JPH04218457A - 車両のアンチロックブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH04218457A JPH04218457A JP40352790A JP40352790A JPH04218457A JP H04218457 A JPH04218457 A JP H04218457A JP 40352790 A JP40352790 A JP 40352790A JP 40352790 A JP40352790 A JP 40352790A JP H04218457 A JPH04218457 A JP H04218457A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- braking force
- axle shaft
- braking
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチロックブ
レーキ装置に関する。
レーキ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車両の制動時における車輪のスリ
ップを抑制して制動性能を向上させたアンチロックブレ
ーキ装置 (以下ABSという) を備えた車両がある
。即ち、制動時に車輪速度VW と車両速度VB (
例えば車輪速度と車輪加減速度とから疑似車速信号を得
る) とを比較して車輪のスリップ率S{= (VB
−VW ) /VB }を求め、該スリップ率を所定範
囲 (0.15〜0.3 付近) とするように車輪に
加える制動力を制御することにより、制動距離を最短に
しようとするものである。
ップを抑制して制動性能を向上させたアンチロックブレ
ーキ装置 (以下ABSという) を備えた車両がある
。即ち、制動時に車輪速度VW と車両速度VB (
例えば車輪速度と車輪加減速度とから疑似車速信号を得
る) とを比較して車輪のスリップ率S{= (VB
−VW ) /VB }を求め、該スリップ率を所定範
囲 (0.15〜0.3 付近) とするように車輪に
加える制動力を制御することにより、制動距離を最短に
しようとするものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな制御方式を有する従来のABSにおいては、車輪の
ロックを原因として生じる車輪のスリップを検出してか
ら制動力を制御する方式であるため、ロックの発生して
から制御に至るまでの応答遅れが大きく、なお改善の余
地があった。
うな制御方式を有する従来のABSにおいては、車輪の
ロックを原因として生じる車輪のスリップを検出してか
ら制動力を制御する方式であるため、ロックの発生して
から制御に至るまでの応答遅れが大きく、なお改善の余
地があった。
【0004】本発明はこのような従来の問題点に鑑みな
されたもので、応答性を改善したABSを提供すること
を目的とする。
されたもので、応答性を改善したABSを提供すること
を目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】このため本発明に係る車
両のアンチロックブレーキ装置は、図1に示すように駆
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出するト
ルク検出手段と、該トルク検出手段により検出されるト
ルクがアクスルシャフトから駆動輪へ駆動力が伝達され
る時に生じる方向と同一方向には0に近い所定値以下に
保持するように制動力を制御する制動力制御手段とを含
んで構成した。
両のアンチロックブレーキ装置は、図1に示すように駆
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出するト
ルク検出手段と、該トルク検出手段により検出されるト
ルクがアクスルシャフトから駆動輪へ駆動力が伝達され
る時に生じる方向と同一方向には0に近い所定値以下に
保持するように制動力を制御する制動力制御手段とを含
んで構成した。
【0006】
【作用】制動時に駆動輪がロック状態になると、力のバ
ランスが崩れて駆動輪のアクスルシャフトにはアクスル
シャフトから駆動輪へ駆動力が伝達される時に生じるト
ルクの方向と同一方向のトルクが発生する。そこで、該
トルクをトルク検出手段により検出し、該トルクが0に
近い所定値以下に保持するように制動力制御手段によっ
て制御することにより、応答性よく車輪のスリップの発
生を防止する。
ランスが崩れて駆動輪のアクスルシャフトにはアクスル
シャフトから駆動輪へ駆動力が伝達される時に生じるト
ルクの方向と同一方向のトルクが発生する。そこで、該
トルクをトルク検出手段により検出し、該トルクが0に
近い所定値以下に保持するように制動力制御手段によっ
て制御することにより、応答性よく車輪のスリップの発
生を防止する。
【0007】
【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。一実施例の全体構成を示す図2において、リアドラ
イブ車両の駆動輪である後輪1のアクスルシャフト2の
トルクを検出するためプロペラシャフトに、トルク検出
手段としてのトルクセンサ3が設けられ、該トルクセン
サ3によって検出されたトルク信号はABSコントロー
ラー4に入力される。ABSコントローラー4には、前
記トルク信号の他、ブレーキ操作によりONとなるブレ
ーキスイッチ5からの信号、及び前輪9の回転速度を検
出するために設けた前輪速センサ6A,6B、後輪1の
回転速度を検出するためプロペラシャフトに設けた後輪
速センサ6Cからの車速信号が入力され、ABSコント
ローラー4は前記各信号に基づいて後述するようにして
制動力を設定し、制動力制御信号をアクチュエータ7に
出力する。アクチュエータ7は、マスターシリンダ8か
らの制動油圧を、前記ABSコントローラー4からの制
動力制御信号に応じて減圧調整したABS制御油圧を前
輪9及び後輪1の各ホイールシリンダ10に供給し、各
車輪の制動力を制御する。
る。一実施例の全体構成を示す図2において、リアドラ
イブ車両の駆動輪である後輪1のアクスルシャフト2の
トルクを検出するためプロペラシャフトに、トルク検出
手段としてのトルクセンサ3が設けられ、該トルクセン
サ3によって検出されたトルク信号はABSコントロー
ラー4に入力される。ABSコントローラー4には、前
記トルク信号の他、ブレーキ操作によりONとなるブレ
ーキスイッチ5からの信号、及び前輪9の回転速度を検
出するために設けた前輪速センサ6A,6B、後輪1の
回転速度を検出するためプロペラシャフトに設けた後輪
速センサ6Cからの車速信号が入力され、ABSコント
ローラー4は前記各信号に基づいて後述するようにして
制動力を設定し、制動力制御信号をアクチュエータ7に
出力する。アクチュエータ7は、マスターシリンダ8か
らの制動油圧を、前記ABSコントローラー4からの制
動力制御信号に応じて減圧調整したABS制御油圧を前
輪9及び後輪1の各ホイールシリンダ10に供給し、各
車輪の制動力を制御する。
【0008】以下に、前記ABSコントローラー4によ
る制動力の制御を図3に示したフローチャートに従って
図4の状態図を参照しつつ説明する。ステップ (図で
はSと記す。以下同様) 1では、ブレーキスイッチ5
のON,OFFを判別する。OFFである場合は、この
ルーチンを終了するが、ONである場合はステップ2へ
進み、前輪速センサ6A,6B及び後輪速センサ6Cか
らの車速信号により車速が略0であるか否かを判別する
。
る制動力の制御を図3に示したフローチャートに従って
図4の状態図を参照しつつ説明する。ステップ (図で
はSと記す。以下同様) 1では、ブレーキスイッチ5
のON,OFFを判別する。OFFである場合は、この
ルーチンを終了するが、ONである場合はステップ2へ
進み、前輪速センサ6A,6B及び後輪速センサ6Cか
らの車速信号により車速が略0であるか否かを判別する
。
【0009】車速が略0である場合はこのルーチンを終
了するが、略0でない場合、即ち、制動による減速中に
はステップ3へ進み、トルクセンサ3のアナログ信号を
デジタル信号に変換する。ステップ4ではトルクセンサ
3により検出されたアクスルシャフト2のトルクTを第
1の設定値T1 と比較する。ここで、トルクはアクス
ルシャフト2から駆動輪である後輪1へ駆動力が伝達さ
れる時に生じる方向 (図2矢印方向) を正とし、設
定値T1 は負の所定の値に設定されている。即ち、減
速時は後輪1からアクスルシャフト2に駆動力が伝達さ
れてエンジンを駆動回転させることになるため、アクス
ルシャフト2には負のトルクが発生する (図4のA図
示部分) が、後輪1を制動すると該駆動力は弱められ
、負のトルクの絶対値は減少する。したがって、ステッ
プ4で検出トルクが設定値T1 より小さい (絶対値
は大きい) と判定されたときは、制動力が小さ過ぎる
と判断し、ステップ5へ進んでアクチュエータ7を介し
てホイールシリンダ10に供給する制動油圧を増圧させ
、制動力を増大させる。
了するが、略0でない場合、即ち、制動による減速中に
はステップ3へ進み、トルクセンサ3のアナログ信号を
デジタル信号に変換する。ステップ4ではトルクセンサ
3により検出されたアクスルシャフト2のトルクTを第
1の設定値T1 と比較する。ここで、トルクはアクス
ルシャフト2から駆動輪である後輪1へ駆動力が伝達さ
れる時に生じる方向 (図2矢印方向) を正とし、設
定値T1 は負の所定の値に設定されている。即ち、減
速時は後輪1からアクスルシャフト2に駆動力が伝達さ
れてエンジンを駆動回転させることになるため、アクス
ルシャフト2には負のトルクが発生する (図4のA図
示部分) が、後輪1を制動すると該駆動力は弱められ
、負のトルクの絶対値は減少する。したがって、ステッ
プ4で検出トルクが設定値T1 より小さい (絶対値
は大きい) と判定されたときは、制動力が小さ過ぎる
と判断し、ステップ5へ進んでアクチュエータ7を介し
てホイールシリンダ10に供給する制動油圧を増圧させ
、制動力を増大させる。
【0010】ステップ4でT≧T1 と判定された場合
はステップ6へ進み、トルクTを第2の設定値T2 と
比較する。この第2の設定値T2 は0に近い正の値に
設定されている。即ち、制動力が大き過ぎて後輪1がロ
ックされるとエンジンの慣性回転力がアクスルシャフト
2を介して後輪1に伝達されるので、正のトルクTを発
生する (図4のB図示部分) 。したがって該正のト
ルクTが増大しない中に第2の設定値T2 と比較し、
T>T2 となったときにステップ7へ進んで制動油圧
を減圧させ制動力を減少させる。
はステップ6へ進み、トルクTを第2の設定値T2 と
比較する。この第2の設定値T2 は0に近い正の値に
設定されている。即ち、制動力が大き過ぎて後輪1がロ
ックされるとエンジンの慣性回転力がアクスルシャフト
2を介して後輪1に伝達されるので、正のトルクTを発
生する (図4のB図示部分) 。したがって該正のト
ルクTが増大しない中に第2の設定値T2 と比較し、
T>T2 となったときにステップ7へ進んで制動油圧
を減圧させ制動力を減少させる。
【0011】また、ステップ6でT≦T2 と判定され
た時は、ステップ8にて現状を保持する。かかる制動制
御を行えば、アクスルシャフト2のトルクを検出しつつ
後輪1のロック状態を迅速に検出して制動力を制御でき
るため、応答性が向上し、制動性能が高められる。尚、
かかるABSコントローラ4による図3に示した制動力
制御が制動力制御手段に相当する。
た時は、ステップ8にて現状を保持する。かかる制動制
御を行えば、アクスルシャフト2のトルクを検出しつつ
後輪1のロック状態を迅速に検出して制動力を制御でき
るため、応答性が向上し、制動性能が高められる。尚、
かかるABSコントローラ4による図3に示した制動力
制御が制動力制御手段に相当する。
【0012】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、駆
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出しなが
ら、駆動輪のロック状態を検出して応答性よく制動力を
制御することができ、ABSにおける制動性能を可及的
に高めることができる。
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出しなが
ら、駆動輪のロック状態を検出して応答性よく制動力を
制御することができ、ABSにおける制動性能を可及的
に高めることができる。
【図1】 本発明の構成を示すブロック図。
【図2】 本発明の一実施例の構成を示す平面図。
【図3】 同上実施例の制動制御を示すフローチャー
ト。
ト。
【図4】 制動制御時のアクスルシャフト発生トルク
と車速の関係を示す線図。
と車速の関係を示す線図。
1 後輪 (駆動輪)
2 アクスルシャフト
3 トルクセンサ
4 ABSコントローラ
5 ブレーキスイッチ
6A,6B 前輪速センサ
6C 後輪速センサ
7 アクチュエータ
9 前輪
10 ホイールシリンダ
Claims (1)
- 【請求項1】車輪のスリップを抑制するように制動力を
制御する車両のアンチロックブレーキ装置において、駆
動輪のアクスルシャフトに発生するトルクを検出するト
ルク検出手段と、該トルク検出手段により検出されるト
ルクがアクスルシャフトから駆動輪へ駆動力が伝達され
る時に生じる方向と同一方向には0に近い所定値以下に
保持するように制動力を制御する制動力制御手段とを含
んで構成したことを特徴とする車両のアンチロックブレ
ーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP40352790A JPH04218457A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP40352790A JPH04218457A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04218457A true JPH04218457A (ja) | 1992-08-10 |
Family
ID=18513257
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP40352790A Pending JPH04218457A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04218457A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9259367B2 (en) | 2002-02-20 | 2016-02-16 | The Procter & Gamble | Disposable absorbent article designed to facilitate an easy change |
-
1990
- 1990-12-19 JP JP40352790A patent/JPH04218457A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9259367B2 (en) | 2002-02-20 | 2016-02-16 | The Procter & Gamble | Disposable absorbent article designed to facilitate an easy change |
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