JP3374390B2 - Vehicle damping force control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等のサスペ
ンションなどに用いられるショックアブソーバの減衰力
を制御する車両用減衰力制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle damping force control device for controlling a damping force of a shock absorber used for a suspension of an automobile or the like.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に自動車等のサスペンションの一部
品としてショックアブソーバが用いられており、そのシ
ョックアブソーバの減衰力を制御する装置として特開平
５−２９４１２２号公報に記載されるものが知られてい
る。この装置は、スカイフック理論に基づきばね上速
度、ばね上とばね下の相対速度によりショックアブソー
バの減衰係数を制御する減衰係数制御装置である。そし
て、この減衰係数制御装置は、路面からの振動入力の低
周波成分が大きいときにショックアブソーバの減衰係数
を増大補正することにより、通常時においてはショック
アブソーバの減衰係数を低めに設定して悪路走行時など
における車両の良好な乗り心地性を確保すると共に、う
ねり路走行時等においては減衰係数を自動的に増大させ
て車体の振動を最小限に抑えようとするものである。2. Description of the Related Art Generally, a shock absorber is used as a part of a suspension of an automobile or the like, and a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-294122 is known as a device for controlling the damping force of the shock absorber. . This device is a damping coefficient control device that controls the damping coefficient of the shock absorber by the sprung speed and the relative speeds of the sprung and unsprung springs based on the Skyhook theory. The damping coefficient control device increases and corrects the damping coefficient of the shock absorber when the low frequency component of the vibration input from the road surface is large, so that the damping coefficient of the shock absorber is set to a low value during normal operation. While ensuring good ride comfort of the vehicle when traveling on a road, the damping coefficient is automatically increased when traveling on a swell to minimize vibration of the vehicle body.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
減衰係数制御装置にあっては、車両における乗り心地性
と操縦性の両立が十分に図れないという問題点がある。
例えば、前述の減衰係数制御装置では、路面からの振動
入力における低周波成分が大きいときにショックアブソ
ーバの減衰係数が増大となるように制御し、路面からの
振動入力の高周波成分が大きいときにショックアブソー
バの減衰力が低くなるようにしている。また、路面から
の振動入力の高周波成分が大きくその振動の振幅が大き
い場合、車体が激しく上下動して車両の乗り心地性が低
下する。However, the conventional damping coefficient control device has a problem that it is not possible to sufficiently achieve both the riding comfort and the maneuverability in the vehicle.
For example, in the above-mentioned damping coefficient control device, the damping coefficient of the shock absorber is controlled to increase when the low frequency component in the vibration input from the road surface is large, and the shock is controlled when the high frequency component in the vibration input from the road surface is large. The absorber has a low damping force. Further, when the high frequency component of the vibration input from the road surface is large and the amplitude of the vibration is large, the vehicle body violently moves up and down, and the riding comfort of the vehicle deteriorates.

【０００４】そこで本発明は、以上のような問題点を解
決するためになされたものであって、ショックアブソー
バの伸縮速度の低速域においてショックアブソーバの減
衰力を変化させることにより車両の乗り心地性と操縦安
定性の両立が図れる車両用減衰力制御装置を提供するこ
とを目的とする。Therefore, the present invention has been made in order to solve the above problems, and changes the damping force of the shock absorber in the low speed range of the expansion and contraction speed of the shock absorber to improve the riding comfort of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle damping force control device that can achieve both steering stability and steering stability.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る車両用減衰力制御装置は、ショ
ックアブソーバの伸縮速度の低速域においてショックア
ブソーバの減衰力特性を可変し、低速域より大きい速度
領域では減衰力特性を一定とする減衰力可変手段と、車
両の挙動状態を検出する挙動状態検出手段と、伸縮速度
の低速時に車両の旋回時における挙動状態に応じて内輪
及び外輪における前記ショックアブソーバの減衰力を個
別に制御する減衰力制御手段とを備えて構成されてい
る。In order to achieve such an object, a vehicle damping force control device according to the present invention varies a damping force characteristic of a shock absorber in a low speed range of expansion and contraction speed of the shock absorber , Speed greater than low speed range
In the area, damping force varying means for keeping the damping force characteristic constant, behavior state detecting means for detecting the behavior state of the vehicle, and expansion / contraction speed
And a damping force control means for individually controlling the damping force of the shock absorber in the inner wheel and the outer wheel according to the behavior state of the vehicle when turning at low speed .

【０００６】この発明によれば、旋回時の車両の挙動状
態に応じ、内輪及び外輪にかかる荷重変化に併せて内輪
及び外輪のショックアブソーバの減衰力が個々に制御さ
れる。このため、旋回時の車両の安定性が確保され、乗
り心地性の向上が図れる。また、ショックアブソーバの
伸縮速度の低速域においてのみ、ショックアブソーバの
減衰力を可変制御することにより、高速域での車両の操
縦性が確保できる。According to the present invention, the damping forces of the shock absorbers of the inner and outer wheels are individually controlled in accordance with the load changes applied to the inner and outer wheels in accordance with the behavior of the vehicle during turning. For this reason, the stability of the vehicle at the time of turning is ensured, and the riding comfort can be improved. Further, by variably controlling the damping force of the shock absorber only in the low speed range of the expansion and contraction speed of the shock absorber, the maneuverability of the vehicle in the high speed range can be secured.

【０００７】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、前述の減衰力制御手段が車両の旋回の際に外輪のシ
ョックアブソーバの減衰力を低く、内輪のショックアブ
ソーバの減衰力を高く制御することを特徴とするこの発
明によれば、旋回時における車両の安定性が高められる
と共に、車体のローリングが抑制され乗り心地性の向上
が図れる。In the vehicle damping force control device according to the present invention, the damping force control means controls the damping force of the shock absorber of the outer wheel to be low and the damping force of the shock absorber of the inner wheel to be high when the vehicle turns. According to the present invention, which is characterized in that the stability of the vehicle at the time of turning can be enhanced, and the rolling of the vehicle body can be suppressed to improve the riding comfort.

【０００８】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、前述の減衰力制御手段が車両の旋回の際に外輪のシ
ョックアブソーバの減衰力を高く、内輪のショックアブ
ソーバの減衰力を低く制御することを特徴とする。Further, in the vehicle damping force control device according to the present invention, the damping force control means controls the damping force of the shock absorber of the outer wheel to be high and the damping force of the shock absorber of the inner wheel to be low when the vehicle turns. It is characterized by

【０００９】この発明によれば、旋回時における車両の
操縦性が高められる。According to the present invention, the maneuverability of the vehicle at the time of turning is improved.

【００１０】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、前述の減衰力制御手段が車両の旋回挙動に基づいて
車両旋回特性を変更するようにショックアブソーバの減
衰力を制御することを特徴とする。The damping force control device for a vehicle according to the present invention is characterized in that the damping force control means controls the damping force of the shock absorber so as to change the vehicle turning characteristics based on the turning behavior of the vehicle. To do.

【００１１】この発明によれば、車両の旋回状態に合わ
せて車両旋回特性を最適に制御することにより、車両の
操縦性及び安定性の向上が図れる。According to the present invention, the turning characteristic of the vehicle is optimally controlled according to the turning state of the vehicle, whereby the maneuverability and stability of the vehicle can be improved.

【００１２】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、前述の減衰力制御手段が旋回挙動の変化が大きいと
きに内輪側の後輪におけるショックアブソーバの減衰力
を減少させ、他の車輪におけるショックアブソーバの減
衰力を増大させるように制御することを特徴とする。Further, in the vehicle damping force control device according to the present invention, the damping force control means reduces the damping force of the shock absorber on the rear wheel on the inner wheel side when the change in the turning behavior is large, and the damping force control means on the other wheels. It is characterized by controlling so as to increase the damping force of the shock absorber.

【００１３】この発明によれば、車両の旋回時に大きな
横加速度が加わった場合に、旋回内側の後輪のリフトが
抑制され、車両の安定性が向上する。According to the present invention, when a large lateral acceleration is applied during turning of the vehicle, the lift of the rear wheel on the inside of the turning is suppressed, and the stability of the vehicle is improved.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき、本発明
の種々の実施形態について説明する。尚、各図において
同一要素には同一符号を付して説明を省略する。また、
図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致していな
い。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Various embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In the drawings, the same elements are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. Also,
The dimensional ratios in the drawings do not always match those in the description.

【００１５】（第一実施形態）図１に本実施形態に係る
減衰力制御装置の構成概略図を示す。図１において、減
衰力制御装置１は、ショックアブソーバ１０の減衰力を
変化させるアクチュエータ２を備えている。アクチュエ
ータ２は、車両の右前輪１１ＦＲのショックアブソーバ
１０ＦＲ、左前輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０Ｆ
Ｌ、右後輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲ、左
後輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬに対しそれ
ぞれ一つずつ設けられている。アクチュエータ２は、減
衰力可変手段の一部を構成するものであり、ショックア
ブソーバ１０（１０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ、１０Ｒ
Ｌ）の伸縮速度が低速域である場合において、ＥＣＵ８
の指令を受けてショックアブソーバ１０の減衰力を変化
させる。(First Embodiment) FIG. 1 shows a schematic diagram of the configuration of a damping force control apparatus according to this embodiment. In FIG. 1, the damping force control device 1 includes an actuator 2 that changes the damping force of the shock absorber 10. The actuator 2 includes a shock absorber 10FR for the right front wheel 11FR and a shock absorber 10F for the left front wheel 11FL of the vehicle.
One is provided for each of the shock absorber 10RR for the L, the right rear wheel 11RR, and the shock absorber 10RL for the left rear wheel 11RL. The actuator 2 constitutes a part of the damping force varying means, and the shock absorber 10 (10FR, 10FL, 10RR, 10R).
When the expansion / contraction speed of L) is in the low speed range, the ECU 8
Is received, the damping force of the shock absorber 10 is changed.

【００１６】図２に減衰力制御対象となるショックアブ
ソーバの一例を示す。図２において、ショックアブソー
バ１０（１０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ、１０ＲＬ）
は、コイルスプリング１０ｃの振動を減衰させて車両の
乗り心地を向上させると共に、車輪の接地性を高めて操
縦安定性を向上させる役割を担うものであり、車両状態
に応じて伸縮可能な構造となっている。ショックアブソ
ーバ１０は、その上端が車体側に取り付けられ、その下
端が車輪側に取り付けられている。例えば、ショックア
ブソーバ１０の上端は車体１２に固定され、下端はキャ
リア１３に固定される。FIG. 2 shows an example of a shock absorber which is a damping force control target. In FIG. 2, shock absorber 10 (10FR, 10FL, 10RR, 10RL)
Plays a role of damping the vibration of the coil spring 10c to improve the riding comfort of the vehicle and improving the grounding property of the wheels to improve the steering stability. Has become. The shock absorber 10 has its upper end attached to the vehicle body side and its lower end attached to the wheel side. For example, the upper end of the shock absorber 10 is fixed to the vehicle body 12, and the lower end is fixed to the carrier 13.

【００１７】図２に示すように、ショックアブソーバ１
０は、ピストンロッド１６と外筒１８とを備えている。
外筒１８の外周にはガイド１０ａが固定され、ピストン
ロッドの上端部分にはブラケット１０ｂが掛止されてい
る。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの間にはコ
イルスプリング１０ｃが配設されており、このコイルス
プリング１０ｃにより車体が弾力的に支えられている。As shown in FIG. 2, the shock absorber 1
Reference numeral 0 includes a piston rod 16 and an outer cylinder 18.
A guide 10a is fixed to the outer circumference of the outer cylinder 18, and a bracket 10b is hooked on the upper end portion of the piston rod. A coil spring 10c is arranged between the guide 10a and the bracket 10b, and the coil spring 10c elastically supports the vehicle body.

【００１８】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通穴が設けられている。貫通穴には、ピストンロッ
ド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。また、外
筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央をピスト
ンロッド１６が貫通するように固定されている。Inside the outer cylinder 18, an inner cylinder 20 is provided.
Is arranged coaxially with. An annular chamber 21 is formed between the outer cylinder 18 and the inner cylinder 20. A rod guide 22 is fitted into the upper end of the outer cylinder 18. The rod guide 22 is a cylindrical rigid member having a large diameter portion 22a and a small diameter portion 22b. The outer peripheral surface of the small diameter portion 22b is engaged with the inner peripheral surface of the inner cylinder 20, and the outer peripheral surface of the large diameter portion 22a is engaged with the inner peripheral surface of the outer cylinder 18. The rod guide 22 is provided with a through hole in the center thereof. The piston rod 16 is slidably and slidably inserted in the through hole. A cap 24 is fixed to the upper end of the outer cylinder 18 so that the piston rod 16 penetrates through the center of the cap 24.

【００１９】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の部材である。ピストンロッド１６はそ
の小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置され
ている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部に収
容される位置に、リバウンドストッパ２６及びリバウン
ドストッパプレート２８が装着されている。The piston rod 16 is a cylindrical member whose lower end has a small diameter. The piston rod 16 is arranged so that its small diameter portion is housed inside the inner cylinder 20. A rebound stopper 26 and a rebound stopper plate 28 are attached to the piston rod 16 at a position to be housed inside the inner cylinder 20.

【００２０】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。The rebound stopper plate 28 is an annular rigid member and is fixed to the outer circumference of the piston rod 16. Further, the rebound stopper 26 is an annular member having elasticity, and is mounted on the rebound stopper plate 28. When the piston rod 16 is displaced upward by a predetermined distance, the rebound stopper 26 comes into contact with the rod guide 22 and further displacement of the piston rod 16 is restricted.

【００２１】ピストンロッド１６の下端部分には、サブ
ピストン３０及びメインピストン３２が固定され、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順で取り
付けられている。内筒２０の内部空間は、サブピストン
３０及びメインピストン３２により、サブピストン３０
より上方の上室３４と、サブピストン３０とメインピス
トン３２との間の中室３６と、メインピストン３２より
下方の下室３８とに区画されている。A sub-piston 30 and a main piston 32 are fixed to the lower end portion of the piston rod 16, and the sub-piston 30 and the main piston 32 are attached in this order from the upper side. The inner space of the inner cylinder 20 is formed by the sub-piston 30 and the main piston 32.
It is divided into an upper chamber 34 that is higher, a middle chamber 36 between the sub piston 30 and the main piston 32, and a lower chamber 38 that is lower than the main piston 32.

【００２２】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ、上室３４と中室３６との間、及び、中室
３６と下室３８との間での流体の流通を許容するオリフ
ィス及び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進
退動に応じて減衰力を発生させる。これらサブピストン
３０及びメインピストン３２の構成の詳細については後
述する。Sub piston 30 and main piston 32
Are provided with an orifice and a valve mechanism that allow fluid to flow between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 and between the middle chamber 36 and the lower chamber 38, respectively, and move the piston rod 16 forward and backward. A damping force is generated according to. Details of the configurations of the sub piston 30 and the main piston 32 will be described later.

【００２３】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分は、段差４０ｃが形成されている。
この通路４０の大径部４０ａには、調整ロッド４２が挿
入されている。A passage 40 is provided inside the piston rod 16 so as to penetrate therethrough in the axial direction. The passage 40 is
Large diameter portion 40a and small diameter portion 4 extending below the large diameter portion 40a
0b and. A step 40c is formed at the boundary between the large diameter portion 40a and the small diameter portion 40b of the passage 40.
An adjusting rod 42 is inserted into the large diameter portion 40a of the passage 40.

【００２４】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。そして、作動流体が、内筒２０の内部空間を充満す
ると共に、環状室２１を所定の高さまで満たすように収
容されている。A base valve 41 is fixed to the lower end of the outer cylinder 18. The base valve 41 is configured to allow fluid to flow between the lower chamber 38 and the annular chamber 21. The working fluid is contained so as to fill the inner space of the inner cylinder 20 and the annular chamber 21 to a predetermined height.

【００２５】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体に取り付けられるアクチ
ュエータ２と係合している。アクチュエータ２は、ＥＣ
Ｕ８からの信号に応じて調整ロッド４２を回転させるも
のであり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの
駆動力伝達機構等により構成される。The upper end of the adjusting rod 42 reaches the upper part of the piston rod 16 and engages with the actuator 2 mounted on the vehicle body. The actuator 2 is an EC
The adjusting rod 42 is rotated in response to a signal from U8, and is composed of, for example, a driving force transmission mechanism such as a stepping motor and a gear.

【００２６】次に、図３を参照して、サブピストン３
０、メインピストン３２、及びその周辺部分の構成につ
いて説明する。図３は、サブピストン３０、メインピス
トン３２、及びその周辺部分の拡大図である。なお、図
３の左半分には、上室３４側から下室３８側への流体の
流通を許容する構成部分が示され、また、図３の右半分
には下室３８側から上室３４側への流体の流通を許容す
る構成部分が示されている。Next, referring to FIG. 3, the sub piston 3
The configurations of 0, the main piston 32, and the peripheral portion thereof will be described. FIG. 3 is an enlarged view of the sub piston 30, the main piston 32, and their peripheral portions. Note that the left half of FIG. 3 shows components that allow the fluid to flow from the upper chamber 34 side to the lower chamber 38 side, and the right half of FIG. 3 shows the lower chamber 38 side to the upper chamber 34 side. Components are shown that allow fluid to flow to the side.

【００２７】図３に示す如く、調整ロッド４２は、減衰
力可変手段の構成部材の一つであり、通路４０の大径部
４０ａの内径よりも小さな外径を有する小径部４２ａ
と、小径部４２ａの下端部分に形成された円錐部４２ｂ
とを備えている。調整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先
端が通路４０の小径部４０ｂへ進入するように配置され
ている。円錐部４２ｂの外周面と、通路４０の段差４０
ｃとの間にはクリアランスＣが形成されている。As shown in FIG. 3, the adjusting rod 42 is one of the constituent members of the damping force varying means, and has a small diameter portion 42a having an outer diameter smaller than the inner diameter of the large diameter portion 40a of the passage 40.
And a conical portion 42b formed at the lower end of the small diameter portion 42a.
It has and. The adjusting rod 42 is arranged such that the tip of the conical portion 42b enters the small diameter portion 40b of the passage 40. The outer peripheral surface of the conical portion 42b and the step 40 of the passage 40
A clearance C is formed between this and c.

【００２８】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。An O-ring 43 is mounted on the outer periphery of the adjusting rod 42 above the small diameter portion 42a. The O-ring 43 defines an annular communication space 44 between the outer circumference of the small diameter portion 42a of the adjusting rod 42 and the inner circumference of the large diameter portion 40a of the passage 40. The communication space 44 communicates with the internal space of the small diameter portion 40b of the passage 40 via the clearance C.

【００２９】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
とピストンロッド１６の小径部分の外部空間とを連通す
る連通路４７が設けられている。A communication passage 46 extending in the radial direction of the piston rod 16 and connecting the upper chamber 34 and the communication space 44.
Is provided. Further, the piston rod 16 is provided with a communication passage 47 that extends in the radial direction and connects the internal space of the small diameter portion 40b of the passage 40 and the external space of the small diameter portion of the piston rod 16.

【００３０】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２と係合している。このため、ア
クチュエータ２により調整ロッド４２を回転操作し、こ
れにより調整ロッド４２の上下位置を変化させること
で、クリアランスＣを調整することができる。The adjusting rod 42 is threadedly engaged with the large diameter portion 4Oa of the passage 40 at a screw portion (not shown), and the upper end portion thereof is engaged with the actuator 2. Therefore, the clearance C can be adjusted by rotating the adjusting rod 42 with the actuator 2 and thereby changing the vertical position of the adjusting rod 42.

【００３１】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、大径部１６ａ側（図３では上側）から順に、ストッ
パプレート４８、リーフシート４９、リーフバルブ５
０、サブピストン３０、リーフバルブ５４、及びリーフ
シート５６が嵌着されている。On the outer periphery of the small diameter portion of the piston rod 16, the stopper plate 48, the leaf seat 49 and the leaf valve 5 are arranged in this order from the large diameter portion 16a side (upper side in FIG. 3).
0, the sub piston 30, the leaf valve 54, and the leaf seat 56 are fitted.

【００３２】リーフバルブ５０、５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。The leaf valves 50 and 54 are members made of a thin plate material and having a low bending rigidity. An annular groove 58 is formed on the upper end surface and the lower end surface of the sub-piston 30, respectively.
And 60 are provided. Leaf valves 50 and 54
Are arranged so as to close the annular grooves 58 and 60, respectively. In addition, the sub-piston 30 has an annular groove 5
A through passage 62 that communicates the internal space of 8 with the middle chamber 36, and a through passage 64 that communicates the internal space of the annular groove 60 with the upper chamber 34 are provided.

【００３３】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体の流れを許容する。また、リーフ
バルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧に比し
て所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み変形す
ることで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう作動流
体の流れを許容する。The leaf valve 50 opens by being flexibly deformed when the hydraulic pressure in the middle chamber 36 becomes higher than the hydraulic pressure in the upper chamber 34 by a predetermined valve opening pressure P1. To allow the flow of the working fluid from the upper chamber 34 to the upper chamber 34. Further, the leaf valve 54 opens by being flexibly deformed when the hydraulic pressure in the upper chamber 34 becomes higher than the hydraulic pressure in the middle chamber 36 by a predetermined valve opening pressure P2. The flow of the working fluid toward the middle chamber 36 is allowed.

【００３４】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、連通部材６８、リー
フシート７０、スペーサ７２、スプリングシート７４、
及びスペーサ７６が嵌着されている。A piston ring 66 is attached to the outer circumference of the sub piston 30. The piston ring 66 ensures the sealing performance between the sub piston 30 and the inner cylinder 20. Leaf sheet 5 on the outer circumference of the piston rod 16
Further below 6, the communication member 68, the leaf sheet 70, the spacer 72, the spring sheet 74,
And the spacer 76 is fitted.

【００３５】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。The communication member 68 is provided with a communication passage 77 which penetrates in the radial direction and communicates with the communication passage 47 of the piston rod 16. A spring seat 78 is fitted on the outer periphery of the spacer 76 so as to be slidable in the axial direction. A spring 80 is arranged between the spring seat 74 and the spring seat 78.

【００３６】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及び、リーフバルブ８６が嵌着され
ている。メインピストン３２の上端面には、複数のシー
ト面９２が設けられている。また、メインピストン３２
の下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に
対応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及
び８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それ
ぞれシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設
されている。また、メインピストン３２の外周にはピス
トンリング９５が装着されている。ピストンリング９５
により、メインピストン３２と内筒２０との間のシール
性が確保されている。Spacer 76 on the outer circumference of the piston rod 16
The leaf valve 82, the main piston 32, and the leaf valve 86 are fitted in order from the upper side to the lower side of the above. A plurality of seat surfaces 92 are provided on the upper end surface of the main piston 32. In addition, the main piston 32
A plurality of seat surfaces 94 are provided on the lower end surface of the sheet at positions not corresponding to the seat surface 92. The leaf valves 82 and 86 are members formed by stacking a plurality of thin plate materials, and are arranged so as to contact the top surfaces of the seat surfaces 92 and 94, respectively. A piston ring 95 is attached to the outer circumference of the main piston 32. Piston ring 95
As a result, the sealing property between the main piston 32 and the inner cylinder 20 is ensured.

【００３７】メインピストン３２には、また、その軸方
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。The main piston 32 is also provided with through passages 96 and 98 which penetrate the main piston 32 in its axial direction.
The through passage 96 is configured such that the upper end thereof opens into the recess between the seat surfaces 92, and the lower end thereof opens into the top surface of the seat surface 94. Also, the through passage 9
8 is configured to open at the upper end thereof to the top surface of the seat surface 92 and to open at the lower end thereof into a recess between the seat surfaces 94.

【００３８】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。また、リーフバルブ８６を構成する最もメインピス
トン３２側の薄板材には、リーフバルブ８６がシート面
９４に当接した状態で、貫通通路９６と下室３８とを連
通させる第２オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。In the thin plate material of the leaf valve 82 closest to the main piston 32, the first orifice (FIG. 2) for communicating the through passage 98 and the middle chamber 36 with the leaf valve 82 in contact with the seat surface 92. (Not shown) is formed. A second orifice (not shown) that communicates the through passage 96 and the lower chamber 38 with the leaf valve 86 in contact with the seat surface 94 is formed in the thin plate material forming the leaf valve 86 closest to the main piston 32. ) Is formed.

【００３９】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スペーサ９９が嵌着されている。
また、ピストンロッド１６の下端部にはネジ部１６ｃが
形成されており、このネジ部１６ｃにはスプリングシー
ト１００が螺着されている。スペーサ９９の外周にはス
プリングシート１０２が軸方向に摺動可能に嵌着されて
いる。スプリングシート１０２とスプリングシート１０
０との間にはスプリング１０４が配設されている。A spacer 99 is fitted below the leaf valve 86 on the outer circumference of the piston rod 16.
A screw portion 16c is formed at the lower end of the piston rod 16, and the spring seat 100 is screwed to the screw portion 16c. A spring seat 102 is fitted on the outer periphery of the spacer 99 so as to be slidable in the axial direction. Spring seat 102 and spring seat 10
A spring 104 is arranged between the spring 104 and the position 0.

【００４０】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０は上室３４及び中室３６とのみ連通してい
る。A screw 105 for closing the passage 40 is attached to the lower end of the small diameter portion of the piston rod 16. Therefore, the communication between the passage 40 and the lower chamber 38 is blocked, and the passage 40 communicates only with the upper chamber 34 and the middle chamber 36.

【００４１】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、スプリングシート１００によ
り、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向けて
押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定さ
れている。The member disposed on the outer periphery of the small diameter portion of the lower portion of the piston rod 16 is pressed by the spring seat 100 toward the step surface at the boundary between the large diameter portion 16a and the small diameter portion, whereby the piston rod It is integrally fixed to 16.

【００４２】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。The leaf valves 82 and 86 are respectively
The urging force of the springs 80 and 104 pushes the main piston 32 toward the top surfaces of the seat surfaces 92 and 94. When the fluid pressure in the lower chamber 38 becomes higher than the fluid pressure in the middle chamber 36 by a predetermined valve opening pressure P3 or more, the leaf valve 82 is bent and deformed upward against the biasing force of the spring 80. The valve is opened to allow the flow of the working fluid from the lower chamber 38 to the middle chamber 36. Further, in the leaf valve 86, the fluid pressure in the middle chamber 36 is higher than the fluid pressure in the lower chamber 38 by a predetermined valve opening pressure P.
At a high pressure of 4 or more, the valve is opened by bending and deforming downward against the urging force of the spring 104, and allows the flow of the working fluid from the middle chamber 36 to the lower chamber 38.

【００４３】本実施形態において、リーフバルブ５０及
び５４が低剛性の薄板部材より構成されていることで、
これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定され
ている。一方、リーフバルブ８２、８６はそれぞれスプ
リング８０、１０４により押圧されていることで、これ
らの開弁圧Ｐ３及びＰ４は比較的大きな値に設定されて
いる。In the present embodiment, the leaf valves 50 and 54 are made of a thin plate member having low rigidity,
These valve opening pressures P1 and P2 are set to very small values. On the other hand, the leaf valves 82 and 86 are pressed by the springs 80 and 104, respectively, so that the valve opening pressures P3 and P4 are set to relatively large values.

【００４４】次に、図２及び図３と共に図４を参照して
ショックアブソーバ１０の動作について説明する。図４
はショックアブソーバ１０により実現される減衰力特性
を示す。図４において、横軸はピストンロッド１６の変
位速度Ｖを示し、また、縦軸は、ショックアブソーバ１
０が発生する減衰力Ｆを示している。なお、図４におい
て、ピストンロッド１６が内筒２０から退出する方向、
すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正とし
て示している。Next, the operation of the shock absorber 10 will be described with reference to FIG. 4 together with FIGS. Figure 4
Indicates a damping force characteristic realized by the shock absorber 10. In FIG. 4, the horizontal axis represents the displacement speed V of the piston rod 16, and the vertical axis represents the shock absorber 1.
The damping force F generated by 0 is shown. In FIG. 4, the direction in which the piston rod 16 is retracted from the inner cylinder 20,
That is, the damping force F when displaced in the extension direction is shown as positive.

【００４５】ピストンロッド１６が伸長方向に変位する
と、上室３４の容積が減少すると共に、下室３８の容積
は増加する。これらの容積変化を補償するために、作動
流体が上室３４から中室３６を経て下室３８へ流入す
る。更に、ピストンロッド１６が内筒２０から退出する
ことで、内筒２０の容積が増加する。この内筒２０の容
積の増加を補償するため、作動流体が環状室２１からべ
一スバルブ４１を介して下室３８へ流入する。When the piston rod 16 is displaced in the extension direction, the volume of the upper chamber 34 decreases and the volume of the lower chamber 38 increases. To compensate for these volume changes, the working fluid flows from the upper chamber 34 through the middle chamber 36 into the lower chamber 38. Further, as the piston rod 16 retracts from the inner cylinder 20, the volume of the inner cylinder 20 increases. In order to compensate for the increase in the volume of the inner cylinder 20, the working fluid flows from the annular chamber 21 into the lower chamber 38 via the base valve 41.

【００４６】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体は、ピ
ストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、クリア
ランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４７、及
び、連通部材６８の連通路７７からなる流路（以下、バ
イパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入する。ま
た、中室３６内の作動流体は、メインピストン３２の貫
通通路９６及び第２オリフィスを通って下室３８へ流入
する。When the displacement speed V of the piston rod 16 is sufficiently low, the pressure difference between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 and the pressure difference between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 are small. Both the leaf valve 54 and the leaf valve 86 are held in the closed state. Therefore, the working fluid in the upper chamber 34 flows from the communication passage 46 of the piston rod 16, the communication space 44, the clearance C, the small diameter portion 40b of the passage 40, the communication passage 47, and the communication passage 77 of the communication member 68. It flows into the middle chamber 36 through a passage (hereinafter referred to as a bypass passage). Moreover, the working fluid in the middle chamber 36 flows into the lower chamber 38 through the through passage 96 of the main piston 32 and the second orifice.

【００４７】この場合、作動流体がバイパス通路及び第
２オリフィスを経由して流通する際に、流通抵抗に伴う
減衰力が発生する。ショックアブソーバ１０が発生する
減衰力Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作
動流体が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗
Ｒ２に応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このた
め。図４に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖ
の増加に伴って大きな勾配で立ち上がる。In this case, when the working fluid flows through the bypass passage and the second orifice, a damping force is generated due to the flow resistance. The damping force F generated by the shock absorber 10 is a damping force Fa generated according to the flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 to the middle chamber 36, and the working fluid from the middle chamber 36 to the lower chamber 38. It is the sum of the damping force Fb generated according to the flow resistance R2 when flowing. For this reason. As indicated by the symbol A1 in FIG. 4, the damping force F is the displacement speed V
Rises with a large gradient as

【００４８】作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中室３６
との間の差圧が上昇する。また、作動流体が中室３６か
ら下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が増加すると、
中室３６と下室３８との間の差圧が上昇する。そして、
上室３４と中室３６との間の差圧がリーフバルブ５４の
開弁圧Ｐ２に達するまで、変位速度Ｖが上昇すると、リ
ーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバルブ５４が
開弁する際のピストンロッド１６の変位速度Ｖ、及び、
ショックアブソーバ１０が発生する減衰力Ｆを、それぞ
れ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰力Ｆ１と称
する。上述の如く、本実施形態においては、第１開弁減
衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋｇｆとな
るように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十分に小さ
く設定している。このようにリーフバルブ５４の開弁圧
Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は０.０５ｍ
／ｓ以下の非常に低い速度となる。When the flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 to the middle chamber 36 increases, the upper chamber 34 and the middle chamber 36 increase.
The pressure difference between and increases. Further, when the flow resistance R2 when the working fluid flows from the middle chamber 36 to the lower chamber 38 increases,
The pressure difference between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 increases. And
When the displacement speed V increases until the pressure difference between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 reaches the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54, the leaf valve 54 opens. Hereinafter, the displacement speed V of the piston rod 16 when the leaf valve 54 opens, and
The damping force F generated by the shock absorber 10 is referred to as a first valve opening speed V1 and a first valve opening damping force F1, respectively. As described above, in the present embodiment, the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54 is set to be sufficiently small so that the first valve opening damping force F1 has a very small value, for example, 3 to 5 kgf. When the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54 is set in this way, the first valve opening speed V1 is 0.05 m.
It is a very low speed of / s or less.

【００４９】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体が上室３４から中室３６へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１が減少
することで、図４に符号Ａ２を付して示す如く、変位速
度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減衰力Ｆ
の増加勾配が減少する。When the leaf valve 54 opens, the upper chamber 34
The movement of the fluid from the inside to the middle chamber 36 is performed through the through passage 64 together with the bypass passage. For this reason,
The flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 toward the middle chamber 36 is reduced. Then, as the flow resistance R1 decreases, the damping force F is increased in the region where the displacement speed V exceeds the first valve opening speed V1, as indicated by reference numeral A2 in FIG.
The increasing gradient of decreases.

【００５０】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施形態においては、第２開弁減衰力Ｆ２
が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ８
６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁速
度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。When the displacement speed V further increases and the differential pressure between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 reaches the valve opening pressure P4 of the leaf valve 86, the leaf valve 86 opens. Hereinafter, the displacement speed V and the damping force F when the leaf valve 86 opens will be calculated as the second valve opening speed V2 and the second valve opening damping force F2, respectively.
Called. In the present embodiment, the second valve opening damping force F2
The leaf valve 8 so that, for example, about 50 kgf
The valve opening pressure P4 of 6 is set. In this case, the second valve opening speed V2 has a value of about 0.2 m / s.

【００５１】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体が中室３６から下室３８へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図４に符号Ａ３
で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上回った
領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。When the leaf valve 86 opens, the inner chamber 36
By increasing the flow passage area of the flow passage from the lower chamber to the lower chamber 38,
The flow resistance R2 when the working fluid flows from the middle chamber 36 to the lower chamber 38 becomes small. Therefore, in FIG.
As shown by, in the region where the displacement speed V exceeds the second valve opening speed V2, the increasing gradient of the damping force F further decreases.

【００５２】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
が、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ流入す
る。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入するこ
とで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２０の容
積減少を補償するため、作動流体が下室３８からベース
バルブ４１を介して環状室２１へ流出する。On the other hand, when the piston rod 16 is displaced in the direction of entering the inner cylinder 20, that is, in the contracting direction,
As the volume of the upper chamber 34 increases, the volume of the lower chamber 38 decreases. To compensate for these volume changes, working fluid flows from the lower chamber 38, through the middle chamber 36 and into the upper chamber 34. Further, as the piston rod 16 enters the inner cylinder 20, the volume of the inner cylinder 20 decreases. In order to compensate for the volume decrease of the inner cylinder 20, the working fluid flows out from the lower chamber 38 to the annular chamber 21 via the base valve 41.

【００５３】本実施形態において、リーフバルブ５４の
開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ一
致するように設けられている。このため、変位速度Ｖが
第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆが
第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点で、
リーフバルブ５０が開弁する。また、リーフバルブ８２
の開弁圧Ｐ３は、リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比し
て若干小さくなるように設けられている。このため、変
位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば
０.１５ｍ／ｓ程度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰
力Ｆ２より小さいｆ２（例えば３.０ｋｇｆ程度）とな
った時点で、リーフバルブ８２が開弁する。なお、以
下、リーフバルブ５０及び８２が開弁する際のピストン
ロッド１６の変位速度Ｖであるｖ１及びｖ２も、それぞ
れ第１開弁速度及び第２開弁速度と称し、また、リーフ
バルブ５０及び８２が開弁する際の減衰力Ｆであるｆ１
及びｆ２を、それぞれ、第１開弁減衰力、及び第２開弁
減衰力と称する。In the present embodiment, the valve opening pressure P1 of the leaf valve 54 is provided so as to be substantially equal to the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54. Therefore, when the displacement speed V reaches v1 which is substantially equal to the first valve opening speed V1, and the damping force F becomes f1 which is substantially equal to the first valve opening damping force F1,
The leaf valve 50 opens. Also, the leaf valve 82
The valve opening pressure P3 is set to be slightly lower than the valve opening pressure P4 of the leaf valve 86. Therefore, the displacement speed V reaches v2 (for example, about 0.15 m / s) that is smaller than the second valve opening speed V2, and the damping force F is f2 (for example, about 3.0 kgf) that is smaller than the second valve opening damping force F2. The leaf valve 82 is opened at that time. Hereinafter, v1 and v2, which are displacement speeds V of the piston rod 16 when the leaf valves 50 and 82 open, are also referred to as a first valve opening speed and a second valve opening speed, respectively. F1 which is the damping force F when the valve 82 opens
And f2 are referred to as a first valve opening damping force and a second valve opening damping force, respectively.

【００５４】従って、ピストンロッド１６が収縮方向に
変位する場合においても、ピストンロッド１６が伸長方
向へ変位する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位
速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図４に符号
Ｂ１を付して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で
立ち上がる。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に
達すると、リーフバルブ５０が開弁することで、図４に
符号Ｂ２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少
する。更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達する
と、リーフバルブ８２が開弁することで、図４に符号Ｂ
３を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少す
る。Therefore, even when the piston rod 16 is displaced in the contracting direction, as in the case where the piston rod 16 is displaced in the extending direction, until the displacement speed V of the piston rod 16 reaches the first valve opening speed v1. 4, the damping force F rises with a relatively large gradient, as indicated by reference numeral B1. Then, when the displacement speed V reaches the first valve opening speed v1, the leaf valve 50 opens, so that the increasing gradient of the damping force F decreases as shown by reference numeral B2 in FIG. Further, when the displacement speed V reaches the second valve opening speed v2, the leaf valve 82 opens, so that the symbol B in FIG.
As shown by the reference numeral 3, the increasing gradient of the damping force F further decreases.

【００５５】このようにショックアブソーバ１０によれ
ば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域（第１
開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域（第１開
弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移するのに応じ
て、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するような減衰力
特性が実現される。As described above, according to the shock absorber 10, the displacement speed V of the piston rod 16 is in the low speed region (first
Damping such that the increasing gradient of the damping force F gradually decreases in response to a transition from the valve opening speed V1, v1 or less) to the high speed range (area exceeding the first valve opening speed V1, v1). Force characteristics are realized.

【００５６】ところで、バイパス通路の開度は、クリア
ランスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開
度が大きいほど、作動流体がバイパス通路を流通する際
の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する際の
流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対して生
ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、減衰
力Ｆが小さくなる。すなわち、図４に符号ａ１、ｂ１を
付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さいも
のとなる。By the way, the opening degree of the bypass passage changes according to the size of the clearance C. The larger the opening of the bypass passage, the smaller the flow resistance when the working fluid flows through the bypass passage. When the flow resistance when flowing through the bypass passage decreases, the differential pressure between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 that occurs at a constant displacement speed V decreases, and the damping force F decreases. That is, as shown by the broken lines with reference numerals a1 and b1 in FIG. 4, the gradient of the damping force characteristic is small.

【００５７】従って、クリアランスＣを調整すること
で、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域における
減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設けられている。従って、本実施
形態に係るショックアブソーバ１０によれば、クリアラ
ンスＣを変化させることによって、高速域における減衰
力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／ｓ以下の
低速域におけるショックアブソーバ１０の減衰力特性の
みを調整することができる。また、アクチュエータ２の
駆動を制御してクリアランスＣを段階的に変化させるこ
とにより、ピストンロッド１６の低速域においてショッ
クアブソーバ１０の減衰力特性の勾配を段階的に可変す
ることも可能となる。Therefore, by adjusting the clearance C, the displacement speed V of the piston rod 16 is changed to the first valve opening speed V.
1, the first valve opening speed V while maintaining the damping force characteristic in a region larger than v1, that is, in the high speed region substantially constant.
It is possible to change the damping force characteristic at 1, v1 or less. As described above, the first valve opening speeds V1 and v1 are 0.05
It is provided at a low value of m / s or less. Therefore, according to the shock absorber 10 according to the present embodiment, by changing the clearance C, the damping of the shock absorber 10 in the low speed range of 0.05 m / s or less can be achieved without affecting the damping force characteristics in the high speed range. Only the force characteristic can be adjusted. Further, by controlling the drive of the actuator 2 to change the clearance C stepwise, it is possible to change the gradient of the damping force characteristic of the shock absorber 10 stepwise in the low speed range of the piston rod 16.

【００５８】本願発明者が、本実施形態に係るショック
アブソーバ１０を用いて行なった実験によれば、低速域
における減衰力特性に依存して、車両の乗り心地及び操
縦安定性が大きく変化することがわかっている。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。従って、本実施形態に係るショックアブソーバ
１０によれば、クリアランスＣを調整し、低速域におけ
る減衰力特性を変化させることで、より最適な乗り心地
及び操縦安定性を得ることができる。なお、本発明にお
いて、減衰力の制御対象となるショックアブソーバは、
上述したショックアブソーバ１０に限られるものではな
く、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可能としたもので
あれば、その他の構造のものであってもよい。According to an experiment conducted by the inventor of the present invention using the shock absorber 10 according to the present embodiment, the riding comfort and the steering stability of the vehicle greatly change depending on the damping force characteristics in the low speed range. I know. For example, when the clearance C is decreased to increase the gradient of the damping force characteristic in the low speed range, the steering holding force of the steering wheel during turning is increased, and the feeling of steering response is increased. In addition, the responsiveness of the rolling speed of the vehicle during turning and the yawing change of the vehicle during steering change sensitively to changes in the damping force characteristics in the low speed range. Therefore, according to the shock absorber 10 according to the present embodiment, by adjusting the clearance C and changing the damping force characteristics in the low speed range, it is possible to obtain more optimal riding comfort and steering stability. In the present invention, the shock absorber whose damping force is controlled is
The shock absorber 10 is not limited to the one described above, and may have any other structure as long as the damping force can be varied in the low speed range of the expansion / contraction speed.

【００５９】一方、図１に示すように、減衰力制御装置
１には、車速センサ３が設けられている。車速センサ３
は、車両の走行速度を検出する検出器である。また、減
衰力制御装置１には、操舵角センサ４が設けられてい
る。操舵角センサ４は、操縦ハンドルの操舵角度を検出
する検出器である。また、減衰力制御装置１には、ヨー
レイトセンサ５が設けられている。ヨーレイトセンサ５
は、車両の重心を通る鉛直軸まわりの回転速度を検出す
る検出器である。また、減衰力制御装置１には、車高セ
ンサ６が設けられている。車高センサ６は、各車輪１１
における車高を検出する検出器であり、各車輪１１に対
し一つずつ設けられている。更に、減衰力制御装置１に
は、上下加速度センサ７が設けられている。上下加速度
センサ７は、各車輪１１のばね上加速度を検出する検出
器であり、各車輪１１に対し一つずつ設けられている。On the other hand, as shown in FIG. 1, the damping force control device 1 is provided with a vehicle speed sensor 3. Vehicle speed sensor 3
Is a detector for detecting the traveling speed of the vehicle. Further, the damping force control device 1 is provided with a steering angle sensor 4. The steering angle sensor 4 is a detector that detects the steering angle of the steering wheel. Further, the damping force control device 1 is provided with a yaw rate sensor 5. Yaw rate sensor 5
Is a detector for detecting the rotation speed around the vertical axis passing through the center of gravity of the vehicle. Further, the damping force control device 1 is provided with a vehicle height sensor 6. The vehicle height sensor 6 is provided for each wheel 11
Is a detector for detecting the vehicle height in the vehicle, and one detector is provided for each wheel 11. Further, the damping force control device 1 is provided with a vertical acceleration sensor 7. The vertical acceleration sensor 7 is a detector that detects the sprung acceleration of each wheel 11, and one is provided for each wheel 11.

【００６０】図１において、減衰力制御装置１には、Ｅ
ＣＵ８が設けられている。ＥＣＵ８は、減衰力制御装置
１全体の制御を行うものであり、各センサ３〜７と接続
されそれらのセンサ３〜７の出力信号がそれぞれ入力さ
れている。また、ＥＣＵ８は、各車輪１１のアクチュエ
ータ２と接続され、各アクチュエータ２へ駆動信号が出
力できるようになっている。また、このＥＣＵ８は、車
両の挙動状態を検出する挙動状態検出手段として機能す
る。例えば、ＥＣＵ８は、車速センサ３の出力信号に基
づく車速Ｖ、操舵角センサ４の出力信号に基づく操舵角
θ、ヨーレイトセンサ５の出力信号に基づくヨーレイト
γを用い、次の式（１）により、車体スリップ角度βを
算出し、その車体スリップ角度βから車体スリップ角速
度β′を算出する。In FIG. 1, the damping force control device 1 has an E
CU8 is provided. The ECU 8 controls the damping force control device 1 as a whole, is connected to the sensors 3 to 7, and receives output signals from the sensors 3 to 7, respectively. Further, the ECU 8 is connected to the actuator 2 of each wheel 11 and can output a drive signal to each actuator 2. The ECU 8 also functions as a behavior state detecting means for detecting the behavior state of the vehicle. For example, the ECU 8 uses the vehicle speed V based on the output signal of the vehicle speed sensor 3, the steering angle θ based on the output signal of the steering angle sensor 4, and the yaw rate γ based on the output signal of the yaw rate sensor 5, using the following equation (1): The vehicle body slip angle β is calculated, and the vehicle body slip angular velocity β ′ is calculated from the vehicle body slip angle β.

【００６１】 α・β＋Ｉ・γ′＋（σ・γ）／Ｖ＝ξ・θ ‥‥（１） なお、Ｉは車体の慣性モーメント、α、σ及びξは定
数。Α · β + I · γ ′ + (σ · γ) / V = ξ · θ (1) where I is the moment of inertia of the vehicle body, and α, σ and ξ are constants.

【００６２】ここで、車体スリップ角度βは、図１に示
すように車体の前方向Ｘ₀と車体の進行方向Ｘとのなす
角度をいい、説明の便宜上、車両が左旋回したとき車両
の右回りに生ずる車体スリップ角度を正とする。Here, the vehicle body slip angle β is an angle formed by the front direction X ₀ of the vehicle body and the traveling direction X of the vehicle body as shown in FIG. 1. For convenience of explanation, when the vehicle turns left, The vehicle body slip angle that occurs around is positive.

【００６３】そして、ＥＣＵ８は、図５に示すように車
体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′により定め
られるマップ（β−β′マップ）をＲＯＭなどに記憶し
ており、車体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′
の算出値に基づきマップ演算して、車両がどのような挙
動状態にあるかを検出する。すなわち、図５において、
ＥＣＵ８は、マップ演算の結果、領域ＩＩであるときは
車両が安定しており又は安定する方向に移行するので、
車両の挙動状態は安定していると判断する。一方、領域
Ｉ及び領域ＩＩＩであるときは、車両が不安定な状態で
あり又は不安定な状態に移行するので、車両の挙動状態
は不安定であると判断する。なお、ここでいう「車両の
挙動状態」とは、車体スリップ角度、車体スリップ角速
度に基づく車両のスリップ状態に限定されるものではな
く、車両の走行時に関する挙動状態であればその他の車
両情報に基づく挙動状態であってもよい。As shown in FIG. 5, the ECU 8 stores a map (β-β 'map) defined by the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β'in the ROM or the like. Slip angular velocity β ′
A map operation is performed based on the calculated value of 1 to detect the behavior state of the vehicle. That is, in FIG.
As a result of the map calculation, the ECU 8 determines that the vehicle is stable or moves in the stable direction when it is in the region II.
It is determined that the behavior of the vehicle is stable. On the other hand, when it is in the region I and the region III, the vehicle is in an unstable state or shifts to an unstable state, and therefore, the behavior state of the vehicle is determined to be unstable. The "vehicle behavior state" here is not limited to the vehicle slip state based on the vehicle body slip angle and the vehicle body slip angular velocity, but may be other vehicle information as long as the vehicle behavior state is related to running. It may be a behavior state based on the above.

【００６４】また、ＥＣＵ８は、車両の旋回時における
挙動状態に応じて内輪及び外輪におけるショックアブソ
ーバ１０の減衰力を個別に制御する減衰力制御手段とし
て機能する。例えば、ＥＣＵ８は、車体スリップ角度
β、車体スリップ角速度β′に基づくマップ演算の結果
に応じて各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号を発
し、各ショックアブソーバ１０の減衰力を個別に制御す
る。The ECU 8 also functions as a damping force control means for individually controlling the damping force of the shock absorber 10 on the inner and outer wheels in accordance with the behavior of the vehicle when turning. For example, the ECU 8 issues a drive signal to the actuator 2 of each wheel 11 according to the result of the map calculation based on the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β ′, and individually controls the damping force of each shock absorber 10.

【００６５】次に、減衰力制御装置１の動作について説
明する。Next, the operation of the damping force control device 1 will be described.

【００６６】図６は車両旋回時における減衰力制御装置
１の動作を示すフローチャートである。車両走行時にお
いて、運転者のハンドル操作などにより車両が旋回する
と、減衰力制御装置１により、図６に示すように各ショ
ックアブソーバ１０の減衰力が車両の挙動状態に応じて
車輪１１ごとに個別に制御される。車両が旋回状態であ
るか否かの判別は、操舵角センサ４の出力信号などに基
づいて行われる。また、ここでいう「車両の旋回状態」
とは、車両走行時に車両が直進している以外の状態をい
い、車両がカーブを曲がるときに限られず、車両が車線
変更するときの進路変更なども含まれる。FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the damping force control device 1 when the vehicle turns. When the vehicle turns while the vehicle is traveling, the damping force control device 1 causes the damping force of each shock absorber 10 to be individually applied to each wheel 11 according to the behavior state of the vehicle, as shown in FIG. Controlled by. Whether or not the vehicle is turning is determined based on the output signal of the steering angle sensor 4 or the like. In addition, "the turning state of the vehicle" here
The term refers to a state other than when the vehicle is traveling straight when the vehicle is running, and is not limited to when the vehicle is turning a curve, and includes a course change when the vehicle changes lanes.

【００６７】図６のステップＳ１０において、ＥＣＵ８
により、車速センサ３の出力信号に基づき車速Ｖが読み
込まれ、操舵角センサ４の出力信号に基づき操舵角θが
読み込まれ、ヨーレイトセンサ５の出力信号に基づきヨ
ーレイトγが読み込まれる。In step S10 of FIG. 6, the ECU 8
Thus, the vehicle speed V is read based on the output signal of the vehicle speed sensor 3, the steering angle θ is read based on the output signal of the steering angle sensor 4, and the yaw rate γ is read based on the output signal of the yaw rate sensor 5.

【００６８】ステップＳ１２に移行し、ＥＣＵ８によ
り、車速Ｖ、操舵角θ及びヨーレイトγに基づき車体ス
リップ角度β、車体スリップ角速度β′が算出される。
車体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′の算出
は、上述の式（１）を用いた演算により行われる。次い
で、ステップＳ１４に移行し、算出された車体スリップ
角度β、車体スリップ角速度β′に基づいて、マップ演
算が行われる。すなわち、図５に示すように、算出され
た車体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′の値に
より、予めＥＣＵ８に記憶されたマップにより車両の挙
動状態がどのような状態であるかが判断される。In step S12, the ECU 8 calculates the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β'based on the vehicle speed V, the steering angle θ, and the yaw rate γ.
The vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β ′ are calculated by the calculation using the above equation (1). Next, in step S14, map calculation is performed based on the calculated vehicle body slip angle β and vehicle body slip angular velocity β '. That is, as shown in FIG. 5, based on the calculated values of the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β ′, it is determined what the vehicle behavior state is based on a map stored in advance in the ECU 8. .

【００６９】そして、ステップＳ１６に移行し、車両の
挙動状態が図５のマップにおいて領域ＩＩに属するか否
かが判定される。ステップＳ１６において、車両の挙動
状態が領域ＩＩに属すると判定されたときには、旋回時
における車両の挙動状態が安定しているとして、ＥＣＵ
８から各車輪１１のアクチュエータ２には駆動信号が出
力されず、ショックアブソーバ１０の減衰力特性は変化
しない。この場合は、ピストンロッド１６の伸縮速度に
応じて図４の実線で示される特性（Ａ１、Ｂ１など）に
よりショックアブソーバ１０の減衰力が決められる。そ
して、ステップＳ１０に戻り、再びＥＣＵ８により、車
速センサ３の出力信号に基づく車速Ｖの読み込み、操舵
角センサ４の出力信号に基づく操舵角θの読み込み及び
ヨーレイトセンサ５の出力信号に基づくヨーレイトγの
読み込みが行われ、ステップＳ１２、１４の処理が順次
行われる。Then, the process proceeds to step S16, and it is determined whether or not the behavior state of the vehicle belongs to the area II in the map of FIG. When it is determined in step S16 that the vehicle behavior state belongs to the area II, the ECU determines that the vehicle behavior state during turning is stable.
No drive signal is output from 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the damping force characteristic of the shock absorber 10 does not change. In this case, the damping force of the shock absorber 10 is determined by the characteristics (A1, B1, etc.) shown by the solid line in FIG. 4 according to the expansion / contraction speed of the piston rod 16. Then, returning to step S10, the ECU 8 reads again the vehicle speed V based on the output signal of the vehicle speed sensor 3, the steering angle θ based on the output signal of the steering angle sensor 4, and the yaw rate γ based on the output signal of the yaw rate sensor 5. Reading is performed, and the processes of steps S12 and S14 are sequentially performed.

【００７０】一方、ステップＳ１６において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたときには、ス
テップＳ１８に移行して、車両の挙動状態が領域Ｉに属
しているか否かが判定される。On the other hand, when it is determined in step S16 that the behavior state of the vehicle does not belong to the area II, the process proceeds to step S18 and it is determined whether the behavior state of the vehicle belongs to the area I or not.

【００７１】ステップＳ１８において、車両の挙動状態
が領域Ｉに属していると判定されたときには、ステップ
Ｓ２０、２２に移行し、右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲ
のショックアブソーバ１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が増
加され、左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブ
ソーバ１０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が低減される。この
ショックアブソーバ１０ＦＲ、１０ＲＲ、１０ＦＬ及び
１０ＲＬの減衰力の増減は、ＥＣＵ８から各車輪１１の
アクチュエータ２に駆動信号が出力され、その駆動信号
に基づきアクチュエータ２が作動しショックアブソーバ
１０の調整ロッド４２が適宜上下移動することにより行
われる。また、ショックアブソーバ１０の減衰力の増減
は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶されたピスト
ンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性のマップに
基づいて行われる。When it is determined in step S18 that the vehicle behavior state belongs to the region I, the process proceeds to steps S20 and S22 and the right wheels 11FR and 11RR.
The damping forces of the shock absorbers 10FR, 10RR are increased, and the damping forces of the shock absorbers 10FL, 10RL of the left wheels 11FL, 11RL are reduced. To increase or decrease the damping force of the shock absorbers 10FR, 10RR, 10FL and 10RL, a drive signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, the actuator 2 is operated based on the drive signal, and the adjustment rod 42 of the shock absorber 10 is moved. It is performed by appropriately moving up and down. Further, the increase / decrease of the damping force of the shock absorber 10 is performed based on, for example, a map of the damping force characteristic with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16 stored in the ROM of the ECU 8 or the like.

【００７２】ここで、車両の挙動状態が領域Ｉに属する
場合とは、例えば、走行中にハンドルを左に切ったこと
により車体が右回りに大きくスリップしている場合など
が該当する。この場合に、旋回外輪である右側の車輪１
１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＦＲ、１０
ＲＲの減衰力が増加され、旋回内輪である左側の車輪１
１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＦＬ、１０
ＲＬの減衰力が低減されることにより、車体のローリン
グが抑制され乗り心地性が良好なものとなると共に、車
両の走行安定性が保たれることになる。また、ステップ
Ｓ１０〜２２までの制御工程は、ショックアブソーバ１
０の伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．１ｍ／
ｓ以下の速度領域）においてのみ行われる。このため、
ショックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際に、ショ
ックアブソーバ１０の減衰力が低減されることなどがな
く車輪１１の接地性が確保され車両の操縦性が良好なも
のとなる。Here, the case where the behavior state of the vehicle belongs to the region I corresponds to, for example, the case where the vehicle body is largely slipped clockwise due to turning the steering wheel to the left during traveling. In this case, the right wheel 1 which is the turning outer wheel
1FR, 11RR shock absorber 10FR, 10
The damping force of RR is increased, and the left wheel 1 which is the inner wheel for turning.
1FL, 11RL shock absorber 10FL, 10
By reducing the damping force of the RL, rolling of the vehicle body is suppressed, ride comfort is improved, and traveling stability of the vehicle is maintained. In addition, the shock absorber 1 is used for the control process from step S10 to step S22.
The stretch speed of 0 is in the low speed range (for example, the stretch speed is 0.1 m /
speed region of s or less). For this reason,
When the shock absorber 10 expands and contracts in the high speed range, the damping force of the shock absorber 10 is not reduced, and the grounding property of the wheels 11 is secured and the maneuverability of the vehicle is improved.

【００７３】そして、ステップＳ２２で左側の車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の低減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。Then, in step S22, the left wheel 11
After reducing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10.

【００７４】一方、ステップＳ１８において、車両の挙
動状態が領域Ｉに属していないと判定されたときには、
ステップＳ２４、２６に移行し、右側の車輪１１ＦＲ、
１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＦＲ、１０ＲＲの減
衰力が低減され、左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショ
ックアブソーバ１０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が増加され
る。このショックアブソーバ１０ＦＲ、１０ＲＲ、１０
ＦＬ及び１０ＲＬの減衰力の増減は、前述と同様にＥＣ
Ｕ８から駆動信号に基づき各車輪１１のアクチュエータ
２が作動し各ショックアブソーバ１０の調整ロッド４２
が適宜上下移動することにより行われる。On the other hand, when it is determined in step S18 that the vehicle behavior does not belong to the region I,
The process proceeds to steps S24 and S26, and the right wheel 11FR,
The damping forces of the 11RR shock absorbers 10FR, 10RR are reduced, and the damping forces of the left wheel 11FL, 11RL shock absorbers 10FL, 10RL are increased. This shock absorber 10FR, 10RR, 10
Increase or decrease the damping force of FL and 10RL is the same as above
The actuator 2 of each wheel 11 is operated based on the drive signal from U8, and the adjustment rod 42 of each shock absorber 10 is activated.
Is performed by appropriately moving up and down.

【００７５】ここで、車両の挙動状態が領域Ｉに属しな
い場合とは、車両の挙動状態が図５における領域ＩＩＩ
に属することを意味し、例えば、走行中にハンドルを右
に切ったことにより車体が左回りに大きくスリップして
いる場合などが該当する。この場合に、旋回内輪である
右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソーバ１
０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が低減され、旋回外輪である
左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ１
０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が増加されることにより、乗
り心地性が良好に保たれ車体のローリングが効果的に低
減される。Here, the case where the behavior state of the vehicle does not belong to the region I means that the behavior state of the vehicle is the region III in FIG.
It means that the vehicle body is greatly slipping counterclockwise by turning the steering wheel to the right while traveling. In this case, the shock absorber 1 of the right wheels 11FR and 11RR which are the turning inner wheels
The damping force of 0FR, 10RR is reduced, and the shock absorber 1 of the left wheel 11FL, 11RL which is the outer wheel for turning.
By increasing the damping force of 0FL and 10RL, the riding comfort is kept good and the rolling of the vehicle body is effectively reduced.

【００７６】そして、ステップＳ２４、２６で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。Then, in steps S24 and S26, the wheels 11
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10.

【００７７】ところで、上述の図６に示す減衰力制御は
車両が旋回している状態におけるものであり、車両が直
進しているときには図６に示すようなショックアブソー
バ１０の減衰力制御は行われず、例えば、車高センサ６
及び上下加速度センサ７の検出信号などを用いてスカイ
フック理論に基づく減衰力制御などが行われる。By the way, the damping force control shown in FIG. 6 is performed when the vehicle is turning, and when the vehicle is traveling straight, the damping force control of the shock absorber 10 as shown in FIG. 6 is not performed. , For example, the vehicle height sensor 6
Also, damping force control based on the skyhook theory is performed using the detection signal of the vertical acceleration sensor 7 and the like.

【００７８】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置１によれば、車両の旋回時において、旋回時の車
両の挙動状態に応じ、内輪及び外輪にかかる荷重変化に
併せて内輪及び外輪のショックアブソーバ１０の減衰力
Ｆが個々に制御される。このため、旋回時の車両の安定
性が確保され、乗り心地性の向上が図れる。また、ショ
ックアブソーバ１０の伸縮速度の低速域においてのみ、
ショックアブソーバ１０の減衰力を可変制御することに
より、ショックアブソーバ１０が高速域で動作するとき
の車輪１１の接地性が確保され車両の操縦性が良好なも
のとなる。As described above, according to the damping force control device 1 of the present embodiment, when the vehicle turns, the inner ring and the outer wheel are changed in accordance with the load change applied to the inner ring and the outer ring according to the behavior state of the vehicle at the time of turning. The damping force F of the outer wheel shock absorber 10 is individually controlled. For this reason, the stability of the vehicle at the time of turning is ensured, and the riding comfort can be improved. Moreover, only in the low speed range of the expansion and contraction speed of the shock absorber 10,
By variably controlling the damping force of the shock absorber 10, the groundability of the wheels 11 is ensured when the shock absorber 10 operates in a high speed range, and the maneuverability of the vehicle is improved.

【００７９】（第二実施形態）次に第二実施形態に係る
減衰力制御装置を説明する。(Second Embodiment) Next, a damping force control device according to a second embodiment will be described.

【００８０】本実施形態に係る減衰力制御装置は、車両
の挙動状態が安定して旋回しているときに、その車両の
挙動状態に応じて旋回内輪と旋回外輪のショックアブソ
ーバにおける減衰力を個別に制御するものである。減衰
力制御装置は、第一実施形態に係る減衰力制御装置１と
同様に、アクチュエータ２、車速センサ３、操舵角セン
サ４、ヨーレイトセンサ５、車高センサ６、上下加速度
センサ７、ＥＣＵ８を備えて構成され、ショックアブソ
ーバ１０が減衰力の制御対象となる。The damping force control apparatus according to the present embodiment individually separates the damping forces in the shock absorbers of the turning inner wheel and the turning outer wheel according to the behavior state of the vehicle when the behavior state of the vehicle is turning stably. To control. The damping force control device includes an actuator 2, a vehicle speed sensor 3, a steering angle sensor 4, a yaw rate sensor 5, a vehicle height sensor 6, a vertical acceleration sensor 7, and an ECU 8, similarly to the damping force control device 1 according to the first embodiment. The shock absorber 10 is a control target of the damping force.

【００８１】図７を参照して減衰力制御装置の動作につ
いて説明する。図７は車両旋回時における減衰力制御装
置の動作を示すフローチャートである。車両走行時にお
いて、運転者のハンドル操作などにより車両が旋回する
と、減衰力制御装置により、図７に示すように各ショッ
クアブソーバ１０の減衰力が車両の挙動状態に応じて車
輪１１ごとに個別に制御される。車両が旋回状態である
か否かの判別は、操舵角センサ４の出力信号などに基づ
いて行われる。The operation of the damping force control system will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the damping force control device when the vehicle turns. When the vehicle turns while the vehicle is traveling, the damping force control device causes the damping force of each shock absorber 10 to be individually applied to each wheel 11 according to the behavior state of the vehicle, as shown in FIG. Controlled. Whether or not the vehicle is turning is determined based on the output signal of the steering angle sensor 4 or the like.

【００８２】図７のステップＳ１０〜Ｓ１４までは、第
一実施形態と同一内容のため、その説明は省略する。図
７において、ステップＳ１４からステップＳ３０に移行
し、車両の挙動状態が図５のマップにおいて領域ＩＩに
属するか否かが判定される。ステップＳ３０において、
車両の挙動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたとき
には、ＥＣＵ８から各車輪１１のアクチュエータ２に駆
動信号が出力されず、ショックアブソーバ１０の減衰力
特性は可変されない。すなわち、旋回時における車両の
挙動状態が不安定であるとして、ショックアブソーバ１
０の減衰力特性が変えられない。そして、この場合は、
ステップＳ１０に移行し、再び車速センサ３の出力信号
に基づく車速Ｖの読み込み、操舵角センサ４の出力信号
に基づく操舵角θの読み込み及びヨーレイトセンサ５の
出力信号に基づくヨーレイトγの読み込みが行われる。Since steps S10 to S14 in FIG. 7 are the same as those in the first embodiment, the description thereof will be omitted. In FIG. 7, the process proceeds from step S14 to step S30, and it is determined whether or not the behavior state of the vehicle belongs to the area II in the map of FIG. In step S30,
When it is determined that the behavior state of the vehicle does not belong to the region II, a drive signal is not output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the damping force characteristic of the shock absorber 10 is not changed. That is, assuming that the behavior of the vehicle during turning is unstable, the shock absorber 1
The damping force characteristic of 0 cannot be changed. And in this case,
In step S10, the vehicle speed V based on the output signal of the vehicle speed sensor 3, the steering angle θ based on the output signal of the steering angle sensor 4, and the yaw rate γ based on the output signal of the yaw rate sensor 5 are read again. .

【００８３】一方、ステップＳ３０において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属すると判定されたときには、ステ
ップＳ３２に移行して、車両のヨーレイトγが正、ゼロ
又は負であるかについての判定が行われる。ここでは、
例えば、車両を上方から見たときに左回りのヨーレイト
を正、右回りのヨーレイトを負とする。On the other hand, when it is determined in step S30 that the vehicle behavior state belongs to the area II, the process proceeds to step S32, and it is determined whether the yaw rate γ of the vehicle is positive, zero or negative. . here,
For example, when the vehicle is viewed from above, the counterclockwise yaw rate is positive and the clockwise yaw rate is negative.

【００８４】ステップＳ３２において、車両のヨーレイ
トγがゼロである（車両がどちらにも回転していない）
と判定されたときには、ステップＳ１０に戻り、再び車
速Ｖ等の読み込みが行われる。In step S32, the yaw rate γ of the vehicle is zero (the vehicle is not rotating in either direction).
When it is determined that the vehicle speed V or the like is read again.

【００８５】また、ステップＳ３２において、車両のヨ
ーレイトγが正である（車両が左回りに回転している）
と判定されたときには、ステップＳ３４、３６に移行
し、右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソー
バ１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が低減され、左側の車輪
１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＦＬ、１
０ＲＬの減衰力が増加される。このショックアブソーバ
１０ＦＲ、１０ＲＲ、１０ＦＬ及び１０ＲＬの減衰力の
増減は、ＥＣＵ８から各車輪１１のアクチュエータ２に
駆動信号が出力され、その駆動信号に基づきアクチュエ
ータ２が作動しショックアブソーバ１０の調整ロッド４
２が適宜上下移動することにより行われる。また、ショ
ックアブソーバ１０の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ
８のＲＯＭなどに記憶されたピストンロッド１６の伸縮
速度に対する減衰力特性のマップに基づいて行われる。In step S32, the yaw rate γ of the vehicle is positive (the vehicle is rotating counterclockwise).
When it is determined that the shock absorber 10FR of the right wheels 11FR and 11RR has a reduced damping force, the process proceeds to steps S34 and 36, and the shock absorbers 10FL and 11FL of the left wheels 11FL and 11RL are reduced.
The damping force of 0RL is increased. When the damping force of the shock absorbers 10FR, 10RR, 10FL and 10RL is increased or decreased, a drive signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, the actuator 2 is operated based on the drive signal, and the adjustment rod 4 of the shock absorber 10 is activated.
2 is performed by appropriately moving up and down. Further, the damping force of the shock absorber 10 is increased or decreased by, for example, ECU
8 is stored in the ROM or the like and is based on the map of the damping force characteristic with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16.

【００８６】ステップＳ３４、３６にて、旋回外輪であ
る右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソーバ
１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が低減され、旋回内輪であ
る左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ
１０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が増加されることにより、
車体の位置、即ち車体の重心位置が下がるため、車両の
操縦性が向上する。また、この場合、車両の挙動状態が
安定しているので、そのようにショックアブソーバ１０
の減衰力を制御しても、車両の走行安定性が損なわれる
心配はない。In steps S34 and S36, the damping force of the shock absorbers 10FR, 10RR of the right wheels 11FR, 11RR, which are the turning outer wheels, is reduced, and the shock absorbers 10FL, 10RL of the left wheels 11FL, 11RL, which are the turning inner wheels, are reduced. By increasing the damping force,
Since the position of the vehicle body, that is, the center of gravity of the vehicle body is lowered, the maneuverability of the vehicle is improved. Further, in this case, the behavior state of the vehicle is stable, so that the shock absorber 10
Even if the damping force is controlled, the running stability of the vehicle will not be impaired.

【００８７】そして、ステップＳ３４、３６で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。Then, in steps S34 and S36, the wheels 11
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10.

【００８８】一方、ステップＳ３２において、車両のヨ
ーレイトγが負である（車両が右回りに回転している）
と判定されたときには、ステップＳ３８、４０に移行
し、右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソー
バ１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が増加され、左側の車輪
１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＦＬ、１
０ＲＬの減衰力が低減される。このショックアブソーバ
１０ＦＲ、１０ＲＲ、１０ＦＬ及び１０ＲＬの減衰力の
増減は、ＥＣＵ８から各車輪１１のアクチュエータ２に
駆動信号が出力され、その駆動信号に基づきアクチュエ
ータ２が作動しショックアブソーバ１０の調整ロッド４
２が適宜上下移動することにより行われる。また、ショ
ックアブソーバ１０の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ
８のＲＯＭなどに記憶されたピストンロッド１６の伸縮
速度に対する減衰力特性のマップに基づいて行われる。On the other hand, in step S32, the yaw rate γ of the vehicle is negative (the vehicle is rotating clockwise).
When it is determined that the shock absorbers 10FR, 11RR of the right wheels 11FR, 11RR are increased in damping force, the shock absorbers 10FL, 11FL of the left wheels 11FL, 11RL are increased.
The damping force of 0RL is reduced. When the damping force of the shock absorbers 10FR, 10RR, 10FL and 10RL is increased or decreased, a drive signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, the actuator 2 is operated based on the drive signal, and the adjustment rod 4 of the shock absorber 10 is activated.
2 is performed by appropriately moving up and down. Further, the damping force of the shock absorber 10 is increased or decreased by, for example, ECU
8 is stored in the ROM or the like and is based on the map of the damping force characteristic with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16.

【００８９】ステップＳ３８、４０にて、旋回内輪であ
る右側の車輪１１ＦＲ、１１ＲＲのショックアブソーバ
１０ＦＲ、１０ＲＲの減衰力が増加され、旋回外輪であ
る左側の車輪１１ＦＬ、１１ＲＬのショックアブソーバ
１０ＦＬ、１０ＲＬの減衰力が低減されることにより、
車体の位置、即ち車体の重心位置が下がるため、車両の
操縦性が向上する。また、この場合、車両の挙動状態が
安定しているので、そのようにショックアブソーバ１０
の減衰力を制御しても、車両の走行安定性が損なわれる
心配はない。At steps S38 and S40, the damping forces of the shock absorbers 10FR and 10RR of the right wheels 11FR and 11RR, which are the turning inner wheels, are increased, and the shock absorbers 10FL and 10RL of the left wheels 11FL and 11RL, which are the turning outer wheels, are increased. By reducing the damping force,
Since the position of the vehicle body, that is, the center of gravity of the vehicle body is lowered, the maneuverability of the vehicle is improved. Further, in this case, the behavior state of the vehicle is stable, so that the shock absorber 10
Even if the damping force is controlled, the running stability of the vehicle will not be impaired.

【００９０】そして、ステップＳ３８、４０で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。尚、ステップＳ１０〜１４、ス
テップＳ３０〜４０までの制御工程は、ショックアブソ
ーバ１０の伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．
１ｍ／ｓ以下の速度領域）においてのみ行われる。この
ため、ショックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際に
は、ショックアブソーバ１０の減衰力特性をほぼ一定に
保てるので、車輪１１の接地性が確保できる。Then, in steps S38 and S40, the wheels 11
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10. In the control process of steps S10 to S14 and steps S30 to 40, the expansion and contraction speed of the shock absorber 10 is in a low speed range (for example, the expansion and contraction speed is 0.
It is performed only in the velocity range of 1 m / s or less). Therefore, when the shock absorber 10 expands and contracts in the high speed range, the damping force characteristic of the shock absorber 10 can be kept substantially constant, so that the groundability of the wheel 11 can be secured.

【００９１】ところで、上述の図７に示す減衰力制御は
車両が旋回している状態におけるものであり、車両が直
進しているときには図７に示すようなショックアブソー
バ１０の減衰力制御は行われず、例えば、車高センサ６
及び上下加速度センサ７の検出信号などを用いてスカイ
フック理論に基づく減衰力制御などが行われる。By the way, the damping force control shown in FIG. 7 is performed when the vehicle is turning, and when the vehicle is traveling straight, the damping force control of the shock absorber 10 as shown in FIG. 7 is not performed. , For example, the vehicle height sensor 6
Also, damping force control based on the skyhook theory is performed using the detection signal of the vertical acceleration sensor 7 and the like.

【００９２】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置によれば、車両の旋回時において、旋回時の車両
の挙動状態に応じ、内輪及び外輪にかかる荷重変化に併
せて内輪及び外輪のショックアブソーバ１０の減衰力Ｆ
が個々に制御される。このため、旋回時の車両の安定性
が確保され、乗り心地性の向上が図れる。また、ショッ
クアブソーバ１０の伸縮速度の低速域においてのみ、シ
ョックアブソーバ１０の減衰力を可変制御することによ
り、ショックアブソーバ１０が高速域で動作するときの
車輪１１の接地性が確保され車両の操縦性が良好なもの
となる。As described above, according to the damping force control apparatus of the present embodiment, when the vehicle turns, the inner ring and the outer ring are changed in accordance with the load change applied to the inner wheel and the outer wheel according to the behavior state of the vehicle at the time of turning. Damping force F of the shock absorber 10
Are individually controlled. For this reason, the stability of the vehicle at the time of turning is ensured, and the riding comfort can be improved. Further, by variably controlling the damping force of the shock absorber 10 only in the low speed range of the expansion and contraction speed of the shock absorber 10, the grounding property of the wheels 11 when the shock absorber 10 operates in the high speed range is ensured and the maneuverability of the vehicle is ensured. Will be good.

【００９３】（第三実施形態）次に第三実施形態に係る
減衰力制御装置を説明する。(Third Embodiment) Next, a damping force control device according to a third embodiment will be described.

【００９４】本実施形態に係る減衰力制御装置は、第一
実施形態に係る減衰力制御装置１と同様に、アクチュエ
ータ２、車速センサ３、操舵角センサ４、ヨーレイトセ
ンサ５、車高センサ６、上下加速度センサ７、ＥＣＵ８
を備えて構成され、ショックアブソーバ１０が減衰力の
制御対象となる。The damping force control device according to the present embodiment is similar to the damping force control device 1 according to the first embodiment in that the actuator 2, the vehicle speed sensor 3, the steering angle sensor 4, the yaw rate sensor 5, the vehicle height sensor 6, Vertical acceleration sensor 7, ECU 8
The shock absorber 10 is a control target of the damping force.

【００９５】図８を参照して減衰力制御装置の動作につ
いて説明する。図８は車両旋回時における減衰力制御装
置の動作を示すフローチャートである。車両走行時にお
いて、運転者のハンドル操作などにより車両が旋回する
と、減衰力制御装置により、図８に示すように各ショッ
クアブソーバ１０の減衰力が車両の挙動状態に応じて車
輪１１ごとに個別に制御される。車両が旋回状態である
か否かの判別は、操舵角センサ４の出力信号などに基づ
いて行われる。The operation of the damping force control system will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the damping force control device when the vehicle turns. When the vehicle turns while the vehicle is running and the driver operates the steering wheel, the damping force control device causes the damping force of each shock absorber 10 to be individually applied to each wheel 11 according to the behavior state of the vehicle, as shown in FIG. Controlled. Whether or not the vehicle is turning is determined based on the output signal of the steering angle sensor 4 or the like.

【００９６】図８において、ステップＳ１０〜Ｓ１４は
第一実施形態と同様であるため、説明は省略する。ステ
ップＳ１４からステップＳ５０に移行すると、車両のヨ
ーレイトγが正、ゼロ又は負であるかについての判定が
行われる。ここでは、例えば、車両を上方から見たとき
に左回りのヨーレイトを正、右回りのヨーレイトを負と
する。In FIG. 8, steps S10 to S14 are the same as those in the first embodiment, and the description thereof will be omitted. When the process proceeds from step S14 to step S50, it is determined whether the vehicle yaw rate γ is positive, zero or negative. Here, for example, the counterclockwise yaw rate is positive and the clockwise yaw rate is negative when the vehicle is viewed from above.

【００９７】ステップＳ５０において、車両のヨーレイ
トγがゼロである（車両がどちらにも回転していない）
と判定されたときには、ステップＳ１０に戻り、再び車
速Ｖ等の読み込みが行われる。In step S50, the yaw rate γ of the vehicle is zero (the vehicle is not rotating in either direction).
When it is determined that the vehicle speed V or the like is read again.

【００９８】また、ステップＳ５０において、車両のヨ
ーレイトγが正である（車両が左回りに回転している）
と判定されたときには、ステップＳ５１に移行する。ス
テップＳ５１では、車両の挙動状態が図５のマップにお
いて領域ＩＩに属するか否かが判定される。In step S50, the yaw rate γ of the vehicle is positive (the vehicle is rotating counterclockwise).
When it is determined that, the process proceeds to step S51. In step S51, it is determined whether the behavior state of the vehicle belongs to the area II in the map of FIG.

【００９９】ステップＳ５１において、車両の挙動状態
が領域ＩＩに属すると判定されたときには、ステップＳ
５２、５３、５４、５５に順次移行して、ＥＣＵ８から
各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出力され、
そのアクチュエータ２の駆動によりショックアブソーバ
１０の減衰力が適宜増減される。すなわち、ステップＳ
５２にて旋回外側の前輪である右前の車輪１１ＦＲのシ
ョックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増加される。ステ
ップＳ５３にて旋回内側の前輪である左前の車輪１１Ｆ
Ｌのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が低減され
る。ステップＳ５４にて旋回外側の後輪である右後の車
輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰力が低
減される。ステップＳ５５にて旋回内側の後輪である左
後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬの減衰
力が増加される。この各ショックアブソーバ１０の減衰
力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶され
たピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性の
マップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階的に上
下させてその減衰力を微調整することが望ましい。If it is determined in step S51 that the vehicle behavior state belongs to the area II, step S51.
52, 53, 54, 55, the ECU 8 outputs a drive signal to the actuator 2 of each wheel 11,
By driving the actuator 2, the damping force of the shock absorber 10 is appropriately increased or decreased. That is, step S
At 52, the damping force of the shock absorber 10FR of the front right wheel 11FR, which is the front wheel on the outside of the turn, is increased. In step S53, the front left wheel 11F, which is the front wheel on the inside of the turn,
The damping force of the L shock absorber 10FL is reduced. In step S54, the damping force of the shock absorber 10RR of the rear right wheel 11RR, which is the rear wheel on the outside of the turn, is reduced. In step S55, the damping force of the shock absorber 10RL of the rear left wheel 11RL, which is the rear wheel on the inside of the turn, is increased. The damping force of each shock absorber 10 is increased / decreased based on, for example, a map of damping force characteristics with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16 stored in the ROM of the ECU 8 or the like, and the adjustment rod 42 is stepped up / down. It is desirable to finely adjust the damping force.

【０１００】ステップＳ５２〜５５において、旋回外側
の前輪及び旋回内側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回内側の前輪及び旋回外側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性（ステア特
性：オーバーステア・アンダーステア特性）がオーバー
ステア気味に修正され、車両旋回時における車両の操縦
性が向上する。また、このステップＳ５２〜５５の制御
工程においては、車両の挙動状態が安定しているので、
車両の安定性が損なわれる心配はない。In steps S52 to S55, the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is increased, and the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the inside of the turn and the rear wheel on the outside of the turn is decreased. As a result, the US-OS characteristic (steer characteristic: oversteer / understeer characteristic) of the vehicle is corrected to a degree of oversteer, and the maneuverability of the vehicle when the vehicle turns is improved. Further, in the control process of steps S52 to S55, since the behavior state of the vehicle is stable,
There is no concern about the stability of the vehicle being impaired.

【０１０１】そして、ステップＳ５２〜５５で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻り、再びＥＣＵ８により、車速セン
サ３の出力信号に基づく車速Ｖの読み込み、操舵角セン
サ４の出力信号に基づく操舵角θの読み込み及びヨーレ
イトセンサ５の出力信号に基づくヨーレイトγの読み込
みが行われ、ステップＳ１２、１４の処理が順次行われ
る。Then, in steps S52 to S55, the wheels 11 are
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
Returning to step S10, the ECU 8 again reads the vehicle speed V based on the output signal of the vehicle speed sensor 3, the steering angle θ based on the output signal of the steering angle sensor 4, and the yaw rate γ based on the output signal of the yaw rate sensor 5. Then, the processes of steps S12 and S14 are sequentially performed.

【０１０２】一方、ステップＳ５１において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたときには、ス
テップＳ５６、５７、５８、５９に順次移行して、ＥＣ
Ｕ８から各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出
力され、そのアクチュエータ２の駆動によりショックア
ブソーバ１０の減衰力が適宜増減される。すなわち、ス
テップＳ５６にて旋回外側の前輪である右前の車輪１１
ＦＲのショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が低減され
る。ステップＳ５７にて旋回内側の前輪である左前の車
輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が増
加される。ステップＳ５８にて旋回外側の後輪である右
後の車輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰
力が増加される。ステップＳ５９にて旋回内側の後輪で
ある左後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬ
の減衰力が低減される。この各ショックアブソーバ１０
の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記
憶されたピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力
特性のマップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階
的に上下させてその減衰力を微調整することが望まし
い。On the other hand, when it is determined in step S51 that the vehicle behavior state does not belong to the area II, the process sequentially proceeds to steps S56, 57, 58 and 59, and the EC
A drive signal is output from U8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the driving force of the actuator 2 appropriately increases or decreases the damping force of the shock absorber 10. That is, in step S56, the front right wheel 11 that is the front wheel on the outside of the turn is located.
The damping force of the FR shock absorber 10FR is reduced. In step S57, the damping force of the shock absorber 10FL of the front left wheel 11FL, which is the front wheel on the inside of the turn, is increased. In step S58, the damping force of the shock absorber 10RR of the rear right wheel 11RR, which is the rear wheel on the outside of the turn, is increased. In step S59, the shock absorber 10RL for the left rear wheel 11RL, which is the rear wheel on the inside of the turn,
The damping force of is reduced. This shock absorber 10
The damping force is increased / decreased based on, for example, a map of the damping force characteristics with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16 stored in the ROM of the ECU 8 or the like, and the adjustment rod 42 is moved up and down stepwise to reduce the damping force. It is desirable to adjust.

【０１０３】ステップＳ５６〜５９において、旋回内側
の前輪及び旋回外側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回外側の前輪及び旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性がアンダース
テア気味に修正される。このステップＳ５６〜５９の制
御工程においては、車両の挙動状態が不安定であるの
で、アンダーステアの状態とされることにより、車両旋
回時における車両の安定性が向上する。In steps S56 to S59, the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the inside of the turn and the rear wheel on the outside of the turn is increased, and the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is decreased. As a result, the US-OS characteristic of the vehicle is corrected to understeer. In the control process of steps S56 to S59, the behavior state of the vehicle is unstable. Therefore, the understeer state improves the stability of the vehicle when the vehicle turns.

【０１０４】そして、ステップＳ５６〜５９で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。Then, in steps S56 to S59, the wheels 11 are
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10.

【０１０５】ところで、ステップＳ５０において、車両
のヨーレイトγが負である（車両が右回りに回転してい
る）と判定されたときには、ステップＳ６０に移行す
る。ステップＳ６０では、車両の挙動状態が図５のマッ
プにおいて領域ＩＩに属するか否かが判定される。If it is determined in step S50 that the vehicle yaw rate γ is negative (the vehicle is rotating clockwise), the process proceeds to step S60. In step S60, it is determined whether or not the behavior state of the vehicle belongs to the area II in the map of FIG.

【０１０６】ステップＳ６０において、車両の挙動状態
が領域ＩＩに属すると判定されたときには、ステップＳ
６１、６２、６３、６４に順次移行して、ＥＣＵ８から
各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出力され、
そのアクチュエータ２の駆動によりショックアブソーバ
１０の減衰力が適宜増減される。すなわち、ステップＳ
６１にて旋回内側の前輪である右前の車輪１１ＦＲのシ
ョックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が低減される。ステ
ップＳ６２にて旋回外側の前輪である左前の車輪１１Ｆ
Ｌのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が増加され
る。ステップＳ６３にて旋回内側の後輪である右後の車
輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰力が増
加される。ステップＳ６４にて旋回外側の後輪である左
後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬの減衰
力が低減される。この各ショックアブソーバ１０の減衰
力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶され
たピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性の
マップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階的に上
下させてその減衰力を微調整することが望ましい。When it is determined in step S60 that the vehicle behavior state belongs to the area II, step S60
61, 62, 63, 64 are sequentially transferred, a drive signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11,
By driving the actuator 2, the damping force of the shock absorber 10 is appropriately increased or decreased. That is, step S
At 61, the damping force of the shock absorber 10FR of the front right wheel 11FR, which is the front wheel on the inside of the turn, is reduced. In step S62, the front left wheel 11F, which is the front wheel on the outside of the turn, is
The damping force of the L shock absorber 10FL is increased. In step S63, the damping force of the shock absorber 10RR of the rear right wheel 11RR, which is the rear wheel on the inside of the turn, is increased. In step S64, the damping force of the shock absorber 10RL of the left rear wheel 11RL, which is the rear wheel on the outside of the turn, is reduced. The damping force of each shock absorber 10 is increased / decreased based on, for example, a map of damping force characteristics with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16 stored in the ROM of the ECU 8 or the like, and the adjustment rod 42 is stepped up / down. It is desirable to finely adjust the damping force.

【０１０７】ステップＳ６１〜６４において、旋回外側
の前輪及び旋回内側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回内側の前輪及び旋回外側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性がオーバース
テア気味に修正され、車両旋回時における車両の操縦性
が向上する。また、このステップＳ６１〜６４の制御工
程においては、車両の挙動状態が安定しているので、車
両の操縦性を向上させても車両の安定性が損なわれる心
配はない。In steps S61 to S64, the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is increased, and the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the inside of the turn and the rear wheel on the outside of the turn is decreased. As a result, the US-OS characteristic of the vehicle is corrected so as to oversteer, and the maneuverability of the vehicle when the vehicle turns is improved. Further, in the control process of steps S61 to S64, since the behavior state of the vehicle is stable, there is no concern that the stability of the vehicle will be impaired even if the maneuverability of the vehicle is improved.

【０１０８】そして、ステップＳ６１〜６４で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。Then, in steps S61 to S64, the wheels 11 are
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10.

【０１０９】また、ステップＳ６０において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたときには、ス
テップＳ６５、６６、６７、６８に順次移行して、ＥＣ
Ｕ８から各車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出
力され、そのアクチュエータ２の駆動によりショックア
ブソーバ１０の減衰力が適宜増減される。すなわち、ス
テップＳ６５にて旋回内側の前輪である右前の車輪１１
ＦＲのショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増加され
る。ステップＳ６６にて旋回外側の前輪である左前の車
輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が低
減される。ステップＳ６７にて旋回内側の後輪である右
後の車輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰
力が低減される。ステップＳ６８にて旋回外側の後輪で
ある左後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬ
の減衰力が増加される。この各ショックアブソーバ１０
の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記
憶されたピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力
特性のマップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階
的に上下させてその減衰力を微調整することが望まし
い。If it is determined in step S60 that the vehicle behavior state does not belong to the area II, the process proceeds to steps S65, 66, 67, 68 in order, and the EC
A drive signal is output from U8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the driving force of the actuator 2 appropriately increases or decreases the damping force of the shock absorber 10. That is, in step S65, the right front wheel 11 which is the front wheel on the inside of the turn is
The damping force of the FR shock absorber 10FR is increased. In step S66, the damping force of the shock absorber 10FL of the front left wheel 11FL, which is the front wheel on the outside of the turn, is reduced. In step S67, the damping force of the shock absorber 10RR of the rear right wheel 11RR, which is the rear wheel on the inside of the turn, is reduced. In step S68, the shock absorber 10RL for the left rear wheel 11RL, which is the rear wheel on the outside of the turn, is set.
The damping force of is increased. This shock absorber 10
The damping force is increased / decreased based on, for example, a map of the damping force characteristics with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16 stored in the ROM of the ECU 8 or the like, and the adjustment rod 42 is stepped up / down to reduce the damping force. It is desirable to adjust.

【０１１０】ステップＳ６５〜６８において、旋回内側
の前輪及び旋回外側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回外側の前輪及び旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性がアンダース
テア気味に修正される。このステップＳ６５〜６８の制
御工程においては、車両の挙動状態が不安定であるの
で、アンダーステアの状態とされることにより、車両旋
回時における車両の安定性が向上する。In steps S65 to 68, the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the inside of the turn and the rear wheel on the outside of the turn is increased, and the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is decreased. As a result, the US-OS characteristic of the vehicle is corrected to understeer. In the control process of steps S65 to 68, the behavior state of the vehicle is unstable, and therefore the understeer state improves the stability of the vehicle when the vehicle turns.

【０１１１】そして、ステップＳ６５〜６８で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。Then, in steps S65 to S68, the wheels 11
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10.

【０１１２】尚、ステップＳ１０〜１４、ステップＳ５
０〜６８までの制御工程は、ショックアブソーバ１０の
伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．１ｍ／ｓ以
下の速度領域）においてのみ行われる。このため、ショ
ックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際には、ショッ
クアブソーバ１０の減衰力特性がほぼ一定に保てるの
で、車輪１１の接地性が確保できる。Incidentally, steps S10 to S14 and step S5
The control process from 0 to 68 is performed only when the expansion and contraction speed of the shock absorber 10 is in a low speed range (for example, the speed range in which the expansion and contraction speed is 0.1 m / s or less). Therefore, when the shock absorber 10 expands and contracts in the high speed range, the damping force characteristic of the shock absorber 10 can be kept substantially constant, so that the grounding property of the wheel 11 can be secured.

【０１１３】ところで、上述の図８に示す減衰力制御は
車両が旋回している状態におけるものであり、車両が直
進しているときには図８に示すようなショックアブソー
バ１０の減衰力制御は行われず、例えば、スカイフック
理論に基づく減衰力制御などが行われる。The damping force control shown in FIG. 8 is performed when the vehicle is turning, and the damping force control of the shock absorber 10 as shown in FIG. 8 is not performed when the vehicle is traveling straight. For example, damping force control based on the Skyhook theory is performed.

【０１１４】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置によれば、車両の旋回時において、旋回時の車両
の挙動状態に応じ、内輪及び外輪のショックアブソーバ
１０の減衰力Ｆが個々に制御され、車両の旋回特性が適
宜変更される。このため、旋回時の車両の操縦性の向上
が図れるともに、車両の安定性が確保できる。また、シ
ョックアブソーバ１０の伸縮速度の低速域においての
み、ショックアブソーバ１０の減衰力を可変制御するこ
とにより、ショックアブソーバ１０が高速域で動作する
ときの車輪１１の接地性が確保され車両の操縦性が良好
なものとなる。As described above, according to the damping force control apparatus of the present embodiment, when the vehicle turns, the damping forces F of the shock absorbers 10 of the inner and outer wheels are individually changed according to the behavior state of the vehicle at the time of turning. The turning characteristics of the vehicle are appropriately changed. Therefore, the maneuverability of the vehicle at the time of turning can be improved and the stability of the vehicle can be secured. Further, by variably controlling the damping force of the shock absorber 10 only in the low speed range of the expansion and contraction speed of the shock absorber 10, the grounding property of the wheels 11 when the shock absorber 10 operates in the high speed range is ensured and the maneuverability of the vehicle is improved. Will be good.

【０１１５】（第四実施形態）次に第四実施形態に係る
減衰力制御装置を説明する。(Fourth Embodiment) Next, a damping force control device according to a fourth embodiment will be described.

【０１１６】本実施形態に係る減衰力制御装置は、第一
実施形態に係る減衰力制御装置１と同様に、アクチュエ
ータ２、車速センサ３、操舵角センサ４、ヨーレイトセ
ンサ５、車高センサ６、上下加速度センサ７、ＥＣＵ８
を備えて構成され、ショックアブソーバ１０が減衰力の
制御対象となる。The damping force control system according to the present embodiment is similar to the damping force control system 1 according to the first embodiment in that the actuator 2, the vehicle speed sensor 3, the steering angle sensor 4, the yaw rate sensor 5, the vehicle height sensor 6, Vertical acceleration sensor 7, ECU 8
The shock absorber 10 is a control target of the damping force.

【０１１７】図９を参照して減衰力制御装置の動作につ
いて説明する。図９は車両旋回時における減衰力制御装
置の動作を示すフローチャートである。車両走行時にお
いて、運転者のハンドル操作などにより車両が旋回する
と、減衰力制御装置により、図９に示すように各ショッ
クアブソーバ１０の減衰力が車両の挙動状態に応じて車
輪１１ごとに個別に制御される。車両が旋回状態である
か否かの判別は、操舵角センサ４の出力信号などに基づ
いて行われる。The operation of the damping force control system will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the damping force control device when the vehicle turns. When the vehicle turns while the vehicle is traveling, the damping force control device causes the damping force of each shock absorber 10 to be individually applied to each wheel 11 according to the behavior state of the vehicle, as shown in FIG. Controlled. Whether or not the vehicle is turning is determined based on the output signal of the steering angle sensor 4 or the like.

【０１１８】図９のステップＳ１０〜１４は第一実施形
態と同一内容であるため、説明を省略する。図９におい
て、ステップＳ１４からステップＳ７０に移行し、車両
の挙動状態が図５のマップにおいて領域ＩＩに属するか
否かが判定される。ステップＳ７０において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属すると判定されたときには、旋回
時における車両の挙動状態が安定しているとして、ＥＣ
Ｕ８から各車輪１１のアクチュエータ２には駆動信号が
出力されず、ショックアブソーバ１０の減衰力特性は変
化しない。この場合は、ピストンロッド１６の伸縮速度
に応じて図４の実線で示される特性（Ａ１、Ｂ１など）
によりショックアブソーバ１０の減衰力が決められる。
そして、ステップＳ７０において、車両の挙動状態が領
域ＩＩに属すると判定されたときには、ステップＳ１０
に戻り、再びＥＣＵ８により、車速センサ３の出力信号
に基づく車速Ｖの読み込み、操舵角センサ４の出力信号
に基づく操舵角θの読み込み及びヨーレイトセンサ５の
出力信号に基づくヨーレイトγの読み込みが行われ、ス
テップＳ１２、１４の処理が順次行われる。Since steps S10 to S14 in FIG. 9 have the same contents as those in the first embodiment, the description thereof will be omitted. In FIG. 9, the process proceeds from step S14 to step S70, and it is determined whether or not the behavior state of the vehicle belongs to the area II in the map of FIG. When it is determined in step S70 that the vehicle behavior state belongs to the area II, it is determined that the vehicle behavior state during turning is stable and EC
No drive signal is output from U8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the damping force characteristic of the shock absorber 10 does not change. In this case, the characteristics (A1, B1, etc.) shown by the solid line in FIG. 4 according to the expansion / contraction speed of the piston rod 16
Thus, the damping force of the shock absorber 10 is determined.
When it is determined in step S70 that the vehicle behavior state belongs to the area II, step S10
Then, the ECU 8 again reads the vehicle speed V based on the output signal of the vehicle speed sensor 3, the steering angle θ based on the output signal of the steering angle sensor 4, and the yaw rate γ based on the output signal of the yaw rate sensor 5. , Steps S12 and S14 are sequentially performed.

【０１１９】一方、ステップＳ７０において、車両の挙
動状態が領域ＩＩに属しないと判定されたときには、ス
テップＳ７１に移行して、車両の挙動状態が領域Ｉに属
しているか否かが判定される。On the other hand, when it is determined in step S70 that the vehicle behavior state does not belong to region II, the routine proceeds to step S71, where it is determined whether the vehicle behavior state belongs to region I or not.

【０１２０】ステップＳ７１において、車両の挙動状態
が領域Ｉに属していると判定されたときには、ステップ
Ｓ７２に移行し、車体スリップ角度βと車体スリップ角
速度β′との積の値が正であるか否かが判定される。If it is determined in step S71 that the vehicle behavior state belongs to the region I, then the flow shifts to step S72, where the value of the product of the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β'is positive. It is determined whether or not.

【０１２１】ステップＳ７２において、車体スリップ角
度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正でないと
判定された場合には、ステップＳ１０に戻る。すなわ
ち、この場合、車体スリップ角度βが生じていても、そ
の車体スリップ角度βが減少する方向に車体スリップ角
速度β′が生じているため、旋回時における車両の挙動
状態が安定する方向に推移しているとして、ＥＣＵ８か
ら各車輪１１のアクチュエータ２には駆動信号が出力さ
れず、ショックアブソーバ１０の減衰力特性は変化しな
い。If it is determined in step S72 that the product of the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β'is not positive, the process returns to step S10. That is, in this case, even if the vehicle body slip angle β is generated, the vehicle body slip angular velocity β ′ is generated in the direction in which the vehicle body slip angle β is decreased, so that the behavior state of the vehicle during turning changes to be stable. However, the drive signal is not output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the damping force characteristic of the shock absorber 10 does not change.

【０１２２】一方、ステップＳ７２において、車体スリ
ップ角度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正で
あると判定されたときには、ステップＳ７３、７４、７
５、７６に順次移行して、ＥＣＵ８から各車輪１１のア
クチュエータ２に駆動信号が出力され、そのアクチュエ
ータ２の駆動によりショックアブソーバ１０の減衰力が
適宜増減される。すなわち、この場合、車両が横加速度
（横Ｇ）をもって左旋回しているときであり、ステップ
Ｓ７３にて旋回外側の前輪である右前の車輪１１ＦＲの
ショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増加される。ス
テップＳ７４にて旋回内側の前輪である左前の車輪１１
ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が増加され
る。ステップＳ７５にて旋回外側の後輪である右後の車
輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰力が増
加される。ステップＳ７６にて旋回内側の後輪である左
後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬの減衰
力が低減される。この各ショックアブソーバ１０の減衰
力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶され
たピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性の
マップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階的に上
下させてその減衰力を微調整することが望ましい。On the other hand, when it is determined in step S72 that the product of the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β'is positive, steps S73, 74, 7
5, the driving signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the damping force of the shock absorber 10 is appropriately increased or decreased by driving the actuator 2. That is, in this case, the vehicle is turning left with lateral acceleration (lateral G), and the damping force of the shock absorber 10FR of the front right wheel 11FR, which is the front wheel on the outside of the turn, is increased in step S73. In step S74, the front left wheel 11 is the front wheel on the inside of the turn.
The damping force of the FL shock absorber 10FL is increased. In step S75, the damping force of the shock absorber 10RR of the rear right wheel 11RR, which is the rear wheel on the outside of the turn, is increased. In step S76, the damping force of the shock absorber 10RL of the left rear wheel 11RL, which is the rear wheel on the inside of the turn, is reduced. The damping force of each shock absorber 10 is increased / decreased based on, for example, a map of damping force characteristics with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16 stored in the ROM of the ECU 8 or the like, and the adjustment rod 42 is stepped up / down. It is desirable to finely adjust the damping force.

【０１２３】ステップＳ７３〜７６において、旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を低減
させ、それ以外の車輪におけるショックアブソーバ１０
の減衰力を増加させることにより、旋回内側の後輪の浮
き上がりを遅れさせ、車両旋回時における車両の安定性
が確保される。In steps S73 to S76, the damping force of the shock absorber 10 on the rear wheel on the inside of the turn is reduced, and the shock absorbers 10 on the other wheels are reduced.
By increasing the damping force of the vehicle, the floating of the rear wheels on the inside of the turn is delayed, and the stability of the vehicle when the vehicle turns is ensured.

【０１２４】そして、ステップＳ７３〜７６で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻り、再びＥＣＵ８により、車速セン
サ３の出力信号に基づく車速Ｖの読み込み、操舵角セン
サ４の出力信号に基づく操舵角θの読み込み及びヨーレ
イトセンサ５の出力信号に基づくヨーレイトγの読み込
みが行われ、ステップＳ１２、１４の処理が順次行われ
る。Then, in steps S73 to S76, the wheels 11 are
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
Returning to step S10, the ECU 8 again reads the vehicle speed V based on the output signal of the vehicle speed sensor 3, the steering angle θ based on the output signal of the steering angle sensor 4, and the yaw rate γ based on the output signal of the yaw rate sensor 5. Then, the processes of steps S12 and S14 are sequentially performed.

【０１２５】ところで、ステップＳ７１において、車両
の挙動状態が領域Ｉに属していないと判定されたときは
車両の挙動状態が領域ＩＩＩに属しているときである。
この場合には、ステップＳ７７に移行し、車体スリップ
角度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正である
か否かが判定される。By the way, when it is determined in step S71 that the vehicle behavior state does not belong to the region I, the vehicle behavior state belongs to the region III.
In this case, the process proceeds to step S77, and it is determined whether or not the product value of the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β ′ is positive.

【０１２６】ステップＳ７７において、車体スリップ角
度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正でないと
判定された場合には、ステップＳ１０に戻る。すなわ
ち、この場合、車体スリップ角度βが生じていても、そ
の車体スリップ角度βが減少する方向に車体スリップ角
速度β′が生じているため、旋回時における車両の挙動
状態が安定する方向に推移しているとして、ＥＣＵ８か
ら各車輪１１のアクチュエータ２には駆動信号が出力さ
れず、ショックアブソーバ１０の減衰力特性は変化しな
い。If it is determined in step S77 that the product of the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β'is not positive, the process returns to step S10. That is, in this case, even if the vehicle body slip angle β is generated, the vehicle body slip angular velocity β ′ is generated in the direction in which the vehicle body slip angle β is decreased, so that the behavior state of the vehicle during turning changes to be stable. However, the drive signal is not output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the damping force characteristic of the shock absorber 10 does not change.

【０１２７】一方、ステップＳ７７において、車体スリ
ップ角度βと車体スリップ角速度β′との積の値が正で
あると判定されたときには、ステップＳ７８、７９、８
０、８１に順次移行して、ＥＣＵ８から各車輪１１のア
クチュエータ２に駆動信号が出力され、そのアクチュエ
ータ２の駆動によりショックアブソーバ１０の減衰力が
適宜増減される。すなわち、この場合、車両が横加速度
（横Ｇ）をもって右旋回しているときであり、ステップ
Ｓ７８にて旋回内側の前輪である右前の車輪１１ＦＲの
ショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増加される。ス
テップＳ７９にて旋回外側の前輪である左前の車輪１１
ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰力が増加され
る。ステップＳ８０にて旋回内側の後輪である右後の車
輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲの減衰力が低
減される。ステップＳ８１にて旋回外側の後輪である左
後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬの減衰
力が増加される。この各ショックアブソーバ１０の減衰
力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭなどに記憶され
たピストンロッド１６の伸縮速度に対する減衰力特性の
マップに基づいて行われ、調整ロッド４２を段階的に上
下させてその減衰力を微調整することが望ましい。On the other hand, when it is determined in step S77 that the product of the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β'is positive, steps S78, 79, 8
The control signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the damping force of the shock absorber 10 is appropriately increased or decreased by driving the actuator 2. That is, in this case, the vehicle is making a right turn with a lateral acceleration (lateral G), and the damping force of the shock absorber 10FR of the front right wheel 11FR, which is the front wheel on the inside of the turn, is increased in step S78. In step S79, the front left wheel 11 is the front wheel on the outside of the turn.
The damping force of the FL shock absorber 10FL is increased. In step S80, the damping force of the shock absorber 10RR of the rear right wheel 11RR, which is the rear wheel on the inside of the turn, is reduced. In step S81, the damping force of the shock absorber 10RL of the left rear wheel 11RL, which is the rear wheel on the outside of the turn, is increased. The damping force of each shock absorber 10 is increased / decreased based on, for example, a map of damping force characteristics with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16 stored in the ROM of the ECU 8 or the like, and the adjustment rod 42 is stepped up / down. It is desirable to finely adjust the damping force.

【０１２８】ステップＳ７８〜８１において、旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を低減
させ、それ以外の車輪におけるショックアブソーバ１０
の減衰力を増加させることにより、旋回内側の後輪の浮
き上がりを遅れさせ、車両旋回時における車両の安定性
が確保される。In steps S78 to 81, the damping force of the shock absorber 10 on the rear wheel on the inside of the turn is reduced, and the shock absorber 10 on the other wheels is reduced.
By increasing the damping force of the vehicle, the floating of the rear wheels on the inside of the turn is delayed, and the stability of the vehicle when the vehicle turns is ensured.

【０１２９】そして、ステップＳ７８〜８１で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。尚、ステップＳ１０〜１４、ス
テップＳ７０〜８１までの制御工程は、ショックアブソ
ーバ１０の伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．
１ｍ／ｓ以下の速度領域）においてのみ行われる。この
ため、ショックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際に
は、ショックアブソーバ１０の減衰力特性がほぼ一定に
保てるので、車輪１１の接地性が確保できる。Then, in steps S78 to S81, the wheels 11 are
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10. In the control process of steps S10 to S14 and steps S70 to 81, the expansion / contraction speed of the shock absorber 10 is in a low speed range (for example, the expansion / contraction speed is 0.
It is performed only in the velocity range of 1 m / s or less). Therefore, when the shock absorber 10 expands and contracts in the high speed range, the damping force characteristic of the shock absorber 10 can be kept substantially constant, so that the grounding property of the wheel 11 can be secured.

【０１３０】ところで、上述の図９に示す減衰力制御は
車両が旋回している状態におけるものであり、車両が直
進しているときには図９に示すようなショックアブソー
バ１０の減衰力制御は行われず、例えば、スカイフック
理論に基づく減衰力制御などが行われる。By the way, the damping force control shown in FIG. 9 is performed when the vehicle is turning, and when the vehicle is traveling straight, the damping force control of the shock absorber 10 as shown in FIG. 9 is not performed. For example, damping force control based on the Skyhook theory is performed.

【０１３１】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置によれば、車両の旋回時において、旋回時の車両
の挙動状態に応じ、内輪及び外輪のショックアブソーバ
１０の減衰力Ｆが個々に制御され、車両の旋回特性が適
宜変更される。このため、旋回時横力による内側後輪の
浮き上がりが遅くでき、車両の安定性が確保できる。特
に、車両がＦＦ（Front engine Front drive）車である
場合には有効である。また、ショックアブソーバ１０の
伸縮速度の低速域においてのみ、ショックアブソーバ１
０の減衰力を可変制御することにより、ショックアブソ
ーバ１０が高速域で動作するときの車輪１１の接地性が
確保され車両の操縦性が良好なものとなる。As described above, according to the damping force control apparatus of the present embodiment, when the vehicle is turning, the damping forces F of the shock absorbers 10 of the inner and outer wheels are individually adjusted according to the behavior state of the vehicle at the time of turning. The turning characteristics of the vehicle are appropriately changed. Therefore, the lifting of the inner rear wheel due to the lateral force during turning can be delayed, and the stability of the vehicle can be secured. This is particularly effective when the vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle. Further, only in the low speed range of the expansion and contraction speed of the shock absorber 10, the shock absorber 1
By variably controlling the damping force of 0, the groundability of the wheels 11 is ensured when the shock absorber 10 operates in the high speed range, and the maneuverability of the vehicle is improved.

【０１３２】なお、本実施形態に係る減衰力制御装置に
おいて、車両の挙動状態をヨーレイトγに基づいて判断
し、各車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力を制
御してもよい。In the damping force control system according to this embodiment, the behavior state of the vehicle may be judged based on the yaw rate γ, and the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11 may be controlled.

【０１３３】図１０にそのような減衰力制御装置の動作
の一例を示す。FIG. 10 shows an example of the operation of such a damping force control device.

【０１３４】図１０のステップＳ１０〜Ｓ７１は、図９
の第四実施形態と同一内容であるのため、説明を省略す
る。図１０のステップＳ７１において、車両の挙動状態
が領域Ｉに属していると判定されたときには、ステップ
Ｓ７２ａに移行し、車両のヨーレイトγが正であるか否
かが判定される。Steps S10 to S71 of FIG.
Since the contents are the same as those in the fourth embodiment, description thereof will be omitted. When it is determined in step S71 of FIG. 10 that the behavior state of the vehicle belongs to the region I, the process proceeds to step S72a, and it is determined whether or not the yaw rate γ of the vehicle is positive.

【０１３５】ステップＳ７２ａにおいて、ヨーレイトγ
が正でないと判定された場合には、ステップＳ１０に戻
る。すなわち、この場合、ＥＣＵ８から各車輪１１のア
クチュエータ２には駆動信号が出力されず、ショックア
ブソーバ１０の減衰力特性は変化しない。In step S72a, the yaw rate γ
If it is determined that is not positive, the process returns to step S10. That is, in this case, no drive signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the damping force characteristic of the shock absorber 10 does not change.

【０１３６】一方、ステップＳ７２ａにおいて、ヨーレ
イトγが正であると判定されたときには、ステップＳ７
３、７４、７５、７６に順次移行して、ＥＣＵ８から各
車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出力され、そ
のアクチュエータ２の駆動によりショックアブソーバ１
０の減衰力が適宜増減される。すなわち、この場合、車
両が横加速度（横Ｇ）をもって左旋回しているときであ
り、ステップＳ７３にて旋回外側の前輪である右前の車
輪１１ＦＲのショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増
加される。ステップＳ７４にて旋回内側の前輪である左
前の車輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰
力が増加される。ステップＳ７５にて旋回外側の後輪で
ある右後の車輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲ
の減衰力が増加される。ステップＳ７６にて旋回内側の
後輪である左後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１
０ＲＬの減衰力が低減される。この各ショックアブソー
バ１０の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭな
どに記憶されたピストンロッド１６の伸縮速度に対する
減衰力特性のマップに基づいて行われ、調整ロッド４２
を段階的に上下させてその減衰力を微調整することが望
ましい。On the other hand, when it is determined in step S72a that the yaw rate γ is positive, step S7
3, 74, 75, 76 are sequentially transferred, a drive signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the shock absorber 1 is driven by the drive of the actuator 2.
The damping force of 0 is appropriately increased or decreased. That is, in this case, the vehicle is turning left with lateral acceleration (lateral G), and the damping force of the shock absorber 10FR of the front right wheel 11FR, which is the front wheel on the outside of the turn, is increased in step S73. In step S74, the damping force of the shock absorber 10FL of the front left wheel 11FL, which is the front wheel on the inside of the turn, is increased. In step S75, the shock absorber 10RR of the right rear wheel 11RR, which is the rear wheel on the outside of the turn.
The damping force of is increased. In step S76, the shock absorber 1 of the rear left wheel 11RL, which is the rear wheel on the inside of the turn.
The damping force of 0RL is reduced. The increase / decrease of the damping force of each shock absorber 10 is performed based on, for example, a map of the damping force characteristics with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16 stored in the ROM of the ECU 8 or the like.
It is desirable to finely adjust the damping force by moving up and down in steps.

【０１３７】ステップＳ７３〜７６において、旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を低減
させ、それ以外の車輪におけるショックアブソーバ１０
の減衰力を増加させることにより、旋回内側の後輪の浮
き上がりを遅れさせ、車両旋回時における車両の安定性
が確保される。In steps S73 to S76, the damping force of the shock absorber 10 on the rear wheel on the inside of the turn is reduced, and the shock absorbers 10 on the other wheels are reduced.
By increasing the damping force of the vehicle, the floating of the rear wheels on the inside of the turn is delayed, and the stability of the vehicle when the vehicle turns is ensured.

【０１３８】そして、ステップＳ７３〜７６で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。Then, in steps S73 to S76, the wheel 11 is
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10.

【０１３９】ところで、ステップＳ７１において、車両
の挙動状態が領域Ｉに属していないと判定されたときは
車両の挙動状態が領域ＩＩＩに属しているときである。
この場合には、ステップＳ７７ａに移行し、車両のヨー
レイトγが負であるか否かが判定される。By the way, in step S71, when it is determined that the behavior state of the vehicle does not belong to the region I, the behavior state of the vehicle belongs to the region III.
In this case, the process proceeds to step S77a, and it is determined whether or not the yaw rate γ of the vehicle is negative.

【０１４０】ステップＳ７７ａにおいて、ヨーレイトγ
が負でないと判定された場合には、ステップＳ１０に戻
る。すなわち、この場合、ＥＣＵ８から各車輪１１のア
クチュエータ２には駆動信号が出力されず、ショックア
ブソーバ１０の減衰力特性は変化しない。In step S77a, the yaw rate γ
If it is determined that is not negative, the process returns to step S10. That is, in this case, no drive signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the damping force characteristic of the shock absorber 10 does not change.

【０１４１】一方、ステップＳ７７ａにおいて、ヨーレ
イトγが負であると判定されたときには、ステップＳ７
８、７９、８０、８１に順次移行して、ＥＣＵ８から各
車輪１１のアクチュエータ２に駆動信号が出力され、そ
のアクチュエータ２の駆動によりショックアブソーバ１
０の減衰力が適宜増減される。すなわち、この場合、車
両が横加速度（横Ｇ）をもって右旋回しているときであ
り、ステップＳ７８にて旋回内側の前輪である右前の車
輪１１ＦＲのショックアブソーバ１０ＦＲの減衰力が増
加される。ステップＳ７９にて旋回外側の前輪である左
前の車輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０ＦＬの減衰
力が増加される。ステップＳ８０にて旋回内側の後輪で
ある右後の車輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲ
の減衰力が低減される。ステップＳ８１にて旋回外側の
後輪である左後の車輪１１ＲＬのショックアブソーバ１
０ＲＬの減衰力が増加される。この各ショックアブソー
バ１０の減衰力の増減は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭな
どに記憶されたピストンロッド１６の伸縮速度に対する
減衰力特性のマップに基づいて行われ、調整ロッド４２
を段階的に上下させてその減衰力を微調整することが望
ましい。On the other hand, when it is determined in step S77a that the yaw rate γ is negative, step S7
8, 79, 80, 81, the drive signal is output from the ECU 8 to the actuator 2 of each wheel 11, and the shock absorber 1 is driven by the actuator 2.
The damping force of 0 is appropriately increased or decreased. That is, in this case, the vehicle is making a right turn with a lateral acceleration (lateral G), and the damping force of the shock absorber 10FR of the front right wheel 11FR, which is the front wheel on the inside of the turn, is increased in step S78. In step S79, the damping force of the shock absorber 10FL of the front left wheel 11FL, which is the front wheel on the outside of the turn, is increased. In step S80, the shock absorber 10RR of the rear right wheel 11RR, which is the rear wheel on the inside of the turn, is received.
The damping force of is reduced. In step S81, the shock absorber 1 of the left rear wheel 11RL, which is the rear wheel on the outside of the turn.
The damping force of 0RL is increased. The increase / decrease of the damping force of each shock absorber 10 is performed based on, for example, a map of the damping force characteristics with respect to the expansion / contraction speed of the piston rod 16 stored in the ROM of the ECU 8 or the like.
It is desirable to finely adjust the damping force by moving up and down in steps.

【０１４２】ステップＳ７８〜８１において、旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を低減
させ、それ以外の車輪におけるショックアブソーバ１０
の減衰力を増加させることにより、旋回内側の後輪の浮
き上がりを遅れさせ、車両旋回時における車両の安定性
が確保される。In steps S78 to 81, the damping force of the shock absorber 10 on the rear wheel on the inside of the turn is reduced, and the shock absorbers 10 on the other wheels are reduced.
By increasing the damping force of the vehicle, the floating of the rear wheels on the inside of the turn is delayed, and the stability of the vehicle when the vehicle turns is ensured.

【０１４３】そして、ステップＳ７８〜８１で車輪１１
のショックアブソーバ１０の減衰力の増減を終えたら、
ステップＳ１０に戻る。Then, in steps S78 to 81, the wheel 11 is
After increasing and decreasing the damping force of the shock absorber 10 of
It returns to step S10.

【０１４４】尚、ステップＳ１０〜１４、ステップＳ７
０〜８１までの制御工程は、ショックアブソーバ１０の
伸縮速度が低速域（例えば、伸縮速度が０．１ｍ／ｓ以
下の速度領域）においてのみ行われる。このため、ショ
ックアブソーバ１０が高速域で伸縮する際には、ショッ
クアブソーバ１０の減衰力特性がほぼ一定に保てるの
で、車輪１１の接地性が確保できる。Incidentally, steps S10 to S14 and step S7
The control process from 0 to 81 is performed only when the expansion / contraction speed of the shock absorber 10 is low (for example, the expansion / contraction speed is 0.1 m / s or less). Therefore, when the shock absorber 10 expands and contracts in the high speed range, the damping force characteristic of the shock absorber 10 can be kept substantially constant, so that the grounding property of the wheel 11 can be secured.

【０１４５】ところで、上述の図１０に示す減衰力制御
は車両が旋回している状態におけるものであり、車両が
直進しているときには図１０に示すようなショックアブ
ソーバ１０の減衰力制御は行われず、例えば、スカイフ
ック理論に基づく減衰力制御などが行われる。The damping force control shown in FIG. 10 is performed when the vehicle is turning, and the damping force control of the shock absorber 10 as shown in FIG. 10 is not performed when the vehicle is traveling straight. For example, damping force control based on the Skyhook theory is performed.

【０１４６】このように、減衰力制御装置において、車
両の挙動状態をヨーレイトγに基づいて判断し各車輪１
１のショックアブソーバ１０の減衰力を制御する場合で
あっても、車体スリップ角度β及び車体スリップ角速度
β′に基づき車両の挙動状態を判断する場合と同様の作
用効果が得られる。As described above, in the damping force control device, the behavior state of the vehicle is judged based on the yaw rate γ, and each wheel 1 is determined.
Even in the case of controlling the damping force of the shock absorber 10 of No. 1, the same operational effect as in the case of judging the behavior state of the vehicle based on the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity β ′ can be obtained.

【０１４７】[0147]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、次
のような効果が得られる。As described above, according to the present invention, the following effects can be obtained.

【０１４８】旋回時の車両の挙動状態に応じて内輪及び
外輪にかかる荷重変化に併せて内輪及び外輪のショック
アブソーバの減衰力が個別に制御することにより、旋回
時の車両の安定性が確保され、車両の操縦性及び乗り心
地性の向上が図れる。また、ショックアブソーバの伸縮
速度の低速域においてのみ、ショックアブソーバの減衰
力を可変制御することにより、ショックアブソーバの高
速域での車両の操縦性を確実に確保できる。The stability of the vehicle at the time of turning is ensured by individually controlling the damping force of the shock absorbers of the inner and outer wheels in accordance with the load changes applied to the inner and outer wheels in accordance with the behavior state of the vehicle at the time of turning. In addition, the controllability and riding comfort of the vehicle can be improved. Further, by variably controlling the damping force of the shock absorber only in the low speed range of the expansion and contraction speed of the shock absorber, the maneuverability of the vehicle in the high speed range of the shock absorber can be reliably ensured.

【０１４９】また、旋回挙動に基づいて車両旋回特性を
変更するようにショックアブソーバの減衰力を制御する
ことにより、車両の操縦性又は安定性の向上が図れる。Further, by controlling the damping force of the shock absorber so as to change the turning characteristic of the vehicle based on the turning behavior, the maneuverability or stability of the vehicle can be improved.

【０１５０】車両旋回時に内側後輪におけるショックア
ブソーバの減衰力を減少させ他の車輪におけるショック
アブソーバの減衰力を増大させるように制御することに
より、車両の旋回時に大きな横加速度が加わったとき
に、旋回内側の後輪のリフトが遅延され、車両の安定性
の向上が図れる。By controlling so that the damping force of the shock absorber on the inner rear wheel is reduced when the vehicle is turning and the damping force of the shock absorber on the other wheels is increased, when a large lateral acceleration is applied when the vehicle turns, The lift of the rear wheels on the inside of the turn is delayed, and the stability of the vehicle can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】減衰力制御装置の説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of a damping force control device.

【図２】ショックアブソーバの説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a shock absorber.

【図３】ショックアブソーバのピストン部分の拡大説明
図である。FIG. 3 is an enlarged explanatory view of a piston portion of a shock absorber.

【図４】ショックアブソーバの減衰力特性を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing a damping force characteristic of a shock absorber.

【図５】車体スリップ角度β、車体スリップ角速度β′
に基づく車両の挙動領域を示す図である。[FIG. 5] Body slip angle β, body slip angular velocity β ′
It is a figure which shows the behavior area | region of the vehicle based on.

【図６】第一実施形態に係る減衰力制御装置の動作を示
すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an operation of the damping force control device according to the first embodiment.

【図７】第二実施形態に係る減衰力制御装置の動作を示
すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing an operation of the damping force control device according to the second embodiment.

【図８】第三実施形態に係る減衰力制御装置の動作を示
すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an operation of the damping force control device according to the third embodiment.

【図９】第四実施形態に係る減衰力制御装置の動作を示
すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an operation of the damping force control device according to the fourth embodiment.

【図１０】第四実施形態に係る減衰力制御装置の動作を
示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an operation of the damping force control device according to the fourth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…減衰力制御装置、２…アクチュエータ、８…ＥＣ
Ｕ、１０…ショックアブソーバ、１１…車輪。1 ... Damping force control device, 2 ... Actuator, 8 ... EC
U, 10 ... shock absorber, 11 ... wheels.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 聡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 池田 茂輝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 橋本 佳幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−109641（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−215035（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−104121（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−67009（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−110010（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Satoshi Suzuki, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor: Shigeru Ikeda, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Yoshiyuki Hashimoto 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (56) Reference JP 9-109641 (JP, A) JP 7-215035 (JP, A) JP 8-104121 (JP, A) Actually opened 61-67009 (JP, U) Actually opened 62-11010 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60G 17/015

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ショックアブソーバの伸縮速度の低速域
において前記ショックアブソーバの減衰力特性を可変
し、前記低速域より大きい速度領域では前記減衰力特性
を一定とする減衰力可変手段と、 車両の挙動状態を検出する挙動状態検出手段と、前記伸縮速度の低速時に 前記車両の旋回時における挙動
状態に応じて内輪及び外輪における前記ショックアブソ
ーバの減衰力を個別に制御する減衰力制御手段と、 を備えた車両用減衰力制御装置。1. A damping force characteristic of the shock absorber is variable in a low speed range of expansion and contraction speed of the shock absorber.
However, in the speed range larger than the low speed range, the damping force characteristic
A damping force varying means for maintaining a constant value, a behavior state detecting means for detecting a behavior state of the vehicle, and a damping force of the shock absorber on the inner and outer wheels according to the behavior state of the vehicle when turning at a low expansion / contraction speed. A damping force control device for individually controlling the damping force control means and a damping force control device for a vehicle. 【請求項２】 前記減衰力制御手段は、前記外輪のショ
ックアブソーバの減衰力を低く、前記内輪のショックア
ブソーバの減衰力を高く制御することを特徴する請求項
１に記載の車両用減衰力制御装置。2. The vehicle damping force control according to claim 1, wherein the damping force control means controls the damping force of the shock absorber of the outer wheel to be low and controls the damping force of the shock absorber of the inner wheel to be high. apparatus. 【請求項３】 前記減衰力制御手段は、前記外輪のショ
ックアブソーバの減衰力を高く、前記内輪のショックア
ブソーバの減衰力を低く制御することを特徴する請求項
１に記載の車両用減衰力制御装置。3. The vehicle damping force control according to claim 1, wherein the damping force control means controls the damping force of the shock absorber of the outer wheel to be high and the damping force of the shock absorber of the inner wheel to be low. apparatus. 【請求項４】 前記減衰力制御手段は、前記車両の旋回
挙動に基づいて車両旋回特性を変更するように前記ショ
ックアブソーバの減衰力を制御することを特徴する請求
項１に記載の車両用減衰力制御装置。4. The vehicle damping system according to claim 1, wherein the damping force control means controls the damping force of the shock absorber so as to change the vehicle turning characteristic based on the turning behavior of the vehicle. Force control device. 【請求項５】 前記減衰力制御手段は、前記旋回挙動の
変化の大きいときに、前記内輪側の後輪におけるショッ
クアブソーバの減衰力を減少させ、他の車輪におけるシ
ョックアブソーバの減衰力を増大させるように制御する
ことを特徴する請求項１に記載の車両用減衰力制御装
置。5. The damping force control means reduces the damping force of the shock absorber at the rear wheel on the inner wheel side and increases the damping force of the shock absorber at the other wheel when the change in the turning behavior is large. The damping force control device for a vehicle according to claim 1, wherein the damping force control device is controlled as follows.