するキャスタ角が大きい場合に、図１１に示すよう
に、上記コンロッド取付けブラケット３２の張出量が小
さければ、車輪側取付け点Ａは、上方からみて、キング
ピン軸ＬK より車両前後方向前方側に位置してしまい、
本願発明に基づく構成とはならない。
【００４６】また、上記コンロッド３０は、図７に示す
ように、略上下方向に延在し、その下端部３０ａにスタ
ビライザ３１の車輪側取付け部３１ａが連結されてい
る。なお、図７中、上記下端部３０ａ内にはピロボール
等が配設されることで、上記スタビライザ３１の車輪側
取付け部３１ａの取付け軸回りの回動を許容している。
また、上記コンロッド３０は、レイアウトの関係から鉛
直方向から所定の傾きを持っている。
【００４７】上記コンロッド３０の下端部に連結された
スタビライザ３１は、図８に示すように、サスペンショ
ンメンバ３６の下側を通って略車幅方向に延び、且つ、
左右対称に配されている。そして、上記スタビライザ３
１は、車体側部材であるサスペンションメンバ３６に対
して、一対の取付け金具３７を介して軸回転が許容され
る状態で支持される。
【００４８】ここで、上記各図では左輪側部分のサスペ
ンション装置等及びスタビライザ３１部分のみが図示さ
れているが、右輪側も同様な構成となっている。また、
上記外端部をナックル１に連結したタイロッド８は、ス
テアリング装置に連結されている。
【００４９】次に、上記構成のフロントサスペンション
装置の動作等について説明する。上記構成を有するフロ
ントサスペンション装置は、車両前後方向からみると、
ロアリンク４とアッパリンク６とでダブルウィッシュボ
ーン形式の構成を有し、且つ、車幅方向からみると、ス
トラット形式の構成を有するので、両形式の長所を併せ
持ちつつ、短所を解消することができる。即ち、ホイー
ルストロークに伴う前輪２及びナックル１の動きは、車
両前方からみた場合は、ロアリンク４とアッパリンク６
とで規制されて、ダブルウィッシュボーン形成と同じも
のとなり、車幅方向からみた場合には、ロアリンク４と
ショックアブソーバ１５とによって規制されて、ストラ
ット形成と同じものとなる。
【００５０】また、前輪２への入力に対しても同様で、
車両前後方向の入力に対してはロアリンク４とストラッ
ト７とでその入力を受けるストラット形式と同じにな
り、横方向への入力に対しては、ロアリンク４とアッパ
リンク６とで入力を受けるダブルウィッシュボーン形式
と同じになる。
【００５１】さらに、アッパリンク６の両端部６ａ，６
ｂに設けた各弾性体ブッシュの揺動中心Ｏ1 ，Ｏ2 を結
ぶリンク軸線Ｌｕと、キングピン軸ＬK とが、交点Ｐを
もって交差するように配置することで、上記アッパリン
ク６の弾性体ブッシュに負荷される捩じれや拗れによる
微小な力を除くと、リンク軸線Ｌｕ上に圧縮又は引っ張
りの軸力が働くだけであるため、上述のように、Ｉ型の
アッパリンク６と回転連結部材５及び車体側部材との取
付け部をそれぞれ一点としても、キャンバ剛性や横剛性
の低下を確実に防止することができる。
【００５２】これは、特に、転舵時のタイヤ、ホイール
と取付け部との干渉等のレイアウト上の自由度が増すと
共に、重量、コストの低減が可能であり、さらに、スト
ラット７のスプリング１６のバネ定数，弾性体ブッシュ
の弾性係数や、必要に応じてロアリンク４及びアッパリ
ンク６の長さを適宜選定するだけで、異なる車種のサス
ペンションを構成することができ、異なる車種のサスペ
ンションの共用化を図ることができる。
【００５３】そして、上記のような作用・効果を持った
フロントサスペンション装置を備えた車両において、左
右の前輪２に同方向のバウンド・リバウンドストローク
が生じた場合には、上記スタビライザ３１は捩じれるこ
となく、なんら反力をサスペンションに入力しない。
【００５４】一方、車両が旋回して旋回外輪側にローリ
ングすると、旋回外輪側にバウンドが生じると共に旋回
内輪側にリバウンドが生じることでスタビライザ３１に
捩じれが発生する。この捩じれによって、スタビライザ
３１の旋回外輪側の車輪側取付け部３１ａには下方に向
かう力が発生し、上記図４に示すように、その車輪側取
付け部３１ａにコンロッド３０を介して連結する取付け
ブラケット３２、即ち車輪取付け点Ａに下方に向かうス
タビライザ反力Ｆが入力される。
【００５５】このとき、上記スタビライザ反力Ｆは略鉛
直方向に向かう力であるが、上記取付けブラケット３２
及び円筒状取付け部２０は、キングピンＬK （回転連結
部材５の回転軸）回りにのみ回動し、且つ、当該キング
ピン軸ＬK の上方側が車幅方向内方側に傾いている。こ
のため、上記スタビライザ反力Ｆは、キングピン軸Ｌ K
と平行な分力ｆ1 とキングピン軸ＬK に直交する直角方
向の分力ｆ2 とに分けられる。その直角方向の分力ｆ2
は、キングピン軸ＬK がその上方側が車幅方向内方とな
るように傾いているため、略車幅方向内方に向く。
【００５６】そして、上記キングピン軸ＬK と平行な分
力ｆ1 は、そのまま回転連結部材５を介してナックル１
に伝達される。一方、上記直角方向の分力ｆ2 は、図３
に示すように、上記キングピン軸ＬKに対して車両前後
方向後方側にＬだけオフセットとしているため、回転連
結部材５に対して、キングピン軸ＬK 回りのモーメント
Ｍとして働く。
【００５７】ここで、下部を円筒状取付け部２０に取り
付けたショックアブソーバ１５は、その上端部が車体側
部材へ揺動可能に連結されているため、上記モーメント
Ｍにさほど抵抗することはない。また、回転連結部材５
は、キングピン軸ＬK 回りに回転自在な状態でナックル
１に配設されているので、上記モーメントＭはナックル
１に伝達されることはない。
【００５８】そして、上記回転連結部材５は、第１円筒
支持部５ｅを介してアッパリンク６の外端部６ａ側に連
結されているため、上記モーメントＭが働くと、その反
力で、アッパリンク６の外端部側取付け点Ｏ1 回りに、
図９に示すように、上記回転連結部材５が車両前後方向
前方側にΔｘだけ変位することになる。
【００５９】このとき、上記アッパリンク６の軸線は正
の前傾角θを持っているため、上記回転連結部材５は、
車両前後方向前方に変位すると同時に車幅方向内方側に
もδだけ変位が生じる。
【００６０】このように、回転連結部材５が車幅方向内
方に引き込まれることで、図１０に示すように、ナック
ル１上方のキングピン軸ＬK 部分が、回動を伴うことな
く車幅方向内方に引き込まれて、スタビライザ３１によ
って旋回外輪のキャンバ角がネガティブ方向に変位す
る。
【００６１】これによって、旋回中に対地キャンバ角が
ポジティブ方向に変位する旋回外輪に対して、スタビラ
イザ３１によってネガティブ方向に変位が発生すること
で、旋回外輪が直立化してグリップが増大し車両の旋回
力が向上する。
【００６２】また、上記実施の形態では、コンロッド３
０の上端部を支持ブラケット１７の円筒状取付け部２０
に連結した例を示しているが、これに限定されるこので
はない。連結部材を構成する回転連結部材５や第３円筒
支持部２２等、さらにはショックアブソーバ１５下部に
直接，連結してもよい。
【００６３】次に、第２の実施の形態を図面を参照しつ
つ説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様な部材
については同一の符号を付して説明する。また、この実
施の形態は、請求項３の発明に基づくものである。
【００６４】この実施の形態のサスペンション及びスタ
ビライザ３１の基本構成は、上記第１の実施の形態と同
じ構成をしている。但し、図１２に示すように、アッパ
リンク６の軸線Ｌｕを、車幅方向外側が車幅方向内側よ
りも車両前後方向後側に位置するように傾けたものであ
る。また、スタビライザ３１の車輪側取付け点Ａを、上
方からみて、キングピン軸ＬK （回転連結部材５の回動
軸）よりも車両前後方向前側に設定したものである。な
お、アッパリンク６の配置は、コンロッド３０との干渉
を避けるために、回転連結部材５の車両前後方向後方側
に延在させてある。
【００６５】他の構成は、上記第１の実施の形態と同様
である。次に、上記サスペンション及びスタビライザ３
１の動作等について説明する。車両が旋回すると、旋回
外輪側のスタビライザ３１の車輪側取付け点Ａに下方に
向かうスタビライザ反力Ｆが入力され、上記第１の実施
の形態と同様に、そのスタビライザ３１の車輪側取付け
点Ａに対して車両幅方向内方に向かい且つキングピン軸
ＬK に直交する直角方向の分力ｆ2 が生じる。
【００６６】このとき、第１の実施の形態とは異なり、
上記スタビライザ３１の車輪側取付け点Ａをキングピン
軸ＬK よりも車両前後方向前側にオフセットして設定し
てあるので、上記第１実施の形態に生じたモーメントと
反対回りのモーメントＭが回転連結部材５に生じ、回転
連結部材５は、第１円筒支持部５ｅを介したアッパリン
ク６との取付け点回りに車両前後方向後方に変位する。
【００６７】しかし、本実施の形態では、アッパリンク
６の軸線Ｌｕは負の前傾角θが付いているので、上記回
転連結部材５は、車両前後方向後方に変位する際に車両
前後方向前方に変位する。
【００６８】この結果、旋回外輪のキャンバ角が、スタ
ビライザ反力Ｆによってネガティブ方向に変位する。他
の作用・効果は、上記第１の実施の形態と同様である。
【００６９】次に、第３の実施の形態を図面を参照しつ
つ説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様な部材
については同一の符号を付して説明する。また、この実
施の形態は、請求項４の発明に基づくものである。
【００７０】この実施の形態のサスペンション及びスタ
ビライザ３１の基本構成は、上記第１の実施の形態と同
じ構成をしている。但し、図１３に示すように、キング
ピン軸ＬK を、上方に向かうにつれて車幅方向外方に向
かうように傾けて設定したものである。また、スタビラ
イザ３１の車輪側取付け点Ａを、上方からみて、キング
ピン軸ＬK （回転連結部材５の回動軸）よりも車両前後
方向前側に設定したものである。なお、アッパリンク６
は、コンロッド３０との干渉を避けるために、連結部材
の車両前後方向後方側に延在させてある。
【００７１】他の構成は、上記第１の実施の形態と同様
である。次に、上記サスペンション及びスタビライザ３
１の動作等について説明する。車両が旋回すると、旋回
外輪側のスタビライザ３１の車輪側取付け点Ａに下方に
向かうスタビライザ反力Ｆが入力され、上記第１の実施
の形態と同様に、そのスタビライザ３１の車輪側取付け
点Ａに、キングピン軸ＬK に平行な方向の分力と、キン
グピン軸ＬK に直交する直角方向の分力ｆ2 とが生じ
る。
【００７２】このとき、キングピン軸ＬK が車幅方向外
方に傾いているために、上記直交方向の分力は車幅方向
外方に向く。そして、上記スタビライザ３１の車輪側取
付け点Ａをキングピン軸ＬK よりも車両前後方向前側に
オフセットして設定してあるので、上記第１実施の形態
に生じたモーメントと同方向のモーメントＭが回転連結
部材５に生じ、回転連結部材５は、第１円筒支持部５ｅ
を介したアッパリンク６との取付け点回りに車両前後方
向前方に変位する。
【００７３】これによって、上記第１の実施の形態と同
様に、上記回転連結部材５は、車両前後方向前方に変位
する際に車両前後方向前方に変位する。この結果、旋回
外輪のキャンバ角が、スタビライザ反力Ｆによってネガ
ティブ方向に変位する。
【００７４】他の作用・効果は、上記第１の実施の形態
と同様である。次に、第４の実施の形態を図面を参照し
つつ説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様な部
材については同一の符号を付して説明する。また、この
実施の形態は、請求項５の発明に基づくものである。
【００７５】この実施の形態のサスペンション及びスタ
ビライザ３１の基本構成は、上記第１の実施の形態と同
じ構成をしている。但し、図１４に示すように、キング
ピン軸ＬK （回転連結部材５の回転軸）を、上方に向か
うにつれて車幅方向外方に向かうように傾けて設定した
ものである。
【００７６】他の構成は、上記第１の実施の形態と同様
である。次に、上記サスペンション及びスタビライザ３
１の動作等について説明する。車両が旋回すると、旋回
外輪側のスタビライザ３１の車輪側取付け点Ａに下方に
向かうスタビライザ反力Ｆが入力され、上記第１の実施
の形態と同様に、そのスタビライザ３１の車輪側取付け
点Ａに、キングピン軸ＬK に平行な方向の分力とキング
ピン軸ＬK に直交する直角方向の分力ｆ2 とが生じる。
【００７７】このとき、上記第３の実施の形態と同様に
キングピン軸ＬK が車幅方向外方に傾いているために、
上記直交方向の分力は車幅方向外方に向く。そして、上
記スタビライザ３１の車輪側取付け点Ａをキングピン軸
ＬK よりも車両前後方向後方側にオフセットして設定し
てあるので、上記第２実施の形態に生じたモーメントと
同方向のモーメントＭが回転連結部材５に生じ、回転連
結部材５は、第１円筒支持部５ｅを介したアッパリンク
６との取付け点Ｏ1 回りに車両前後方向後方に変位す
る。
【００７８】これによって、上記第２の実施の形態と同
様に、上記回転連結部材５は、車両前後方向前方に変位
する際に車両前後方向前方に変位する。
【００７９】この結果、旋回外輪のキャンバ角が、スタ
ビライザ反力Ｆによってネガティブ方向に変位する。他
の作用・効果は、上記第１の実施の形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るサスペンションを示
す斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る回転連結部材を示す
縦断面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るサスペンショ
ン及びスタビライザの車輪側取付け点を示す平面図であ
る。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るサスペンショ
ン及びスタビライザの車輪側取付け点を示す側面図であ
る。
【図５】スタビライザの車輪側取付け点の取付けを示す
図である。
【図６】コンロッドの上端部及び取付けブラケットを示
す図である。
【図７】コンロッドを示す図である。
【図８】スタビライザの配置を示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態での回転連結部材の
揺動を示す平面図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態でのキャンバ角の
変化を示す図である。
【図１１】本発明に基づかない配置を示す平面図であ
る。
【図１２】本発明の第２の実施の形態を説明するための
平面図である。
【図１３】本発明の第３の実施の形態を説明するための
平面図である。
【図１４】本発明の第３の実施の形態を説明するための
平面図である。
【符号の説明】
Ａ 車輪側取付け点 Ｍ モーメント Ｆ スタビライザ反力 ｆ1 直角方向の分力 Ｌｕ アッパリンクの軸線 ＬK キングピン軸 １ ナックル（車輪支持部材） ２ 前輪 ４ ロアリンク ５ 回転連結部材 ５ｅ 第１円筒支持部 ５ｆ 第２円筒支持部 ６ アッパリンク ７ ストラット １５ ショックアブソーバ １７ 支持ブラケット ３０ コンロッド ３１ スタビライザ ３１ａ 車輪側取付け部 ３２ コンロッド取付けブラケット ３６ サスペンションメンバ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前輪を回転可能に支持する車輪支持部材
    と、一端部を上記車輪支持部材の下部に回転可能に取り
    付け且つ他端部を車体側部材に上下揺動可能に取り付け
    たロアリンクと、上記車輪支持部材の上部に上下方向の
    軸周りに回転可能に配設された連結部材と、上端部を上
    記車体側部材へ揺動可能に取り付け且つ下部を上記連結
    部材に取り付けたショックアブソーバと、一端部を車体
    側部材に且つ他端部を上記連結部材に揺動可能に取り付
    けたアッパリンクと、操舵に伴って車幅方向に移動し上
    記車輪支持部材を回動させるタイロッドと、を備え、上
    記アッパリンクは、上記車体側部材及び連結部材に対し
    それぞれ一か所の取付け部で取り付けられ且つその両取
    付け部の中心を結ぶ軸線と上記連結部材の回転軸線とが
    交点を持つように配置されるフロントサスペンション装
    置における、スタビライザの取付け構造であって、 上記スタビライザの車輪側取付け点を、上記ショックア
    ブソーバの下部又は連結部材であって、当該車輪側取付
    け点に下向きの力が入力されたときに、アッパリンクと
    連結部材との取付け部回りに連結部材が回動して車輪支
    持部材の上方を車幅方向内側に引き込み可能な場所に設
    定したことを特徴としたスタビライザ取付け構造。
  2. 【請求項２】 上記車輪支持部材に対する連結部材の回
    転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうよ
    うに傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線を、車幅方向
    外側が車幅方向内側よりも車両前後方向前側に位置する
    ように傾けた上記フロントサスペンション装置におけ
    る、スタビライザの取付け構造であって、 上記スタビライザの車輪側取付け点を、上方からみて、
    上記連結部材の回転軸よりも車両前後方向後方側に配置
    したことを特徴とする請求項１に記載したスタビライザ
    取付け構造。
  3. 【請求項３】 上記車輪支持部材に対する連結部材の回
    転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうよ
    うに傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線を、車幅方向
    外側が車幅方向内側よりも車両前後方向後側に位置する
    ように傾けた上記フロントサスペンション装置におけ
    る、スタビライザの取付け構造であって、 上記スタビライザの車輪側取付け点を、上方からみて、
    上記連結部材の回転軸よりも車両前後方向前方側に配置
    したことを特徴とする請求項１に記載したスタビライザ
    取付け構造。
  4. 【請求項４】 上記車輪支持部材に対する連結部材の回
    転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向外方に向かうよ
    うに傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線を、車幅方向
    外側が車幅方向内側よりも車両前後方向前側に位置する
    ように傾けた上記フロントサスペンション装置におけ
    る、スタビライザの取付け構造であって、 上記スタビライザの車輪側取付け点を、上方からみて、
    上記連結部材の回転軸よりも車両前後方向前方側に配置
    したことを特徴とする請求項１に記載したスタビライザ
    取付け構造。
  5. 【請求項５】 上記車輪支持部材に対する連結部材の回
    転軸を、上方に向かうにつれて車幅方向外方に向かうよ
    うに傾け、且つ、上記アッパリンクの軸線を、車幅方向
    外側が車幅方向内側よりも車両前後方向後側に位置する
    ように傾けた上記フロントサスペンション装置におけ
    る、スタビライザの取付け構造であって、 上記スタビライザの車輪側取付け点を、上方からみて、
    上記連結部材の回転軸よりも車両前後方向後方側に配置
    したことを特徴とする請求項１に記載したスタビライザ
    取付け構造。
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