JP3498614B2 - 車両の車体構造 - Google Patents
車両の車体構造Info
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- section structure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/02—Side panels
- B62D25/025—Side sills thereof
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- Butt Welding And Welding Of Specific Article (AREA)
- Shaping Metal By Deep-Drawing, Or The Like (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車体構造に
係り、特に、チューブハイドロフォーミング法等により
形成された構造体を用いた車両の車体構造に関する。
係り、特に、チューブハイドロフォーミング法等により
形成された構造体を用いた車両の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、チューブハイドロフォーミン
グ法を用いて、素管に高圧のオイル等の流体を供給し所
定の形状に変形させて中空成形体を形成することが知ら
れている。特開平8-337182号公報には、ハイドロリック
式の拡大（チューブハイドロフォーミング法）により中
空成形体を形成し、乗り物の上部構造物のビームを、そ
のビームの全長の一部分にわたって互いに結合された２
つの中空成形体により形成するようにしたものが開示さ
れている。また、特開平9-150752号公報には、アルミニ
ウム合金製丸パイプを素材にし、これを曲げてフープ
（環状部材）とし、このフープをブロー成形法（チュー
ブハイドロフォーミング法）にてドア枠などの枠体と
し、これらの枠体を溶接して車体フレームとしたものが
開示されている。これら以外にも、同様な技術が、特開
平10-95364号公報、特開平10-95365号公報、特開平9-30
345 号公報、特開平10-138950 公報及び特開平8-192238
公報に開示されている。
グ法を用いて、素管に高圧のオイル等の流体を供給し所
定の形状に変形させて中空成形体を形成することが知ら
れている。特開平8-337182号公報には、ハイドロリック
式の拡大（チューブハイドロフォーミング法）により中
空成形体を形成し、乗り物の上部構造物のビームを、そ
のビームの全長の一部分にわたって互いに結合された２
つの中空成形体により形成するようにしたものが開示さ
れている。また、特開平9-150752号公報には、アルミニ
ウム合金製丸パイプを素材にし、これを曲げてフープ
（環状部材）とし、このフープをブロー成形法（チュー
ブハイドロフォーミング法）にてドア枠などの枠体と
し、これらの枠体を溶接して車体フレームとしたものが
開示されている。これら以外にも、同様な技術が、特開
平10-95364号公報、特開平10-95365号公報、特開平9-30
345 号公報、特開平10-138950 公報及び特開平8-192238
公報に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】チューブハイドロフォ
ーミング法においては、均一に素管をその内部から加圧
できるため、プレス成形される従来のものより、引張り
強さが大きな材料（例えば、超高張力鋼）を使用するこ
とが出来る。この結果、耐力が大きくなるため強度が増
大し、これにより、車体の軽量化が可能となる。従っ
て、上述した特許公報に示されたように、車両の車体構
造にチューブハイドロフォーミング法を適用したものが
提案されている。しかしながら、チューブハイドロフォ
ーミング法により製造された閉断面構造体（閉断面部
材）の車両の車体構造への適用は十分ではなく、種々の
適用が期待されている。また、チューブハイドロフォー
ミング法により製造されたものに限らず、閉断面構造体
（閉断面部材）の車両の車体構造への種々の適用が期待
されている。
ーミング法においては、均一に素管をその内部から加圧
できるため、プレス成形される従来のものより、引張り
強さが大きな材料（例えば、超高張力鋼）を使用するこ
とが出来る。この結果、耐力が大きくなるため強度が増
大し、これにより、車体の軽量化が可能となる。従っ
て、上述した特許公報に示されたように、車両の車体構
造にチューブハイドロフォーミング法を適用したものが
提案されている。しかしながら、チューブハイドロフォ
ーミング法により製造された閉断面構造体（閉断面部
材）の車両の車体構造への適用は十分ではなく、種々の
適用が期待されている。また、チューブハイドロフォー
ミング法により製造されたものに限らず、閉断面構造体
（閉断面部材）の車両の車体構造への種々の適用が期待
されている。
【０００４】そこで、本発明は、従来からの要請を満た
すためになされたものであり、ボディーの軽量化と剛性
の向上を両立させた車両の車体構造を提供することを目
的としている。
すためになされたものであり、ボディーの軽量化と剛性
の向上を両立させた車両の車体構造を提供することを目
的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の車両の車体構造は、複数の部材の組み合
わせにより閉断面が形成された第１の閉断面構造体と、
この第１の閉断面構造体の内部に配設され第１の閉断面
構造体の断面内部の形状に沿ってその断面が変化し且つ
単一の部材により閉断面が形成された第２の閉断面構造
体と、を有し、第１の閉断面構造体の閉断面は、少なく
ともルーフレール部、センターピラー部及びサイドシル
部を構成し、第２の閉断面構造体は、ルーフレール部に
沿って延びるルーフレールレインフォースメントと、セ
ンターピラー部に沿って延びるセンターピラーレインフ
ォースメントと、サイドシル部に沿って延びるサイドシ
ルレインフォースメントとにより略Ｈ型形状に形成さ
れ、且つ、これらのルーフレールレインフォースメン
ト、センターピラーレインフォースメント及びサイドシ
ルレインフォースメントのぞれぞれの閉断面が連続する
ように直接接合されていることを特徴としている。この
ように構成された本発明によれば、２つの閉断面構造体
である第１の閉断面構造体と第２の閉断面構造体とを組
み合せて使用するため、車体剛性を向上させることがで
きる。また、第２の閉断面構造体の閉断面を単一の部材
で構成するようにしているため、材料及び部品点数を削
減することができ、軽量化も達成できる。また、第２の
閉断面構造体は、第１の閉断面構造体の断面内部の形状
に沿って断面が変化するように形成しているため、部品
点数の軽減を図ることができる。さらに、複数の部材の
組み合わせにより構成された第１の閉断面構造体を第２
の閉断面構造体の外側に配置するようにしているため、
この第１の閉断面構造体を構成する部材であるアウタパ
ネルやインナパネルのフランジ部をシール部やガラスと
の接合部等として有効に活用することができる。
めに、本発明の車両の車体構造は、複数の部材の組み合
わせにより閉断面が形成された第１の閉断面構造体と、
この第１の閉断面構造体の内部に配設され第１の閉断面
構造体の断面内部の形状に沿ってその断面が変化し且つ
単一の部材により閉断面が形成された第２の閉断面構造
体と、を有し、第１の閉断面構造体の閉断面は、少なく
ともルーフレール部、センターピラー部及びサイドシル
部を構成し、第２の閉断面構造体は、ルーフレール部に
沿って延びるルーフレールレインフォースメントと、セ
ンターピラー部に沿って延びるセンターピラーレインフ
ォースメントと、サイドシル部に沿って延びるサイドシ
ルレインフォースメントとにより略Ｈ型形状に形成さ
れ、且つ、これらのルーフレールレインフォースメン
ト、センターピラーレインフォースメント及びサイドシ
ルレインフォースメントのぞれぞれの閉断面が連続する
ように直接接合されていることを特徴としている。この
ように構成された本発明によれば、２つの閉断面構造体
である第１の閉断面構造体と第２の閉断面構造体とを組
み合せて使用するため、車体剛性を向上させることがで
きる。また、第２の閉断面構造体の閉断面を単一の部材
で構成するようにしているため、材料及び部品点数を削
減することができ、軽量化も達成できる。また、第２の
閉断面構造体は、第１の閉断面構造体の断面内部の形状
に沿って断面が変化するように形成しているため、部品
点数の軽減を図ることができる。さらに、複数の部材の
組み合わせにより構成された第１の閉断面構造体を第２
の閉断面構造体の外側に配置するようにしているため、
この第１の閉断面構造体を構成する部材であるアウタパ
ネルやインナパネルのフランジ部をシール部やガラスと
の接合部等として有効に活用することができる。
【０００６】本発明の車両の車体構造において、本発明
の車両の車体構造において、第１の閉断面構造体の閉断
面の一側面と第２の閉断面構造体の一側面は、所定部位
において接合されていることが好ましい。
の車両の車体構造において、第１の閉断面構造体の閉断
面の一側面と第２の閉断面構造体の一側面は、所定部位
において接合されていることが好ましい。
【０００７】本発明の車両の車体構造において、第１の
閉断面構造体の閉断面の一側面と第２の閉断面構造体の
一側面は、所定部位において両者を貫通する固定部材に
より固定されていることが好ましい。本発明の車両の車
体構造において、固定部材は、ドアヒンジを共に固定し
ていることが好ましい。本発明の車両の車体構造におい
て、第２の閉断面構造体の内部の所定の部位に補強用充
填材が充填されていることが好ましい。本発明の車両の
車体構造において、第２の閉断面構造体の端部に、この
閉断面の開口を覆い第１の閉断面構造体に接合される節
部分が設けられていることが好ましい。本発明の車両の
車体構造において、第１の閉断面構造体はプレス成形に
より成形され、上記第２の閉断面構造体はハイドロフォ
ームにより成形されることが好ましい。
閉断面構造体の閉断面の一側面と第２の閉断面構造体の
一側面は、所定部位において両者を貫通する固定部材に
より固定されていることが好ましい。本発明の車両の車
体構造において、固定部材は、ドアヒンジを共に固定し
ていることが好ましい。本発明の車両の車体構造におい
て、第２の閉断面構造体の内部の所定の部位に補強用充
填材が充填されていることが好ましい。本発明の車両の
車体構造において、第２の閉断面構造体の端部に、この
閉断面の開口を覆い第１の閉断面構造体に接合される節
部分が設けられていることが好ましい。本発明の車両の
車体構造において、第１の閉断面構造体はプレス成形に
より成形され、上記第２の閉断面構造体はハイドロフォ
ームにより成形されることが好ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態を説明する。先ず、図１乃至図８を参照して
本発明の第１実施形態を説明する。図１は本発明の第１
実施形態を示す全体斜視図であり、図２は図１の第１実
施形態の部品を展開して示す展開斜視図であり、図３
は、図２のＤ部の拡大図であり、図４は図２のＥ部の拡
大図であり、、図５は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図であ
り、図６は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、図７は
図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図であり、さらに、図８は図
６に相当する図であり第１実施形態の変形例を示す断面
図である。
の実施形態を説明する。先ず、図１乃至図８を参照して
本発明の第１実施形態を説明する。図１は本発明の第１
実施形態を示す全体斜視図であり、図２は図１の第１実
施形態の部品を展開して示す展開斜視図であり、図３
は、図２のＤ部の拡大図であり、図４は図２のＥ部の拡
大図であり、、図５は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図であ
り、図６は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、図７は
図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図であり、さらに、図８は図
６に相当する図であり第１実施形態の変形例を示す断面
図である。
【０００９】図１及び図２に示すように、１は車両の側
部構造を示し、この車両の側部構造１は、ルーフレール
部２、センターピラー部４及びサイドシル部６を備えて
いる。また、車両の側部構造１は、複数の部材の組み合
わせによって構成された第１の閉断面構造体体８と単一
の部材で構成された第２の閉断面構造体10を有し、第２
の閉断面構造体10が第１の閉断面構造体体８の内部に配
置されている。ここで、第１の閉断面構造体体８は、図
２に示すように、プレス成形されたサイドフレームアウ
タパネル12と、このサイドフレームアウタパネル12の内
側（車室内側）に取り付けられたルーフレールインナ1
4、センターピラーインナ16及び他のインナパネル（図
示せず）から構成されている。第１の閉断面構造体体８
を構成するこれらのサイドフレームアウタパネル12、ル
ーフレールインナ14、センターピラーインナ16、及び他
のインナパネルは、プレス成形して得られる。また、車
両の側部構造１のサイドフレームアウタパネル12には、
フロントドア18及びリアドア20がそれぞれ取り付けられ
るようになっている。また、図２に示すように、第２の
閉断面構造体10は、ルーフレールレインフォースメント
22、センターピラーレインフォースメント24及びサイド
シルレインフォースメント26から構成されている。
部構造を示し、この車両の側部構造１は、ルーフレール
部２、センターピラー部４及びサイドシル部６を備えて
いる。また、車両の側部構造１は、複数の部材の組み合
わせによって構成された第１の閉断面構造体体８と単一
の部材で構成された第２の閉断面構造体10を有し、第２
の閉断面構造体10が第１の閉断面構造体体８の内部に配
置されている。ここで、第１の閉断面構造体体８は、図
２に示すように、プレス成形されたサイドフレームアウ
タパネル12と、このサイドフレームアウタパネル12の内
側（車室内側）に取り付けられたルーフレールインナ1
4、センターピラーインナ16及び他のインナパネル（図
示せず）から構成されている。第１の閉断面構造体体８
を構成するこれらのサイドフレームアウタパネル12、ル
ーフレールインナ14、センターピラーインナ16、及び他
のインナパネルは、プレス成形して得られる。また、車
両の側部構造１のサイドフレームアウタパネル12には、
フロントドア18及びリアドア20がそれぞれ取り付けられ
るようになっている。また、図２に示すように、第２の
閉断面構造体10は、ルーフレールレインフォースメント
22、センターピラーレインフォースメント24及びサイド
シルレインフォースメント26から構成されている。
【００１０】図３に示すように、センターピラーレイン
フォースメント24の上端部24ａは、ルーフレールレイン
フォースメント22に形成された開口22ａに挿入され、接
合部22ｂにおいて、溶接等により接合され、センターピ
ラーレインフォースメント24の上端部24ａとルーフレー
ルレインフォースメント22が結合されている。また、図
４に示すように、センターピラーレインフォースメント
24の下端部24ｂは、サイドシルレインフォースメント26
に形成された開口26ａに挿入され、接合部26ｂにおい
て、溶接等により接合され、センターピラーレインフォ
ースメント24の下端部24ｂとサイドシルレインフォース
メント26が結合されている。第２の閉断面構造体10は、
先ず、第２の閉断面構造体10を構成する各要素であるル
ーフレールレインフォースメント22、センターピラーレ
インフォースメント24及びサイドシルレインフォースメ
ント26を、それぞれ、上述したチューブハイドロフォー
ミング法により所定の条件でオイルにより加圧し、所望
の形状に一体成形し、その後、上述したように、ルーフ
レールレインフォースメント22とセンターピラーレイン
フォースメント24の上端部24ａとを結合し、センターピ
ラーレインフォースメント24の下端部24ｂとサイドシル
レインフォースメント26とを結合し、最終的に、一体構
造の第２の閉断面構造体10を得るようになっている。こ
の第２の閉断面構造体10は、第１の閉断面構造体８の断
面内部の形状に沿ってその断面形状が変化するよに成形
される。
フォースメント24の上端部24ａは、ルーフレールレイン
フォースメント22に形成された開口22ａに挿入され、接
合部22ｂにおいて、溶接等により接合され、センターピ
ラーレインフォースメント24の上端部24ａとルーフレー
ルレインフォースメント22が結合されている。また、図
４に示すように、センターピラーレインフォースメント
24の下端部24ｂは、サイドシルレインフォースメント26
に形成された開口26ａに挿入され、接合部26ｂにおい
て、溶接等により接合され、センターピラーレインフォ
ースメント24の下端部24ｂとサイドシルレインフォース
メント26が結合されている。第２の閉断面構造体10は、
先ず、第２の閉断面構造体10を構成する各要素であるル
ーフレールレインフォースメント22、センターピラーレ
インフォースメント24及びサイドシルレインフォースメ
ント26を、それぞれ、上述したチューブハイドロフォー
ミング法により所定の条件でオイルにより加圧し、所望
の形状に一体成形し、その後、上述したように、ルーフ
レールレインフォースメント22とセンターピラーレイン
フォースメント24の上端部24ａとを結合し、センターピ
ラーレインフォースメント24の下端部24ｂとサイドシル
レインフォースメント26とを結合し、最終的に、一体構
造の第２の閉断面構造体10を得るようになっている。こ
の第２の閉断面構造体10は、第１の閉断面構造体８の断
面内部の形状に沿ってその断面形状が変化するよに成形
される。
【００１１】次に、この車両の側部構造１における各断
面形状を図５乃至図７により説明する。先ず、図５に示
すように、車両の側部構造１のルーフレール部２におい
ては、第１の閉断面構造体８である外側に位置するルー
フレールアウタ28（サイドフレームアウタパネル12の一
部）と内側に位置するルーフレールインナ30とが閉断面
32を形成するようにそれぞれのフランジ部28a,30a にお
いて接合されている。このフランジ部28a,30a には、ド
ア（図示せず）と接触してドア開口部をシールするシー
ル部材31が取り付けられている。また、この第１の閉断
面構造体８の閉断面32の内部には、第２の閉断面構造体
10であるルーフレールレインフォースメント22が組み込
まれている。このルーフレールレインフォースメント22
の内側に位置する面の一部22ｃは、ルーフレールインナ
30にスポット的に溶接により接合されている。なお、本
実施形態では、ルーフレール部２において、第１の閉断
面構造体８のルーフレールインナ30と第２の閉断面構造
体10のルーフレールレインフォースメント22とは互いに
接合されず、離間するように配置してもよい。
面形状を図５乃至図７により説明する。先ず、図５に示
すように、車両の側部構造１のルーフレール部２におい
ては、第１の閉断面構造体８である外側に位置するルー
フレールアウタ28（サイドフレームアウタパネル12の一
部）と内側に位置するルーフレールインナ30とが閉断面
32を形成するようにそれぞれのフランジ部28a,30a にお
いて接合されている。このフランジ部28a,30a には、ド
ア（図示せず）と接触してドア開口部をシールするシー
ル部材31が取り付けられている。また、この第１の閉断
面構造体８の閉断面32の内部には、第２の閉断面構造体
10であるルーフレールレインフォースメント22が組み込
まれている。このルーフレールレインフォースメント22
の内側に位置する面の一部22ｃは、ルーフレールインナ
30にスポット的に溶接により接合されている。なお、本
実施形態では、ルーフレール部２において、第１の閉断
面構造体８のルーフレールインナ30と第２の閉断面構造
体10のルーフレールレインフォースメント22とは互いに
接合されず、離間するように配置してもよい。
【００１２】また、図６に示すように、車両の側部構造
１のセンターピラー部４においては、第１の閉断面構造
体８である外側に位置するセンターピラーアウタ34（サ
イドフレームアウタパネル12の一部）と内側に位置する
センターピラーインナ36とが閉断面38を形成するように
それぞれのフランジ部34a,36a において接合されてい
る。これらのフランジ部34a,36a には、ドア（図示せ
ず）と接触してドア開口部をシールするシール部材39が
取り付けられている。また、この第１の閉断面構造体８
の閉断面38の内部には、第２の閉断面構造体10であるセ
ンターピラーレインフォースメント24が組み込まれてい
る。このセンターピラーレインフォースメント24の内側
に位置する面の一部24ｃは、センターピラーインナ36に
スポット的に溶接により接合されている。なお、本実施
形態では、センターピラー部４において、第１の閉断面
構造体８のセンターピラーインナ36と第２の閉断面構造
体10のセンターピラーレインフォースメント24とは互い
に接合されず、離間するように配置してもよい。
１のセンターピラー部４においては、第１の閉断面構造
体８である外側に位置するセンターピラーアウタ34（サ
イドフレームアウタパネル12の一部）と内側に位置する
センターピラーインナ36とが閉断面38を形成するように
それぞれのフランジ部34a,36a において接合されてい
る。これらのフランジ部34a,36a には、ドア（図示せ
ず）と接触してドア開口部をシールするシール部材39が
取り付けられている。また、この第１の閉断面構造体８
の閉断面38の内部には、第２の閉断面構造体10であるセ
ンターピラーレインフォースメント24が組み込まれてい
る。このセンターピラーレインフォースメント24の内側
に位置する面の一部24ｃは、センターピラーインナ36に
スポット的に溶接により接合されている。なお、本実施
形態では、センターピラー部４において、第１の閉断面
構造体８のセンターピラーインナ36と第２の閉断面構造
体10のセンターピラーレインフォースメント24とは互い
に接合されず、離間するように配置してもよい。
【００１３】さらに、図７に示すように、車両の側部構
造１のサイドシル部６においては、第１の閉断面構造体
８である外側に位置するサイドシルアウタ40（サイドフ
レームアウタパネル12の一部）と内側に位置するサイド
シルインナ42とが閉断面44を形成するようにそれぞれの
フランジ部40a,42a において接合されている。さらに、
このサイドシル部６においては、第１の閉断面構造体８
の閉断面44内に別のレインフォースメント46が補強のた
めに設けられている。また、この第１の閉断面構造体８
の閉断面44の内部には、第２の閉断面構造体10であるサ
イドシルレインフォースメント26が組み込まれている。
このサイドシルレインフォースメント26の内側に位置す
る面の一部26ｃは、レインフォースメント46にスポット
的に溶接により接合されている。さらに、サイドシル部
６においては、サイドシルアウタ40とサイドシルレイン
フォースメント26との間に、サイドシル部６の剛性向上
及びねじれ防止のために、平板状の節部材48が車両前後
方向に所定の間隔を介して配置されている。本実施形態
では、サイドシルレインフォースメント26をレインフォ
ースメント46に接合するものに限らず、レインフォース
メント46を設けることなく、サイドシルレインフォース
メント26の内側に位置する面の一部26ｃをサイドシルイ
ンナ42に直接接合するようにしてもよく、さらに、レイ
ンフォースメント46を設けることなく、サイドシルレイ
ンフォースメント26とサイドシルインナ42とを接合せ
ず、離間するように配置してもよい。一方、上述したよ
うに、第２の閉断面構造体10のセンターピラーレインフ
ォースメント24は、矩形形状の断面形状を有するもので
あるが（図６参照）、本実施形態においては、これに限
らず、図８に示すように、センターピラーレインフォー
スメント50が、その一部が波形部50ａを有するような断
面形状を有するものであっても良い。
造１のサイドシル部６においては、第１の閉断面構造体
８である外側に位置するサイドシルアウタ40（サイドフ
レームアウタパネル12の一部）と内側に位置するサイド
シルインナ42とが閉断面44を形成するようにそれぞれの
フランジ部40a,42a において接合されている。さらに、
このサイドシル部６においては、第１の閉断面構造体８
の閉断面44内に別のレインフォースメント46が補強のた
めに設けられている。また、この第１の閉断面構造体８
の閉断面44の内部には、第２の閉断面構造体10であるサ
イドシルレインフォースメント26が組み込まれている。
このサイドシルレインフォースメント26の内側に位置す
る面の一部26ｃは、レインフォースメント46にスポット
的に溶接により接合されている。さらに、サイドシル部
６においては、サイドシルアウタ40とサイドシルレイン
フォースメント26との間に、サイドシル部６の剛性向上
及びねじれ防止のために、平板状の節部材48が車両前後
方向に所定の間隔を介して配置されている。本実施形態
では、サイドシルレインフォースメント26をレインフォ
ースメント46に接合するものに限らず、レインフォース
メント46を設けることなく、サイドシルレインフォース
メント26の内側に位置する面の一部26ｃをサイドシルイ
ンナ42に直接接合するようにしてもよく、さらに、レイ
ンフォースメント46を設けることなく、サイドシルレイ
ンフォースメント26とサイドシルインナ42とを接合せ
ず、離間するように配置してもよい。一方、上述したよ
うに、第２の閉断面構造体10のセンターピラーレインフ
ォースメント24は、矩形形状の断面形状を有するもので
あるが（図６参照）、本実施形態においては、これに限
らず、図８に示すように、センターピラーレインフォー
スメント50が、その一部が波形部50ａを有するような断
面形状を有するものであっても良い。
【００１４】このように構成された本発明の第１実施形
態によれば、車両の側部構造１を、サイドフレームアウ
タパネル12、ルーフレールインナ14及びセンターピラー
インナ16等の複数の部材の組み合わせにより構成された
第１の閉断面構造体８と、この第１の閉断面構造体８の
内部に配置された第２の閉断面構造体10とにより構成す
るようにしているため、閉断面を有する２つの構造体を
組み合せて使用することになるため、ボディー剛性を増
大させることができる。また、第２の閉断面構造体10を
単一の部材で構成するようにしているため、材料及び部
品点数を削減することができ、軽量化も達成できる。ま
た、第２の閉断面構造体10は、チューブハイドロフォー
ミング法に成形するようにしたため、従来のプレス加工
よりも、ボディー剛性を増大及び軽量化を達成できる。
第２の閉断面構造体10は、第１の閉断面構造体８の断面
内部の形状に沿って断面が変化するように形成している
ため、部品点数の軽減を図ることができる。さらに、複
数の部材の組み合わせにより構成された第１の閉断面構
造体８を第２の閉断面構造体10の外側に配置するように
しているため、この第１の閉断面構造体８を構成するア
ウタパネル及びインナパネルのフランジ部をシール部や
ガラスとの接合部等として有効に活用することができ
る。
態によれば、車両の側部構造１を、サイドフレームアウ
タパネル12、ルーフレールインナ14及びセンターピラー
インナ16等の複数の部材の組み合わせにより構成された
第１の閉断面構造体８と、この第１の閉断面構造体８の
内部に配置された第２の閉断面構造体10とにより構成す
るようにしているため、閉断面を有する２つの構造体を
組み合せて使用することになるため、ボディー剛性を増
大させることができる。また、第２の閉断面構造体10を
単一の部材で構成するようにしているため、材料及び部
品点数を削減することができ、軽量化も達成できる。ま
た、第２の閉断面構造体10は、チューブハイドロフォー
ミング法に成形するようにしたため、従来のプレス加工
よりも、ボディー剛性を増大及び軽量化を達成できる。
第２の閉断面構造体10は、第１の閉断面構造体８の断面
内部の形状に沿って断面が変化するように形成している
ため、部品点数の軽減を図ることができる。さらに、複
数の部材の組み合わせにより構成された第１の閉断面構
造体８を第２の閉断面構造体10の外側に配置するように
しているため、この第１の閉断面構造体８を構成するア
ウタパネル及びインナパネルのフランジ部をシール部や
ガラスとの接合部等として有効に活用することができ
る。
【００１５】次に、本発明の第２実施形態を図９乃至図
11を参照して説明する。図９は本発明の第２実施形態を
示す全体斜視図であり、図10は図９のＦ−Ｆ線に沿う断
面図であり、図11は図９のＧ−Ｇ線に沿う断面図であ
る。第１実施形態と異なる部分のみ説明する。この実施
形態は、車両の側部構造１のセンターピラー部４におい
て、センターピラー部４の車室側の上部に設けられたシ
ートベルト用のアンカボルト及びセンターピラー部４の
外側のほぼ中央部に設けられたドアヒンジのヒンジボル
トを利用したものである。即ち、図10に示すように、シ
ートベルト（図示せず）を支持するためのアンカプレー
ト60がアンカボルト62に一体的に取り付けられ、このア
ンカボルト62は、第１の閉断面構造体８であるセンター
ピラーインナ36及び第２の閉断面構造体10であるセンタ
ーピラーレインフォースメント24の両者を貫通してナッ
ト63により取り付けられている。ここで、このナット63
は、センターピラーレインフォースメント24に設けられ
た開口部24ａからアンカボルト62に取り付けられ、その
後、その外周部がセンターピラーレインフォースメント
24に溶接により固着される。この結果、センターピラー
インナ36とセンターピラーレインフォースメント24は、
第１実施形態のように溶接等により接合することもな
く、また、溶接等に接合することに付加して、既存のシ
ートベルト用のアンカボルト62を有効に活用することが
できる。
11を参照して説明する。図９は本発明の第２実施形態を
示す全体斜視図であり、図10は図９のＦ−Ｆ線に沿う断
面図であり、図11は図９のＧ−Ｇ線に沿う断面図であ
る。第１実施形態と異なる部分のみ説明する。この実施
形態は、車両の側部構造１のセンターピラー部４におい
て、センターピラー部４の車室側の上部に設けられたシ
ートベルト用のアンカボルト及びセンターピラー部４の
外側のほぼ中央部に設けられたドアヒンジのヒンジボル
トを利用したものである。即ち、図10に示すように、シ
ートベルト（図示せず）を支持するためのアンカプレー
ト60がアンカボルト62に一体的に取り付けられ、このア
ンカボルト62は、第１の閉断面構造体８であるセンター
ピラーインナ36及び第２の閉断面構造体10であるセンタ
ーピラーレインフォースメント24の両者を貫通してナッ
ト63により取り付けられている。ここで、このナット63
は、センターピラーレインフォースメント24に設けられ
た開口部24ａからアンカボルト62に取り付けられ、その
後、その外周部がセンターピラーレインフォースメント
24に溶接により固着される。この結果、センターピラー
インナ36とセンターピラーレインフォースメント24は、
第１実施形態のように溶接等により接合することもな
く、また、溶接等に接合することに付加して、既存のシ
ートベルト用のアンカボルト62を有効に活用することが
できる。
【００１６】また、図11に示すように、リアドア20を開
閉するためのドアヒンジ64がヒンジボルト66に一体的に
取り付けられ、このヒンジボルト66は、第１の閉断面構
造体８であるセンターピラーインナ36及び第２の閉断面
構造体10であるセンターピラーレインフォースメント24
の両者を貫通してナット63により取り付けられている。
ここで、このナット63は、センターピラーレインフォー
スメント24に設けられた開口部24ａからヒンジボルト66
に取り付けられ、その後、その外周部がセンターピラー
レインフォースメント24に溶接により固着される。この
結果、センターピラーインナ36とセンターピラーレイン
フォースメント24は、第１実施形態のように溶接等によ
り接合することもなく、また、溶接等に接合することに
付加して、既存のリアドア用のヒンジボルト66を有効に
活用することができる。次に、本発明の第３実施形態を
図12と図13を参照して説明する。図12は本発明の第３実
施形態を示す全体斜視図であり、図13は図12のＨ−Ｈ線
に沿う断面図である。第１実施形態と異なる部分のみ説
明する。車両の側部構造１のセンターピラー部４におい
て、ドア開口部の上方領域Ｊは、他の部位と比較して強
度が多少弱くなっている部位である。よって、この実施
形態では、ドア開口部の上方領域Ｊに位置する第２の閉
断面構造体10のセンターピラーレインフォースメント24
の部分の内部に、高強度エポキシ系発砲充填材（熱可塑
性樹脂）等の高剛性発砲充填材68を充填して、この部分
の強度を増大するようにしている。この実施形態には、
比較的簡易にセンターピラー部４の比較的強度が弱いド
ア開口部の上方領域Ｊの強度を簡易に増大させることが
できる。
閉するためのドアヒンジ64がヒンジボルト66に一体的に
取り付けられ、このヒンジボルト66は、第１の閉断面構
造体８であるセンターピラーインナ36及び第２の閉断面
構造体10であるセンターピラーレインフォースメント24
の両者を貫通してナット63により取り付けられている。
ここで、このナット63は、センターピラーレインフォー
スメント24に設けられた開口部24ａからヒンジボルト66
に取り付けられ、その後、その外周部がセンターピラー
レインフォースメント24に溶接により固着される。この
結果、センターピラーインナ36とセンターピラーレイン
フォースメント24は、第１実施形態のように溶接等によ
り接合することもなく、また、溶接等に接合することに
付加して、既存のリアドア用のヒンジボルト66を有効に
活用することができる。次に、本発明の第３実施形態を
図12と図13を参照して説明する。図12は本発明の第３実
施形態を示す全体斜視図であり、図13は図12のＨ−Ｈ線
に沿う断面図である。第１実施形態と異なる部分のみ説
明する。車両の側部構造１のセンターピラー部４におい
て、ドア開口部の上方領域Ｊは、他の部位と比較して強
度が多少弱くなっている部位である。よって、この実施
形態では、ドア開口部の上方領域Ｊに位置する第２の閉
断面構造体10のセンターピラーレインフォースメント24
の部分の内部に、高強度エポキシ系発砲充填材（熱可塑
性樹脂）等の高剛性発砲充填材68を充填して、この部分
の強度を増大するようにしている。この実施形態には、
比較的簡易にセンターピラー部４の比較的強度が弱いド
ア開口部の上方領域Ｊの強度を簡易に増大させることが
できる。
【００１７】次に、本発明の第４実施形態を図14と図15
を参照して説明する。図14は本発明の第３実施形態を示
す部分斜視図であり、図15はサイドシルレインフォース
メントの両端部を示す斜視図である。第１実施形態と異
なる部分のみ説明する。この実施形態では、図14に示す
ように、サイドシルアウタ（図示せず）とサイドシルレ
インフォースメント26との間の空間に、複数の節部材70
を車両前後方向に沿って配置するようにしている。これ
らの節部材70はフランジ部70ａを有し、これらのフラン
ジ部70ａがサイドシルアウタとサイドシルインナのそれ
ぞれのフランジ部（図示せず）と共に溶接等により接合
されるようになっている。また、図15に示すように、サ
イドシルレインフォースメント26の両端部には、節状キ
ャップ72がそれぞれ取り付けられている。この実施形態
には、第２の閉断面構造体10のサイドシルレインフォー
スメント26に節部材70及び節状キャップ72を取り付ける
ようにしているため、サイドシルレインフォースメント
26のつぶれ防止及びねじれ防止を有効に行うことができ
る。
を参照して説明する。図14は本発明の第３実施形態を示
す部分斜視図であり、図15はサイドシルレインフォース
メントの両端部を示す斜視図である。第１実施形態と異
なる部分のみ説明する。この実施形態では、図14に示す
ように、サイドシルアウタ（図示せず）とサイドシルレ
インフォースメント26との間の空間に、複数の節部材70
を車両前後方向に沿って配置するようにしている。これ
らの節部材70はフランジ部70ａを有し、これらのフラン
ジ部70ａがサイドシルアウタとサイドシルインナのそれ
ぞれのフランジ部（図示せず）と共に溶接等により接合
されるようになっている。また、図15に示すように、サ
イドシルレインフォースメント26の両端部には、節状キ
ャップ72がそれぞれ取り付けられている。この実施形態
には、第２の閉断面構造体10のサイドシルレインフォー
スメント26に節部材70及び節状キャップ72を取り付ける
ようにしているため、サイドシルレインフォースメント
26のつぶれ防止及びねじれ防止を有効に行うことができ
る。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両の車
体構造によれば、ボディーの軽量化と剛性の向上を両立
させることができる。
体構造によれば、ボディーの軽量化と剛性の向上を両立
させることができる。
【図１】 本発明の第１実施形態を示す全体斜視図
【図２】 図２は図１の第１実施形態の部品を展開して
示す展開斜視図
示す展開斜視図
【図３】 図２のＤ部の拡大図
【図４】 図２のＥ部の拡大図
【図５】 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図
【図６】 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図
【図７】 図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図
【図８】 図６に相当する図であり第１実施形態の変形
例を示す断面図
例を示す断面図
【図９】 本発明の第２実施形態を示す全体斜視図
【図１０】 図９のＦ−Ｆ線に沿う断面図
【図１１】 図９のＧ−Ｇ線に沿う断面図
【図１２】 本発明の第３実施形態を示す全体斜視図
【図１３】 図12のＨ−Ｈ線に沿う断面図
【図１４】 本発明の第３実施形態を示す部分斜視図
【図１５】 サイドシルレインフォースメントの両端部
を示す斜視図
を示す斜視図
１ 車両の側部構造
２ ルーフレール部
４ センターピラー部
６ サイドシル部
８ 第１の閉断面構造体体
10 第２の閉断面構造体
12 サイドフレームアウタパネル
14 ルーフレールインナ
16 センターピラーインナ
22 ルーフレールレインフォースメント
24 センターピラーレインフォースメント
26 サイドシルレインフォースメント
28 ルーフレールアウタ
30 ルーフレールインナ
31,39 シール部材
32,38,44 閉断面
34 センターピラーアウタ
36 センターピラーインナ
40 サイドシルアウタ
42 サイドシルインナ
48,70 節部材
50 センターピラーレインフォースメント
60 アンカプレート
62 アンカボルト
63 ナット
64 ドアヒンジ
66 ヒンジボルト
68 高剛性発砲充填材
72 節状キャップ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６２Ｄ 65/00 Ｂ６２Ｄ 65/00 Ａ
Ｑ
(56)参考文献 特開 平10−218017（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−90881（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−254809（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−20267（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−99162（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/02
B21D 26/02
B23K 9/00 501
B62D 25/04
B62D 65/00
Claims (7)
- 【請求項１】 複数の部材の組み合わせにより閉断面が
形成された第１の閉断面構造体と、 この第１の閉断面構造体の内部に配設され第１の閉断面
構造体の断面内部の形状に沿ってその断面が変化し且つ
単一の部材により閉断面が形成された第２の閉断面構造
体と、を有し、上記第１の閉断面構造体の閉断面は、少なくともルーフ
レール部、センターピラー部及びサイドシル部を構成
し 、上記第２の閉断面構造体は、上記ルーフレール部に沿っ
て延びるルーフレールレインフォースメントと、上記セ
ンターピラー部に沿って延びるセンターピラーレインフ
ォースメントと、上記サイドシル部に沿って延びるサイ
ドシルレインフォースメントとにより略Ｈ型形状に形成
され、且つ、これらのルーフレールレインフォースメン
ト、センターピラーレインフォースメント及びサイドシ
ルレインフォースメントのぞれぞれの閉断面が連続する
ように直接接合されている ことを特徴とする車両の車体
構造。 - 【請求項２】 上記第１の閉断面構造体の閉断面の一側
面と上記第２の閉断面構造体の一側面は、所定部位にお
いて接合されている請求項１記載の車両の車体構造。 - 【請求項３】 上記第１の閉断面構造体の閉断面の一側
面と上記第２の閉断面構造体の一側面は、所定部位にお
いて両者を貫通する固定部材により固定されている請求
項１又は請求項２記載の車両の車体構造。 - 【請求項４】 上記固定部材は、ドアヒンジを共に固定
している請求項３載の車両の車体構造。 - 【請求項５】 上記第２の閉断面構造体の内部の所定の
部位に補強用充填材が充填されている請求項１乃至４何
れか１項記載の車両の車体構造。 - 【請求項６】 上記第２の閉断面構造体の端部に、この
閉断面の開口を覆い上記第１の閉断面構造体に接合され
る節部分が設けられている請求項１乃至５何れか１項記
載の車両の車体構造。 - 【請求項７】 上記第１の閉断面構造体はプレス成形に
より成形され、上記第２の閉断面構造体はチューブハイ
ドロフォーミング法により成形される請求項１乃至６何
れか１項記載の車両の車体構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02310499A JP3498614B2 (ja) | 1999-01-29 | 1999-01-29 | 車両の車体構造 |
| KR1020000003570A KR20000053612A (ko) | 1999-01-29 | 2000-01-26 | 차량의 차체 구조 |
| DE60006010T DE60006010T2 (de) | 1999-01-29 | 2000-01-27 | Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges |
| EP00101712A EP1024074B1 (en) | 1999-01-29 | 2000-01-27 | Body structure of motor vehicle |
| US09/493,178 US6217109B1 (en) | 1999-01-29 | 2000-01-28 | Body structure of motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02310499A JP3498614B2 (ja) | 1999-01-29 | 1999-01-29 | 車両の車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000219150A JP2000219150A (ja) | 2000-08-08 |
| JP3498614B2 true JP3498614B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=12101164
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02310499A Expired - Fee Related JP3498614B2 (ja) | 1999-01-29 | 1999-01-29 | 車両の車体構造 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP1024074B1 (ja) |
| JP (1) | JP3498614B2 (ja) |
| KR (1) | KR20000053612A (ja) |
| DE (1) | DE60006010T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101766749B1 (ko) | 2013-09-17 | 2017-08-09 | 도요타 지도샤（주） | 차량 측부 구조 |
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| KR100362719B1 (ko) * | 2000-09-04 | 2002-11-29 | 기아자동차주식회사 | 차량의 전면 보강구조 |
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