JP3433755B2 - Brake control method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車輪加減速度から制動
力を決定して制御を行うブレーキ制御方法に関し、一層
詳細には、車輪速度をパルス数として求め、前記パルス
数の時間的変化から車輪加減速度を得る際、当該車両の
低速走行時においても車輪加減速度を高精度に求めるこ
とができ、これにより良好な制御を行うことができるブ
レーキ制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control method for controlling by determining a braking force from wheel acceleration / deceleration. More specifically, the wheel speed is obtained as a pulse number, and the time variation of the pulse number is calculated. The present invention relates to a brake control method capable of obtaining wheel acceleration / deceleration with high accuracy even when the vehicle is traveling at a low speed, and thereby performing good control.

【０００２】[0002]

【従来の技術】例えば、自動車や自動二輪車において、
最適な制動力を発揮できるように、所定のスリップ率に
収束すべくブレーキ油圧を制御してアンチロック制御を
行うブレーキ制御装置が使用されている。2. Description of the Related Art For example, in automobiles and motorcycles,
2. Description of the Related Art A brake control device is used which controls anti-lock control by controlling brake hydraulic pressure so as to converge to a predetermined slip ratio so that an optimum braking force can be exerted.

【０００３】このようなブレーキ制御装置では、走行中
の車体速度と車輪速度とから車輪と路面との間のスリッ
プ率および車輪加減速度を演算し、このスリップ率と車
輪加減速度に基づいてブレーキ油圧を増減して、一定の
目標スリップ率に収束させるようにアンチロック制御を
行っている。In such a brake control device, the slip ratio between the wheel and the road surface and the wheel acceleration / deceleration are calculated from the vehicle speed and the wheel speed during traveling, and the brake hydraulic pressure is calculated based on the slip ratio and the wheel acceleration / deceleration. The anti-lock control is performed so as to increase or decrease and to converge to a constant target slip ratio.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】このようなブレーキ制
御装置において、アンチロック制御中、目標スリップ率
に収束させて車輪を制動している場合には、図５に示す
ように、実際の車輪速度Ｖｗは一定の減速度（αｃ）で
減速されている。しかしながら、前記車輪速度Ｖｗは、
通常、車輪と一体的に回転するロータリエンコーダ等の
センサを用いて検出されているため、車輪速度Ｖｗの減
速に伴って、前記センサの出力であるパルス間隔が長く
なり、これが演算装置の車輪速度Ｖｗを求める演算ルー
プタイムｔＬよりも長くなってしまう事態が生じる。ル
ープタイムｔＬと検出時間が等しくなる車輪速度Ｖｗを
限界速度ＶＬ１とすると、前記車輪速度Ｖｗが限界速度
ＶＬ１を下回ると、２回のループ（検出位置３、４′）
で更新され、２回連続して同一の出力信号に基づいて車
輪速度Ｖｗを求めてしまう。したがって、実際の車輪速
度Ｖｗは減速しているのに、演算装置上では、加減速無
しと判断されてしまう。さらに、その次のループ（検出
位置５）では、新たな出力信号に基づいて実際の車輪速
度が求まるため、実際には減速度（αｃ）が一定である
にも拘らず、減速度は、実際の２倍（２αｃ）になる。
この誤った減速度（２αｃ）に基づいてブレーキ油圧を
制御するために、実際には、一定のブレーキ油圧に収束
していた制御状態がブレーキ油圧の増減を繰り返し、目
標スリップ率に収束していたスリップ率を振動あるいは
発散させるおそれがある。In such a brake control device, during antilock control, when the wheels are braked by converging to the target slip ratio, as shown in FIG. Vw is decelerated at a constant deceleration (αc). However, the wheel speed Vw is
Usually, since it is detected using a sensor such as a rotary encoder that rotates integrally with the wheel, the pulse interval that is the output of the sensor becomes longer as the wheel speed Vw decelerates. A situation occurs in which it becomes longer than the calculation loop time tL for obtaining Vw. Assuming that the wheel speed Vw at which the detection time is equal to the loop time tL is the limit speed VL1, when the wheel speed Vw falls below the limit speed VL1, two loops (detection positions 3, 4 ') are performed.
And the wheel speed Vw is obtained based on the same output signal twice in succession. Therefore, although the actual wheel speed Vw is decelerating, it is determined by the arithmetic unit that there is no acceleration / deceleration. Further, in the subsequent loop (detection position 5), the actual wheel speed is obtained based on the new output signal, so that the actual deceleration (αc) is constant, but the actual deceleration is 2 times (2αc).
In order to control the brake hydraulic pressure based on this erroneous deceleration (2αc), the control state that was actually converged to a constant brake hydraulic pressure was repeatedly increased and decreased, and was converged to the target slip ratio. There is a risk of vibrating or diverging the slip ratio.

【０００５】本発明は、この種の問題を解決するために
なされたものであって、低速走行時においても精度良く
車輪速度を検出し、安定したブレーキ制御を行うことの
できるブレーキ制御方法を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve this kind of problem, and provides a brake control method capable of detecting the wheel speed with high accuracy and performing stable brake control even at low speed traveling. The purpose is to do.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、車輪加減速度に基づいてブレーキ力を
制御するブレーキ制御方法であって、予め複数のメンバ
シップ関数に基づいて、１つのファジイマップを作成
し、コントロールユニットに記憶させる過程と、検出さ
れた車輪速度に基づいて車輪加減速度を求める過程と、
前回検出された車輪速度を更新するために要する演算ル
ープ数を求める過程と、前記車輪速度に基づいてスリッ
プ率を求める過程と、前記修正車輪加減速度と前記スリ
ップ率を入力変数として、前記ファジイマップを参照し
ブレーキ力を決定する過程とを備えることを特徴とする
（請求項１記載の発明）。 前記ファジイマップには、ブ
レーキ力が、減圧出力、ホールド出力および増圧出力と
に分けて記憶されていると、さらに精度のよいブレーキ
性能を実現することができる（請求項２記載の発明）。
ここで、前記減圧出力および前記増圧出力が、それぞれ
複数段階の値を持つようにすれば、さらに精度のよいブ
レーキ性能を実現することができる（請求項３記載の発
明）。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention is a brake control method for controlling a braking force based on wheel acceleration / deceleration, which comprises a plurality of members in advance.
Create one fuzzy map based on the ship function
Then, the process of storing in the control unit, the process of obtaining the wheel acceleration and deceleration based on the detected wheel speed,
The process of determining the number of calculation loops required to update the previously detected wheel speed and the slip based on the wheel speed
The process of obtaining the braking ratio, the corrected wheel acceleration / deceleration and the slip
And a step of determining a braking force by referring to the fuzzy map with an increase rate as an input variable (the invention according to claim 1) . The front Symbol fuzzy map, braking force, vacuum output, (the invention described in claim 2) hold output and the are divided and stored in the increase pressure output, which can be further achieved good braking performance accurate .
Here, if the pressure reduction output and the pressure increase output each have a value in a plurality of stages, more accurate braking performance can be realized (the invention according to claim 3 ).

【０００７】[0007]

【作用】本発明に係るブレーキ制御方法によれば、演算
ループ時間内に車輪速度が更新できない場合であって
も、車輪速度を更新するために要する演算ループ数の逆
数を車輪加減速度に乗じて修正車輪加減速度を求めるた
め、前記修正車輪加減速度に基づいて安定したブレーキ
制御が行える。According to the brake control method of the present invention, even if the wheel speed cannot be updated within the calculation loop time, the wheel acceleration / deceleration is multiplied by the reciprocal of the calculation loop number required to update the wheel speed. Since the corrected wheel acceleration / deceleration is obtained, stable brake control can be performed based on the corrected wheel acceleration / deceleration.

【０００８】[0008]

【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法について、好
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake control method according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings with reference to preferred embodiments.

【０００９】本実施例では、ブレーキ制御方法を適用し
た、自動二輪車の車体に装着されたブレーキ制御装置の
例について説明する。In this embodiment, an example of a brake control device applied to a vehicle body of a motorcycle to which a brake control method is applied will be described.

【００１０】図１は、本実施例に係るブレーキ制御装置
１０の概略構成図である。ブレーキ制御装置１０は、コ
ントロールユニット１２によってモジュレータ１４を制
御することにより、ブレーキ油圧を制御して最適な制動
力を得ている。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake control device 10 according to this embodiment. The brake control device 10 controls the modulator 14 by the control unit 12 to control the brake hydraulic pressure to obtain an optimum braking force.

【００１１】コントロールユニット１２は、前輪Ｗｆお
よび後輪Ｗｒの近傍に設けられた車輪速度センサ１６、
１６ａを介して車輪速度Ｖｗを検出し、前記車輪速度Ｖ
ｗのパルス信号をコントロールユニット１２に導入す
る。The control unit 12 includes a wheel speed sensor 16 provided near the front wheels Wf and the rear wheels Wr,
The wheel speed Vw is detected via 16a, and the wheel speed V
The pulse signal of w is introduced into the control unit 12.

【００１２】ブレーキ装置１８は、ハンドル２０に設け
られたブレーキレバー２２によって駆動されるマスタシ
リンダ２４と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ２
６を備え、マスタシリンダ２４とキャリパシリンダ２６
は、モジュレータ１４を介して相互に接続されている。
このマスタシリンダ２４は、ブレーキレバー２２の作用
下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝達す
るものであり、一方、キャリパシリンダ２６は、このカ
ットバルブによって制御された油圧に基づいてディスク
プレート２８に制動力を付与するものである。なお、デ
ィスクプレート２８と同軸上に車輪速度検出用のリング
体２９が設けられている。前記リング体２９は、外周上
に等間隔に凸部３０を形成している。The brake device 18 includes a master cylinder 24 driven by a brake lever 22 provided on a handle 20 and a caliper cylinder 2 for braking a front wheel Wf.
6, the master cylinder 24 and the caliper cylinder 26
Are mutually connected via a modulator 14.
The master cylinder 24 adjusts the hydraulic pressure under the action of the brake lever 22 and transmits the hydraulic pressure to a cut valve described later, while the caliper cylinder 26 controls the disc plate based on the hydraulic pressure controlled by the cut valve. The braking force is applied to 28. A wheel speed detecting ring member 29 is provided coaxially with the disk plate 28. The ring body 29 has convex portions 30 formed on its outer periphery at equal intervals.

【００１３】前輪Ｗｆのモジュレータ１４は、モジュレ
ータ１４を構成する直流モータ３１に対して電流を付
勢、滅勢させてこの直流モータ３１を駆動制御するため
のモータドライバ３２を備える。このモータドライバ３
２は、コントロールユニット１２と電気的に接続され、
コントロールユニット１２から導出された信号が導入さ
れる。直流モータ３１の駆動軸にはピニオン３４が連結
され、このピニオン３４にギヤ３６が噛合する。ギヤ３
６の中心には、クランク軸３８が固定されており、この
クランク軸３８にはクランク腕４０を介してクランクピ
ン４２の一端部が連結される。このクランクピン４２の
他端部には、クランク腕４４が連結され、このクランク
腕４４に、クランクピン４２の偏位角度を検出するポテ
ンショメータ４６が連結される。The modulator 14 of the front wheels Wf includes a motor driver 32 for energizing and deenergizing the DC motor 31 constituting the modulator 14 to drive and control the DC motor 31. This motor driver 3
2 is electrically connected to the control unit 12,
The signal derived from the control unit 12 is introduced. A pinion 34 is connected to the drive shaft of the DC motor 31, and a gear 36 meshes with the pinion 34. Gear 3
A crankshaft 38 is fixed to the center of the crankshaft 6, and one end of a crankpin 42 is connected to the crankshaft 38 via a crank arm 40. A crank arm 44 is connected to the other end of the crank pin 42, and a potentiometer 46 that detects a deviation angle of the crank pin 42 is connected to the crank arm 44.

【００１４】クランクピン４２の外周には、カムベアリ
ング４８が回転自在に装着され、このカムベアリング４
８は、リターンスプリング５０を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング４８の上面には、このカムベ
アリング４８の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン５２が当接し、このエキスパンダピスト
ン５２の上下運動の作用下にカットバルブ５４が開閉さ
れる。カットバルブ５４は、カットバルブ収納部５６に
上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ
５４の上面には、マスタシリンダ２４に連通する入力ポ
ート５８が設けられる一方、カットバルブ収納部５６と
エキスパンダピストン５２の連設部位には、キャリパシ
リンダ２６に連通する出力ポート６０が設けられてい
る。前記入力ポート５８と出力ポート６０は、カットバ
ルブ５４の外周面に画成された連通孔６２を介して連通
されている。A cam bearing 48 is rotatably mounted on the outer circumference of the crank pin 42.
8 is pressed upward via the return spring 50. The expander piston 52 that moves up and down due to the displacement of the cam bearing 48 contacts the upper surface of the cam bearing 48, and the cut valve 54 is opened and closed under the action of the vertical movement of the expander piston 52. It The cut valve 54 is vertically displaceable in the cut valve storage portion 56, and an input port 58 communicating with the master cylinder 24 is provided on the upper surface of the cut valve 54, while the cut valve storage portion 56 and the extract valve 54 are connected to each other. An output port 60, which communicates with the caliper cylinder 26, is provided at the connecting portion of the panda piston 52. The input port 58 and the output port 60 are communicated with each other through a communication hole 62 defined on the outer peripheral surface of the cut valve 54.

【００１５】一方、後輪Ｗｒのモジュレータ１４ａは、
後輪Ｗｒのブレーキペダル２２ａに連結されたマスタシ
リンダ２４ａと後輪Ｗｒのディスクプレート２８ａに連
結されたキャリパシリンダ２６ａとを連通させている。
なお、モジュレータ１４ａは上述したモジュレータ１４
と同一構成からなり、その詳細な説明は省略する。On the other hand, the modulator 14a of the rear wheel Wr is
The master cylinder 24a connected to the brake pedal 22a of the rear wheel Wr and the caliper cylinder 26a connected to the disc plate 28a of the rear wheel Wr are in communication.
The modulator 14a is the modulator 14 described above.
The configuration is the same as that of the above, and the detailed description thereof will be omitted.

【００１６】ところで、前記コントローラユニット１２
には、低速時における車輪加減速度αを補正する信頼係
数Ｒが予め次のようにして設定される。By the way, the controller unit 12
, A reliability coefficient R for correcting the wheel acceleration / deceleration α at low speed is set in advance as follows.

【００１７】すなわち、リング体２９の一つの凸部３０
から隣接する凸部３０を検出するまでの時間Δｔは、次
の式によって定義できる。That is, one convex portion 30 of the ring body 29
The time Δt from when the adjacent convex portion 30 is detected can be defined by the following equation.

【００１８】 Δｔ＝２πｒ／（Ｖｗ×Ｚ） …（１） ここで、ｒはタイヤの有効半径、Ｖｗは車輪速度、Ｚは
リング体２９の凸部３０の数である。Δt = 2πr / (Vw × Z) (1) where r is the effective radius of the tire, Vw is the wheel speed, and Z is the number of convex portions 30 of the ring body 29.

【００１９】この時間Δｔにおけるカウンタクロックの
カウンタ入力数を演算することにより、車輪速度Ｖｗが
求められる。The wheel speed Vw is obtained by calculating the number of counter inputs of the counter clock at this time Δt.

【００２０】そこで、時間ΔｔがループタイムΔｔＬよ
りも長くなった場合には、前回のループで求めた車輪速
度Ｖｗは更新せず、再び読み込まれる。この時の車輪速
度Ｖｗを限界速度ＶＬｎとし、（１）式を参照すると、 ＶＬｎ＝２πｒ／（ΔｔＬ×ｎ×Ｚ） …（２） ここで、ｎは車輪速度Ｖｗが更新されずに前回のループ
と同一の車輪速度Ｖｗを再び読み込んだループ数、ＶＬ
ｎはｎ＋１回目のループで車輪速度が更新される限界速
度である。Therefore, when the time Δt becomes longer than the loop time ΔtL, the wheel speed Vw obtained in the previous loop is not updated and is read again. Let the wheel speed Vw at this time be the limit speed VLn, and referring to the equation (1), VLn = 2πr / (ΔtL × n × Z) (2) where n is the previous wheel speed Vw without being updated. VL, the number of loops that read the same wheel speed Vw as the loop again
n is a limit speed at which the wheel speed is updated in the (n + 1) th loop.

【００２１】したがって、図２に示すように、車輪速度
Ｖｗの減速とともに同一のカウンタクロックのカウンタ
入力数を車輪速度データとして使用するループ数ｎが増
加する。Therefore, as shown in FIG. 2, as the wheel speed Vw is decelerated, the number n of loops using the counter input number of the same counter clock as the wheel speed data increases.

【００２２】この車輪速度Ｖｗの所定範囲（ＶＬ１〜Ｖ
Ｌ２、ＶＬ２〜ＶＬ３、…）でループ数ｎの逆数１／ｎ
（信頼係数Ｒ）を求める（図３参照）。この図３の関係
をＲＯＭ値として設定しておく。A predetermined range of the wheel speed Vw (VL1 to V
L2, VL2 to VL3, ...) Inverse of loop number n 1 / n
(Reliability coefficient R) is calculated (see FIG. 3). The relationship in FIG. 3 is set as a ROM value.

【００２３】一方、コントロールユニット１２には、図
示しない車輪加減速度αのメンバシップ関数とスリップ
率λのメンパシップ関数とキャリパ圧のメンバシップ関
数とに基づいて、スリップ率λと車輪加減速度αを入力
とし、キャリパ圧の増減量を出力とするファジイマップ
（図４参照）が記憶されている。On the other hand, the slip ratio λ and the wheel acceleration / deceleration α are input to the control unit 12 based on the membership function of the wheel acceleration / deceleration α, the membership function of the slip ratio λ, and the membership function of the caliper pressure, which are not shown. A fuzzy map (see FIG. 4) that outputs the increase / decrease amount of the caliper pressure is stored.

【００２４】このように構成されるブレーキ制御装置１
０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御方法と
の関連で説明する。Brake control device 1 having such a configuration
The operation of 0 will be described in relation to the brake control method according to the present embodiment.

【００２５】マニュアル制御時には、リターンスプリン
グ５０の弾発力によってクランクピン４２は予め設定さ
れた上限位置に保持され、このクランクピン４２に装着
されたカムベアリング４８がエキスパンダピストン５２
を押し上げた状態で維持されている。これにより、カッ
トバルブ５４がエキスパンダピストン５２によって押し
上げられ、入力ポート５８と出力ポート６０とが連通さ
れている。During the manual control, the crank pin 42 is held at a preset upper limit position by the elastic force of the return spring 50, and the cam bearing 48 mounted on the crank pin 42 causes the expander piston 52 to move.
It is maintained by pushing up. As a result, the cut valve 54 is pushed up by the expander piston 52, and the input port 58 and the output port 60 are in communication.

【００２６】そこで、ブレーキレバー２２が把持される
ことによりマスタシリンダ２４が付勢され、このマスタ
シリンダ２４によって発生したブレーキ油圧は、入力ポ
ート５８および出力ポート６０を介してキャリパシリン
ダ２６に伝達され、ディスクプレート２８に制動力が付
与される。Then, the master cylinder 24 is urged by gripping the brake lever 22, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 24 is transmitted to the caliper cylinder 26 via the input port 58 and the output port 60. Braking force is applied to the disc plate 28.

【００２７】一方、車輪速度センサ１６によってリング
体２９の凸部３０を検出し、これに基づいてコントロー
ルユニット１２で車輪速度Ｖｗ、車輪加減速度α、スリ
ップ率λ等を演算する。On the other hand, the wheel speed sensor 16 detects the convex portion 30 of the ring body 29, and the control unit 12 calculates the wheel speed Vw, the wheel acceleration / deceleration α, the slip ratio λ and the like based on the detection.

【００２８】アンチロック制御時には、前記車輪加減速
度α、スリップ率λに基づいて、ファジイマップ（図４
参照）からブレーキ油圧（キャリパ圧）の昇降量を求
め、これに基づいて駆動信号をコントロールユニット１
２からモータドライバ３２に駆動信号を供給する。この
結果、直流モータ３１の回転方向および回転量の制御が
行われる。このため、図示しない回転軸に軸着されたピ
ニオン３４が回転されてこのピニオン３４と噛合するギ
ヤ３６およびこのギヤ３６にクランク軸３８を介して固
着されたクランク腕４０が回転し、このクランク腕４０
に係着されたクランクピン４２が上限位置から下限位置
方向に偏位する。このクランクピン４２の偏位によりカ
ムベアリング４８が下降し、エキスパンダピストン５２
に作用するブレーキ油圧が直流モータ３１のトルクに加
算されるように働くため、このエキスパンダピストン５
２はカムベアリング４８を押圧して速やかに下降する。At the time of antilock control, the fuzzy map (FIG. 4) is used based on the wheel acceleration / deceleration α and the slip ratio λ.
(See reference), the amount of increase or decrease of the brake hydraulic pressure (caliper pressure) is obtained, and the drive signal is sent to the control unit 1 based on this.
A drive signal is supplied from 2 to the motor driver 32. As a result, the rotation direction and rotation amount of the DC motor 31 are controlled. Therefore, the pinion 34 rotatably attached to the rotating shaft (not shown) is rotated, and the gear 36 meshing with the pinion 34 and the crank arm 40 fixed to the gear 36 via the crank shaft 38 are rotated. 40
The crank pin 42, which is attached to, shifts from the upper limit position toward the lower limit position. Due to the deviation of the crank pin 42, the cam bearing 48 descends, and the expander piston 52
Since the brake oil pressure acting on the expander piston 5 works so as to be added to the torque of the DC motor 31,
2 presses the cam bearing 48 and quickly descends.

【００２９】エキスパンダピストン５２が所定量下降す
ると、カットバルブ５４が着座し、これによって入力ポ
ート５８と出力ポート６０との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン５２が単独でさらに下降する
と、出力ポート６０側の体積が増大してキャリパシリン
ダ２６に付与される油圧が減少し、例えば、前輪Ｗｆの
制動力が減少する。When the expander piston 52 descends by a predetermined amount, the cut valve 54 is seated, which disconnects the input port 58 and the output port 60. Therefore, when the expander piston 52 is further lowered by itself, the volume on the output port 60 side increases, the hydraulic pressure applied to the caliper cylinder 26 decreases, and, for example, the braking force of the front wheel Wf decreases.

【００３０】ここで、例えば、図５に示すように一定の
車輪減速度αｃで車輪を減速している場合、コントロー
ルユニット１２の演算回路では、次のように車輪速度Ｖ
ｗから車輪加減速度αを求めている。すなわち、車輪速
度Ｖｗが限界速度ＶＬ１以下になると、ループタイムｔ
Ｌ以下になるため、２回連続して車輪速度センサ１６の
同一出力に基づいて車輪速度Ｖｗを演算してしまう（図
５、検出位置３、４′参照）。したがって、コントロー
ルユニット１２上では、図５の破線部に示すように、連
続して同一の車輪速度Ｖｗが検出され、次の回（検出位
置５）で実際の車輪速度Ｖｗが検出される。したがっ
て、実際には一定の減速度αｃであるのに、図６に示す
ように、検出位置３→４′では減速度０、検出位置４′
→５では減速度２αｃと検出されてしまう。Here, for example, when the wheels are decelerated at a constant wheel deceleration αc as shown in FIG. 5, the arithmetic circuit of the control unit 12 calculates the wheel speed V as follows.
The wheel acceleration / deceleration α is obtained from w. That is, when the wheel speed Vw becomes equal to or lower than the limit speed VL1, the loop time t
Since it becomes L or less, the wheel speed Vw is calculated twice based on the same output of the wheel speed sensor 16 (see FIG. 5, detection positions 3 and 4 '). Therefore, on the control unit 12, the same wheel speed Vw is continuously detected as shown by the broken line portion in FIG. 5, and the actual wheel speed Vw is detected at the next time (detection position 5). Therefore, although the deceleration αc is actually constant, as shown in FIG. 6, at the detection position 3 → 4 ′, the deceleration is 0, and the detection position 4 ′.
With → 5, the deceleration is detected as 2αc.

【００３１】このようなアンチロック制御を行って、収
束目標である目標スリップ率λＴに収束させている場
合、以下に述べるようになる。When the anti-lock control as described above is performed and the target slip rate λT, which is the convergence target, is converged, the following will be described.

【００３２】すなわち、ファジイマップに目標スリップ
率λＴにおける上記の減速度０、αｃ、２αｃをプロッ
トすると図４に示すようになる。すなわち、減速度０、
αｃの場合には、ブレーキ油圧の増減無し、すなわち、
ホールド状態だが、減速度２αｃの場合にはブレーキ油
圧の微減が出力信号としてモジュレータ１４に導出され
る。したがって、この指示に基づいてキャリパ圧のホー
ルドと微減が繰り返され、本来、図７の実線のようにほ
ぼ一定であるはずのキャリパ圧が減少される（図７破線
部参照）。この結果として本来一定であった車輪減速度
αが減少し、スリップ率が変化するため、ブレーキ油圧
も増減を繰り返し、図８の破線に示すように、車輪加減
速度αが目まぐるしく変動し、スリップ率λ、キャリパ
圧も増減を繰り返すことになる。すなわち、本来、一定
の減速度αｃで目標スリップ率λＴに収束していたアン
チロック制御が、振動、あるいは発散してしまう。That is, when the above decelerations 0, αc and 2αc at the target slip ratio λT are plotted on the fuzzy map, the result is as shown in FIG. That is, deceleration 0,
In the case of αc, there is no increase or decrease in the brake hydraulic pressure, that is,
In the hold state, when the deceleration is 2αc, a slight decrease in the brake hydraulic pressure is output to the modulator 14 as an output signal. Therefore, the caliper pressure is repeatedly held and slightly reduced based on this instruction, and the caliper pressure, which should be essentially constant as shown by the solid line in FIG. 7, is reduced (see the broken line in FIG. 7). As a result, the originally constant wheel deceleration α decreases and the slip ratio changes. Therefore, the brake hydraulic pressure also repeatedly increases and decreases, and the wheel acceleration / deceleration α fluctuates rapidly as shown by the broken line in FIG. The λ and caliper pressure are also repeatedly increased and decreased. That is, the antilock control, which originally converged on the target slip ratio λT at the constant deceleration αc, vibrates or diverges.

【００３３】そこで、本実施例のブレーキ制御方法で
は、コントロールユニット１２で演算された車輪速度Ｖ
ｗが限界速度ＶＬｎ−１〜ＶＬｎ（但し、ｎ＝１、２、
…、但し、ＶＬ０＝＋∞とする）の範囲では、予め設定
した信頼係数Ｒ（１／ｎ）を演算された車輪加減速度α
に乗ずる。Therefore, in the brake control method of this embodiment, the wheel speed V calculated by the control unit 12 is calculated.
w is the limit speed VLn-1 to VLn (where n = 1, 2,
(However, in the range of VL0 = + ∞), the wheel acceleration / deceleration α for which the preset reliability coefficient R (1 / n) is calculated.
Get on.

【００３４】α′＝α×Ｒ ここで、α′は修正車輪加減速度である。Α ′ = α × R Here, α'is a corrected wheel acceleration / deceleration.

【００３５】この修正車輪加減速度α′に基づいてキャ
リパ圧を制御する。したがって、図５に示すように、コ
ントロールユニット１２において車輪速度Ｖｗが検出位
置３、４′、５のように検出され、車輪減速度αが０、
２αｃとなっても、前記修正処理によって修正車輪減速
度α′が０、αｃ（＝２αｃ×１／２）と修正される。
したがって、図４に示すファジイマップに基づけば、修
正減速度０、αｃともキャリパ圧保持となり、車輪減速
度αがαｃに、また、スリップ率λが目標スリップ率λ
Ｔに保持される。The caliper pressure is controlled based on the corrected wheel acceleration / deceleration α '. Therefore, as shown in FIG. 5, the wheel speed Vw is detected by the control unit 12 at the detection positions 3, 4 ', 5 and the wheel deceleration α is 0,
Even if it becomes 2αc, the correction wheel deceleration α ′ is corrected to 0, αc (= 2αc × 1/2) by the correction processing.
Therefore, based on the fuzzy map shown in FIG. 4, both the corrected deceleration 0 and αc maintain the caliper pressure, the wheel deceleration α becomes αc, and the slip ratio λ becomes the target slip ratio λ.
Held at T.

【００３６】ここでは、車輪減速度について説明したが
車輪加速度にももちろん適用できる。Although the wheel deceleration has been described here, it is of course applicable to the wheel acceleration.

【００３７】この結果、目標スリップ率λＴに収束して
いたスリップ率λが発散あるいは振動することがない。As a result, the slip ratio λ which has converged to the target slip ratio λT does not diverge or vibrate.

【００３８】また、この信頼係数Ｒを車輪加減速度αの
修正に用いるだけでなく、直接ファジイマップの出力値
に乗算（ブレーキ圧力増減量を補正）することによって
も同様の効果が得られる。The same effect can be obtained not only by using the reliability coefficient R for the correction of the wheel acceleration / deceleration α but also by directly multiplying the output value of the fuzzy map (correcting the brake pressure increase / decrease amount).

【００３９】[0039]

【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法によれ
ば、以下の効果が得られる。According to the brake control method of the present invention, the following effects can be obtained.

【００４０】すなわち、演算ループ時間内に車輪速度が
更新できない場合であっても、車輪速度を更新するため
に要する演算ループ数の逆数を車輪加減速度に乗じて修
正車輪加減速度を求めるため、前記修正車輪加減速度に
基づいて安定したブレーキ制御が行える。That is, even if the wheel speed cannot be updated within the calculation loop time, the wheel acceleration / deceleration is multiplied by the reciprocal of the number of calculation loops required to update the wheel speed to obtain the corrected wheel acceleration / deceleration. Stable brake control can be performed based on the corrected wheel acceleration / deceleration.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に係るブレーキ制御方法を実施するブレ
ーキ制御装置の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake control device that implements a brake control method according to the present invention.

【図２】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度と同一の車輪速度を導出するコントロールユニットの
ループ数の関係図である。FIG. 2 is a relationship diagram of the number of loops of a control unit that derives the same wheel speed as the wheel speed in the brake control method according to the present invention.

【図３】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度と信頼係数の関係図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a wheel speed and a reliability coefficient in the brake control method according to the present invention.

【図４】本発明に係るブレーキ制御方法に使用されるフ
ァジイマップである。FIG. 4 is a fuzzy map used in the brake control method according to the present invention.

【図５】本発明に係るブレーキ制御方法における実際の
車輪速度とコントロールユニットで演算される車輪速度
の関係図である。FIG. 5 is a relationship diagram between an actual wheel speed and a wheel speed calculated by a control unit in the brake control method according to the present invention.

【図６】本発明に係るブレーキ制御方法における実際の
車輪減速度とコントロールユニットで演算される車輪減
速度の関係図である。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between the actual wheel deceleration and the wheel deceleration calculated by the control unit in the brake control method according to the present invention.

【図７】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度とキャリパ圧の関係図である。FIG. 7 is a relationship diagram of wheel speed and caliper pressure in the brake control method according to the present invention.

【図８】本発明に係るブレーキ制御方法における車輪速
度とキャリパ圧の関係図である。FIG. 8 is a relationship diagram between wheel speed and caliper pressure in the brake control method according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…ブレーキ制御装置 １２…コントロールユニット １４、１４ａ…モジュレータ １６、１６ａ…車輪速度センサ ２４、２４ａ…マスタシリンダ ２６、２６ａ…キャリパシリンダ ２８、２８ａ…ディスクブレーキ ２９…リング体 ３０…凸部 ３１…直流モータ ３２…モータドライバ ５２…エキスパンダピストン ５４…カットバルブ 10 ... Brake control device 12 ... Control unit 14, 14a ... Modulator 16, 16a ... Wheel speed sensor 24, 24a ... Master cylinder 26, 26a ... Caliper cylinder 28, 28a ... Disc brake 29 ... Ring body 30 ... Projection 31 ... DC motor 32 ... Motor driver 52 ... Expander piston 54 ... Cut valve

フロントページの続き (72)発明者 田中 敬深 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−78868（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−132450（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−265164（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−25032（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−95963（ＪＰ，Ａ) 「実用ファジィ制御技術」（寺野 寿 郎著，社団法人電子情報通信学会，平成 ３年３月20日第２版発行，112ページ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 Front page continuation (72) Inventor Keika Tanaka 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Inside Honda R & D Co., Ltd. (56) Reference JP 63-78868 (JP, A) JP 1- 132450 (JP, A) JP-A 1-265164 (JP, A) JP-A 3-25032 (JP, A) JP-A 2-95963 (JP, A) "Practical fuzzy control technology" (written by Toshiro Terano , Institute of Electronics, Information and Communication Engineers, 2nd edition, March 20, 1991, 112 pages) (58) Fields surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/32

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車輪加減速度に基づいてブレーキ力を制御
するブレーキ制御方法であって、予め複数のメンバシップ関数に基づいて、１つのファジ
イマップを作成し、コントロールユニットに記憶させる
過程と、 検出された車輪速度に基づいて車輪加減速度を求める過
程と、 前回検出された車輪速度を更新するために要する演算ル
ープ数を求める過程と、 前記車輪速度における演算ループ数の逆数と前記車輪加
減速度との積を修正車輪加減速度として求める過程と、前記車輪速度に基づいてスリップ率を求める過程と、 前記修正車輪加減速度と前記スリップ率を入力変数とし
て、前記ファジイマップを参照しブレーキ力を決定する
過程と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御方法。1. A brake control method for controlling a braking force based on wheel acceleration / deceleration , wherein one fuzzy is preliminarily based on a plurality of membership functions.
Create an imap and store it in the control unit
A step, a step of obtaining a wheel acceleration / deceleration based on the detected wheel speed, a step of obtaining a calculation loop number required to update the previously detected wheel speed, a reciprocal of the calculation loop number at the wheel speed and the A step of obtaining a product of the wheel acceleration / deceleration as a corrected wheel acceleration / deceleration, a step of obtaining a slip ratio based on the wheel speed, and the corrected wheel acceleration / deceleration and the slip ratio as input variables.
And a step of determining a braking force with reference to the fuzzy map, and a braking control method. 【請求項２】請求項１記載のブレーキ制御方法におい
て、 前記ファジイマップには、ブレーキ力を、減圧出力、ホ
ールド出力および増圧出力とに分けて記憶していること
を特徴とするブレーキ制御方法。2. A brake control method according to claim 1 Symbol placement, wherein the fuzzy map, the braking force, vacuum output, a brake control, characterized in that stored separately in the hold output and increase pressure output Method. 【請求項３】請求項２記載のブレーキ制御方法におい
て、 前記減圧出力および前記増圧出力は、それぞれ複数段階
の値をもつことを特徴とするブレーキ制御方法。3. The brake control method according to claim 2 , wherein each of the pressure reduction output and the pressure increase output has a value of a plurality of stages.