JP3433755B2 - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
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- wheel
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪加減速度から制動
力を決定して制御を行うブレーキ制御方法に関し、一層
詳細には、車輪速度をパルス数として求め、前記パルス
数の時間的変化から車輪加減速度を得る際、当該車両の
低速走行時においても車輪加減速度を高精度に求めるこ
とができ、これにより良好な制御を行うことができるブ
レーキ制御方法に関する。
力を決定して制御を行うブレーキ制御方法に関し、一層
詳細には、車輪速度をパルス数として求め、前記パルス
数の時間的変化から車輪加減速度を得る際、当該車両の
低速走行時においても車輪加減速度を高精度に求めるこ
とができ、これにより良好な制御を行うことができるブ
レーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動車や自動二輪車において、
最適な制動力を発揮できるように、所定のスリップ率に
収束すべくブレーキ油圧を制御してアンチロック制御を
行うブレーキ制御装置が使用されている。
最適な制動力を発揮できるように、所定のスリップ率に
収束すべくブレーキ油圧を制御してアンチロック制御を
行うブレーキ制御装置が使用されている。
【０００３】このようなブレーキ制御装置では、走行中
の車体速度と車輪速度とから車輪と路面との間のスリッ
プ率および車輪加減速度を演算し、このスリップ率と車
輪加減速度に基づいてブレーキ油圧を増減して、一定の
目標スリップ率に収束させるようにアンチロック制御を
行っている。
の車体速度と車輪速度とから車輪と路面との間のスリッ
プ率および車輪加減速度を演算し、このスリップ率と車
輪加減速度に基づいてブレーキ油圧を増減して、一定の
目標スリップ率に収束させるようにアンチロック制御を
行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このようなブレーキ制
御装置において、アンチロック制御中、目標スリップ率
に収束させて車輪を制動している場合には、図５に示す
ように、実際の車輪速度Ｖｗは一定の減速度（αｃ）で
減速されている。しかしながら、前記車輪速度Ｖｗは、
通常、車輪と一体的に回転するロータリエンコーダ等の
センサを用いて検出されているため、車輪速度Ｖｗの減
速に伴って、前記センサの出力であるパルス間隔が長く
なり、これが演算装置の車輪速度Ｖｗを求める演算ルー
プタイムｔＬよりも長くなってしまう事態が生じる。ル
ープタイムｔＬと検出時間が等しくなる車輪速度Ｖｗを
限界速度ＶＬ１とすると、前記車輪速度Ｖｗが限界速度
ＶＬ１を下回ると、２回のループ（検出位置３、４′）
で更新され、２回連続して同一の出力信号に基づいて車
輪速度Ｖｗを求めてしまう。したがって、実際の車輪速
度Ｖｗは減速しているのに、演算装置上では、加減速無
しと判断されてしまう。さらに、その次のループ（検出
位置５）では、新たな出力信号に基づいて実際の車輪速
度が求まるため、実際には減速度（αｃ）が一定である
にも拘らず、減速度は、実際の２倍（２αｃ）になる。
この誤った減速度（２αｃ）に基づいてブレーキ油圧を
制御するために、実際には、一定のブレーキ油圧に収束
していた制御状態がブレーキ油圧の増減を繰り返し、目
標スリップ率に収束していたスリップ率を振動あるいは
発散させるおそれがある。
御装置において、アンチロック制御中、目標スリップ率
に収束させて車輪を制動している場合には、図５に示す
ように、実際の車輪速度Ｖｗは一定の減速度（αｃ）で
減速されている。しかしながら、前記車輪速度Ｖｗは、
通常、車輪と一体的に回転するロータリエンコーダ等の
センサを用いて検出されているため、車輪速度Ｖｗの減
速に伴って、前記センサの出力であるパルス間隔が長く
なり、これが演算装置の車輪速度Ｖｗを求める演算ルー
プタイムｔＬよりも長くなってしまう事態が生じる。ル
ープタイムｔＬと検出時間が等しくなる車輪速度Ｖｗを
限界速度ＶＬ１とすると、前記車輪速度Ｖｗが限界速度
ＶＬ１を下回ると、２回のループ（検出位置３、４′）
で更新され、２回連続して同一の出力信号に基づいて車
輪速度Ｖｗを求めてしまう。したがって、実際の車輪速
度Ｖｗは減速しているのに、演算装置上では、加減速無
しと判断されてしまう。さらに、その次のループ（検出
位置５）では、新たな出力信号に基づいて実際の車輪速
度が求まるため、実際には減速度（αｃ）が一定である
にも拘らず、減速度は、実際の２倍（２αｃ）になる。
この誤った減速度（２αｃ）に基づいてブレーキ油圧を
制御するために、実際には、一定のブレーキ油圧に収束
していた制御状態がブレーキ油圧の増減を繰り返し、目
標スリップ率に収束していたスリップ率を振動あるいは
発散させるおそれがある。
【０００５】本発明は、この種の問題を解決するために
なされたものであって、低速走行時においても精度良く
車輪速度を検出し、安定したブレーキ制御を行うことの
できるブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
なされたものであって、低速走行時においても精度良く
車輪速度を検出し、安定したブレーキ制御を行うことの
できるブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、車輪加減速度に基づいてブレーキ力を
制御するブレーキ制御方法であって、予め複数のメンバ
シップ関数に基づいて、１つのファジイマップを作成
し、コントロールユニットに記憶させる過程と、検出さ
れた車輪速度に基づいて車輪加減速度を求める過程と、
前回検出された車輪速度を更新するために要する演算ル
ープ数を求める過程と、前記車輪速度に基づいてスリッ
プ率を求める過程と、前記修正車輪加減速度と前記スリ
ップ率を入力変数として、前記ファジイマップを参照し
ブレーキ力を決定する過程とを備えることを特徴とする
（請求項１記載の発明）。 前記ファジイマップには、ブ
レーキ力が、減圧出力、ホールド出力および増圧出力と
に分けて記憶されていると、さらに精度のよいブレーキ
性能を実現することができる（請求項２記載の発明）。
ここで、前記減圧出力および前記増圧出力が、それぞれ
複数段階の値を持つようにすれば、さらに精度のよいブ
レーキ性能を実現することができる（請求項３記載の発
明）。
めに、本発明は、車輪加減速度に基づいてブレーキ力を
制御するブレーキ制御方法であって、予め複数のメンバ
シップ関数に基づいて、１つのファジイマップを作成
し、コントロールユニットに記憶させる過程と、検出さ
れた車輪速度に基づいて車輪加減速度を求める過程と、
前回検出された車輪速度を更新するために要する演算ル
ープ数を求める過程と、前記車輪速度に基づいてスリッ
プ率を求める過程と、前記修正車輪加減速度と前記スリ
ップ率を入力変数として、前記ファジイマップを参照し
ブレーキ力を決定する過程とを備えることを特徴とする
（請求項１記載の発明）。 前記ファジイマップには、ブ
レーキ力が、減圧出力、ホールド出力および増圧出力と
に分けて記憶されていると、さらに精度のよいブレーキ
性能を実現することができる（請求項２記載の発明）。
ここで、前記減圧出力および前記増圧出力が、それぞれ
複数段階の値を持つようにすれば、さらに精度のよいブ
レーキ性能を実現することができる（請求項３記載の発
明）。
【０００７】
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法によれば、演算
ループ時間内に車輪速度が更新できない場合であって
も、車輪速度を更新するために要する演算ループ数の逆
数を車輪加減速度に乗じて修正車輪加減速度を求めるた
め、前記修正車輪加減速度に基づいて安定したブレーキ
制御が行える。
ループ時間内に車輪速度が更新できない場合であって
も、車輪速度を更新するために要する演算ループ数の逆
数を車輪加減速度に乗じて修正車輪加減速度を求めるた
め、前記修正車輪加減速度に基づいて安定したブレーキ
制御が行える。
【０００８】
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法について、好
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。
【０００９】本実施例では、ブレーキ制御方法を適用し
た、自動二輪車の車体に装着されたブレーキ制御装置の
例について説明する。
た、自動二輪車の車体に装着されたブレーキ制御装置の
例について説明する。
【００１０】図１は、本実施例に係るブレーキ制御装置
１０の概略構成図である。ブレーキ制御装置１０は、コ
ントロールユニット１２によってモジュレータ１４を制
御することにより、ブレーキ油圧を制御して最適な制動
力を得ている。
１０の概略構成図である。ブレーキ制御装置１０は、コ
ントロールユニット１２によってモジュレータ１４を制
御することにより、ブレーキ油圧を制御して最適な制動
力を得ている。
【００１１】コントロールユニット１２は、前輪Ｗｆお
よび後輪Ｗｒの近傍に設けられた車輪速度センサ１６、
１６ａを介して車輪速度Ｖｗを検出し、前記車輪速度Ｖ
ｗのパルス信号をコントロールユニット１２に導入す
る。
よび後輪Ｗｒの近傍に設けられた車輪速度センサ１６、
１６ａを介して車輪速度Ｖｗを検出し、前記車輪速度Ｖ
ｗのパルス信号をコントロールユニット１２に導入す
る。
【００１２】ブレーキ装置１８は、ハンドル２０に設け
られたブレーキレバー２２によって駆動されるマスタシ
リンダ２４と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ２
６を備え、マスタシリンダ２４とキャリパシリンダ２６
は、モジュレータ１４を介して相互に接続されている。
このマスタシリンダ２４は、ブレーキレバー２２の作用
下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝達す
るものであり、一方、キャリパシリンダ２６は、このカ
ットバルブによって制御された油圧に基づいてディスク
プレート２８に制動力を付与するものである。なお、デ
ィスクプレート２８と同軸上に車輪速度検出用のリング
体２９が設けられている。前記リング体２９は、外周上
に等間隔に凸部３０を形成している。
られたブレーキレバー２２によって駆動されるマスタシ
リンダ２４と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ２
６を備え、マスタシリンダ２４とキャリパシリンダ２６
は、モジュレータ１４を介して相互に接続されている。
このマスタシリンダ２４は、ブレーキレバー２２の作用
下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝達す
るものであり、一方、キャリパシリンダ２６は、このカ
ットバルブによって制御された油圧に基づいてディスク
プレート２８に制動力を付与するものである。なお、デ
ィスクプレート２８と同軸上に車輪速度検出用のリング
体２９が設けられている。前記リング体２９は、外周上
に等間隔に凸部３０を形成している。
【００１３】前輪Ｗｆのモジュレータ１４は、モジュレ
ータ１４を構成する直流モータ３１に対して電流を付
勢、滅勢させてこの直流モータ３１を駆動制御するため
のモータドライバ３２を備える。このモータドライバ３
２は、コントロールユニット１２と電気的に接続され、
コントロールユニット１２から導出された信号が導入さ
れる。直流モータ３１の駆動軸にはピニオン３４が連結
され、このピニオン３４にギヤ３６が噛合する。ギヤ３
６の中心には、クランク軸３８が固定されており、この
クランク軸３８にはクランク腕４０を介してクランクピ
ン４２の一端部が連結される。このクランクピン４２の
他端部には、クランク腕４４が連結され、このクランク
腕４４に、クランクピン４２の偏位角度を検出するポテ
ンショメータ４６が連結される。
ータ１４を構成する直流モータ３１に対して電流を付
勢、滅勢させてこの直流モータ３１を駆動制御するため
のモータドライバ３２を備える。このモータドライバ３
２は、コントロールユニット１２と電気的に接続され、
コントロールユニット１２から導出された信号が導入さ
れる。直流モータ３１の駆動軸にはピニオン３４が連結
され、このピニオン３４にギヤ３６が噛合する。ギヤ３
６の中心には、クランク軸３８が固定されており、この
クランク軸３８にはクランク腕４０を介してクランクピ
ン４２の一端部が連結される。このクランクピン４２の
他端部には、クランク腕４４が連結され、このクランク
腕４４に、クランクピン４２の偏位角度を検出するポテ
ンショメータ４６が連結される。
【００１４】クランクピン４２の外周には、カムベアリ
ング４８が回転自在に装着され、このカムベアリング４
８は、リターンスプリング５０を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング４８の上面には、このカムベ
アリング４８の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン５２が当接し、このエキスパンダピスト
ン５２の上下運動の作用下にカットバルブ５４が開閉さ
れる。カットバルブ５４は、カットバルブ収納部５６に
上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ
５４の上面には、マスタシリンダ２４に連通する入力ポ
ート５８が設けられる一方、カットバルブ収納部５６と
エキスパンダピストン５２の連設部位には、キャリパシ
リンダ２６に連通する出力ポート６０が設けられてい
る。前記入力ポート５８と出力ポート６０は、カットバ
ルブ５４の外周面に画成された連通孔６２を介して連通
されている。
ング４８が回転自在に装着され、このカムベアリング４
８は、リターンスプリング５０を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング４８の上面には、このカムベ
アリング４８の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン５２が当接し、このエキスパンダピスト
ン５２の上下運動の作用下にカットバルブ５４が開閉さ
れる。カットバルブ５４は、カットバルブ収納部５６に
上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ
５４の上面には、マスタシリンダ２４に連通する入力ポ
ート５８が設けられる一方、カットバルブ収納部５６と
エキスパンダピストン５２の連設部位には、キャリパシ
リンダ２６に連通する出力ポート６０が設けられてい
る。前記入力ポート５８と出力ポート６０は、カットバ
ルブ５４の外周面に画成された連通孔６２を介して連通
されている。
【００１５】一方、後輪Ｗｒのモジュレータ１４ａは、
後輪Ｗｒのブレーキペダル２２ａに連結されたマスタシ
リンダ２４ａと後輪Ｗｒのディスクプレート２８ａに連
結されたキャリパシリンダ２６ａとを連通させている。
なお、モジュレータ１４ａは上述したモジュレータ１４
と同一構成からなり、その詳細な説明は省略する。
後輪Ｗｒのブレーキペダル２２ａに連結されたマスタシ
リンダ２４ａと後輪Ｗｒのディスクプレート２８ａに連
結されたキャリパシリンダ２６ａとを連通させている。
なお、モジュレータ１４ａは上述したモジュレータ１４
と同一構成からなり、その詳細な説明は省略する。
【００１６】ところで、前記コントローラユニット１２
には、低速時における車輪加減速度αを補正する信頼係
数Ｒが予め次のようにして設定される。
には、低速時における車輪加減速度αを補正する信頼係
数Ｒが予め次のようにして設定される。
【００１７】すなわち、リング体２９の一つの凸部３０
から隣接する凸部３０を検出するまでの時間Δｔは、次
の式によって定義できる。
から隣接する凸部３０を検出するまでの時間Δｔは、次
の式によって定義できる。
【００１８】
Δｔ＝２πｒ／（Ｖｗ×Ｚ） …（１）
ここで、ｒはタイヤの有効半径、Ｖｗは車輪速度、Ｚは
リング体２９の凸部３０の数である。
リング体２９の凸部３０の数である。
【００１９】この時間Δｔにおけるカウンタクロックの
カウンタ入力数を演算することにより、車輪速度Ｖｗが
求められる。
カウンタ入力数を演算することにより、車輪速度Ｖｗが
求められる。
【００２０】そこで、時間ΔｔがループタイムΔｔＬよ
りも長くなった場合には、前回のループで求めた車輪速
度Ｖｗは更新せず、再び読み込まれる。この時の車輪速
度Ｖｗを限界速度ＶＬｎとし、（１）式を参照すると、 ＶＬｎ＝２πｒ／（ΔｔＬ×ｎ×Ｚ） …（２） ここで、ｎは車輪速度Ｖｗが更新されずに前回のループ
と同一の車輪速度Ｖｗを再び読み込んだループ数、ＶＬ
ｎはｎ＋１回目のループで車輪速度が更新される限界速
度である。
りも長くなった場合には、前回のループで求めた車輪速
度Ｖｗは更新せず、再び読み込まれる。この時の車輪速
度Ｖｗを限界速度ＶＬｎとし、（１）式を参照すると、 ＶＬｎ＝２πｒ／（ΔｔＬ×ｎ×Ｚ） …（２） ここで、ｎは車輪速度Ｖｗが更新されずに前回のループ
と同一の車輪速度Ｖｗを再び読み込んだループ数、ＶＬ
ｎはｎ＋１回目のループで車輪速度が更新される限界速
度である。
【００２１】したがって、図２に示すように、車輪速度
Ｖｗの減速とともに同一のカウンタクロックのカウンタ
入力数を車輪速度データとして使用するループ数ｎが増
加する。
Ｖｗの減速とともに同一のカウンタクロックのカウンタ
入力数を車輪速度データとして使用するループ数ｎが増
加する。
【００２２】この車輪速度Ｖｗの所定範囲（ＶＬ１〜Ｖ
Ｌ２、ＶＬ２〜ＶＬ３、…）でループ数ｎの逆数１／ｎ
（信頼係数Ｒ）を求める（図３参照）。この図３の関係
をＲＯＭ値として設定しておく。
Ｌ２、ＶＬ２〜ＶＬ３、…）でループ数ｎの逆数１／ｎ
（信頼係数Ｒ）を求める（図３参照）。この図３の関係
をＲＯＭ値として設定しておく。
【００２３】一方、コントロールユニット１２には、図
示しない車輪加減速度αのメンバシップ関数とスリップ
率λのメンパシップ関数とキャリパ圧のメンバシップ関
数とに基づいて、スリップ率λと車輪加減速度αを入力
とし、キャリパ圧の増減量を出力とするファジイマップ
（図４参照）が記憶されている。
示しない車輪加減速度αのメンバシップ関数とスリップ
率λのメンパシップ関数とキャリパ圧のメンバシップ関
数とに基づいて、スリップ率λと車輪加減速度αを入力
とし、キャリパ圧の増減量を出力とするファジイマップ
（図４参照）が記憶されている。
【００２４】このように構成されるブレーキ制御装置１
０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御方法と
の関連で説明する。
０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御方法と
の関連で説明する。
【００２５】マニュアル制御時には、リターンスプリン
グ５０の弾発力によってクランクピン４２は予め設定さ
れた上限位置に保持され、このクランクピン４２に装着
されたカムベアリング４８がエキスパンダピストン５２
を押し上げた状態で維持されている。これにより、カッ
トバルブ５４がエキスパンダピストン５２によって押し
上げられ、入力ポート５８と出力ポート６０とが連通さ
れている。
グ５０の弾発力によってクランクピン４２は予め設定さ
れた上限位置に保持され、このクランクピン４２に装着
されたカムベアリング４８がエキスパンダピストン５２
を押し上げた状態で維持されている。これにより、カッ
トバルブ５４がエキスパンダピストン５２によって押し
上げられ、入力ポート５８と出力ポート６０とが連通さ
れている。
【００２６】そこで、ブレーキレバー２２が把持される
ことによりマスタシリンダ２４が付勢され、このマスタ
シリンダ２４によって発生したブレーキ油圧は、入力ポ
ート５８および出力ポート６０を介してキャリパシリン
ダ２６に伝達され、ディスクプレート２８に制動力が付
与される。
ことによりマスタシリンダ２４が付勢され、このマスタ
シリンダ２４によって発生したブレーキ油圧は、入力ポ
ート５８および出力ポート６０を介してキャリパシリン
ダ２６に伝達され、ディスクプレート２８に制動力が付
与される。
【００２７】一方、車輪速度センサ１６によってリング
体２９の凸部３０を検出し、これに基づいてコントロー
ルユニット１２で車輪速度Ｖｗ、車輪加減速度α、スリ
ップ率λ等を演算する。
体２９の凸部３０を検出し、これに基づいてコントロー
ルユニット１２で車輪速度Ｖｗ、車輪加減速度α、スリ
ップ率λ等を演算する。
【００２８】アンチロック制御時には、前記車輪加減速
度α、スリップ率λに基づいて、ファジイマップ（図４
参照）からブレーキ油圧（キャリパ圧）の昇降量を求
め、これに基づいて駆動信号をコントロールユニット１
２からモータドライバ３２に駆動信号を供給する。この
結果、直流モータ３１の回転方向および回転量の制御が
行われる。このため、図示しない回転軸に軸着されたピ
ニオン３４が回転されてこのピニオン３４と噛合するギ
ヤ３６およびこのギヤ３６にクランク軸３８を介して固
着されたクランク腕４０が回転し、このクランク腕４０
に係着されたクランクピン４２が上限位置から下限位置
方向に偏位する。このクランクピン４２の偏位によりカ
ムベアリング４８が下降し、エキスパンダピストン５２
に作用するブレーキ油圧が直流モータ３１のトルクに加
算されるように働くため、このエキスパンダピストン５
２はカムベアリング４８を押圧して速やかに下降する。
度α、スリップ率λに基づいて、ファジイマップ（図４
参照）からブレーキ油圧（キャリパ圧）の昇降量を求
め、これに基づいて駆動信号をコントロールユニット１
２からモータドライバ３２に駆動信号を供給する。この
結果、直流モータ３１の回転方向および回転量の制御が
行われる。このため、図示しない回転軸に軸着されたピ
ニオン３４が回転されてこのピニオン３４と噛合するギ
ヤ３６およびこのギヤ３６にクランク軸３８を介して固
着されたクランク腕４０が回転し、このクランク腕４０
に係着されたクランクピン４２が上限位置から下限位置
方向に偏位する。このクランクピン４２の偏位によりカ
ムベアリング４８が下降し、エキスパンダピストン５２
に作用するブレーキ油圧が直流モータ３１のトルクに加
算されるように働くため、このエキスパンダピストン５
２はカムベアリング４８を押圧して速やかに下降する。
【００２９】エキスパンダピストン５２が所定量下降す
ると、カットバルブ５４が着座し、これによって入力ポ
ート５８と出力ポート６０との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン５２が単独でさらに下降する
と、出力ポート６０側の体積が増大してキャリパシリン
ダ２６に付与される油圧が減少し、例えば、前輪Ｗｆの
制動力が減少する。
ると、カットバルブ５４が着座し、これによって入力ポ
ート５８と出力ポート６０との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン５２が単独でさらに下降する
と、出力ポート６０側の体積が増大してキャリパシリン
ダ２６に付与される油圧が減少し、例えば、前輪Ｗｆの
制動力が減少する。
【００３０】ここで、例えば、図５に示すように一定の
車輪減速度αｃで車輪を減速している場合、コントロー
ルユニット１２の演算回路では、次のように車輪速度Ｖ
ｗから車輪加減速度αを求めている。すなわち、車輪速
度Ｖｗが限界速度ＶＬ１以下になると、ループタイムｔ
Ｌ以下になるため、２回連続して車輪速度センサ１６の
同一出力に基づいて車輪速度Ｖｗを演算してしまう（図
５、検出位置３、４′参照）。したがって、コントロー
ルユニット１２上では、図５の破線部に示すように、連
続して同一の車輪速度Ｖｗが検出され、次の回（検出位
置５）で実際の車輪速度Ｖｗが検出される。したがっ
て、実際には一定の減速度αｃであるのに、図６に示す
ように、検出位置３→４′では減速度０、検出位置４′
→５では減速度２αｃと検出されてしまう。
車輪減速度αｃで車輪を減速している場合、コントロー
ルユニット１２の演算回路では、次のように車輪速度Ｖ
ｗから車輪加減速度αを求めている。すなわち、車輪速
度Ｖｗが限界速度ＶＬ１以下になると、ループタイムｔ
Ｌ以下になるため、２回連続して車輪速度センサ１６の
同一出力に基づいて車輪速度Ｖｗを演算してしまう（図
５、検出位置３、４′参照）。したがって、コントロー
ルユニット１２上では、図５の破線部に示すように、連
続して同一の車輪速度Ｖｗが検出され、次の回（検出位
置５）で実際の車輪速度Ｖｗが検出される。したがっ
て、実際には一定の減速度αｃであるのに、図６に示す
ように、検出位置３→４′では減速度０、検出位置４′
→５では減速度２αｃと検出されてしまう。
【００３１】このようなアンチロック制御を行って、収
束目標である目標スリップ率λＴに収束させている場
合、以下に述べるようになる。
束目標である目標スリップ率λＴに収束させている場
合、以下に述べるようになる。
【００３２】すなわち、ファジイマップに目標スリップ
率λＴにおける上記の減速度０、αｃ、２αｃをプロッ
トすると図４に示すようになる。すなわち、減速度０、
αｃの場合には、ブレーキ油圧の増減無し、すなわち、
ホールド状態だが、減速度２αｃの場合にはブレーキ油
圧の微減が出力信号としてモジュレータ１４に導出され
る。したがって、この指示に基づいてキャリパ圧のホー
ルドと微減が繰り返され、本来、図７の実線のようにほ
ぼ一定であるはずのキャリパ圧が減少される（図７破線
部参照）。この結果として本来一定であった車輪減速度
αが減少し、スリップ率が変化するため、ブレーキ油圧
も増減を繰り返し、図８の破線に示すように、車輪加減
速度αが目まぐるしく変動し、スリップ率λ、キャリパ
圧も増減を繰り返すことになる。すなわち、本来、一定
の減速度αｃで目標スリップ率λＴに収束していたアン
チロック制御が、振動、あるいは発散してしまう。
率λＴにおける上記の減速度０、αｃ、２αｃをプロッ
トすると図４に示すようになる。すなわち、減速度０、
αｃの場合には、ブレーキ油圧の増減無し、すなわち、
ホールド状態だが、減速度２αｃの場合にはブレーキ油
圧の微減が出力信号としてモジュレータ１４に導出され
る。したがって、この指示に基づいてキャリパ圧のホー
ルドと微減が繰り返され、本来、図７の実線のようにほ
ぼ一定であるはずのキャリパ圧が減少される（図７破線
部参照）。この結果として本来一定であった車輪減速度
αが減少し、スリップ率が変化するため、ブレーキ油圧
も増減を繰り返し、図８の破線に示すように、車輪加減
速度αが目まぐるしく変動し、スリップ率λ、キャリパ
圧も増減を繰り返すことになる。すなわち、本来、一定
の減速度αｃで目標スリップ率λＴに収束していたアン
チロック制御が、振動、あるいは発散してしまう。
【００３３】そこで、本実施例のブレーキ制御方法で
は、コントロールユニット１２で演算された車輪速度Ｖ
ｗが限界速度ＶＬｎ−１〜ＶＬｎ（但し、ｎ＝１、２、
…、但し、ＶＬ０＝＋∞とする）の範囲では、予め設定
した信頼係数Ｒ（１／ｎ）を演算された車輪加減速度α
に乗ずる。
は、コントロールユニット１２で演算された車輪速度Ｖ
ｗが限界速度ＶＬｎ−１〜ＶＬｎ（但し、ｎ＝１、２、
…、但し、ＶＬ０＝＋∞とする）の範囲では、予め設定
した信頼係数Ｒ（１／ｎ）を演算された車輪加減速度α
に乗ずる。
【００３４】α′＝α×Ｒ
ここで、α′は修正車輪加減速度である。
【００３５】この修正車輪加減速度α′に基づいてキャ
リパ圧を制御する。したがって、図５に示すように、コ
ントロールユニット１２において車輪速度Ｖｗが検出位
置３、４′、５のように検出され、車輪減速度αが０、
２αｃとなっても、前記修正処理によって修正車輪減速
度α′が０、αｃ（＝２αｃ×１／２）と修正される。
したがって、図４に示すファジイマップに基づけば、修
正減速度０、αｃともキャリパ圧保持となり、車輪減速
度αがαｃに、また、スリップ率λが目標スリップ率λ
Ｔに保持される。
リパ圧を制御する。したがって、図５に示すように、コ
ントロールユニット１２において車輪速度Ｖｗが検出位
置３、４′、５のように検出され、車輪減速度αが０、
２αｃとなっても、前記修正処理によって修正車輪減速
度α′が０、αｃ（＝２αｃ×１／２）と修正される。
したがって、図４に示すファジイマップに基づけば、修
正減速度０、αｃともキャリパ圧保持となり、車輪減速
度αがαｃに、また、スリップ率λが目標スリップ率λ
Ｔに保持される。
【００３６】ここでは、車輪減速度について説明したが
車輪加速度にももちろん適用できる。
車輪加速度にももちろん適用できる。
【００３７】この結果、目標スリップ率λＴに収束して
いたスリップ率λが発散あるいは振動することがない。
いたスリップ率λが発散あるいは振動することがない。
【００３８】また、この信頼係数Ｒを車輪加減速度αの
修正に用いるだけでなく、直接ファジイマップの出力値
に乗算（ブレーキ圧力増減量を補正）することによって
も同様の効果が得られる。
修正に用いるだけでなく、直接ファジイマップの出力値
に乗算（ブレーキ圧力増減量を補正）することによって
も同様の効果が得られる。
【００３９】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法によれ
ば、以下の効果が得られる。
ば、以下の効果が得られる。
【００４０】すなわち、演算ループ時間内に車輪速度が
更新できない場合であっても、車輪速度を更新するため
に要する演算ループ数の逆数を車輪加減速度に乗じて修
正車輪加減速度を求めるため、前記修正車輪加減速度に
基づいて安定したブレーキ制御が行える。
更新できない場合であっても、車輪速度を更新するため
に要する演算ループ数の逆数を車輪加減速度に乗じて修
正車輪加減速度を求めるため、前記修正車輪加減速度に
基づいて安定したブレーキ制御が行える。
【図１】本発明に係るブレーキ制御方法を実施するブレ
ーキ制御装置の概略構成図である。
ーキ制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度と同一の車輪速度を導出するコントロールユニットの
ループ数の関係図である。
度と同一の車輪速度を導出するコントロールユニットの
ループ数の関係図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度と信頼係数の関係図である。
度と信頼係数の関係図である。
【図４】本発明に係るブレーキ制御方法に使用されるフ
ァジイマップである。
ァジイマップである。
【図５】本発明に係るブレーキ制御方法における実際の
車輪速度とコントロールユニットで演算される車輪速度
の関係図である。
車輪速度とコントロールユニットで演算される車輪速度
の関係図である。
【図６】本発明に係るブレーキ制御方法における実際の
車輪減速度とコントロールユニットで演算される車輪減
速度の関係図である。
車輪減速度とコントロールユニットで演算される車輪減
速度の関係図である。
【図７】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度とキャリパ圧の関係図である。
度とキャリパ圧の関係図である。
【図８】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度とキャリパ圧の関係図である。
度とキャリパ圧の関係図である。
１０…ブレーキ制御装置
１２…コントロールユニット
１４、１４ａ…モジュレータ
１６、１６ａ…車輪速度センサ
２４、２４ａ…マスタシリンダ
２６、２６ａ…キャリパシリンダ
２８、２８ａ…ディスクブレーキ
２９…リング体
３０…凸部
３１…直流モータ
３２…モータドライバ
５２…エキスパンダピストン
５４…カットバルブ
フロントページの続き
(72)発明者 田中 敬深
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 昭63−78868（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−132450（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−265164（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−25032（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−95963（ＪＰ，Ａ)
「実用ファジィ制御技術」（寺野 寿
郎著，社団法人電子情報通信学会，平成
３年３月20日第２版発行，112ページ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/32
Claims (3)
- 【請求項１】車輪加減速度に基づいてブレーキ力を制御
するブレーキ制御方法であって、予め複数のメンバシップ関数に基づいて、１つのファジ
イマップを作成し、コントロールユニットに記憶させる
過程と、 検出された車輪速度に基づいて車輪加減速度を求める過
程と、 前回検出された車輪速度を更新するために要する演算ル
ープ数を求める過程と、 前記車輪速度における演算ループ数の逆数と前記車輪加
減速度との積を修正車輪加減速度として求める過程と、前記車輪速度に基づいてスリップ率を求める過程と、 前記修正車輪加減速度と前記スリップ率を入力変数とし
て、前記ファジイマップを参照しブレーキ力を決定する
過程と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御方法。 - 【請求項２】請求項１記載のブレーキ制御方法におい
て、 前記ファジイマップには、ブレーキ力を、減圧出力、ホ
ールド出力および増圧出力とに分けて記憶していること
を特徴とするブレーキ制御方法。 - 【請求項３】請求項２記載のブレーキ制御方法におい
て、 前記減圧出力および前記増圧出力は、それぞれ複数段階
の値をもつことを特徴とするブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28906092A JP3433755B2 (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | ブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28906092A JP3433755B2 (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | ブレーキ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06135310A JPH06135310A (ja) | 1994-05-17 |
| JP3433755B2 true JP3433755B2 (ja) | 2003-08-04 |
Family
ID=17738306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28906092A Expired - Fee Related JP3433755B2 (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3433755B2 (ja) |
-
1992
- 1992-10-27 JP JP28906092A patent/JP3433755B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 「実用ファジィ制御技術」（寺野 寿郎著，社団法人電子情報通信学会，平成３年３月２０日第２版発行，１１２ページ） |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06135310A (ja) | 1994-05-17 |
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