CN103118926B - 车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种车身结构，其能够在将能量吸收部件配置在相对于框架部件的车宽方向外侧的结构中，确保上下车便利性，其中，所述框架部件形成上下车用开口的下边缘。车身结构（10）具备：下边梁（20），其以前后方向作为长度方向，且与该长度方向正交的截面被设定为封闭截面部（20C）；外面板（55）,其从宽度方向外侧覆盖下边梁（20）；侧面碰撞用EA材料（54），其被配置在下边梁（20）与外面板（55）之间。通过直立凸缘（60）、与外面板（55）的直立凸缘（62）之间的接合，从而形成了开放凸缘（80），其中，所述直立凸缘（60）被配置于，相对于下边梁（20）中的封闭截面部（20C）的车宽方向外侧。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及一种车身结构。

背景技术

已知一种如下的结构，即，在形成由纤维强化树脂材料构成的车身的框架的、下边梁的封闭截面内，配置了对侧面碰撞的冲击能量进行吸收的波形的能量吸收部件的结构（例如，参照日本特开2008-100548号公报）。

发明内容

发明所要解决的课题

在将能量吸收部件配置在封闭截面内的结构中，为了产生能量吸收冲程，而要求框架部件的封闭截面的压溃。

本发明的目的在于，获得一种如下的车身结构，即，能够在将能量吸收部件配置在相对于框架部件的车宽方向外侧的结构中，确保上下车便利性的车身结构，其中，所述框架部件形成上下车用开口的下边缘。

用于解决课题的方法

本发明的第一方式所涉及的车身结构，具备：框架部件，其通过上面板与下面板之间的接合而以车辆前后方向作为长度方向，并具有与该长度方向正交的截面被设定为封闭截面的封闭截面部，且所述框架部件具有第一凸缘，所述第一凸缘在车身的车宽方向外端侧处以对上下车用开口的下边缘进行规定的方式而配置，且在所述封闭截面部的车宽方向外端或者相对于该封闭截面部的车宽方向外侧处被朝向车宽方向外侧设置；外面板，其具有第二凸缘，并且从车宽方向外侧覆盖所述框架部件，所述第二凸缘被接合在所述第一凸缘上，并构成向所述上下车用开口内伸出的开放凸缘；能量吸收部件，其被配置在，形成所述框架部件的所述封闭截面部中的车宽方向外侧的外侧壁、与所述外面板之间。

根据上述方式，由于在相对于框架部件的封闭截面的车宽方向外侧配置有能量吸收部件，因此能够在不会压溃框架部件的条件下，确保由能量吸收部件实现的能量吸收冲程。而且，由于由能量吸收部件实施的能量（动载荷）吸收后的载荷将被传递到框架部件上，因此抑制了由侧面碰撞而引起的车身的变形。在此，在本车身结构中，在与框架部件的封闭截面部的车宽方向外端大致一致的位置或者与封闭截面部相比靠车宽方向外侧处，接合有第一凸缘和外面板的第二凸缘，从而构成了开放凸缘。因此，与例如在框架部件（封闭截面部）的车宽方向中央部处配置有开放凸缘的结构相比，能够将从外面板的外端至开放凸缘的、沿着车宽方向的距离抑制得较短。由此，在本车身结构中，自上下车用开口的乘员的上下车便利性良好。

如上所述，在上述方式所涉及的车身结构中，能够在将能量吸收部件配置在相对于框架部件的车宽方向外侧的结构中，确保上下车便利性，其中，所述框架部件形成上下车用开口的下边缘。

在上述方式中，也可以采用如下的结构，即，所述能量吸收部件被固定在，构成所述框架部件的所述封闭截面部的外侧壁上，在所述外侧壁上，以在车辆前后方向上隔开间隔的方式而形成有多个肋板。

根据上述方式，构成框架部件的封闭截面的外侧壁通过肋板而被加强。因此，在能量吸收部件对侧面碰撞的能量进行吸收时，反力将被可靠地支承，并且还抑制了车身侧的变形。

在上述方式中，也可以采用如下的结构，即，所述上面板和下面板在上下贴合的接合部处被接合在一起，所述上下贴合的接合部在车宽方向上被配置在所述封闭截面部与所述第一凸缘之间，所述肋板从所述下面板所构成的所述外侧壁起向车宽方向外侧伸出，并且伸出端的车宽方向位置在车宽方向上位于开放凸缘的厚度范围内。

根据上述方式，在框架部件中的第一凸缘（开放凸缘）与封闭截面之间、即相对于封闭截面部的车宽方向外侧处，上面板和下面板被上下贴合地接合在一起。在该接合部的下侧且外侧壁的车宽方向外侧设置有肋板，所述肋板的车宽方向外端的位置被设定为处于开放凸缘的厚度范围内。因此，例如在碰撞体到达了开放凸缘的情况下，能够通过开放凸缘及多个肋板来承接来自该碰撞体的载荷。由此，能够有效地抑制车身侧的变形。

在上述方式中，也可以采用如下的结构，即，所述肋板分别被一体地形成在，所述上下贴合的接合部中的所述下面板侧的部分及所述外侧壁上。

根据上述方式，由于肋板在框架部件的该侧壁以及上下贴合的接合部这双方上被一体化，因此该肋板对车身侧的变形抑制效果（加强效果）较高。

在上述方式中，也可以采用如下的结构，即，所述上面板和下面板在上下贴合的接合部处被接合在一起，所述上下贴合的接合部被配置在相对于所述封闭截面部的车宽方向的内侧，所述上面板及下面板中的至少一方在车宽方向上延伸且构成了车辆地板的至少一部分。

根据上述方式，上面板和下面板在相对于封闭截面的车宽方向两侧，以上下贴合的方式而被接合在一起，并且与车辆地板的至少一部分被一体地形成。因此，包括框架部件及车辆地板在内的车身侧的生产性较高。

在上述方式中，也可以采用如下的结构，即，所述外侧壁与所述第一凸缘在车宽方向上的位置一致，所述肋板向相对于所述外侧壁的车宽方向的内侧伸出。

根据上述方式，第一凸缘从框架部件中的封闭截面的外侧壁上端起，向上方（大致在同一个平面上）延伸设置，并且多个肋板被设置在外侧壁的车宽方向内侧、即封闭截面内。因此，例如在碰撞体到达开放凸缘的情况下，能够通过开放凸缘及多个肋板来承接来自该碰撞体的载荷。由此，能够有效地抑制车身侧的变形。

在上述方式中，也可以采用如下的结构，即，还具备：另外的肋板，其在相对于所述多个肋板的车辆前后方向的前侧或后侧处，从所述外侧壁起朝向车宽方向外侧伸出，并且与所述肋板相比其车宽方向上的尺寸较大、或者与所述肋板相比其车宽方向外端的位置位于车宽方向外侧；另外的能量吸收部件，其在车辆前后方向上被配置在所述另外的肋板与车轮之间，并且对车辆前后方向上的冲击能量进行吸收。

根据上述方式，设置有前方碰撞用的能量吸收部件以及后方碰撞用的能量吸收部件中的至少一方，其中，所述前方碰撞用的能量吸收部件被配置在位于多个肋板的前侧的另外的肋板与前轮之间，所述后方碰撞用的能量吸收部件被配置在位于多个肋板的后侧的另外的肋板与后轮之间。由此，在前方碰撞或者后方碰撞时，能够在吸收冲击能量的同时，使来自车轮的载荷经由另外的能量吸收部件而有效地向框架部件传递。

在上述方式中，也可以采用如下的结构，即，从所述框架部件的长度方向观察时，所述外面板的、与所述第二凸缘为相反侧的端部被设定为自由端。

根据上述方式，外面板在从前后方向观察时位于其一端侧的第二凸缘处，被接合在框架部件侧的第一凸缘上，另一方面，其另一端侧被设定为未与框架部件接合在一起的自由端。因此，在本车身结构中，框架部件与外面板之间的接合部位较少从而生产性良好。

发明效果

如上述所说明的那样，本发明所涉及的车身结构具有如下的优异效果，即，在将能量吸收部件配置在相对于框架部件的车宽方向外侧的结构中，能够确保上下车便利性，其中，所述框架部件形成上下车用开口的下边缘。

附图说明

图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的车身结构的图，且为沿着图2的1-1线的剖视图。

图2为表示本发明的第一实施方式所涉及的车身结构的、切除了一部分的俯视图。

图3为表示本发明的第一实施方式所涉及的车身结构的图，且为沿着图2的3-3线的剖视图。

图4为表示构成本发明的第一实施方式所涉及的车身结构的前方碰撞用肋板的立体图。

图5为表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的车身结构的汽车的前方碰撞的状态的模式侧视图。

图6为模式化地表示构成本发明的第一实施方式所涉及的车身结构的下边梁在前方碰撞时的变形状态的侧视图。

图7为表示本发明的第二实施方式所涉及的车身结构的、与图1相对应的剖视图。

图8为表示本发明的第二实施方式所涉及的车身结构的俯视剖视图。

图9为表示构成本发明的实施方式所涉及的车身结构的侧面碰撞用的EA材料的改变例的立体图。

图10为表示构成本发明的实施方式所涉及的车身结构的前方碰撞用的EA材料的改变例的立体图。

具体实施方式

根据图1～图6，对本发明的第一实施方式所涉及的车身结构10进行说明。另外，图中适当标记的箭头标记FR表示车辆前后方向的前方，箭头标记UP表示车辆上下方向的上方，箭头标记RH表示作为车宽方向的一侧的车辆右侧，箭头标记LH表示作为车宽方向的另一侧的车辆左侧。在以下的说明中设定为，当没有特别说明而使用前后、上下、左右的方向时，表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向前方时的左右。此外，由于车身结构10的结构基本上为左右对称，因此对于左右对称的部分，主要对左右中的一侧进行说明。

（整体结构）

在图2中，通过切除了一部分的模式俯视图，图示了构成应用车身结构10的汽车V的车身底部12。如该图所示，车身底部12具有地板14、从地板14的前端起直立设置的车厢前壁下部16、和从地板14的后端起直立设置的下后部18。此外，在车厢前壁下部16的车宽方向两端处，连续设置有向车辆后侧迂回的前侧壁16A，在下后部18的车宽方向两端处，延伸设置有向车辆前侧迂回的后侧壁18A。根据以上内容，车身底部12整体被形成为浴缸状（侧壁的一部分被切除了的浴缸状）。前侧壁16A为被接合在后述的前柱88上的结构。此外，在车厢前壁下部16的车宽方向两侧，形成有对前轮92进行收纳的车轮罩90的后部。

地板14整体被形成为大致平板状，并且具有分别以前后方向为长度方向的作为框架结构的左右一对下边梁20、和中央框架部22。下边梁20被设定为，在地板14的车宽方向外端处从车厢前壁下部16至下后部18的框架部件。中央框架部22被设定为，在地板14的车宽方向中央部处从车厢前壁下部16至下后部18的框架部件。如图1所示，在与长度方向正交的截面视图中，下边梁20和中央框架部22被设为封闭截面结构。此外，如图1及图2所示，在下边梁20的车宽方向外侧设置有在后文中详述的冲击吸收部26。

此实施方式中的地板14通过上面板28与下面板30之间的、两部件的上下贴合结构的接合而构成。具体而言，如图1所示，下面板30被构成为，包括沿着水平面大致平坦的底壁32、和从底壁的侧边缘起直立设置的外侧壁34。从底壁32的前边缘起，直立设置有构成车厢前壁下部16（车轮罩90）的前壁的、车厢前壁的前壁16F，从底壁32的后边缘起，直立设置有构成下后部18的后壁的、未图示的下后部后壁。从下面板30中的外侧壁34的上端起，沿着大致水平面朝向车宽方向外侧伸出有外凸缘36。

上面板28具有与底壁32对置的、左右一对下边梁上壁38以及中央上壁40。下边梁上壁38及中央上壁40沿着大致水平面被平坦地形成。因此，下边梁上壁38及中央上壁40以与底壁32平行的方式而配置（这些对置面被设定成平行）。

从下边梁上壁38的车宽方向外端起，与外凸缘36接合在一起的外凸缘42沿着大致水平面而伸出。此外，从下边梁上壁38的车宽方向内端起，垂下有与外侧壁34对置的下边梁内壁44。从下边梁内壁44的下端起，被接合在底壁32上的内凸缘46朝向车宽方向内侧伸出。在此实施方式中，外凸缘36、42构成相对于下边梁20的封闭截面部20C的车宽方向外侧处的、上下贴合的接合部Jv。此外，底壁32和内凸缘46构成相对于下边梁20的封闭截面部20C的车宽方向内端处的、上下贴合的接合部Jv。

而且，从中央上壁40的车宽方向两端起，垂下有相互对置的中央侧壁48。在左右的中央侧壁48的各个下端处，连续设置有中央凸缘50，所述中心凸缘50以在车宽方向上相互远离的方式而伸出，且被接合在底壁32上。如图2所示，内凸缘46和中央凸缘50的前后端部通过连结凸缘52而被相互连结在一起。在上面板28的前端处，以与下面板30侧的车厢前壁的前壁16F对置的方式而直立设置有构成车厢前壁下部16（车轮罩90）的车厢前壁的后壁16R。此外，虽然省略了图示，但是在上面板28的后端处，以与下面板30的下后部后壁对置的方式而直立设置有构成下后部18的下后部前壁。

而且，当以上下贴合的方式而将上面板28和下面板30组装在一起，并对外凸缘36和外凸缘42进行接合，且将内凸缘46、中央凸缘50、连结凸缘52接合在底壁32上时，构成了地板14（车身底部12）。由此，左右的下边梁20具有封闭截面部20C，所述封闭截面部20C被底壁32、外侧壁34、下边梁上壁38和下边梁内壁44包围，从而呈大致四角形（平行四边形）框状。此外，中央框架部22具有被中央上壁40、左右的中央侧壁48和底壁32包围的、大致四角形（梯形）框状的封闭截面部22C。

在此实施方式中，通过上面板28与下面板30之间的接合，从而构成了包括地板14、车厢前壁下部16、下后部18在内的车身底部12的主要部分。此外，在此实施方式中，上面板28和下面板30分别通过作为纤维强化塑料的CFRP（CarbonFiberReinforcedPlastic：碳纤维增强塑料）而构成，并且各个接合部位通过粘合、热粘接或者熔敷等而被接合。

（座椅导轨固定结构）

如图1及图2所示，在以上所说明的车身底部12中，固定有座椅导轨66，所述座椅导轨66用于，以能够在前后方向上滑动的方式对乘员所落座的未图示的车辆用座椅进行支承。在此实施方式中，车宽方向外侧的座椅导轨66被固定在下边梁20的下边梁上壁38上。另一方面，车宽方向内侧的座椅导轨66被固定在中央框架部22的中央上壁40上。下面，进行具体说明。

在各个下边梁20的封闭截面内，分别配置有作为套筒部件的套筒螺母68。各个套筒螺母68在下端部处具有凸缘68A，并且以贯穿了底壁32的状态在凸缘68A上被粘合在底壁32的下表面上。各个套筒螺母68的上端被设定为带有阶梯的结构，并且在大径部处被粘合在下边梁上壁38的下表面上，且小径部从下边梁上壁38露出。

各个座椅导轨66通过使作为紧固件的螺栓70拧合在套筒螺母68中，从而被结合固定在下边梁上壁38上。在此状态下，下边梁上壁38被夹入到套筒螺母68的上端的大径部与座椅导轨66之间。通过使各个套筒螺母68的小径部作为隔离片而发挥功能，从而抑制了过大的压缩载荷作用于下边梁上壁38上的情况。

在中央框架部22的封闭截面内，配置有左右座椅用的各个套筒螺母68。各个套筒螺母68在贯穿了底壁32的状态下，在凸缘68A上被粘合在底壁32的下表面上。在各个套筒螺母68的上端处，套筒螺母68在大径部处被粘合在中央上壁40的下表面上，并且小径部从中央上壁40露出。各个座椅导轨66通过使螺栓70拧合在套筒螺母68中，从而被结合固定在中央上壁40上。在此状态下，中央上壁40被夹入到套筒螺母68上端的大径部与座椅导轨66之间。通过使各个套筒螺母68的小径部作为隔离片而发挥功能，从而抑制了过大的压缩载荷作用于中央上壁40上的情况。

如图2所示，以前后方向作为长度方向的各个座椅导轨66在前端侧及后端侧处，通过螺栓70向套筒螺母68的拧合，从而被固定在车身底部12的框架部（下边梁上壁38、中央上壁40）上。此外，也可以在下边梁20的封闭截面内配置从内侧对该截面进行支承的块材，以包围套筒螺母68。该块材可以由纤维强化塑料构成。

（能量吸收结构）

此外，如上所述，在左右下边梁20的车宽方向外侧，设置有如图1所示的冲击吸收部26。冲击吸收部26以作为能量吸收部件的侧面碰撞用EA材料54被外装材料即外面板（侧梁外部）55覆盖的方式而构成。下面，进行具体说明。

从构成车身底部12的上面板28中的外凸缘42的车宽方向外端起，直立设置有作为第一凸缘的直立凸缘60。另一方面，在外面板55的车宽方向内端处，直立设置有作为第二凸缘的直立凸缘62。外面板55通过在直立凸缘62上与直立凸缘60接合在一起，从而被固定在下边梁20（车身底部12）上。

该外面板55具有：上壁72，其从直立凸缘62的下端起朝向车宽方向外侧（大致水平）延伸设置；外壁74，其从上壁72的车宽方向外端部起被垂下；下壁76，其从外壁74的下端起朝向车宽方向内侧延伸设置。下壁76的车宽方向内端被设定为，未与下边梁20（外侧壁34和后述的加强肋82）接合的自由端76F。

在此，下边梁20及冲击吸收部26形成下边梁阶梯部58，所述下边梁阶梯部58形成作为乘员的上下车用开口的车门口78（参照图4）的下边缘。而且，被相互接合在一起的直立凸缘60、直立凸缘62构成了开放凸缘80，所述开放凸缘80从下边梁20朝向车门口78伸出。该开放凸缘80、即直立凸缘60和直立凸缘62之间的接合部通过外露翻边饰条64而被遮盖。

侧面碰撞用EA材料54在车宽方向上被配置在外面板55的外壁74与下边梁20的外侧壁34之间，并且在上下方向上被配置在上壁72与下壁76之间。侧面碰撞用EA材料54例如由发泡氨基甲酸乙酯泡沫等构成，并且采用如下的结构，即，在通过侧面碰撞的载荷而被压缩的同时，对该碰撞的能量的一部分进行吸收的结构。如图2所示，侧面碰撞用EA材料54在该车宽方向的内端面54E上通过粘合等而被固定在外侧壁34上。

而且，车身结构10具备作为多个肋板的多个加强肋82，所述多个加强肋82从外侧壁34起向车宽方向外侧伸出。多个加强肋82在前后方向上，以隔开间隔的方式而配置。在此实施方式中，各个加强肋82的上端与外凸缘36连续。即，各个加强肋82通过CFRP而与构成下面板30的外侧壁34、外凸缘36一体地构成。此外，如图1所示，各个加强肋82的车宽方向外端面82E和直立凸缘60在车宽方向上的位置一致。即，各个加强肋82的端面82E在车宽方向上，位于开放凸缘80（直立凸缘60和直立凸缘62重叠的部分）的厚度的范围内。换言之，各个加强肋82为如下的结构，即，在从底面观察时，各自的端面82E和开放凸缘80重叠的结构。因此，在从前后方向观察时，各个加强肋82呈大致矩形形状。

另一方面，如图2所示，在侧面碰撞用EA材料54上，以在前后方向上隔开间隔的方式而形成有多个各自***有各个加强肋82及后述的前方碰撞用肋板86的狭缝84。后述的各个加强肋82的间隙、即狭缝84的间隙（后述）以考虑乘员的脚宽（大致100mm）、侧面碰撞用EA材料54的能量吸收性能、以及各个加强肋82对外侧壁34的加强效果（包括碰撞体的侵入抑制效果）等的方式而被决定。

而且，如图2所示，车身结构10具有作为另外的肋板的前方碰撞用肋板86，所述前方碰撞用肋板86被配置在相对于多个加强肋82的前侧，且与加强肋82相比在车宽方向上被大型化（向车宽方向外侧较大程度地伸出）。在此实施方式中，前方碰撞用肋板86与加强肋82相比被设定为厚壁。

如图3及图4所示，前方碰撞用肋板86被配置在，前后方向上的、下边梁20与前柱88之间的接合部位的附近。前柱88为，其下端与下边梁20的前端部相连接、且对车门口78的前边缘进行规定的框架部件。在车身底部12中的前柱88的前方，配置有车轮罩90（的后部）。在车轮罩90内，配置有作为车轮的前轮92。

而且，如图2所示，在前方碰撞用肋板86与前轮92之间，配置有作为另外的能量吸收部件的前方碰撞用EA材料94。前方碰撞用EA材料94采用如下的结构，即，通过在前后方向上受到压缩而被压溃，从而在前方碰撞时，对前轮92与车身底部12中的车轮罩90的后边缘发生碰撞时的冲击能量进行吸收。该前方碰撞用EA材料94以EA部94A被夹在前后一对的板94F、94R之间的方式而构成。以下，将前侧的板94F称为载荷输入壁94F，将后侧的板94R称为载荷传递壁94R。EA部94A例如由发泡氨基甲酸乙酯泡沫等构成。

前方碰撞用EA材料94通过载荷输入壁94F而承受来自前轮92的载荷，并通过载荷传递壁94R而将该载荷传递到前方碰撞用肋板86，且被该前方碰撞用肋板86支承，同时通过EA部94A的压缩来对前方碰撞能量（的一部分）进行吸收。前方碰撞用EA材料94在使载荷传递壁94R接触或接近于前方碰撞用肋板86的状态下，被固定地保持在下边梁20上。载荷传递壁94R可以通过粘合等而被固定在前方碰撞用肋板86上。

在该实施方式中，前方碰撞用肋板86与加强肋82之间的间隙、以及加强肋82之间的间隙分别被设定为大致200mm。另外，虽然省略了图示，但是也可以在相对于多个加强肋82的后侧设置后方碰撞用肋板，所述后方碰撞用肋板与上述的前方碰撞用肋板86同样地（前后对称），与该加强肋82相比在车宽方向上大型化，并且对作为另外的能量吸收部件的后方碰撞用EA材料进行支承。

接下来，对第一实施方式的作用进行说明。

在应用了上述结构的车身结构10的汽车V中，当发生侧面碰撞时，该侧面碰撞的载荷将经由外面板55而被输入至侧面碰撞用EA材料54上。侧面碰撞用EA材料54在通过下边梁20来支承载荷（反力）的同时，在车宽方向上被压缩，并对碰撞能量进行吸收。由此，在应用了车身结构10的汽车V中，能够抑制由侧面碰撞引起的、车身（车身底部12）的变形。

在此，在车身结构10中，在相对于下边梁20的车宽方向外侧（封闭截面的外侧）配置有侧面碰撞用EA材料54。因此，可在不压溃由作为脆性材料的CFRP构成的下边梁20的条件下，确保侧面碰撞用EA材料54的压缩（变形）行程，进而实现所需的能量吸收。由此，如上所述，抑制了由侧面碰撞引起的、包括地板14在内的车身底部12的变形。

而且，在车身结构10中，通过直立凸缘60与外面板55的直立凸缘62之间的接合，从而形成了开放凸缘80，其中，所述直立凸缘60被设置于，相对于下边梁20的封闭截面部20C的车宽方向外侧。因此，在将侧面碰撞用EA材料54配置于下边梁20的外侧的结构中，能够将从外面板55的外壁74到开放凸缘80的距离抑制得较小。例如，可以考虑如下的钢制车身的一般性结构，即，在下边梁的车宽方向中央处，下边梁外面板和下边梁内面板通过相互的直立凸缘而接合，并且将外面板的直立凸缘接合在此处上，从而形成开放凸缘。在这种结构中将EA材料配置在下边梁的车宽方向外侧（下边梁与外面板之间）的比较例中，从外面板的外壁到开放凸缘的距离延长了与EA材料的厚度相对应的量，从而经由车门口78的乘员的上下车便利性较低。

相对于此，在车身结构10中，由于如上所述能够将从外面板55的外壁74到开放凸缘80的距离抑制得较小，因此有助于确保经由车门口78的乘员的上下车便利性。

以此方式，在本实施方式所涉及的车身结构10中，在将侧面碰撞用EA材料54配置在相对于下边梁20的车宽方向外侧的结构中，能够确保上下车便利性，其中，所述下边梁20形成车门口78的下边缘。

此外，在此，在车身结构10中，从对侧面碰撞用EA材料54进行支承的下边梁20的外侧壁34起，在车宽方向上突出设置有多个加强肋82。由此，外侧壁34通过各个加强肋82而被加强。尤其是，由于各个加强肋82与外侧壁34及外凸缘36被一体化，因此各个加强肋82对外侧壁34的加强效果较高。通过以上方式，能够有效地抑制由侧面碰撞引起的包括地板14在内的车身底部12的变形。

而且，加强肋82的端面82E和直立凸缘60（开放凸缘80）被设置为，大致处于同一个平面。因此，在侧面碰撞的碰撞体到达了开放凸缘80的情况下，能够通过多个加强肋82（加强肋82）来承接来自该碰撞体的载荷。由此，能够进一步有效地抑制包括下边梁20以及地板14在内的车身底部12的变形。

此外，在车身结构10中，在配置于下边梁20的封闭截面部20C的车宽方向外侧的接合部Jv（外凸缘36、42）以及开放凸缘80的下方，以在前后方向上隔开间隔的方式而设置有多个加强肋82。由此，确保了下边梁阶梯部58的刚性。即，由于在不具有加强肋82的比较例中，开放凸缘80相对于下边梁20的封闭截面部20C而成为悬臂结构，因此刚性容易不足。相对于此，在车身结构10中，通过与外凸缘36及外侧壁34一体化了的各个加强肋82，从而能够确保乘员踩踏下边梁阶梯部58时的刚性。通过这种方式，也有助于乘员的上下车便利性的提高。

而且，在车身结构10中，包括下边梁20在内的车身底部12通过上面板28与下面板30之间的上下贴合的结构的接合而构成。即，通过上面板28与下面板30利用上下贴合的接合部Jv（外凸缘42和外凸缘36、底壁32和内凸缘46、以及底壁32和中央凸缘50）而被接合在一起，从而形成了下边梁20。因此，车身结构10与通过左右贴合的结构来形成框架部件的结构相比，生产性良好。尤其是，在车身结构10中，由于通过上面板28与下面板30之间的上下贴合的接合，从而形成了包括地板14在内的车身底部12的主要部分，因此该车身底部12的生产性较高。

而且，在车身结构10中，外面板55的下壁76中的、与开放凸缘80侧为相反侧的端部被设定为自由端76F。即，由于如上所述通过各个加强肋82而确保了下边梁阶梯部58的刚性，因此能够采用将外面板55的一端设定为自由端76F的结构。由于通过采用该结构，从而成为下边梁20和外面板55仅在直立凸缘60与直立凸缘62之间的接合部处被固定的结构，因此结合部位变少从而车身底部12的生产性进一步提高。

而且，在此，在车身结构10中，具备被设置在下边梁20上的前方碰撞用肋板86、以及被配置在该前方碰撞用肋板86的正前方的前方碰撞用EA材料94。因此，当汽车V发生前方碰撞，且前轮92后退而碰到车轮罩90的后边缘时，来自前轮92的朝向后方的载荷将作用于前方碰撞用EA材料94上。即，前方碰撞用EA材料94将从载荷输入壁94F被输入载荷，并且，前方碰撞用EA材料94在通过与载荷传递壁94R相接的前方碰撞用肋板86而被支承的同时，使EA部94A被压缩。由此，前方碰撞用EA材料94能够在通过EA部94A的压缩而对碰撞能量（动载荷）进行吸收的同时，将该载荷传递到作为框架部件的下边梁20上。

尤其是，由于如上所述，在车身结构10中，下边梁20、中央框架部22的封闭截面通过在上面板28与下面板30之间的上下贴合的接合部Jv处的接合而被形成，因此对于前方碰撞时的载荷，能够抑制车身底部12的变形。对该点进行补充说明，当如图5所示，汽车V发生前方碰撞时，由于下边梁20、中央框架部22的设置高度与碰撞位置之间的高度差ΔH，从而在下边梁20、中央框架部22上将产生上下方向的弯矩Mv。针对于由该弯矩Mv引起的上下弯曲，在将左右贴合的接合部Jh（省略图示）配置在作为压缩侧的上侧的比较例中，可能会产生接合部的剥离（开口）。即，在该比较例的结构中，通过左右贴合的凸缘的压曲，从而在结构上容易产生该左右贴合的接合部的剥离。由于该接合部的剥离成为由封闭截面的崩溃（开放）而导致的弯曲耐力的降低的原因，因此存在框架自身或接合部的加强的要求。

相对于此，在车身结构10中，由于如上所述通过上面板28和下面板30而构成了下边梁20、中央框架部22，因此通过弯矩Mv而以图6所示的方式发生变形，其中，所述上面板28和下面板30通过上下贴合的接合部Jv而被接合在一起。即，由于上下贴合的接合部Jv通过弯矩Mv而在板厚方向上被弯曲，因此对于上下弯曲而言，接合部Jv难以剥离。由此，能够防止或显著地抑制由接合部Jv的剥离而引起的、下边梁20和中央框架部22的截面崩溃，并且能够不再需要上述的比较例中所要求的加强。

而且，在上述结构的车身结构10中，座椅导轨66被固定在下边梁20、中央框架部22上。因此，作为在前后方向上较长的框架部件的下边梁20、中央框架部22，通过被固定了的座椅导轨66从而使相对于上下方向、车宽方向的弯曲被加强（刚性加强）（增加了几何惯性矩）。因此，上面板28和下面板30通过上下贴合的接合部Jv而被接合在一起的同时，针对于前方碰撞时的载荷而抑制了车身底部12的变形。

而且，在车身结构10中，用于将座椅导轨66结合固定在下边梁20、中央框架22上的套筒螺母68，对下边梁上壁38、中央上壁40和底壁32进行连接，所述下边梁上壁38、中央上壁40和底壁32构成了下边梁20、中央框架22的封闭截面的对置壁。由此，也能够使下边梁20、中央框架部22针对于上下弯曲而被加强。因此，在车身结构10中，针对于上下方向的弯曲，能够抑制下边梁20、中央框架部22的截面形状发生变形的情况。即，除了能够实现由座椅导轨66的安装而产生的上述加强效果（几何惯性矩的增加）之外，还能够实现由套筒螺母68对下边梁20、中央框架部22的截面维持（截面形状的变形防止）而产生的、针对于弯曲的加强。

而且，在车身结构10中，由于座椅导轨66被固定在下边梁20、中央框架部22上，因此无需另外设置用于对座椅导轨66进行固定的支架等，从而部件数量较少且结构简单。换言之，车身结构10通过采用将座椅导轨66直接固定在下边梁20、中央框架部22上的结构，从而将该座椅导轨66用于对下边梁20、中央框架部22的加强。而且，在车身结构10中，由于如上所述，通过上下贴合的接合部Jv而形成了下边梁20、中央框架部22，因此实现了该下边梁20、中央框架部22与地板14被一体化的结构。即，能够通过上面板28与下面板30之间的接合而一体地形成地板14的一般部（除下边梁20、中央框架部22之外的部分）、下边梁20和中央框架部22，从而有助于部件数量的进一步的削减。

（第二实施方式）

接下来，根据图7、图8来对本发明的第二实施方式所涉及的车身结构100进行说明。另外，对与第一实施方式基本相同的部件和部分标记与第一实施方式相同的符号，此外，有时会省略说明及图示。

在图7中，通过与图1相对应的截面图而图示了第二实施方式所涉及的车身结构100的主要部分。如该图所示，车身结构100在具备形成车身底部12的主要部分的上面板102及下面板104，以取代上面板28及下面板30的这一点上，不同于第一实施方式。

下面板104具有作为第一凸缘的直立凸缘106，以取代外凸缘36及直立凸缘60。另一方面，上面板102具有直立凸缘108，所述直立凸缘108通过左右贴合而被接合在直立凸缘106上。直立凸缘106从形成下边梁20的封闭截面的外侧壁34的上端起朝向上方延伸设置。在该实施方式中，外侧壁34和直立凸缘106被设定为，大致沿着铅直方向而处于同一平面，并且构成下边梁20的车宽方向外端部。

而且，在直立凸缘106与直立凸缘108之间的左右贴合的接合部Jh上，还接合有外面板55中的作为第二凸缘的直立凸缘62，从而形成了开放凸缘80。因此，在该实施方式中成为了如下的结构，即，开放凸缘80被配置在下边梁20的封闭截面的范围内（不向下边梁20的车宽方向外侧伸出）。

此外，如图8所示，在车身结构100中，具备作为多个肋板的多个加强肋110，以取代被配置在外侧壁34的车宽方向外侧的加强肋82，其中，所述多个加强肋110在外侧壁34的车宽方向内侧处以在前后方向上隔开间隔的方式而配置。在该实施方式中，各个加强肋110与底壁32及外侧壁34被一体化，并且在从背面观察时，被形成为大致直角三角形形状。

而且，车身结构100具备作为另外的肋板的前方碰撞用肋板112。前方碰撞用肋板112被配置在，相对于外侧壁34的车宽方向外侧。即，前方碰撞用肋板112的车宽方向外端与各个加强肋110的车宽方向外端相比被配置在车宽方向外侧。前方碰撞用肋板112与前方碰撞用肋板86同样地采用了如下的结构，即，对被配置在其与前轮92之间的前方碰撞用EA材料94的载荷进行支承，并向下边梁20传递的结构。

由于在车身结构100中，采用了加强肋110被配置在下边梁20的封闭截面内的结构，因此成为了侧面碰撞用EA材料54不具有加强肋110用的狭缝84的结构。车身结构100中的其他的结构，包含未图示的部分在内，基本上与车身结构10的对应的结构相同。

因此，根据第二实施方式所涉及的车身结构100，除了由于在上面板28与下面板30之间的上下贴合处形成有下边梁20、车身底部12而产生的作用效果之外，也能够通过基本上与车身结构10相同的作用而获得相同的效果。

此外，由于在车身结构100中，加强肋110被配置在下边梁20的封闭截面内，因此能够以独立于侧面碰撞用EA材料54的能量吸收性能的方式来决定加强肋110的间隙。因此，在车身结构100中，加强肋110的大小和间隙的设定自由度较高。

（EA材料的改变例）

虽然在上述的各个实施方式中，例示了具备由发泡氨基甲酸乙酯泡沫等构成的侧面碰撞用EA材料54的示例，但是本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下的结构，即，具备了如图9所示的这种改变例所涉及的作为能量吸收部件的侧面碰撞用EA材料120的结构。

侧面碰撞用EA材料120以被接合在外侧壁34上的侧板122、和波板状的EA部124作为主要部分而构成。侧板122被形成为，在前后方向上较长，且车宽方向被设定为厚度方向的平板状。在EA部124中，峰部124A和谷部124B在前后（长度）方向上交替地连续，并且在侧面观察时EA部124被形成为波板状。峰部124A及谷部124B在侧面观察时分别被形成为大致半圆弧状。

在侧面碰撞用EA材料120中，EA部124及侧板122均由CFRP构成。该侧面碰撞用EA材料120采用了如下的结构，即，当从车宽方向外端（侧板122侧的相反侧）被输入了侧面碰撞载荷时，在发生变形（脆性破坏）的同时，对侧面碰撞的碰撞能量进行吸收。在侧面碰撞用EA材料120上，根据需要而形成有使加强肋82、前方碰撞用肋板86、112***的狭缝126。

此外，虽然在上述的各个实施方式中，例示了具备前方碰撞用EA材料94的结构，且所述前方碰撞用EA材料94具有由发泡氨基甲酸乙酯泡沫等构成的EA部94A，但是本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下的结构，即，具备如图10所示的这种改变例所涉及的、作为另外的能量吸收部件的前方碰撞用EA材料130。

前方碰撞用EA材料130如EA部136被夹入到载荷输入壁132与载荷传递壁134之间这样的方式而构成。在EA部136中，峰部136A和谷部136B在车宽方向上交替地连续，并且在前方观察时EA部136被形成为波板状。峰部136A及谷部136B在侧面观察时分别被形成为大致半圆弧状。

在前方碰撞用EA材料130中，载荷输入壁132、载荷传递壁134以及EA部136均由CFRP构成。该EA材料130采用如下的结构，即，当向载荷输入壁132输入前方碰撞载荷时，在发生变形（脆性破坏）的同时对前方碰撞的碰撞能量进行吸收。

另外，虽然在上述的各个实施方式中，例示了座椅导轨66被固定在下边梁20、中央框架部22上的示例，但是本发明并不限定于此。例如，也可以为车宽方向内外的座椅导轨66通过支架等而被固定在车身底部12上的结构。此外，例如也可以采用如下的结构，即，车宽方向外侧的座椅导轨66被固定在下边梁20上，且车宽方向内侧的座椅导轨66通过支架等而被固定在地板14上的结构。而且，例如还可以采用如下的结构，即，车宽方向内侧的座椅导轨66被固定在中央框架部22上，并且车宽方向外侧的座椅导轨66通过支架等而被固定在地板14上的结构。

此外，虽然在上述的实施方式中，例示了上面板28、102以及下面板30、104由CFRP构成的示例，但是本发明并不限定于此。例如，上面板28、102以及下面板30、104也可以由钢板等的金属材料构成。

而且，虽然在上述的实施方式中，例示了在下边梁20上设置有加强肋82、110、前方碰撞用肋板86、112的示例，但是本发明并不限定于此。例如，也可以为如下的结构，即，不具备加强肋82、110、前方碰撞用肋板86、112的一部分或者全部的结构。此外，当然可以采用设置了上述的后方碰撞用EA材料及后方碰撞用肋板的结构、以及未设置后方碰撞用EA材料及后方碰撞用肋板的结构中的任意一种结构。

另外，本发明显然可以在不脱离其要旨的范围内进行适当改变而实施。

Claims (12)

1.一种车身结构，具备：

框架部件，其通过上面板与下面板之间的接合而以车辆前后方向作为长度方向，并具有与该长度方向正交的截面被设定为封闭截面的封闭截面部，且所述框架部件具有第一凸缘，所述第一凸缘在车身的车宽方向外端侧处以对上下车用开口的下边缘进行规定的方式而配置，且在所述封闭截面部的车宽方向外端或者相对于该封闭截面部的车宽方向外侧处被朝向车宽方向外侧设置；

外面板，其具有第二凸缘，并且从车宽方向外侧覆盖所述框架部件，所述第二凸缘被接合在所述第一凸缘上，并构成向所述上下车用开口内伸出的开放凸缘；

能量吸收部件，其被配置在，形成所述框架部件的所述封闭截面部中的车宽方向外侧的外侧壁、与所述外面板之间。

2.如权利要求1所述的车身结构，其中，

所述能量吸收部件被固定在，构成所述框架部件的所述封闭截面部的外侧壁上，

在所述外侧壁上，以在车辆前后方向上隔开间隔的方式而形成有多个肋板。

3.如权利要求2所述的车身结构，其中，

所述上面板和下面板在上下贴合的接合部处被接合在一起，所述上下贴合的接合部在车宽方向上被配置在所述封闭截面部与所述第一凸缘之间，

所述肋板从所述下面板所构成的所述外侧壁起向车宽方向外侧伸出，并且伸出端的车宽方向位置在车宽方向上位于开放凸缘的厚度范围内。

4.如权利要求3所述的车身结构，其中，

所述肋板分别被一体地形成在，所述上下贴合的接合部中的所述下面板侧的部分及所述外侧壁上。

5.如权利要求3或权利要求4所述的车身结构，其中，

所述上面板和下面板在上下贴合的接合部处被接合在一起，所述上下贴合的接合部被配置在相对于所述封闭截面部的车宽方向的内侧，

所述上面板及下面板中的至少一方在车宽方向上延伸且构成了车辆地板的至少一部分。

6.如权利要求2所述的车身结构，其中，

所述外侧壁与所述第一凸缘在车宽方向上的位置一致，

所述肋板向相对于所述外侧壁的车宽方向的内侧伸出。

7.如权利要求2至权利要求4、权利要求6中的任意一项所述的车身结构，还具备：

另外的肋板，其在相对于多个所述肋板的车辆前后方向的前侧或后侧处，从所述外侧壁起朝向车宽方向外侧伸出，并且与所述肋板相比其车宽方向上的尺寸较大、或者与所述肋板相比其车宽方向外端的位置位于车宽方向外侧；

另外的能量吸收部件，其在车辆前后方向上被配置在所述另外的肋板与车轮之间，并且对车辆前后方向上的冲击能量进行吸收。

8.如权利要求1至权利要求4、权利要求6中的任意一项所述的车身结构，其中，

从所述框架部件的长度方向观察时，所述外面板的、与所述第二凸缘为相反侧的端部被设定为自由端。

9.如权利要求5所述的车身结构，还具备：

另外的肋板，其在相对于多个所述肋板的车辆前后方向的前侧或后侧处，从所述外侧壁起朝向车宽方向外侧伸出，并且与所述肋板相比其车宽方向上的尺寸较大、或者与所述肋板相比其车宽方向外端的位置位于车宽方向外侧；

另外的能量吸收部件，其在车辆前后方向上被配置在所述另外的肋板与车轮之间，并且对车辆前后方向上的冲击能量进行吸收。

10.如权利要求5所述的车身结构，其中，

从所述框架部件的长度方向观察时，所述外面板的、与所述第二凸缘为相反侧的端部被设定为自由端。

11.如权利要求7所述的车身结构，其中，

从所述框架部件的长度方向观察时，所述外面板的、与所述第二凸缘为相反侧的端部被设定为自由端。

12.如权利要求9所述的车身结构，其中，

从所述框架部件的长度方向观察时，所述外面板的、与所述第二凸缘为相反侧的端部被设定为自由端。