JPH04218457A - 車両のアンチロックブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH04218457A JPH04218457A JP40352790A JP40352790A JPH04218457A JP H04218457 A JPH04218457 A JP H04218457A JP 40352790 A JP40352790 A JP 40352790A JP 40352790 A JP40352790 A JP 40352790A JP H04218457 A JPH04218457 A JP H04218457A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- braking force
- axle shaft
- braking
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチロックブ
レーキ装置に関する。
レーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の制動時における車輪のスリ
ップを抑制して制動性能を向上させたアンチロックブレ
ーキ装置 （以下ＡＢＳという） を備えた車両がある
。即ち、制動時に車輪速度ＶＷ と車両速度ＶＢ （
例えば車輪速度と車輪加減速度とから疑似車速信号を得
る） とを比較して車輪のスリップ率Ｓ｛＝ （ＶＢ
−ＶＷ ） ／ＶＢ ｝を求め、該スリップ率を所定範
囲 （０．１５〜０．３ 付近） とするように車輪に
加える制動力を制御することにより、制動距離を最短に
しようとするものである。
ップを抑制して制動性能を向上させたアンチロックブレ
ーキ装置 （以下ＡＢＳという） を備えた車両がある
。即ち、制動時に車輪速度ＶＷ と車両速度ＶＢ （
例えば車輪速度と車輪加減速度とから疑似車速信号を得
る） とを比較して車輪のスリップ率Ｓ｛＝ （ＶＢ
−ＶＷ ） ／ＶＢ ｝を求め、該スリップ率を所定範
囲 （０．１５〜０．３ 付近） とするように車輪に
加える制動力を制御することにより、制動距離を最短に
しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな制御方式を有する従来のＡＢＳにおいては、車輪の
ロックを原因として生じる車輪のスリップを検出してか
ら制動力を制御する方式であるため、ロックの発生して
から制御に至るまでの応答遅れが大きく、なお改善の余
地があった。
うな制御方式を有する従来のＡＢＳにおいては、車輪の
ロックを原因として生じる車輪のスリップを検出してか
ら制動力を制御する方式であるため、ロックの発生して
から制御に至るまでの応答遅れが大きく、なお改善の余
地があった。
【０００４】本発明はこのような従来の問題点に鑑みな
されたもので、応答性を改善したＡＢＳを提供すること
を目的とする。
されたもので、応答性を改善したＡＢＳを提供すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため本発明に係る車
両のアンチロックブレーキ装置は、図１に示すように駆
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出するト
ルク検出手段と、該トルク検出手段により検出されるト
ルクがアクスルシャフトから駆動輪へ駆動力が伝達され
る時に生じる方向と同一方向には０に近い所定値以下に
保持するように制動力を制御する制動力制御手段とを含
んで構成した。
両のアンチロックブレーキ装置は、図１に示すように駆
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出するト
ルク検出手段と、該トルク検出手段により検出されるト
ルクがアクスルシャフトから駆動輪へ駆動力が伝達され
る時に生じる方向と同一方向には０に近い所定値以下に
保持するように制動力を制御する制動力制御手段とを含
んで構成した。
【０００６】
【作用】制動時に駆動輪がロック状態になると、力のバ
ランスが崩れて駆動輪のアクスルシャフトにはアクスル
シャフトから駆動輪へ駆動力が伝達される時に生じるト
ルクの方向と同一方向のトルクが発生する。そこで、該
トルクをトルク検出手段により検出し、該トルクが０に
近い所定値以下に保持するように制動力制御手段によっ
て制御することにより、応答性よく車輪のスリップの発
生を防止する。
ランスが崩れて駆動輪のアクスルシャフトにはアクスル
シャフトから駆動輪へ駆動力が伝達される時に生じるト
ルクの方向と同一方向のトルクが発生する。そこで、該
トルクをトルク検出手段により検出し、該トルクが０に
近い所定値以下に保持するように制動力制御手段によっ
て制御することにより、応答性よく車輪のスリップの発
生を防止する。
【０００７】
【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。一実施例の全体構成を示す図２において、リアドラ
イブ車両の駆動輪である後輪１のアクスルシャフト２の
トルクを検出するためプロペラシャフトに、トルク検出
手段としてのトルクセンサ３が設けられ、該トルクセン
サ３によって検出されたトルク信号はＡＢＳコントロー
ラー４に入力される。ＡＢＳコントローラー４には、前
記トルク信号の他、ブレーキ操作によりＯＮとなるブレ
ーキスイッチ５からの信号、及び前輪９の回転速度を検
出するために設けた前輪速センサ６Ａ，６Ｂ、後輪１の
回転速度を検出するためプロペラシャフトに設けた後輪
速センサ６Ｃからの車速信号が入力され、ＡＢＳコント
ローラー４は前記各信号に基づいて後述するようにして
制動力を設定し、制動力制御信号をアクチュエータ７に
出力する。アクチュエータ７は、マスターシリンダ８か
らの制動油圧を、前記ＡＢＳコントローラー４からの制
動力制御信号に応じて減圧調整したＡＢＳ制御油圧を前
輪９及び後輪１の各ホイールシリンダ１０に供給し、各
車輪の制動力を制御する。
る。一実施例の全体構成を示す図２において、リアドラ
イブ車両の駆動輪である後輪１のアクスルシャフト２の
トルクを検出するためプロペラシャフトに、トルク検出
手段としてのトルクセンサ３が設けられ、該トルクセン
サ３によって検出されたトルク信号はＡＢＳコントロー
ラー４に入力される。ＡＢＳコントローラー４には、前
記トルク信号の他、ブレーキ操作によりＯＮとなるブレ
ーキスイッチ５からの信号、及び前輪９の回転速度を検
出するために設けた前輪速センサ６Ａ，６Ｂ、後輪１の
回転速度を検出するためプロペラシャフトに設けた後輪
速センサ６Ｃからの車速信号が入力され、ＡＢＳコント
ローラー４は前記各信号に基づいて後述するようにして
制動力を設定し、制動力制御信号をアクチュエータ７に
出力する。アクチュエータ７は、マスターシリンダ８か
らの制動油圧を、前記ＡＢＳコントローラー４からの制
動力制御信号に応じて減圧調整したＡＢＳ制御油圧を前
輪９及び後輪１の各ホイールシリンダ１０に供給し、各
車輪の制動力を制御する。
【０００８】以下に、前記ＡＢＳコントローラー４によ
る制動力の制御を図３に示したフローチャートに従って
図４の状態図を参照しつつ説明する。ステップ （図で
はＳと記す。以下同様） １では、ブレーキスイッチ５
のＯＮ，ＯＦＦを判別する。ＯＦＦである場合は、この
ルーチンを終了するが、ＯＮである場合はステップ２へ
進み、前輪速センサ６Ａ，６Ｂ及び後輪速センサ６Ｃか
らの車速信号により車速が略０であるか否かを判別する
。
る制動力の制御を図３に示したフローチャートに従って
図４の状態図を参照しつつ説明する。ステップ （図で
はＳと記す。以下同様） １では、ブレーキスイッチ５
のＯＮ，ＯＦＦを判別する。ＯＦＦである場合は、この
ルーチンを終了するが、ＯＮである場合はステップ２へ
進み、前輪速センサ６Ａ，６Ｂ及び後輪速センサ６Ｃか
らの車速信号により車速が略０であるか否かを判別する
。
【０００９】車速が略０である場合はこのルーチンを終
了するが、略０でない場合、即ち、制動による減速中に
はステップ３へ進み、トルクセンサ３のアナログ信号を
デジタル信号に変換する。ステップ４ではトルクセンサ
３により検出されたアクスルシャフト２のトルクＴを第
１の設定値Ｔ１ と比較する。ここで、トルクはアクス
ルシャフト２から駆動輪である後輪１へ駆動力が伝達さ
れる時に生じる方向 （図２矢印方向） を正とし、設
定値Ｔ１ は負の所定の値に設定されている。即ち、減
速時は後輪１からアクスルシャフト２に駆動力が伝達さ
れてエンジンを駆動回転させることになるため、アクス
ルシャフト２には負のトルクが発生する （図４のＡ図
示部分） が、後輪１を制動すると該駆動力は弱められ
、負のトルクの絶対値は減少する。したがって、ステッ
プ４で検出トルクが設定値Ｔ１ より小さい （絶対値
は大きい） と判定されたときは、制動力が小さ過ぎる
と判断し、ステップ５へ進んでアクチュエータ７を介し
てホイールシリンダ１０に供給する制動油圧を増圧させ
、制動力を増大させる。
了するが、略０でない場合、即ち、制動による減速中に
はステップ３へ進み、トルクセンサ３のアナログ信号を
デジタル信号に変換する。ステップ４ではトルクセンサ
３により検出されたアクスルシャフト２のトルクＴを第
１の設定値Ｔ１ と比較する。ここで、トルクはアクス
ルシャフト２から駆動輪である後輪１へ駆動力が伝達さ
れる時に生じる方向 （図２矢印方向） を正とし、設
定値Ｔ１ は負の所定の値に設定されている。即ち、減
速時は後輪１からアクスルシャフト２に駆動力が伝達さ
れてエンジンを駆動回転させることになるため、アクス
ルシャフト２には負のトルクが発生する （図４のＡ図
示部分） が、後輪１を制動すると該駆動力は弱められ
、負のトルクの絶対値は減少する。したがって、ステッ
プ４で検出トルクが設定値Ｔ１ より小さい （絶対値
は大きい） と判定されたときは、制動力が小さ過ぎる
と判断し、ステップ５へ進んでアクチュエータ７を介し
てホイールシリンダ１０に供給する制動油圧を増圧させ
、制動力を増大させる。
【００１０】ステップ４でＴ≧Ｔ１ と判定された場合
はステップ６へ進み、トルクＴを第２の設定値Ｔ２ と
比較する。この第２の設定値Ｔ２ は０に近い正の値に
設定されている。即ち、制動力が大き過ぎて後輪１がロ
ックされるとエンジンの慣性回転力がアクスルシャフト
２を介して後輪１に伝達されるので、正のトルクＴを発
生する （図４のＢ図示部分） 。したがって該正のト
ルクＴが増大しない中に第２の設定値Ｔ２ と比較し、
Ｔ＞Ｔ２ となったときにステップ７へ進んで制動油圧
を減圧させ制動力を減少させる。
はステップ６へ進み、トルクＴを第２の設定値Ｔ２ と
比較する。この第２の設定値Ｔ２ は０に近い正の値に
設定されている。即ち、制動力が大き過ぎて後輪１がロ
ックされるとエンジンの慣性回転力がアクスルシャフト
２を介して後輪１に伝達されるので、正のトルクＴを発
生する （図４のＢ図示部分） 。したがって該正のト
ルクＴが増大しない中に第２の設定値Ｔ２ と比較し、
Ｔ＞Ｔ２ となったときにステップ７へ進んで制動油圧
を減圧させ制動力を減少させる。
【００１１】また、ステップ６でＴ≦Ｔ２ と判定され
た時は、ステップ８にて現状を保持する。かかる制動制
御を行えば、アクスルシャフト２のトルクを検出しつつ
後輪１のロック状態を迅速に検出して制動力を制御でき
るため、応答性が向上し、制動性能が高められる。尚、
かかるＡＢＳコントローラ４による図３に示した制動力
制御が制動力制御手段に相当する。
た時は、ステップ８にて現状を保持する。かかる制動制
御を行えば、アクスルシャフト２のトルクを検出しつつ
後輪１のロック状態を迅速に検出して制動力を制御でき
るため、応答性が向上し、制動性能が高められる。尚、
かかるＡＢＳコントローラ４による図３に示した制動力
制御が制動力制御手段に相当する。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、駆
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出しなが
ら、駆動輪のロック状態を検出して応答性よく制動力を
制御することができ、ＡＢＳにおける制動性能を可及的
に高めることができる。
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出しなが
ら、駆動輪のロック状態を検出して応答性よく制動力を
制御することができ、ＡＢＳにおける制動性能を可及的
に高めることができる。
【図１】 本発明の構成を示すブロック図。
【図２】 本発明の一実施例の構成を示す平面図。
【図３】 同上実施例の制動制御を示すフローチャー
ト。
ト。
【図４】 制動制御時のアクスルシャフト発生トルク
と車速の関係を示す線図。
と車速の関係を示す線図。
１ 後輪 （駆動輪）
２ アクスルシャフト
３ トルクセンサ
４ ＡＢＳコントローラ
５ ブレーキスイッチ
６Ａ，６Ｂ 前輪速センサ
６Ｃ 後輪速センサ
７ アクチュエータ
９ 前輪
１０ ホイールシリンダ
Claims (1)
- 【請求項１】車輪のスリップを抑制するように制動力を
制御する車両のアンチロックブレーキ装置において、駆
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出するト
ルク検出手段と、該トルク検出手段により検出されるト
ルクがアクスルシャフトから駆動輪へ駆動力が伝達され
る時に生じる方向と同一方向には０に近い所定値以下に
保持するように制動力を制御する制動力制御手段とを含
んで構成したことを特徴とする車両のアンチロックブレ
ーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40352790A JPH04218457A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40352790A JPH04218457A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04218457A true JPH04218457A (ja) | 1992-08-10 |
Family
ID=18513257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40352790A Pending JPH04218457A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04218457A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9259367B2 (en) | 2002-02-20 | 2016-02-16 | The Procter & Gamble | Disposable absorbent article designed to facilitate an easy change |
-
1990
- 1990-12-19 JP JP40352790A patent/JPH04218457A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9259367B2 (en) | 2002-02-20 | 2016-02-16 | The Procter & Gamble | Disposable absorbent article designed to facilitate an easy change |
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