JP3433755B2 - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
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- JP3433755B2 JP3433755B2 JP28906092A JP28906092A JP3433755B2 JP 3433755 B2 JP3433755 B2 JP 3433755B2 JP 28906092 A JP28906092 A JP 28906092A JP 28906092 A JP28906092 A JP 28906092A JP 3433755 B2 JP3433755 B2 JP 3433755B2
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- wheel
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪加減速度から制動
力を決定して制御を行うブレーキ制御方法に関し、一層
詳細には、車輪速度をパルス数として求め、前記パルス
数の時間的変化から車輪加減速度を得る際、当該車両の
低速走行時においても車輪加減速度を高精度に求めるこ
とができ、これにより良好な制御を行うことができるブ
レーキ制御方法に関する。
力を決定して制御を行うブレーキ制御方法に関し、一層
詳細には、車輪速度をパルス数として求め、前記パルス
数の時間的変化から車輪加減速度を得る際、当該車両の
低速走行時においても車輪加減速度を高精度に求めるこ
とができ、これにより良好な制御を行うことができるブ
レーキ制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】例えば、自動車や自動二輪車において、
最適な制動力を発揮できるように、所定のスリップ率に
収束すべくブレーキ油圧を制御してアンチロック制御を
行うブレーキ制御装置が使用されている。
最適な制動力を発揮できるように、所定のスリップ率に
収束すべくブレーキ油圧を制御してアンチロック制御を
行うブレーキ制御装置が使用されている。
【0003】このようなブレーキ制御装置では、走行中
の車体速度と車輪速度とから車輪と路面との間のスリッ
プ率および車輪加減速度を演算し、このスリップ率と車
輪加減速度に基づいてブレーキ油圧を増減して、一定の
目標スリップ率に収束させるようにアンチロック制御を
行っている。
の車体速度と車輪速度とから車輪と路面との間のスリッ
プ率および車輪加減速度を演算し、このスリップ率と車
輪加減速度に基づいてブレーキ油圧を増減して、一定の
目標スリップ率に収束させるようにアンチロック制御を
行っている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】このようなブレーキ制
御装置において、アンチロック制御中、目標スリップ率
に収束させて車輪を制動している場合には、図5に示す
ように、実際の車輪速度Vwは一定の減速度(αc)で
減速されている。しかしながら、前記車輪速度Vwは、
通常、車輪と一体的に回転するロータリエンコーダ等の
センサを用いて検出されているため、車輪速度Vwの減
速に伴って、前記センサの出力であるパルス間隔が長く
なり、これが演算装置の車輪速度Vwを求める演算ルー
プタイムtLよりも長くなってしまう事態が生じる。ル
ープタイムtLと検出時間が等しくなる車輪速度Vwを
限界速度VL1とすると、前記車輪速度Vwが限界速度
VL1を下回ると、2回のループ(検出位置3、4′)
で更新され、2回連続して同一の出力信号に基づいて車
輪速度Vwを求めてしまう。したがって、実際の車輪速
度Vwは減速しているのに、演算装置上では、加減速無
しと判断されてしまう。さらに、その次のループ(検出
位置5)では、新たな出力信号に基づいて実際の車輪速
度が求まるため、実際には減速度(αc)が一定である
にも拘らず、減速度は、実際の2倍(2αc)になる。
この誤った減速度(2αc)に基づいてブレーキ油圧を
制御するために、実際には、一定のブレーキ油圧に収束
していた制御状態がブレーキ油圧の増減を繰り返し、目
標スリップ率に収束していたスリップ率を振動あるいは
発散させるおそれがある。
御装置において、アンチロック制御中、目標スリップ率
に収束させて車輪を制動している場合には、図5に示す
ように、実際の車輪速度Vwは一定の減速度(αc)で
減速されている。しかしながら、前記車輪速度Vwは、
通常、車輪と一体的に回転するロータリエンコーダ等の
センサを用いて検出されているため、車輪速度Vwの減
速に伴って、前記センサの出力であるパルス間隔が長く
なり、これが演算装置の車輪速度Vwを求める演算ルー
プタイムtLよりも長くなってしまう事態が生じる。ル
ープタイムtLと検出時間が等しくなる車輪速度Vwを
限界速度VL1とすると、前記車輪速度Vwが限界速度
VL1を下回ると、2回のループ(検出位置3、4′)
で更新され、2回連続して同一の出力信号に基づいて車
輪速度Vwを求めてしまう。したがって、実際の車輪速
度Vwは減速しているのに、演算装置上では、加減速無
しと判断されてしまう。さらに、その次のループ(検出
位置5)では、新たな出力信号に基づいて実際の車輪速
度が求まるため、実際には減速度(αc)が一定である
にも拘らず、減速度は、実際の2倍(2αc)になる。
この誤った減速度(2αc)に基づいてブレーキ油圧を
制御するために、実際には、一定のブレーキ油圧に収束
していた制御状態がブレーキ油圧の増減を繰り返し、目
標スリップ率に収束していたスリップ率を振動あるいは
発散させるおそれがある。
【0005】本発明は、この種の問題を解決するために
なされたものであって、低速走行時においても精度良く
車輪速度を検出し、安定したブレーキ制御を行うことの
できるブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
なされたものであって、低速走行時においても精度良く
車輪速度を検出し、安定したブレーキ制御を行うことの
できるブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、車輪加減速度に基づいてブレーキ力を
制御するブレーキ制御方法であって、予め複数のメンバ
シップ関数に基づいて、1つのファジイマップを作成
し、コントロールユニットに記憶させる過程と、検出さ
れた車輪速度に基づいて車輪加減速度を求める過程と、
前回検出された車輪速度を更新するために要する演算ル
ープ数を求める過程と、前記車輪速度に基づいてスリッ
プ率を求める過程と、前記修正車輪加減速度と前記スリ
ップ率を入力変数として、前記ファジイマップを参照し
ブレーキ力を決定する過程とを備えることを特徴とする
(請求項1記載の発明)。 前記ファジイマップには、ブ
レーキ力が、減圧出力、ホールド出力および増圧出力と
に分けて記憶されていると、さらに精度のよいブレーキ
性能を実現することができる(請求項2記載の発明)。
ここで、前記減圧出力および前記増圧出力が、それぞれ
複数段階の値を持つようにすれば、さらに精度のよいブ
レーキ性能を実現することができる(請求項3記載の発
明)。
めに、本発明は、車輪加減速度に基づいてブレーキ力を
制御するブレーキ制御方法であって、予め複数のメンバ
シップ関数に基づいて、1つのファジイマップを作成
し、コントロールユニットに記憶させる過程と、検出さ
れた車輪速度に基づいて車輪加減速度を求める過程と、
前回検出された車輪速度を更新するために要する演算ル
ープ数を求める過程と、前記車輪速度に基づいてスリッ
プ率を求める過程と、前記修正車輪加減速度と前記スリ
ップ率を入力変数として、前記ファジイマップを参照し
ブレーキ力を決定する過程とを備えることを特徴とする
(請求項1記載の発明)。 前記ファジイマップには、ブ
レーキ力が、減圧出力、ホールド出力および増圧出力と
に分けて記憶されていると、さらに精度のよいブレーキ
性能を実現することができる(請求項2記載の発明)。
ここで、前記減圧出力および前記増圧出力が、それぞれ
複数段階の値を持つようにすれば、さらに精度のよいブ
レーキ性能を実現することができる(請求項3記載の発
明)。
【0007】
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法によれば、演算
ループ時間内に車輪速度が更新できない場合であって
も、車輪速度を更新するために要する演算ループ数の逆
数を車輪加減速度に乗じて修正車輪加減速度を求めるた
め、前記修正車輪加減速度に基づいて安定したブレーキ
制御が行える。
ループ時間内に車輪速度が更新できない場合であって
も、車輪速度を更新するために要する演算ループ数の逆
数を車輪加減速度に乗じて修正車輪加減速度を求めるた
め、前記修正車輪加減速度に基づいて安定したブレーキ
制御が行える。
【0008】
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法について、好
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。
【0009】本実施例では、ブレーキ制御方法を適用し
た、自動二輪車の車体に装着されたブレーキ制御装置の
例について説明する。
た、自動二輪車の車体に装着されたブレーキ制御装置の
例について説明する。
【0010】図1は、本実施例に係るブレーキ制御装置
10の概略構成図である。ブレーキ制御装置10は、コ
ントロールユニット12によってモジュレータ14を制
御することにより、ブレーキ油圧を制御して最適な制動
力を得ている。
10の概略構成図である。ブレーキ制御装置10は、コ
ントロールユニット12によってモジュレータ14を制
御することにより、ブレーキ油圧を制御して最適な制動
力を得ている。
【0011】コントロールユニット12は、前輪Wfお
よび後輪Wrの近傍に設けられた車輪速度センサ16、
16aを介して車輪速度Vwを検出し、前記車輪速度V
wのパルス信号をコントロールユニット12に導入す
る。
よび後輪Wrの近傍に設けられた車輪速度センサ16、
16aを介して車輪速度Vwを検出し、前記車輪速度V
wのパルス信号をコントロールユニット12に導入す
る。
【0012】ブレーキ装置18は、ハンドル20に設け
られたブレーキレバー22によって駆動されるマスタシ
リンダ24と、前輪Wfを制動するキャリパシリンダ2
6を備え、マスタシリンダ24とキャリパシリンダ26
は、モジュレータ14を介して相互に接続されている。
このマスタシリンダ24は、ブレーキレバー22の作用
下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝達す
るものであり、一方、キャリパシリンダ26は、このカ
ットバルブによって制御された油圧に基づいてディスク
プレート28に制動力を付与するものである。なお、デ
ィスクプレート28と同軸上に車輪速度検出用のリング
体29が設けられている。前記リング体29は、外周上
に等間隔に凸部30を形成している。
られたブレーキレバー22によって駆動されるマスタシ
リンダ24と、前輪Wfを制動するキャリパシリンダ2
6を備え、マスタシリンダ24とキャリパシリンダ26
は、モジュレータ14を介して相互に接続されている。
このマスタシリンダ24は、ブレーキレバー22の作用
下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝達す
るものであり、一方、キャリパシリンダ26は、このカ
ットバルブによって制御された油圧に基づいてディスク
プレート28に制動力を付与するものである。なお、デ
ィスクプレート28と同軸上に車輪速度検出用のリング
体29が設けられている。前記リング体29は、外周上
に等間隔に凸部30を形成している。
【0013】前輪Wfのモジュレータ14は、モジュレ
ータ14を構成する直流モータ31に対して電流を付
勢、滅勢させてこの直流モータ31を駆動制御するため
のモータドライバ32を備える。このモータドライバ3
2は、コントロールユニット12と電気的に接続され、
コントロールユニット12から導出された信号が導入さ
れる。直流モータ31の駆動軸にはピニオン34が連結
され、このピニオン34にギヤ36が噛合する。ギヤ3
6の中心には、クランク軸38が固定されており、この
クランク軸38にはクランク腕40を介してクランクピ
ン42の一端部が連結される。このクランクピン42の
他端部には、クランク腕44が連結され、このクランク
腕44に、クランクピン42の偏位角度を検出するポテ
ンショメータ46が連結される。
ータ14を構成する直流モータ31に対して電流を付
勢、滅勢させてこの直流モータ31を駆動制御するため
のモータドライバ32を備える。このモータドライバ3
2は、コントロールユニット12と電気的に接続され、
コントロールユニット12から導出された信号が導入さ
れる。直流モータ31の駆動軸にはピニオン34が連結
され、このピニオン34にギヤ36が噛合する。ギヤ3
6の中心には、クランク軸38が固定されており、この
クランク軸38にはクランク腕40を介してクランクピ
ン42の一端部が連結される。このクランクピン42の
他端部には、クランク腕44が連結され、このクランク
腕44に、クランクピン42の偏位角度を検出するポテ
ンショメータ46が連結される。
【0014】クランクピン42の外周には、カムベアリ
ング48が回転自在に装着され、このカムベアリング4
8は、リターンスプリング50を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング48の上面には、このカムベ
アリング48の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン52が当接し、このエキスパンダピスト
ン52の上下運動の作用下にカットバルブ54が開閉さ
れる。カットバルブ54は、カットバルブ収納部56に
上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ
54の上面には、マスタシリンダ24に連通する入力ポ
ート58が設けられる一方、カットバルブ収納部56と
エキスパンダピストン52の連設部位には、キャリパシ
リンダ26に連通する出力ポート60が設けられてい
る。前記入力ポート58と出力ポート60は、カットバ
ルブ54の外周面に画成された連通孔62を介して連通
されている。
ング48が回転自在に装着され、このカムベアリング4
8は、リターンスプリング50を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング48の上面には、このカムベ
アリング48の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン52が当接し、このエキスパンダピスト
ン52の上下運動の作用下にカットバルブ54が開閉さ
れる。カットバルブ54は、カットバルブ収納部56に
上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ
54の上面には、マスタシリンダ24に連通する入力ポ
ート58が設けられる一方、カットバルブ収納部56と
エキスパンダピストン52の連設部位には、キャリパシ
リンダ26に連通する出力ポート60が設けられてい
る。前記入力ポート58と出力ポート60は、カットバ
ルブ54の外周面に画成された連通孔62を介して連通
されている。
【0015】一方、後輪Wrのモジュレータ14aは、
後輪Wrのブレーキペダル22aに連結されたマスタシ
リンダ24aと後輪Wrのディスクプレート28aに連
結されたキャリパシリンダ26aとを連通させている。
なお、モジュレータ14aは上述したモジュレータ14
と同一構成からなり、その詳細な説明は省略する。
後輪Wrのブレーキペダル22aに連結されたマスタシ
リンダ24aと後輪Wrのディスクプレート28aに連
結されたキャリパシリンダ26aとを連通させている。
なお、モジュレータ14aは上述したモジュレータ14
と同一構成からなり、その詳細な説明は省略する。
【0016】ところで、前記コントローラユニット12
には、低速時における車輪加減速度αを補正する信頼係
数Rが予め次のようにして設定される。
には、低速時における車輪加減速度αを補正する信頼係
数Rが予め次のようにして設定される。
【0017】すなわち、リング体29の一つの凸部30
から隣接する凸部30を検出するまでの時間Δtは、次
の式によって定義できる。
から隣接する凸部30を検出するまでの時間Δtは、次
の式によって定義できる。
【0018】
Δt=2πr/(Vw×Z) …(1)
ここで、rはタイヤの有効半径、Vwは車輪速度、Zは
リング体29の凸部30の数である。
リング体29の凸部30の数である。
【0019】この時間Δtにおけるカウンタクロックの
カウンタ入力数を演算することにより、車輪速度Vwが
求められる。
カウンタ入力数を演算することにより、車輪速度Vwが
求められる。
【0020】そこで、時間ΔtがループタイムΔtLよ
りも長くなった場合には、前回のループで求めた車輪速
度Vwは更新せず、再び読み込まれる。この時の車輪速
度Vwを限界速度VLnとし、(1)式を参照すると、 VLn=2πr/(ΔtL×n×Z) …(2) ここで、nは車輪速度Vwが更新されずに前回のループ
と同一の車輪速度Vwを再び読み込んだループ数、VL
nはn+1回目のループで車輪速度が更新される限界速
度である。
りも長くなった場合には、前回のループで求めた車輪速
度Vwは更新せず、再び読み込まれる。この時の車輪速
度Vwを限界速度VLnとし、(1)式を参照すると、 VLn=2πr/(ΔtL×n×Z) …(2) ここで、nは車輪速度Vwが更新されずに前回のループ
と同一の車輪速度Vwを再び読み込んだループ数、VL
nはn+1回目のループで車輪速度が更新される限界速
度である。
【0021】したがって、図2に示すように、車輪速度
Vwの減速とともに同一のカウンタクロックのカウンタ
入力数を車輪速度データとして使用するループ数nが増
加する。
Vwの減速とともに同一のカウンタクロックのカウンタ
入力数を車輪速度データとして使用するループ数nが増
加する。
【0022】この車輪速度Vwの所定範囲(VL1〜V
L2、VL2〜VL3、…)でループ数nの逆数1/n
(信頼係数R)を求める(図3参照)。この図3の関係
をROM値として設定しておく。
L2、VL2〜VL3、…)でループ数nの逆数1/n
(信頼係数R)を求める(図3参照)。この図3の関係
をROM値として設定しておく。
【0023】一方、コントロールユニット12には、図
示しない車輪加減速度αのメンバシップ関数とスリップ
率λのメンパシップ関数とキャリパ圧のメンバシップ関
数とに基づいて、スリップ率λと車輪加減速度αを入力
とし、キャリパ圧の増減量を出力とするファジイマップ
(図4参照)が記憶されている。
示しない車輪加減速度αのメンバシップ関数とスリップ
率λのメンパシップ関数とキャリパ圧のメンバシップ関
数とに基づいて、スリップ率λと車輪加減速度αを入力
とし、キャリパ圧の増減量を出力とするファジイマップ
(図4参照)が記憶されている。
【0024】このように構成されるブレーキ制御装置1
0の動作について、本実施例に係るブレーキ制御方法と
の関連で説明する。
0の動作について、本実施例に係るブレーキ制御方法と
の関連で説明する。
【0025】マニュアル制御時には、リターンスプリン
グ50の弾発力によってクランクピン42は予め設定さ
れた上限位置に保持され、このクランクピン42に装着
されたカムベアリング48がエキスパンダピストン52
を押し上げた状態で維持されている。これにより、カッ
トバルブ54がエキスパンダピストン52によって押し
上げられ、入力ポート58と出力ポート60とが連通さ
れている。
グ50の弾発力によってクランクピン42は予め設定さ
れた上限位置に保持され、このクランクピン42に装着
されたカムベアリング48がエキスパンダピストン52
を押し上げた状態で維持されている。これにより、カッ
トバルブ54がエキスパンダピストン52によって押し
上げられ、入力ポート58と出力ポート60とが連通さ
れている。
【0026】そこで、ブレーキレバー22が把持される
ことによりマスタシリンダ24が付勢され、このマスタ
シリンダ24によって発生したブレーキ油圧は、入力ポ
ート58および出力ポート60を介してキャリパシリン
ダ26に伝達され、ディスクプレート28に制動力が付
与される。
ことによりマスタシリンダ24が付勢され、このマスタ
シリンダ24によって発生したブレーキ油圧は、入力ポ
ート58および出力ポート60を介してキャリパシリン
ダ26に伝達され、ディスクプレート28に制動力が付
与される。
【0027】一方、車輪速度センサ16によってリング
体29の凸部30を検出し、これに基づいてコントロー
ルユニット12で車輪速度Vw、車輪加減速度α、スリ
ップ率λ等を演算する。
体29の凸部30を検出し、これに基づいてコントロー
ルユニット12で車輪速度Vw、車輪加減速度α、スリ
ップ率λ等を演算する。
【0028】アンチロック制御時には、前記車輪加減速
度α、スリップ率λに基づいて、ファジイマップ(図4
参照)からブレーキ油圧(キャリパ圧)の昇降量を求
め、これに基づいて駆動信号をコントロールユニット1
2からモータドライバ32に駆動信号を供給する。この
結果、直流モータ31の回転方向および回転量の制御が
行われる。このため、図示しない回転軸に軸着されたピ
ニオン34が回転されてこのピニオン34と噛合するギ
ヤ36およびこのギヤ36にクランク軸38を介して固
着されたクランク腕40が回転し、このクランク腕40
に係着されたクランクピン42が上限位置から下限位置
方向に偏位する。このクランクピン42の偏位によりカ
ムベアリング48が下降し、エキスパンダピストン52
に作用するブレーキ油圧が直流モータ31のトルクに加
算されるように働くため、このエキスパンダピストン5
2はカムベアリング48を押圧して速やかに下降する。
度α、スリップ率λに基づいて、ファジイマップ(図4
参照)からブレーキ油圧(キャリパ圧)の昇降量を求
め、これに基づいて駆動信号をコントロールユニット1
2からモータドライバ32に駆動信号を供給する。この
結果、直流モータ31の回転方向および回転量の制御が
行われる。このため、図示しない回転軸に軸着されたピ
ニオン34が回転されてこのピニオン34と噛合するギ
ヤ36およびこのギヤ36にクランク軸38を介して固
着されたクランク腕40が回転し、このクランク腕40
に係着されたクランクピン42が上限位置から下限位置
方向に偏位する。このクランクピン42の偏位によりカ
ムベアリング48が下降し、エキスパンダピストン52
に作用するブレーキ油圧が直流モータ31のトルクに加
算されるように働くため、このエキスパンダピストン5
2はカムベアリング48を押圧して速やかに下降する。
【0029】エキスパンダピストン52が所定量下降す
ると、カットバルブ54が着座し、これによって入力ポ
ート58と出力ポート60との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン52が単独でさらに下降する
と、出力ポート60側の体積が増大してキャリパシリン
ダ26に付与される油圧が減少し、例えば、前輪Wfの
制動力が減少する。
ると、カットバルブ54が着座し、これによって入力ポ
ート58と出力ポート60との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン52が単独でさらに下降する
と、出力ポート60側の体積が増大してキャリパシリン
ダ26に付与される油圧が減少し、例えば、前輪Wfの
制動力が減少する。
【0030】ここで、例えば、図5に示すように一定の
車輪減速度αcで車輪を減速している場合、コントロー
ルユニット12の演算回路では、次のように車輪速度V
wから車輪加減速度αを求めている。すなわち、車輪速
度Vwが限界速度VL1以下になると、ループタイムt
L以下になるため、2回連続して車輪速度センサ16の
同一出力に基づいて車輪速度Vwを演算してしまう(図
5、検出位置3、4′参照)。したがって、コントロー
ルユニット12上では、図5の破線部に示すように、連
続して同一の車輪速度Vwが検出され、次の回(検出位
置5)で実際の車輪速度Vwが検出される。したがっ
て、実際には一定の減速度αcであるのに、図6に示す
ように、検出位置3→4′では減速度0、検出位置4′
→5では減速度2αcと検出されてしまう。
車輪減速度αcで車輪を減速している場合、コントロー
ルユニット12の演算回路では、次のように車輪速度V
wから車輪加減速度αを求めている。すなわち、車輪速
度Vwが限界速度VL1以下になると、ループタイムt
L以下になるため、2回連続して車輪速度センサ16の
同一出力に基づいて車輪速度Vwを演算してしまう(図
5、検出位置3、4′参照)。したがって、コントロー
ルユニット12上では、図5の破線部に示すように、連
続して同一の車輪速度Vwが検出され、次の回(検出位
置5)で実際の車輪速度Vwが検出される。したがっ
て、実際には一定の減速度αcであるのに、図6に示す
ように、検出位置3→4′では減速度0、検出位置4′
→5では減速度2αcと検出されてしまう。
【0031】このようなアンチロック制御を行って、収
束目標である目標スリップ率λTに収束させている場
合、以下に述べるようになる。
束目標である目標スリップ率λTに収束させている場
合、以下に述べるようになる。
【0032】すなわち、ファジイマップに目標スリップ
率λTにおける上記の減速度0、αc、2αcをプロッ
トすると図4に示すようになる。すなわち、減速度0、
αcの場合には、ブレーキ油圧の増減無し、すなわち、
ホールド状態だが、減速度2αcの場合にはブレーキ油
圧の微減が出力信号としてモジュレータ14に導出され
る。したがって、この指示に基づいてキャリパ圧のホー
ルドと微減が繰り返され、本来、図7の実線のようにほ
ぼ一定であるはずのキャリパ圧が減少される(図7破線
部参照)。この結果として本来一定であった車輪減速度
αが減少し、スリップ率が変化するため、ブレーキ油圧
も増減を繰り返し、図8の破線に示すように、車輪加減
速度αが目まぐるしく変動し、スリップ率λ、キャリパ
圧も増減を繰り返すことになる。すなわち、本来、一定
の減速度αcで目標スリップ率λTに収束していたアン
チロック制御が、振動、あるいは発散してしまう。
率λTにおける上記の減速度0、αc、2αcをプロッ
トすると図4に示すようになる。すなわち、減速度0、
αcの場合には、ブレーキ油圧の増減無し、すなわち、
ホールド状態だが、減速度2αcの場合にはブレーキ油
圧の微減が出力信号としてモジュレータ14に導出され
る。したがって、この指示に基づいてキャリパ圧のホー
ルドと微減が繰り返され、本来、図7の実線のようにほ
ぼ一定であるはずのキャリパ圧が減少される(図7破線
部参照)。この結果として本来一定であった車輪減速度
αが減少し、スリップ率が変化するため、ブレーキ油圧
も増減を繰り返し、図8の破線に示すように、車輪加減
速度αが目まぐるしく変動し、スリップ率λ、キャリパ
圧も増減を繰り返すことになる。すなわち、本来、一定
の減速度αcで目標スリップ率λTに収束していたアン
チロック制御が、振動、あるいは発散してしまう。
【0033】そこで、本実施例のブレーキ制御方法で
は、コントロールユニット12で演算された車輪速度V
wが限界速度VLn−1〜VLn(但し、n=1、2、
…、但し、VL0=+∞とする)の範囲では、予め設定
した信頼係数R(1/n)を演算された車輪加減速度α
に乗ずる。
は、コントロールユニット12で演算された車輪速度V
wが限界速度VLn−1〜VLn(但し、n=1、2、
…、但し、VL0=+∞とする)の範囲では、予め設定
した信頼係数R(1/n)を演算された車輪加減速度α
に乗ずる。
【0034】α′=α×R
ここで、α′は修正車輪加減速度である。
【0035】この修正車輪加減速度α′に基づいてキャ
リパ圧を制御する。したがって、図5に示すように、コ
ントロールユニット12において車輪速度Vwが検出位
置3、4′、5のように検出され、車輪減速度αが0、
2αcとなっても、前記修正処理によって修正車輪減速
度α′が0、αc(=2αc×1/2)と修正される。
したがって、図4に示すファジイマップに基づけば、修
正減速度0、αcともキャリパ圧保持となり、車輪減速
度αがαcに、また、スリップ率λが目標スリップ率λ
Tに保持される。
リパ圧を制御する。したがって、図5に示すように、コ
ントロールユニット12において車輪速度Vwが検出位
置3、4′、5のように検出され、車輪減速度αが0、
2αcとなっても、前記修正処理によって修正車輪減速
度α′が0、αc(=2αc×1/2)と修正される。
したがって、図4に示すファジイマップに基づけば、修
正減速度0、αcともキャリパ圧保持となり、車輪減速
度αがαcに、また、スリップ率λが目標スリップ率λ
Tに保持される。
【0036】ここでは、車輪減速度について説明したが
車輪加速度にももちろん適用できる。
車輪加速度にももちろん適用できる。
【0037】この結果、目標スリップ率λTに収束して
いたスリップ率λが発散あるいは振動することがない。
いたスリップ率λが発散あるいは振動することがない。
【0038】また、この信頼係数Rを車輪加減速度αの
修正に用いるだけでなく、直接ファジイマップの出力値
に乗算(ブレーキ圧力増減量を補正)することによって
も同様の効果が得られる。
修正に用いるだけでなく、直接ファジイマップの出力値
に乗算(ブレーキ圧力増減量を補正)することによって
も同様の効果が得られる。
【0039】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法によれ
ば、以下の効果が得られる。
ば、以下の効果が得られる。
【0040】すなわち、演算ループ時間内に車輪速度が
更新できない場合であっても、車輪速度を更新するため
に要する演算ループ数の逆数を車輪加減速度に乗じて修
正車輪加減速度を求めるため、前記修正車輪加減速度に
基づいて安定したブレーキ制御が行える。
更新できない場合であっても、車輪速度を更新するため
に要する演算ループ数の逆数を車輪加減速度に乗じて修
正車輪加減速度を求めるため、前記修正車輪加減速度に
基づいて安定したブレーキ制御が行える。
【図1】本発明に係るブレーキ制御方法を実施するブレ
ーキ制御装置の概略構成図である。
ーキ制御装置の概略構成図である。
【図2】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度と同一の車輪速度を導出するコントロールユニットの
ループ数の関係図である。
度と同一の車輪速度を導出するコントロールユニットの
ループ数の関係図である。
【図3】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度と信頼係数の関係図である。
度と信頼係数の関係図である。
【図4】本発明に係るブレーキ制御方法に使用されるフ
ァジイマップである。
ァジイマップである。
【図5】本発明に係るブレーキ制御方法における実際の
車輪速度とコントロールユニットで演算される車輪速度
の関係図である。
車輪速度とコントロールユニットで演算される車輪速度
の関係図である。
【図6】本発明に係るブレーキ制御方法における実際の
車輪減速度とコントロールユニットで演算される車輪減
速度の関係図である。
車輪減速度とコントロールユニットで演算される車輪減
速度の関係図である。
【図7】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度とキャリパ圧の関係図である。
度とキャリパ圧の関係図である。
【図8】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度とキャリパ圧の関係図である。
度とキャリパ圧の関係図である。
10…ブレーキ制御装置
12…コントロールユニット
14、14a…モジュレータ
16、16a…車輪速度センサ
24、24a…マスタシリンダ
26、26a…キャリパシリンダ
28、28a…ディスクブレーキ
29…リング体
30…凸部
31…直流モータ
32…モータドライバ
52…エキスパンダピストン
54…カットバルブ
フロントページの続き
(72)発明者 田中 敬深
埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 昭63−78868(JP,A)
特開 平1−132450(JP,A)
特開 平1−265164(JP,A)
特開 平3−25032(JP,A)
特開 平2−95963(JP,A)
「実用ファジィ制御技術」(寺野 寿
郎著,社団法人電子情報通信学会,平成
3年3月20日第2版発行,112ページ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B60T 8/32
Claims (3)
- 【請求項1】車輪加減速度に基づいてブレーキ力を制御
するブレーキ制御方法であって、予め複数のメンバシップ関数に基づいて、1つのファジ
イマップを作成し、コントロールユニットに記憶させる
過程と、 検出された車輪速度に基づいて車輪加減速度を求める過
程と、 前回検出された車輪速度を更新するために要する演算ル
ープ数を求める過程と、 前記車輪速度における演算ループ数の逆数と前記車輪加
減速度との積を修正車輪加減速度として求める過程と、前記車輪速度に基づいてスリップ率を求める過程と、 前記修正車輪加減速度と前記スリップ率を入力変数とし
て、前記ファジイマップを参照しブレーキ力を決定する
過程と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御方法。 - 【請求項2】請求項1記載のブレーキ制御方法におい
て、 前記ファジイマップには、ブレーキ力を、減圧出力、ホ
ールド出力および増圧出力とに分けて記憶していること
を特徴とするブレーキ制御方法。 - 【請求項3】請求項2記載のブレーキ制御方法におい
て、 前記減圧出力および前記増圧出力は、それぞれ複数段階
の値をもつことを特徴とするブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28906092A JP3433755B2 (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | ブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28906092A JP3433755B2 (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | ブレーキ制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06135310A JPH06135310A (ja) | 1994-05-17 |
JP3433755B2 true JP3433755B2 (ja) | 2003-08-04 |
Family
ID=17738306
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28906092A Expired - Fee Related JP3433755B2 (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3433755B2 (ja) |
-
1992
- 1992-10-27 JP JP28906092A patent/JP3433755B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
「実用ファジィ制御技術」(寺野 寿郎著,社団法人電子情報通信学会,平成3年3月20日第2版発行,112ページ) |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06135310A (ja) | 1994-05-17 |
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