JP3399502B2 - Vehicle damping force control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のばね上部材
とばね下部材との間に配設される液圧緩衝装置（ショッ
クアブソーバ）の減衰力を制御する車両用減衰力制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle damping force control device for controlling a damping force of a hydraulic shock absorber (shock absorber) arranged between a sprung member and an unsprung member of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の減衰力制御装置の一例が、例えば
特開平５−２９４１２２号に開示されている。この減衰
力制御装置は、いわゆるスカイフック制御理論を採用し
て液圧緩衝装置の減衰力を制御しており、車両のばね上
部材とばね下部材との相対速度とばね上部材の上下方向
の速度とにもとづいて減衰力を制御しており、これによ
り、路面からの上下入力にもとづくばね上部材の上下振
動の抑制効果を高めている。2. Description of the Related Art One example of a conventional damping force control device is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-294122. This damping force control device uses the so-called skyhook control theory to control the damping force of the hydraulic shock absorber, and controls the relative speed between the sprung member and the unsprung member of the vehicle and the vertical direction of the sprung member. The damping force is controlled based on the speed, which enhances the effect of suppressing vertical vibration of the sprung member based on vertical input from the road surface.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】一般に行われている減
衰力制御では、ピストンロッドの変位速度Ｖと減衰力Ｆ
との関係が、図１６に示すような特性を有する液圧緩衝
装置が用いられており、減衰力特性を変化させるには、
アクチュエータを駆動して、アクチュエータ内の油路の
開度を機械的に変化させることで実施している。In the damping force control generally performed, the displacement speed V of the piston rod and the damping force F are set.
A hydraulic shock absorber having characteristics as shown in FIG. 16 is used to change the damping force characteristics.
This is done by driving the actuator to mechanically change the opening of the oil passage in the actuator.

【０００４】ところが、減衰力特性をｓ１からｓ２へ、
或いはｓ２からｓ１へ切り換えると、変位速度Ｖの全速
度域で減衰力の設定が変化してしまうため、アクチュエ
ータの応答性に起因して、走行状態に応じた最適な減衰
力が設定できず、車両の乗心地や操縦性の低下を引き起
こす場合があった。However, the damping force characteristic changes from s1 to s2.
Alternatively, when switching from s2 to s1, the setting of the damping force changes in the entire velocity range of the displacement velocity V, so that the optimal damping force according to the running state cannot be set due to the responsiveness of the actuator, The ride comfort and maneuverability of the vehicle may be deteriorated.

【０００５】そこで本発明はこのような課題を解決すべ
くなされたものであり、その目的は、液圧緩衝装置の減
衰力を変化させる際の応答性を向上させることで、車両
の乗心地や操縦安定性を向上させ得る車両用減衰力制御
装置を提供することにある。Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and its purpose is to improve the responsiveness when changing the damping force of the hydraulic shock absorber to improve the riding comfort of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle damping force control device capable of improving steering stability.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】請求項１にかかる車両用
減衰力制御装置は、左右の車輪に対応してそれぞれ配設
され、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振
動を所定の減衰力で減衰させると共に、ばね上部材とば
ね下部材との相対速度が低速の領域における減衰力特性
のみを変化させることができる減衰力可変機能を有する
液圧緩衝手段と、左右の車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、車輪速度検出手段の検出結果をもとに
車両の旋回方向を判断し、旋回内輪側となる液圧緩衝手
段の減衰力と旋回外輪側となる液圧緩衝手段の減衰力と
をそれぞれ制御する制御手段とを備えて構成する。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle damping force control device, which is arranged corresponding to right and left wheels, respectively, and which generates vibration between a sprung member and an unsprung member of a vehicle. Damping force characteristics in a region where the relative speed between the sprung member and the unsprung member is low while damping with a predetermined damping force
Hydraulic damping means having a damping force variable function capable of changing only the wheel speed, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the left and right wheels, and the turning direction of the vehicle based on the detection result of the wheel speed detecting means. And a control means for controlling the damping force of the hydraulic pressure buffering means on the turning inner wheel side and the damping force of the hydraulic pressure buffering means on the turning outer wheel side respectively.

【０００７】車輪速度を示す信号は、車両の状態量を示
す信号の中で位相が比較的進んだ信号であり、制御手段
において車輪速度検出手段の検出結果をもとに減衰力制
御を実施することにより、減衰力制御の応答性が向上す
る。The signal indicating the wheel speed is a signal having a relatively advanced phase in the signal indicating the state quantity of the vehicle, and the control means executes the damping force control based on the detection result of the wheel speed detecting means. As a result, the response of damping force control is improved.

【０００８】また、旋回時には、旋回外輪側の車輪速度
が旋回内外輪側の車輪速度に比べて速まる。さらに、旋
回時には、荷重移動によって旋回内輪側と旋回外輪側で
液圧緩衝手段に作用する力が異なる。そして、低速域に
おける減衰力特性に依存して、車両の乗り心地及び操縦
安定性が大きく変化することがわかっている。そこで、
制御手段において、左右の車輪速度をもとに旋回方向を
判断し、低速域においては判断した旋回方向に応じて各
液圧緩衝手段の減衰力を個々に制御することで、旋回内
輪側と旋回外輪側の減衰力をそれぞれ最適に制御し得
る。During turning, the wheel speed on the outer wheel side of the turn is higher than the wheel speed on the inner wheel side of the turn. Further, at the time of turning, the force acting on the hydraulic pressure buffer means differs between the turning inner wheel side and the turning outer wheel side due to the load movement. And in the low speed range
Depending on the damping force characteristics,
It has been found that stability varies significantly. Therefore,
In the control means, the turning direction is determined based on the left and right wheel speeds, and in the low speed range, the damping force of each hydraulic buffering means is individually controlled according to the determined turning direction, so that the turning inside wheel side is turned. The damping force on the outer ring side can be optimally controlled.

【０００９】請求項２にかかる車両用減衰力制御装置、
左右の車輪に対応してそれぞれ配設され、車両のばね下
部材とばね上部材との間に生じる振動を所定の減衰力で
減衰させると共に、ばね上部材とばね下部材との相対速
度が低速の領域で減衰力可変機能を有する液圧緩衝手段
と、左右の液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設され、
この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画され
た第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段と、
左右の差圧検出手段の検出結果をもとに車両の旋回方向
を判断し、旋回内輪側となる液圧緩衝手段の減衰力と旋
回外輪側となる液圧緩衝手段の減衰力とをそれぞれ制御
する制御手段とを備えて構成する。A damping force control device for a vehicle according to claim 2,
The vibrations generated between the unsprung member and the unsprung member of the vehicle are damped by a predetermined damping force and are arranged corresponding to the left and right wheels, respectively, and the relative speed between the unsprung member and the unsprung member is low. In the area of, the hydraulic buffering means having a damping force varying function, and the hydraulic buffering means on the left and right are respectively arranged,
A differential pressure detecting means for detecting a differential pressure between a first chamber and a second chamber partitioned by a piston which constitutes the fluid pressure buffering means,
The turning direction of the vehicle is determined based on the detection results of the left and right differential pressure detection means, and the damping force of the hydraulic pressure buffering means on the turning inner wheel side and the damping force of the hydraulic pressure damping means on the turning outer wheel side are respectively controlled. And a control means for performing the operation.

【００１０】液圧緩衝手段に作用する力が変化すると、
その変化は第１室と第２室との差圧の変化として瞬時に
現れる。このため、制御手段において、左右の差圧検出
手段の検出結果をもとに減衰力制御を実施することによ
り、減衰力制御の応答性がより向上する。When the force acting on the hydraulic buffer changes,
The change instantly appears as a change in the differential pressure between the first chamber and the second chamber. Therefore, in the control means, the damping force control is performed based on the detection results of the left and right differential pressure detection means, whereby the responsiveness of the damping force control is further improved.

【００１１】また、旋回時には、旋回内輪側と旋回外輪
側で液圧緩衝手段に作用する力が異なるため、旋回時に
は、左右の差圧検出手段で検出される差圧の符号が異な
り、符号の状態により旋回方向も判断できる。そこで、
制御手段では、左右の差圧検出手段の検出結果をもとに
車両の旋回方向を判断すると共に、判断した旋回方向に
応じて、各液圧緩衝手段の減衰力を個々に制御すること
で、旋回内輪側と旋回外輪側の減衰力をそれぞれ最適に
制御し得る。Further, during turning, since the forces acting on the hydraulic pressure buffering means on the turning inner wheel side and the turning outer wheel side are different, the sign of the differential pressure detected by the left and right differential pressure detecting means is different, and the sign of the sign is different. The turning direction can also be determined depending on the state. Therefore,
The control means determines the turning direction of the vehicle based on the detection results of the left and right differential pressure detection means, and controls the damping force of each hydraulic shock absorbing means individually according to the determined turning direction. The damping forces on the turning inner wheel side and the turning outer wheel side can be optimally controlled.

【００１２】請求項３にかかる車両用減衰力制御装置
は、請求項１又は２の制御手段において、旋回内輪側と
なる液圧緩衝手段の減衰力を増加させ、旋回外輪側とな
る液圧緩衝手段の減衰力を低下させるように減衰力を制
御する。According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle damping force control device according to the first or second aspect of the present invention, in which the damping force of the hydraulic pressure buffering means on the turning inner wheel side is increased to increase the damping force on the turning outer wheel side. The damping force is controlled so as to reduce the damping force of the means.

【００１３】一般に、旋回時には、車両の重心高がより
低い方が車両の操縦性に有利である。そこで、制御手段
において、車体を引き下げる働きを持つ旋回内輪側の減
衰力を増加させ、車体を持ち上げる働きを持つ旋回外輪
の減衰力を低下させることで、旋回時に車両の重心高が
下がり、これにより旋回時の操縦性を向上させる。Generally, when turning, it is advantageous for the maneuverability of the vehicle that the height of the center of gravity of the vehicle is lower. Therefore, in the control means, the damping force of the turning inner wheel side that has the function of pulling down the vehicle body is increased, and the damping force of the turning outer wheel that has the function of lifting the vehicle body is reduced, thereby lowering the height of the center of gravity of the vehicle during turning, Improves maneuverability when turning.

【００１４】請求項４にかかる車両用減衰力制御装置
は、左右の車輪に対応してそれぞれ配設され、車両のば
ね上部材とばね下部材との間に生じる振動を所定の減衰
力で減衰させる液圧緩衝手段と、左右の液圧緩衝手段に
対応してそれぞれ配設され、この液圧緩衝手段を構成す
るピストンによって区画された第１室と第２室との差圧
を検出する差圧検出手段と、左右の差圧検出手段の検出
結果をもとに車両の直進状態を判断し、検出された両差
圧のうち差圧が大きい側となる液圧緩衝手段の減衰力を
増加させる第１制御手段と、第１制御手段による減衰力
制御の前後で、左右の前記差圧検出手段で検出される両
差圧の大小関係が反転した場合に、少なくとも第１制御
手段で増加させた液圧緩衝手段の減衰力を低下させる第
２制御手段とを備えて構成する。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle damping force control device, which is provided for each of the left and right wheels, and damps the vibration generated between the sprung member and the unsprung member of the vehicle with a predetermined damping force. To detect the differential pressure between the first chamber and the second chamber, which are respectively disposed corresponding to the hydraulic pressure buffering means and the left and right hydraulic pressure buffering means, and which are partitioned by the pistons which constitute the hydraulic pressure buffering means. The straightness of the vehicle is judged based on the detection results of the pressure detection means and the left and right differential pressure detection means, and the damping force of the hydraulic pressure buffer means, which is the side with the larger differential pressure of the detected differential pressure, is increased. When the magnitude relationship between the differential pressures detected by the differential pressure detection means on the left and right is reversed before and after the damping force control by the first control means and the damping force control by the first control means, at least increased by the first control means. Second control means for reducing the damping force of the hydraulic buffer means To configure.

【００１５】車両が平坦な路面を走行している状況で
は、通常、左右の差圧検出手段の検出結果は略一致す
る。この状況で例えば片輪が石に乗り上げた場合など、
一方の液圧緩衝手段に何らかの力が作用した場合には、
作用した側の差圧検出手段の検出結果（絶対値）が増大
する。そこで、第１制御手段によって、直進走行時に差
圧が大となる側の液圧緩衝手段の減衰力を増加させるこ
とで、車体をフラットに維持して、直進走行時の乗心地
を向上させる。In a situation where the vehicle is traveling on a flat road surface, the detection results of the left and right differential pressure detection means are generally substantially the same. In this situation, for example, when one wheel rides on a stone,
If some force acts on one of the hydraulic buffers,
The detection result (absolute value) of the differential pressure detection means on the actuated side increases. Therefore, by increasing the damping force of the hydraulic pressure buffering means on the side where the differential pressure becomes large during straight traveling, the vehicle body is kept flat and the riding comfort during straight traveling is improved.

【００１６】また、第１制御手段の制御の前後で左右の
差圧検出手段で検出される差圧の大小関係が反転した場
合に、第２制御手段により、第１制御手段で増加させた
減衰力を低下させることにより、減衰力が所定の範囲内
に維持され、これにより一定の乗心地感が維持される。Further, when the magnitude relationship of the differential pressures detected by the left and right differential pressure detecting means is reversed before and after the control of the first controlling means, the damping increased by the first controlling means by the second controlling means. By reducing the force, the damping force is maintained within a predetermined range, thereby maintaining a constant riding comfort.

【００１７】請求項５にかかる車両用減衰力制御装置
は、左右の車輪に対応してそれぞれ配設され、車両のば
ね上部材とばね下部材との間に生じる振動を所定の減衰
力で減衰させると共に、ばね上部材とばね下部材との相
対速度が低速の領域で減衰力可変機能を有する液圧緩衝
手段と、左右の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、左右の液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設さ
れ、この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画
された第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段
と、左右の車輪速度検出手段の検出結果をもとに車両の
旋回方向を判断すると共に、左右の差圧検出手段で検出
される差圧が、判断された旋回方向に応じて生じるべき
差圧の範囲外の場合に、左右の液圧緩衝手段の減衰力を
ともに増加させる制御手段とを備えて構成する。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a vehicle damping force control device, which is provided for each of the left and right wheels, and damps vibrations generated between the sprung member and the unsprung member of the vehicle with a predetermined damping force. And a hydraulic pressure buffering means having a damping force variable function in a region where the relative speed between the sprung member and the unsprung member is low, a wheel speed detecting means for detecting wheel speeds of the left and right wheels, and a hydraulic pressure for the left and right wheels. Differential pressure detection means for detecting the differential pressure between the first chamber and the second chamber, which are respectively arranged corresponding to the buffer means and are partitioned by the pistons forming the hydraulic buffer means, and the left and right wheel speed detection means. The turning direction of the vehicle is determined based on the detection result of, and when the differential pressure detected by the left and right differential pressure detecting means is outside the range of the differential pressure that should be generated according to the determined turning direction, Control that increases both the damping force of the hydraulic buffer means Configuring and means.

【００１８】車両の旋回中に、例えば横風などの外乱が
作用して、車体がロール方向に振動した場合には、左右
の差圧検出手段で検出される各差圧が、旋回方向に応じ
て通常生じるべき差圧の範囲外となる状態が発生する。
そこで、このような場合、制御手段によって、左右の液
圧緩衝手段の減衰力をともに増加させて、旋回中に発生
した車体のロール方向の振動を制振する。When a vehicle body vibrates in the roll direction due to a disturbance such as a side wind while the vehicle is turning, the respective differential pressures detected by the left and right differential pressure detecting means depend on the turning direction. A state occurs in which the pressure difference is out of the range that should normally occur.
Therefore, in such a case, the control means increases both the damping force of the left and right hydraulic buffer means to suppress the vibration in the roll direction of the vehicle body that occurs during turning.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態につ
き、添付図面を参照して説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００２０】図１に第１の実施形態にかかる減衰力制御
装置を搭載した車両を概略的に示す。車体２００の左右
には、サスペンションアーム２１１，２１２を介して、
それぞれ左右の車輪Ｌ、Ｒが連結されている。また、車
体２００と左右のサスペンションアーム２１１，２１２
との間には、コイルスプリング１０ｃを備えたショック
アブソーバ１０を配設しており、このショックアブソー
バ１０によって、車体２００に発生する上下方向の振動
を減衰させている。FIG. 1 schematically shows a vehicle equipped with the damping force control device according to the first embodiment. On the left and right of the vehicle body 200, via suspension arms 211 and 212,
Left and right wheels L and R are connected to each other. In addition, the vehicle body 200 and the left and right suspension arms 211 and 212
A shock absorber 10 provided with a coil spring 10c is disposed between and, and the shock absorber 10 damps the vertical vibration generated in the vehicle body 200.

【００２１】左右のショックアブソーバ１０は、後に説
明するように、それぞれアクチュエータ２Ｌ、２Ｒを備
えており、このアクチュエータ２Ｌ、２Ｒを駆動制御す
ることで、発生させる減衰力を調整し得る機構となって
いる。また、車輪Ｌ、Ｒに対して、車輪速度を検出する
ため車輪速度センサ２２１，２２２が設けられている。As will be described later, the left and right shock absorbers 10 are respectively provided with actuators 2L, 2R, and by controlling the drive of these actuators 2L, 2R, the damping force to be generated can be adjusted. There is. Further, wheel speed sensors 221 and 222 are provided for the wheels L and R to detect the wheel speed.

【００２２】図２に示すように、電子制御装置（以下
「ＥＣＵ」と称す。）２３０には、車輪速度センサ２２
１，２２２の検出結果が与えられ、ＥＣＵ２３０では、
この検出結果をもとに後述する演算処理を実行し、この
演算結果をもとに、アクチュエータ２Ｌ、２Ｒの駆動制
御を実施している。このようにＥＣＵ２３０では、車両
の状態量を示す信号のうちで位相が比較的進んだ車輪速
度を示す信号をもとに減衰力制御を実施することで、減
衰力制御の応答性を向上させている。As shown in FIG. 2, an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU") 230 includes a wheel speed sensor 22.
The detection results of Nos. 1 and 222 are given, and in the ECU 230,
Based on the detection result, the arithmetic processing described later is executed, and the drive control of the actuators 2L and 2R is executed based on the arithmetic result. As described above, the ECU 230 improves the response of the damping force control by performing the damping force control based on the signal indicating the wheel speed whose phase is relatively advanced among the signals indicating the state quantity of the vehicle. There is.

【００２３】ここで、ショックアブソーバ１０について
説明する。 図３に示すように、ショックアブソーバ１０
は、ピストンロッド１６と外筒１８とを備えている。外
筒１８の外周にはガイド１０ａが固定され、ピストンロ
ッドの上端部分にはブラケット１０ｂが掛止されてい
る。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの間には、
前出のコイルスプリング１０ｃが配設されており、この
コイルスプリング１０ｃにより車体が弾力的に支えられ
ている。The shock absorber 10 will now be described. As shown in FIG. 3, the shock absorber 10
Includes a piston rod 16 and an outer cylinder 18. A guide 10a is fixed to the outer circumference of the outer cylinder 18, and a bracket 10b is hooked on the upper end portion of the piston rod. In addition, between the guide 10a and the bracket 10b,
The coil spring 10c described above is provided, and the coil spring 10c elastically supports the vehicle body.

【００２４】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通穴が設けられている。貫通穴には、ピストンロッ
ド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。また、外
筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央をピスト
ンロッド１６が貫通するように固定されている。Inside the outer cylinder 18, an inner cylinder 20 is provided.
Is arranged coaxially with. An annular chamber 21 is formed between the outer cylinder 18 and the inner cylinder 20. A rod guide 22 is fitted into the upper end of the outer cylinder 18. The rod guide 22 is a cylindrical rigid member having a large diameter portion 22a and a small diameter portion 22b. The outer peripheral surface of the small diameter portion 22b is engaged with the inner peripheral surface of the inner cylinder 20, and the outer peripheral surface of the large diameter portion 22a is engaged with the inner peripheral surface of the outer cylinder 18. The rod guide 22 is provided with a through hole in the center thereof. The piston rod 16 is slidably and slidably inserted in the through hole. A cap 24 is fixed to the upper end of the outer cylinder 18 so that the piston rod 16 penetrates through the center of the cap 24.

【００２５】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の部材である。ピストンロッド１６はそ
の小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置され
ている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部に収
容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバウン
ドストッパプレート２８が装着されている。The piston rod 16 is a cylindrical member whose lower end has a small diameter. The piston rod 16 is arranged so that its small diameter portion is housed inside the inner cylinder 20. A rebound stopper 26 and a rebound stopper plate 28 are attached to the piston rod 16 at a position to be housed inside the inner cylinder 20.

【００２６】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。The rebound stopper plate 28 is an annular rigid member and is fixed to the outer circumference of the piston rod 16. Further, the rebound stopper 26 is an annular member having elasticity, and is mounted on the rebound stopper plate 28. When the piston rod 16 is displaced upward by a predetermined distance, the rebound stopper 26 comes into contact with the rod guide 22 and further displacement of the piston rod 16 is restricted.

【００２７】ピストンロッド１６の下端部分には、サブ
ピストン３０及びメインピストン３２が固定され、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順で取り
付けられている。内筒２０の内部空間は、サブピストン
３０及びメインピストン３２により、サブピストン３０
より上方の上室３４と、サブピストン３０とメインピス
トン３２との間の中室３６と、メインピストン３２より
下方の下室３８とに区画されている。The sub-piston 30 and the main piston 32 are fixed to the lower end portion of the piston rod 16, and the sub-piston 30 and the main piston 32 are attached in this order from the upper side. The inner space of the inner cylinder 20 is formed by the sub-piston 30 and the main piston 32.
It is divided into an upper chamber 34 that is higher, a middle chamber 36 between the sub piston 30 and the main piston 32, and a lower chamber 38 that is lower than the main piston 32.

【００２８】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ上室３４と中室３６との間及び中室３６と
下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス及
び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動に
応じて減衰力を発生させる。これらサブピストン３０及
びメインピストン３２の構成の詳細については後述す
る。Sub piston 30 and main piston 32
Are provided with an orifice and a valve mechanism that allow fluid to flow between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 and between the middle chamber 36 and the lower chamber 38, respectively, and respond to the forward and backward movement of the piston rod 16. Generates damping force. Details of the configurations of the sub piston 30 and the main piston 32 will be described later.

【００２９】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分は、段差４０ｃが形成されている。
この通路４０の大径部４０ａには、調整ロッド４２が挿
入されている。A passage 40 is provided inside the piston rod 16 so as to penetrate therethrough in the axial direction. The passage 40 is
Large diameter portion 40a and small diameter portion 4 extending below the large diameter portion 40a
0b and. A step 40c is formed at the boundary between the large diameter portion 40a and the small diameter portion 40b of the passage 40.
An adjusting rod 42 is inserted into the large diameter portion 40a of the passage 40.

【００３０】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、作動流体が、内筒２０の内部
空間を充満すると共に、環状室２１を所定の高さまで満
たすように収容されている。A base valve 41 is fixed to the lower end of the outer cylinder 18. The base valve 41 is configured to allow fluid to flow between the lower chamber 38 and the annular chamber 21. The working fluid is contained inside the outer cylinder 18 so as to fill the inner space of the inner cylinder 20 and to fill the annular chamber 21 to a predetermined height.

【００３１】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体２００に取り付けられた
アクチュエータ２Ｌ、２Ｒと係合している。アクチュエ
ータ２Ｌ、２Ｒは、駆動源として、例えばステッピング
モータを備えており、ＥＣＵ２３０からの信号に応じて
調整ロッド４２を回転させる。The upper end of the adjusting rod 42 reaches the upper part of the piston rod 16 and engages with the actuators 2L, 2R attached to the vehicle body 200. The actuators 2L and 2R include, for example, a stepping motor as a drive source, and rotate the adjusting rod 42 according to a signal from the ECU 230.

【００３２】次に、図４を参照して、サブピストン３
０、メインピストン３２、及びその周辺部分の構成につ
いて説明する。図４は、サブピストン３０、メインピス
トン３２、及びその周辺部分の拡大図である。なお、図
４の左半分には、上室３４側から下室３８側への流体の
流通を許容する構成部分を示し、また、図４の右半分に
は下室３８側から上室３４側への流体の流通を許容する
構成部分を示す。Next, referring to FIG. 4, the sub piston 3
The configurations of 0, the main piston 32, and the peripheral portion thereof will be described. FIG. 4 is an enlarged view of the sub piston 30, the main piston 32, and their peripheral portions. Note that the left half of FIG. 4 shows components that allow the fluid to flow from the upper chamber 34 side to the lower chamber 38 side, and the right half of FIG. 4 shows the lower chamber 38 side to the upper chamber 34 side. The constituent parts that allow the flow of fluid to and from are shown.

【００３３】図４に示すように、調整ロッド４２は、減
衰力可変機構の一つであり、通路４０の大径部４０ａの
内径よりも小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部
４２ａの下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えて
いる。調整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４
０の小径部４０ｂへ進入するように配置されている。円
錐部４２ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間に
はクリアランスＣが形成されている。As shown in FIG. 4, the adjusting rod 42 is one of damping force varying mechanisms, and includes a small diameter portion 42a having an outer diameter smaller than the inner diameter of the large diameter portion 40a of the passage 40, and a small diameter portion 42a. And a conical portion 42b formed at the lower end portion. The tip of the conical portion 42b of the adjusting rod 42 is the passage 4
It is arranged so as to enter the small diameter portion 40b of 0. A clearance C is formed between the outer peripheral surface of the conical portion 42b and the step 40c of the passage 40.

【００３４】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。An O-ring 43 is mounted on the outer periphery of the adjusting rod 42 above the small diameter portion 42a. The O-ring 43 defines an annular communication space 44 between the outer circumference of the small diameter portion 42a of the adjusting rod 42 and the inner circumference of the large diameter portion 40a of the passage 40. The communication space 44 communicates with the internal space of the small diameter portion 40b of the passage 40 via the clearance C.

【００３５】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。A communication passage 46 extending in the radial direction of the piston rod 16 and connecting the upper chamber 34 and the communication space 44.
Is provided. Further, the piston rod 16 is provided with a communication passage 47 that extends in the radial direction and communicates the internal space of the small diameter portion 40 b of the passage 40 with the middle chamber 36.

【００３６】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２Ｌ、２Ｒと係合している。この
ため、アクチュエータ２により調整ロッド４２を回転操
作し、これにより調整ロッド４２の開度位置（上下位
置）を変化させることで、クリアランスＣを調整するこ
とができる。The adjusting rod 42 is threadedly engaged with the large diameter portion 4Oa of the passage 40 at a screw portion (not shown), and the upper end portion thereof is engaged with the actuators 2L, 2R. Therefore, the clearance C can be adjusted by rotating the adjusting rod 42 with the actuator 2 and thereby changing the opening position (vertical position) of the adjusting rod 42.

【００３７】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、大径部１６ａ側（図４では上側）から順に、ストッ
パプレート４８、リーフシート４９、リーフバルブ５
０、サブピストン３０、リーフバルブ５４、及びリーフ
シート５６が嵌着されている。On the outer periphery of the small diameter portion of the piston rod 16, the stopper plate 48, the leaf seat 49 and the leaf valve 5 are arranged in this order from the large diameter portion 16a side (upper side in FIG. 4).
0, the sub piston 30, the leaf valve 54, and the leaf seat 56 are fitted.

【００３８】リーフバルブ５０、５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。The leaf valves 50 and 54 are members made of a thin plate material and having a low bending rigidity. An annular groove 58 is formed on the upper end surface and the lower end surface of the sub-piston 30, respectively.
And 60 are provided. Leaf valves 50 and 54
Are arranged so as to close the annular grooves 58 and 60, respectively. In addition, the sub-piston 30 has an annular groove 5
A through passage 62 that communicates the internal space of 8 with the middle chamber 36, and a through passage 64 that communicates the internal space of the annular groove 60 with the upper chamber 34 are provided.

【００３９】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体の流れを許容する。また、リーフ
バルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧に比し
て所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み変形す
ることで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう作動流
体の流れを許容する。The leaf valve 50 opens by being flexibly deformed when the hydraulic pressure in the inner chamber 36 becomes higher than the hydraulic pressure in the upper chamber 34 by a predetermined valve opening pressure P1. To allow the flow of the working fluid from the upper chamber 34 to the upper chamber 34. Further, the leaf valve 54 opens by being flexibly deformed when the hydraulic pressure in the upper chamber 34 becomes higher than the hydraulic pressure in the middle chamber 36 by a predetermined valve opening pressure P2. The flow of the working fluid toward the middle chamber 36 is allowed.

【００４０】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、通路部材６８、リー
フシート７０、スペーサ７２、スプリングシート７４、
及びスペーサ７６が嵌着されている。A piston ring 66 is attached to the outer circumference of the sub piston 30. The piston ring 66 ensures the sealing performance between the sub piston 30 and the inner cylinder 20. Leaf sheet 5 on the outer circumference of the piston rod 16
Further below 6, the passage member 68, the leaf seat 70, the spacer 72, the spring seat 74, and
And the spacer 76 is fitted.

【００４１】通路部材６８は、その径方向を貫通し、調
整ロッド４２の連通路４７と連通する連通路７７を備え
ている。また、スペーサ７６の外周には、スプリングシ
ート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。スプリ
ングシート７４とスプリングシート７８との間には、ス
プリング８０が配設されている。The passage member 68 is provided with a communication passage 77 which penetrates in the radial direction and communicates with the communication passage 47 of the adjusting rod 42. A spring seat 78 is fitted on the outer periphery of the spacer 76 so as to be slidable in the axial direction. A spring 80 is arranged between the spring seat 74 and the spring seat 78.

【００４２】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及び、リーフバルブ８６が嵌着され
ている。メインピストン３２の上端面には、複数のシー
ト面９２が設けられている。また、メインピストン３２
の下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に
対応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及
び８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それ
ぞれシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設
されている。また、メインピストン３２の外周にはピス
トンリング９５が装着されている。ピストンリング９５
により、メインピストン３２と内筒２０との間のシール
性が確保されている。Spacer 76 on the outer circumference of the piston rod 16
The leaf valve 82, the main piston 32, and the leaf valve 86 are fitted in order from the upper side to the lower side of the above. A plurality of seat surfaces 92 are provided on the upper end surface of the main piston 32. In addition, the main piston 32
A plurality of seat surfaces 94 are provided on the lower end surface of the sheet at positions not corresponding to the seat surface 92. The leaf valves 82 and 86 are members formed by stacking a plurality of thin plate materials, and are arranged so as to contact the top surfaces of the seat surfaces 92 and 94, respectively. A piston ring 95 is attached to the outer circumference of the main piston 32. Piston ring 95
As a result, the sealing property between the main piston 32 and the inner cylinder 20 is ensured.

【００４３】メインピストン３２には、また、その軸方
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。The main piston 32 is also provided with through passages 96 and 98 penetrating in its axial direction.
The through passage 96 is configured such that the upper end thereof opens into the recess between the seat surfaces 92, and the lower end thereof opens into the top surface of the seat surface 94. Also, the through passage 9
8 is configured to open at the upper end thereof to the top surface of the seat surface 92 and to open at the lower end thereof into a recess between the seat surfaces 94.

【００４４】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。In the thin plate material of the leaf valve 82 closest to the main piston 32, the first orifice (FIG. 2) for communicating the through passage 98 with the inner chamber 36 in a state where the leaf valve 82 is in contact with the seat surface 92. (Not shown) is formed.

【００４５】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スペーサ９９が嵌着されている。
また、ピストンロッド１６の下端部にはネジ部１６ｃが
形成されており、このネジ部１６ｃにはスプリングシー
ト１００が螺着されている。スペーサ９９の外周にはス
プリングシート１０２が軸方向に摺動可能に嵌着されて
いる。スプリングシート１０２とスプリングシート１０
０との間にはスプリング１０４が配設されている。A spacer 99 is fitted on the outer periphery of the piston rod 16 and further below the leaf valve 86.
A screw portion 16c is formed at the lower end of the piston rod 16, and the spring seat 100 is screwed to the screw portion 16c. A spring seat 102 is fitted on the outer periphery of the spacer 99 so as to be slidable in the axial direction. Spring seat 102 and spring seat 10
A spring 104 is arranged between the spring 104 and the position 0.

【００４６】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０は上室３４及び中室３６とのみ連通してい
る。A screw 105 for closing the passage 40 is attached to the lower end of the small diameter portion of the piston rod 16. Therefore, the communication between the passage 40 and the lower chamber 38 is blocked, and the passage 40 communicates only with the upper chamber 34 and the middle chamber 36.

【００４７】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、スプリングシート１００によ
り、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向けて
押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定さ
れている。The member disposed on the outer periphery of the lower diameter portion of the lower portion of the piston rod 16 is pressed by the spring seat 100 toward the step surface at the boundary between the large diameter portion 16a and the small diameter portion, whereby the piston rod It is integrally fixed to 16.

【００４８】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。The leaf valves 82 and 86 are respectively
The urging force of the springs 80 and 104 pushes the main piston 32 toward the top surfaces of the seat surfaces 92 and 94. When the fluid pressure in the lower chamber 38 becomes higher than the fluid pressure in the middle chamber 36 by a predetermined valve opening pressure P3 or more, the leaf valve 82 is bent and deformed upward against the biasing force of the spring 80. The valve is opened to allow the flow of the working fluid from the lower chamber 38 to the middle chamber 36. Further, in the leaf valve 86, the fluid pressure in the middle chamber 36 is higher than the fluid pressure in the lower chamber 38 by a predetermined valve opening pressure P.
At a high pressure of 4 or more, the valve is opened by bending and deforming downward against the urging force of the spring 104, and allows the flow of the working fluid from the middle chamber 36 to the lower chamber 38.

【００４９】本実施形態において、リーフバルブ５０及
び５４が低剛性の薄板部材より構成されていることで、
これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定され
ている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれスプ
リング８０、１０４により押圧されていることで、これ
らの開弁圧Ｐ３及びＰ４は比較的大きな値に設定されて
いる。In this embodiment, the leaf valves 50 and 54 are made of a thin plate member having low rigidity,
These valve opening pressures P1 and P2 are set to very small values. On the other hand, the leaf valves 82 and 86 are pressed by the springs 80 and 104, respectively, so that the valve opening pressures P3 and P4 are set to relatively large values.

【００５０】次に、ショックアブソーバ１０の動作につ
いて説明する。図５はショックアブソーバ１０により実
現される減衰力特性を示す。図５において、横軸はピス
トンロッド１６の変位速度Ｖを示し、また、縦軸は、シ
ョックアブソーバ１０が発生する減衰力Ｆを示してい
る。なお、図５において、ピストンロッド１６が内筒２
０から退出する方向、すなわち、伸長方向に変位する場
合の減衰力Ｆを正として示している。Next, the operation of the shock absorber 10 will be described. FIG. 5 shows damping force characteristics realized by the shock absorber 10. In FIG. 5, the horizontal axis represents the displacement velocity V of the piston rod 16, and the vertical axis represents the damping force F generated by the shock absorber 10. In FIG. 5, the piston rod 16 is the inner cylinder 2
The damping force F in the case of displacement in the direction of exiting from 0, that is, the extending direction is shown as positive.

【００５１】ピストンロッド１６が伸長方向に変位する
と、上室３４の容積が減少すると共に、下室３８の容積
は増加する。これらの容積変化を補償するために、作動
流体が上室３４から中室３６を経て下室３８へ流入す
る。更に、ピストンロッド１６が内筒２０から退出する
ことで、内筒２０の容積が増加する。この内筒２０の容
積の増加を補償するため、作動流体が環状室２１からべ
一スバルブ４１を介して下室３８へ流入する。When the piston rod 16 is displaced in the extension direction, the volume of the upper chamber 34 decreases and the volume of the lower chamber 38 increases. To compensate for these volume changes, the working fluid flows from the upper chamber 34 through the middle chamber 36 into the lower chamber 38. Further, as the piston rod 16 retracts from the inner cylinder 20, the volume of the inner cylinder 20 increases. In order to compensate for the increase in the volume of the inner cylinder 20, the working fluid flows from the annular chamber 21 into the lower chamber 38 via the base valve 41.

【００５２】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体は、ピ
ストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、クリア
ランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４７、及
び、通路部材６８の連通路７７からなる流路（以下、バ
イパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入する。ま
た、中室３６内の作動流体は、メインピストン３２の貫
通通路９６及びリーフバルブ８６がシート面９４に当接
した状態で、貫通通路９６と下室３８とを連通させる第
２オリフィスを通って下室３８へ流入する。When the displacement speed V of the piston rod 16 is sufficiently low, the pressure difference between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 and the pressure difference between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 are small. Both the leaf valve 54 and the leaf valve 86 are held in the closed state. Therefore, the working fluid in the upper chamber 34 flows from the communication passage 46 of the piston rod 16, the communication space 44, the clearance C, the small diameter portion 40b of the passage 40, the communication passage 47, and the communication passage 77 of the passage member 68. It flows into the middle chamber 36 through a passage (hereinafter referred to as a bypass passage). Further, the working fluid in the middle chamber 36 passes through the second orifice that connects the through passage 96 and the lower chamber 38 with the through passage 96 of the main piston 32 and the leaf valve 86 in contact with the seat surface 94. It flows into the lower chamber 38.

【００５３】この場合、作動流体がバイパス通路及び第
２オリフィスを経由して流通する際に、流通抵抗に伴う
減衰力が発生する。ショックアブソーバ１０が発揮する
減衰力Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作
動流体が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗
Ｒ２に応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このた
め。図５に符号Ａ１で示すように、減衰力Ｆは変位速度
Ｖの増加に伴って大きな勾配で立ち上がる。In this case, when the working fluid flows through the bypass passage and the second orifice, a damping force is generated due to the flow resistance. The damping force F exerted by the shock absorber 10 is the damping force Fa generated according to the flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 to the middle chamber 36, and the working fluid from the middle chamber 36 to the lower chamber 38. It is the sum of the damping force Fb generated according to the flow resistance R2 when flowing. For this reason. As indicated by reference numeral A1 in FIG. 5, the damping force F rises with a large gradient as the displacement speed V increases.

【００５４】作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中室３６
との間の差圧が上昇する。また、作動流体が中室３６か
ら下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が増加すると、
中室３６と下室３８との間の差圧が上昇する。そして、
上室３４と中室３６との間の差圧がリーフバルブ５４の
開弁圧Ｐ２に達するまで、変位速度Ｖが上昇すると、リ
ーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバルブ５４が
開弁する際のピストンロッド１６の変位速度Ｖ及びショ
ックアブソーバ１０が発生する減衰力Ｆを、それぞれ第
１開弁速度Ｖ１及び第１開弁減衰力Ｆ１と称する。上述
の如く、第１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例え
ば、３〜５ｋｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開
弁圧Ｐ２を十分に小さく設定している。このようにリー
フバルブ５４の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁
速度Ｖ１は０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度とな
る。When the flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 to the middle chamber 36 increases, the upper chamber 34 and the middle chamber 36 increase.
The pressure difference between and increases. Further, when the flow resistance R2 when the working fluid flows from the middle chamber 36 to the lower chamber 38 increases,
The pressure difference between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 increases. And
When the displacement speed V increases until the pressure difference between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 reaches the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54, the leaf valve 54 opens. Hereinafter, the displacement speed V of the piston rod 16 and the damping force F generated by the shock absorber 10 when the leaf valve 54 opens will be referred to as a first valve opening speed V1 and a first valve opening damping force F1, respectively. As described above, the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54 is set to be sufficiently small so that the first valve opening damping force F1 has a very small value, for example, 3 to 5 kgf. When the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54 is set in this way, the first valve opening speed V1 becomes a very low speed of 0.05 m / s or less.

【００５５】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体が上室３４から中室３６へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１が減少
することで、図５に符号Ａ２を付して示すように、変位
速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減衰力
Ｆの増加勾配が減少する。When the leaf valve 54 opens, the upper chamber 34
The movement of the fluid from the inside to the middle chamber 36 is performed through the through passage 64 together with the bypass passage. For this reason,
The flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 toward the middle chamber 36 is reduced. Then, as the flow resistance R1 decreases, the increasing gradient of the damping force F decreases in the region where the displacement speed V exceeds the first valve opening speed V1, as indicated by reference numeral A2 in FIG.

【００５６】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーブバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ第２開弁速度Ｖ２及び第２開弁減衰力Ｆ２と称す
る。本実施形態では第２開弁減衰力Ｆ２が例えば５０ｋ
ｇｆ程度になるように、リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４
を設定している。この場合、第２開弁速度Ｖ２は０.２
ｍ／ｓ程度の値となる。When the displacement speed V further increases and the differential pressure between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 reaches the valve opening pressure P4 of the leave valve 86, the leaf valve 86 opens. Hereinafter, the displacement speed V and the damping force F when the leaf valve 86 opens will be referred to as the second valve opening speed V2 and the second valve opening damping force F2, respectively. In this embodiment, the second valve opening damping force F2 is, for example, 50 k.
The valve opening pressure P4 of the leaf valve 86 is set to about gf.
Is set. In this case, the second valve opening speed V2 is 0.2
The value is about m / s.

【００５７】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体が中室３６から下室３８へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符号Ａ３
で示すように、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上回っ
た領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。When the leaf valve 86 opens, the inner chamber 36
By increasing the flow passage area of the flow passage from the lower chamber to the lower chamber 38,
The flow resistance R2 when the working fluid flows from the middle chamber 36 to the lower chamber 38 becomes small. Therefore, in FIG.
As shown by, the increasing gradient of the damping force F further decreases in the region where the displacement speed V exceeds the second valve opening speed V2.

【００５８】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積は減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
が、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ流入す
る。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入するこ
とで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２０の容
積減少を補償するため、作動流体が下室３８からベース
バルブ４１を介して環状室２１へ流出する。On the other hand, when the piston rod 16 is displaced in the direction of entering the inner cylinder 20, that is, in the contracting direction,
As the volume of the upper chamber 34 increases, the volume of the lower chamber 38 decreases. To compensate for these volume changes, working fluid flows from the lower chamber 38, through the middle chamber 36 and into the upper chamber 34. Further, as the piston rod 16 enters the inner cylinder 20, the volume of the inner cylinder 20 decreases. In order to compensate for the volume decrease of the inner cylinder 20, the working fluid flows out from the lower chamber 38 to the annular chamber 21 via the base valve 41.

【００５９】本実施形態において、リーフバルブ５０の
開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ一
致するように設けられている。このため、変位速度Ｖが
第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆが
第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点で、
リーフバルブ５０が開弁する。また、リーフバルブ８２
の開弁圧Ｐ３は、リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比し
て若干小さくなるように設けられている。このため、変
位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば
０.１５ｍ／ｓ程度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰
力Ｆ２より小さいｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となっ
た時点で、リーフバルブ８２が開弁する。なお、以下、
リーフバルブ５Ｏ及び８２が開弁する際のピストンロッ
ド１６の変位速度であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１
開弁速度及び第２開弁速度と称し、また、リーフバルブ
５０及び８２が開弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ
２も、それぞれ第１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称
する。In the present embodiment, the valve opening pressure P1 of the leaf valve 50 is provided so as to be substantially equal to the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54. Therefore, when the displacement speed V reaches v1 which is substantially equal to the first valve opening speed V1, and the damping force F becomes f1 which is substantially equal to the first valve opening damping force F1,
The leaf valve 50 opens. Also, the leaf valve 82
The valve opening pressure P3 is set to be slightly lower than the valve opening pressure P4 of the leaf valve 86. Therefore, the displacement speed V reaches v2 (for example, about 0.15 m / s) that is smaller than the second valve opening speed V2, and the damping force F becomes f2 (for example, about 30 kgf) that is smaller than the second valve opening damping force F2. At that point, the leaf valve 82 opens. In addition, below,
The displacement speeds v1 and v2 of the piston rod 16 when the leaf valves 5O and 82 are opened are also the first, respectively.
These are referred to as the valve opening speed and the second valve opening speed, and f1 and f that are damping forces F when the leaf valves 50 and 82 open.
2 is also referred to as a first valve opening damping force and a second valve opening damping force, respectively.

【００６０】従って、ピストンロッド１６が収縮方向に
変位する場合においても、ピストンロッド１６が伸長方
向へ変位する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位
速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号
Ｂ１を付して示すように、減衰力Ｆは比較的大きな勾配
で立ち上がる。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１
に達すると、リーフバルブ５０が開弁することで、図５
に符号Ｂ２を付して示すように、減衰力Ｆの増加勾配は
減少する。更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達す
ると、リーフバルブ８２が開弁することで、図５に符号
Ｂ３を付して示すように、減衰力Ｆの増加勾配は更に減
少する。Therefore, even when the piston rod 16 is displaced in the contracting direction, as is the case when the piston rod 16 is displaced in the extending direction, until the displacement speed V of the piston rod 16 reaches the first valve opening speed v1. As shown by the reference numeral B1 in FIG. 5, the damping force F rises with a relatively large gradient. The displacement speed V is the first valve opening speed v1.
When the leaf valve 50 opens,
As indicated by reference numeral B2, the increasing gradient of the damping force F decreases. Further, when the displacement speed V reaches the second valve opening speed v2, the leaf valve 82 opens, so that the increasing gradient of the damping force F further decreases, as indicated by reference numeral B3 in FIG.

【００６１】このようにショックアブソーバ１０によれ
ば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域（第１
開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域（第１開
弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移するのに応じ
て、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するような減衰力
特性が実現される。As described above, according to the shock absorber 10, the displacement speed V of the piston rod 16 is in the low speed range (first
Damping such that the increasing gradient of the damping force F gradually decreases in response to a transition from the valve opening speed V1, v1 or less) to the high speed range (area exceeding the first valve opening speed V1, v1). Force characteristics are realized.

【００６２】ところで、バイパス通路の開度は、クリア
ランスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開
度が大きいほど、作動流体がバイパス通路を流通する際
の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する際の
流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対して生
ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、減衰
力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ１、ｂ１を
付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さいも
のとなる。By the way, the opening degree of the bypass passage changes according to the size of the clearance C. The larger the opening of the bypass passage, the smaller the flow resistance when the working fluid flows through the bypass passage. When the flow resistance when flowing through the bypass passage decreases, the differential pressure between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 that occurs at a constant displacement speed V decreases, and the damping force F decreases. That is, the damping force characteristic has a small gradient, as indicated by the broken lines with reference numerals a1 and b1 in FIG.

【００６３】従って、クリアランスＣを調整すること
で、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域における
減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設けられている。従って、本実施
形態に係るショックアブソーバ１０によれば、クリアラ
ンスＣを変化させることによって、高速域における減衰
力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／ｓ以下の
低速域におけるショックアブソーバ１０の減衰力特性の
みを調整することができる。また、アクチュエータ２
Ｌ、２Ｒの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に変
化させることにより、ピストンロッド１６の低速域にお
いてショックアブソーバ１０の減衰力特性の勾配を段階
的に可変することも可能となる。Therefore, by adjusting the clearance C, the displacement speed V of the piston rod 16 is changed to the first valve opening speed V.
1, the first valve opening speed V while maintaining the damping force characteristic in a region larger than v1, that is, in the high speed region substantially constant.
It is possible to change the damping force characteristic at 1, v1 or less. As described above, the first valve opening speeds V1 and v1 are 0.05
It is provided at a low value of m / s or less. Therefore, according to the shock absorber 10 according to the present embodiment, by changing the clearance C, the damping of the shock absorber 10 in the low speed range of 0.05 m / s or less can be achieved without affecting the damping force characteristics in the high speed range. Only the force characteristic can be adjusted. In addition, the actuator 2
By controlling the driving of L and 2R to change the clearance C stepwise, it is also possible to change the gradient of the damping force characteristic of the shock absorber 10 stepwise in the low speed range of the piston rod 16.

【００６４】本実施形態に係るショックアブソーバ１０
を用いて行なった実験によれば、低速域における減衰力
特性に依存して、車両の乗り心地及び操縦安定性が大き
く変化することがわかっている。例えば、クリアランス
Ｃを減少させて低速域における減衰力特性の勾配を増加
させると、旋回走行時のステアリングの保舵力が大きく
なることで、ステアリングの手応え感が増加する。ま
た、低速域における減衰力特性の変化に対して、旋回走
行時の車両のローリング速度、及び、操舵時における車
両のヨーイング変化の応答性は敏感に変化する。従っ
て、本実施形態に係るショックアブソーバ１０によれ
ば、クリアランスＣを調整し、低速域における減衰力特
性を変化させることで、より最適な乗り心地及び操縦安
定性を得ることができる。以下に説明する各実施形態で
は、ＥＣＵ２３０において、主にこの低速域における減
衰力特性を制御する。Shock absorber 10 according to the present embodiment
According to the experiment conducted by using, the riding comfort and steering stability of the vehicle are significantly changed depending on the damping force characteristics in the low speed range. For example, when the clearance C is decreased to increase the gradient of the damping force characteristic in the low speed range, the steering holding force of the steering wheel during turning is increased, and the feeling of steering response is increased. In addition, the responsiveness of the rolling speed of the vehicle during turning and the yawing change of the vehicle during steering change sensitively to changes in the damping force characteristics in the low speed range. Therefore, according to the shock absorber 10 according to the present embodiment, by adjusting the clearance C and changing the damping force characteristics in the low speed range, it is possible to obtain more optimal riding comfort and steering stability. In each embodiment described below, the ECU 230 mainly controls the damping force characteristic in the low speed range.

【００６５】次に、ＥＣＵ２３０において実施される、
ショックアブソーバ１０の減衰力変更制御（減衰力変更
ルーチン）について、図６のフローチャートをもとに説
明する。Next, the ECU 230 is executed,
The damping force changing control (damping force changing routine) of the shock absorber 10 will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００６６】図６に示すルーチンは、図示しないイグニ
ションスイッチがオンされてからオフされるまでの間に
繰り返し実施される。The routine shown in FIG. 6 is repeatedly executed after the ignition switch (not shown) is turned on until it is turned off.

【００６７】まず、Ｓ１０２で制御ステップ数Ｌstep、
Ｒstepが読み込まれるが、この制御ステップ数Ｌstep、
Ｒstepについては後のＳ１１０で説明する。First, in S102, the number of control steps Lstep,
Rstep is read, but this control step number Lstep,
Rstep will be described later in S110.

【００６８】続くＳ１０４では、車両の状態量を示す信
号の中で位相が比較的進んだ信号となる、車輪速度セン
サ２２１，２２２の検出信号を読み込み、この検出信号
をもとに、左前輪の車輪速度ＶLと、右前輪の車輪速度
ＶRを演算する。At S104, the detection signals of the wheel speed sensors 221 and 222, which are signals having a relatively advanced phase among the signals indicating the state quantity of the vehicle, are read, and based on these detection signals, the left front wheel is detected. The wheel speed VL and the wheel speed VR of the right front wheel are calculated.

【００６９】続くＳ１０６、Ｓ１０８では、Ｓ１０４で
演算された左前輪の車輪速度ＶLと右前輪の車輪速度ＶR
との差をもとに、車両の旋回判定を実施する。すなわ
ち、旋回時には、旋回外輪側の車輪速度が旋回内輪の車
輪速度より大となるため、Ｓ１０６でＶL−ＶRが旋回判
定速度Ｃ_Ｖより大であれば車両は右旋回中であり（Ｓ
１０６で「Ｙｅｓ」）、Ｓ１０８でＶL−ＶRが旋回判定
速度−Ｃ_Ｖより小であれば車両は左旋回中である（Ｓ
１０８で「Ｙｅｓ」）と判断する。In subsequent S106 and S108, the wheel speed VL of the left front wheel and the wheel speed VR of the right front wheel calculated in S104.
Based on the difference between and, the vehicle turn determination is performed. That is, at the time of turning, the wheel speed on the outer turning wheel side becomes higher than the wheel speed on the inner turning wheel. Therefore, if VL-VR is higher than the turning determination speed C_V in S106, the vehicle is turning right (S).
If "VL-VR" is smaller than the turning determination speed -C_V in S108, the vehicle is turning left (S).
At 108, it is determined to be “Yes”).

【００７０】Ｓ１０６，Ｓ１０８のいずれもＮｏと判断
された場合には、車両は直進状態と判断され、Ｓ１１０
に進んで、通常のスカイフック制御が実施される。If both S106 and S108 are determined to be No, it is determined that the vehicle is in a straight traveling state, and S110
Then, the normal skyhook control is executed.

【００７１】このＳ１１０では、各種センサの検出値よ
り、ばね上部材の上下方向速度Ｚｄと、ばね上部材とば
ね下部材の間の上下方向の相対速度Ｙｄとを、左輪側と
右輪側に対してそれぞれに演算する。そして、この演算
結果にもとづく速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じ、目標となる制
御ステップ数を、左輪側及び右輪側のショックアブソー
バ１０に対してそれぞれＬstep、Ｒstepとして設定す
る。この制御ステップ数は、左右のショックアブソーバ
１０におけるアクチュエータ２Ｌ、２Ｒの駆動源となる
ステッピングモータの停止位置をどの位置にするかを設
定するものであり、この制御ステップ数がショックアブ
ソーバ１０内における調整ロッド４２の上下位置に対応
している。そして、その制御ステップ数が大きいほど調
整ロッド４２によって形成される油路のクリアランスＣ
が小さくなって減衰力が増加し（減衰力がハード側へ推
移）、制御ステップ数が小さいほど油路のクリアランス
Ｃが大きくなって減衰力が低下（減衰力がソフト側へ推
移）する機構となっている。In step S110, the vertical speed Zd of the sprung member and the vertical relative speed Yd between the sprung member and the unsprung member are calculated from the values detected by the various sensors to the left wheel side and the right wheel side. On the other hand, each is calculated. Then, according to the speed ratio Zd / Yd based on the calculation result, the target control step numbers are set as Lstep and Rstep for the left wheel side shock absorber 10 and the right wheel side shock absorber 10 respectively. This control step number sets what position the stop position of the stepping motor, which is the drive source of the actuators 2L, 2R in the left and right shock absorbers 10, is set, and this control step number is adjusted in the shock absorber 10. It corresponds to the vertical position of the rod 42. The larger the control step number, the clearance C of the oil passage formed by the adjusting rod 42.
And the damping force increases (the damping force shifts to the hard side), and the smaller the number of control steps, the larger the clearance C of the oil passage and the damping force decreases (the damping force shifts to the soft side). Has become.

【００７２】車両が旋回中の場合には、前回のルーチン
で設定された、左右のショックアブソーバ１０制御ステ
ップ数に対し、旋回内輪側の制御ステップ数を増加さ
せ、旋回外輪側の制御ステップ数を減少させる制御を実
施する。ここで制御ステップを増減変更する際には、予
め規定された増加用のマップと減少用のマップ（図７
（ａ）、（ｂ））が用いられ、いずれも、｜ＶL−ＶR｜
の値に応じた増加ステップ数ＣＵＰ、減少ステップ数Ｃ
ＤＷＮが設定されている。When the vehicle is turning, the number of control steps on the turning inner wheel side is increased to increase the number of control steps on the turning outer wheel side with respect to the left and right shock absorber 10 control steps set in the previous routine. Implement control to reduce. Here, when the control step is increased / decreased, a map for increase and a map for decrease defined in advance (see FIG.
(A) and (b)) are used, and both are | VL-VR |
Increase step number CUP, decrease step number C according to the value of
DWN is set.

【００７３】具体的には、車両が右旋回時には、Ｓ１１
２に進み、まず、旋回外輪となる左輪側には図７（ｂ）
の減少マップが選択され、旋回内輪となる右輪側には図
７（ａ）の増加マップが選択される。続くＳ１１４で
は、左輪側には、減少マップより、｜ＶL−ＶR｜の値を
もとに減少ステップ数ＣＤＷＮがマップ検索され、右輪
側には、増加マップより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに増
加ステップ数ＣＵＰがマップ検索される。そして、続く
Ｓ１１６では、Ｓ１１０で左輪側に設定されたＬstepに
負の値となるＣＤＷＮを加算した値が、新たにＬstepと
して設定されると共に、Ｓ１１０で右輪側に設定された
Ｒstepに正の値となるＣＵＰを加算した値が、新たにＲ
stepとして設定される。Specifically, when the vehicle turns right, S11
Proceed to 2 and first, see Fig. 7 (b) for the left wheel that is the turning outer wheel.
The decrease map is selected, and the increase map of FIG. 7A is selected on the right wheel side that is the turning inner wheel. In the following S114, on the left wheel side, the decrease step number CDWN is searched from the decrease map based on the value of | VL-VR |, and on the right wheel side, the value of | VL-VR | is calculated from the increase map. A map search is performed for the increased number of steps CUP based on. Then, in subsequent S116, a value obtained by adding CDWN, which is a negative value, to Lstep set in the left wheel side in S110 is newly set as Lstep, and a positive value is set in Rstep set in the right wheel side in S110. The value obtained by adding the value CUP is newly R
It is set as step.

【００７４】また、車両が左旋回時には、Ｓ１１８に進
み、まず、旋回内輪となる左輪側には図７（ａ）の増加
マップが選択され、旋回外輪となる右輪側には図７
（ｂ）の減少マップが選択される。続くＳ１２０では、
左輪側には、選択された増加マップより、｜ＶL−ＶR｜
の値をもとに増加ステップ数ＣＵＰがマップ検索され、
右輪側には、選択された減少マップより、｜ＶL−ＶR｜
の値をもとに減少ステップ数ＣＤＷＮがマップ検索され
る。そして、続くＳ１２２では、Ｓ１１０で左輪側に設
定されたＬstepに正の値となるＣＵＰを加算した値が、
新たにＬstepとして設定されると共に、Ｓ１１０で右輪
側に設定されたＲstepに負の値となるＣＤＷＮを加算し
た値が、新たにＲstepとして設定される。When the vehicle is turning left, the process proceeds to S118. First, the increasing map of FIG. 7A is selected for the left wheel that is the turning inner wheel, and FIG. 7 is for the right wheel that is the turning outer wheel.
The decrease map of (b) is selected. In subsequent S120,
On the left wheel side, | VL-VR | from the selected increase map
The map is searched for the increased step number CUP based on the value of
On the right wheel side, | VL-VR | from the selected reduction map
Based on the value of, the map number is searched for the reduced step number CDWN. Then, in subsequent S122, the value obtained by adding CUP that is a positive value to Lstep set on the left wheel side in S110 is
A new value is set as Lstep, and a value obtained by adding a negative CDWN to the Rstep set on the right wheel side in S110 is newly set as Rstep.

【００７５】ＥＣＵ２３０では、この減衰力変更ルーチ
ンを経て設定された制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepをも
とに、左右のショックアブソーバ１０のアクチュエータ
２Ｌ、２Ｒの駆動制御を行って、左右のショックアブソ
ーバ１０で発生させる減衰力の制御を行っている。The ECU 230 controls the drive of the actuators 2L, 2R of the left and right shock absorbers 10 on the basis of the control step numbers Lstep, Rstep set through this damping force changing routine, and the left and right shock absorbers 10 are controlled. It controls the damping force to be generated.

【００７６】このように、車両の旋回時に、減衰力変更
制御を実施することで、車体を引き下げるように作用す
る旋回内輪側の減衰力が増加され、車体を持ち上げるよ
うに作用する旋回外輪側の減衰力が減少されることとな
り、走行車両には、車両の重心高が下がるように作用す
る。このため、旋回時に車体の重心高が下がり、旋回時
の操縦性を向上させることができる。As described above, by performing the damping force changing control when the vehicle turns, the damping force on the turning inner wheel side that acts to lower the vehicle body is increased, and the damping force on the turning outer wheel side that acts to lift the vehicle body is increased. The damping force is reduced, and the traveling vehicle acts so as to lower the height of the center of gravity of the vehicle. Therefore, the center of gravity of the vehicle body is lowered during turning, and the maneuverability during turning can be improved.

【００７７】次に第２の実施形態について説明する。Next, a second embodiment will be described.

【００７８】図８に第２の実施形態にかかる減衰力制御
装置を搭載した車両を概略的に示す。図中、図１と同一
の構成要素には同一の参照符号を付して示す。この実施
形態では、左輪側のショックアブソーバ１０に対し、上
室３４と下室３８の圧力を検出する圧力センサ２４１，
２４２をそれぞれ配設し、右輪側のショックアブソーバ
１０に対し、上室３４と下室３８の圧力を検出する圧力
センサ２４３、２４４をそれぞれ配設している。FIG. 8 schematically shows a vehicle equipped with the damping force control device according to the second embodiment. In the figure, the same components as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals. In this embodiment, the pressure sensor 241, which detects the pressure in the upper chamber 34 and the lower chamber 38, with respect to the shock absorber 10 on the left wheel side.
242 are provided, and pressure sensors 243 and 244 that detect the pressures of the upper chamber 34 and the lower chamber 38 are provided for the shock absorber 10 on the right wheel side.

【００７９】図９に示すように、ＥＣＵ２３０には、各
圧力センサ２４１〜２４４の検出結果が与えられ、この
検出結果をもとに後述する演算処理を実行し、この演算
結果をもとアクチュエータ２Ｌ、２Ｒの駆動制御を実施
している。各ショックアブソーバ１０に作用する力が変
化すると、直ちに上室３４，下室３８内の圧力変化とし
て現れるため、このようにＥＣＵ２３０において、各圧
力センサ２４１〜２４４の検出結果をもとに減衰力変更
制御を実施することで、減衰力制御の応答性をより向上
させている。As shown in FIG. 9, the ECU 230 is provided with the detection results of the pressure sensors 241-244, and based on the detection results, the arithmetic processing described later is executed, and the actuator 2L is based on the arithmetic results. 2R drive control is performed. When the force acting on each shock absorber 10 changes, it immediately appears as a pressure change in the upper chamber 34 and the lower chamber 38. Thus, in the ECU 230, the damping force is changed based on the detection results of the pressure sensors 241 to 244. By executing the control, the response of the damping force control is further improved.

【００８０】ここで、ＥＣＵ２３０において実施され
る、ショックアブソーバ１０の減衰力変更制御（減衰力
変更ルーチン）について、図１０のフローチャートをも
とに説明する。Here, the damping force changing control (damping force changing routine) of the shock absorber 10 executed by the ECU 230 will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００８１】図１０に示すルーチンは、図示しないイグ
ニションスイッチがオンされてからオフされるまでの間
に繰り返し実施される。The routine shown in FIG. 10 is repeatedly executed after the ignition switch (not shown) is turned on until it is turned off.

【００８２】まず、Ｓ２０２で前回のルーチンにおいて
設定された制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepが読み込まれ
る。First, in step S202, the control step numbers Lstep and Rstep set in the previous routine are read.

【００８３】続くＳ２０４では、左輪側のショックアブ
ソーバ１０に設けられた圧力センサ２４１，２４２の検
出結果ＰL１、ＰL２より、差圧ＥＬ＝ＰL１−ＰL２を演
算する。At S204, the differential pressure EL = PL1−PL2 is calculated from the detection results PL1 and PL2 of the pressure sensors 241 and 242 provided on the shock absorber 10 on the left wheel side.

【００８４】続くＳ２０６では、右輪側のショックアブ
ソーバ１０に設けられた圧力センサ２４３，２４４の検
出結果ＰR１、ＰR２より、差圧ＥＲ＝ＰR１−ＰR２を演
算する。At S206, the differential pressure ER = PR1-PR2 is calculated from the detection results PR1, PR2 of the pressure sensors 243, 244 provided on the shock absorber 10 on the right wheel side.

【００８５】ここで、車両が平坦な路面を直進している
状況では、左右のショックアブソーバ１０が互いに同方
向に上下にストロークし、この場合には、両差圧ＥＬ、
ＥＲの符号は同符号となる。これに対し、車両が旋回状
態では、左右のショックアブソーバ１０が互いに逆方向
に上下にストロークし、この場合には、両差圧ＥＬ、Ｅ
Ｒの符号は異符号となる。Here, when the vehicle is traveling straight on a flat road surface, the left and right shock absorbers 10 stroke vertically in the same direction, and in this case, the two differential pressures EL,
The sign of ER is the same sign. On the other hand, when the vehicle is turning, the left and right shock absorbers 10 vertically stroke in opposite directions, and in this case, the two differential pressures EL, E.
The sign of R is a different sign.

【００８６】そこで続くＳ２０８では、Ｓ２０４，Ｓ２
０６で演算したＥＬ、ＥＲをもとに、ＥＬ＊ＥＲを演算
し、この演算結果が不感帯を示す制御定数Ｃ_１以上か
を判断する。この制御定数Ｃ_１は、両差圧ＥＬ、ＥＲ
が異符号の場合であっても、差圧の差が小さい場合に
は、車両が直進しているものと判断するために設定され
る定数であり、例えば負の比較的小さな値が設定され
る。Then, in S208, S204, S2
Based on EL and ER calculated in 06, EL * ER is calculated, and it is determined whether the calculation result is equal to or greater than the control constant C_1 indicating the dead zone. This control constant C_1 is the differential pressure EL, ER
Is a constant that is set to determine that the vehicle is traveling straight when the difference in pressure difference is small, even if the sign is different. For example, a relatively small negative value is set. .

【００８７】ＥＬ＊ＥＲの演算結果が、制御定数Ｃ_１
以上の場合には（Ｓ２０８で「Ｙｅｓ」）、車両が直進
状態とみなし、制御定数Ｃ_１未満の場合には、車両が
旋回状態とみなして以下の制御処理を実行する。The calculation result of EL * ER is the control constant C_1.
In the above case (“Yes” in S208), the vehicle is regarded as the straight traveling state, and when the control constant is less than C_1, the vehicle is regarded as the turning state and the following control processing is executed.

【００８８】Ｓ２０８で車両が直進状態とみなされた場
合には、Ｓ２１０に進み、｜ＥＬ｜＜｜ＥＲ｜であるか
を判断する。｜ＥＲ｜が大の場合には（Ｓ２１０で「Ｙ
ｅｓ」）、右側の車輪Ｒが、例えば路面の凸部などの乗
り上げるなどの状況が想定され、この場合には、Ｓ２１
２に進み、右輪側の制御ステップ数を１step増加させて
右輪側のショックアブソーバ１０の減衰力を１step増加
させる。When it is determined in S208 that the vehicle is in the straight traveling state, the process proceeds to S210, and it is determined whether or not | EL | <| ER |. If | ER | is large ("Y" in S210
es "), a situation in which the right wheel R rides on, for example, a convex portion of the road surface is assumed, and in this case, S21
In step 2, the number of control steps on the right wheel side is increased by 1 step, and the damping force of the shock absorber 10 on the right wheel side is increased by 1 step.

【００８９】続くＳ２１４、Ｓ２１６では再び差圧Ｅ
Ｌ、ＥＲを演算し、続くＳ２１８において｜ＥＬ｜≧｜
ＥＲ｜であるか、すなわち右輪側の減衰力を増加させた
後、Ｓ２１０で比較した差圧の大小関係が反転したかを
判断する。なお、この場合、両差圧の絶対値｜ＥＬ｜、
｜ＥＲ｜が等しい状態も大小関係が反転したものとして
判断する。In subsequent S214 and S216, the differential pressure E is again detected.
L and ER are calculated, and in subsequent S218 | EL | ≧ |
ER |, that is, whether or not the magnitude relationship of the differential pressures compared in S210 is reversed after increasing the damping force on the right wheel side. In this case, the absolute value of both pressure differences | EL |
Even if | ER | is equal, it is determined that the magnitude relationship is reversed.

【００９０】その結果、｜ＥＬ｜＜｜ＥＲ｜の場合、す
なわち差圧の大小関係がＳ２１０の状態から反転してい
ない場合には（Ｓ２１８で「Ｎｏ」）、Ｓ２１８で｜Ｅ
Ｌ｜≧｜ＥＲ｜と判断されるまで、Ｓ２１２以下の処理
が繰り返し実施される。As a result, if | EL | <| ER |, that is, if the magnitude relationship of the differential pressure is not reversed from the state of S210 (“No” in S218), | E in S218.
The processes from S212 are repeatedly executed until L | ≧ | ER | is determined.

【００９１】これに対し、Ｓ２１０で「Ｎｏ」と判断さ
れた場合には、｜ＥＬ｜が大の場合であり、この場合に
は左側の車輪Ｌが、例えば路面の凸部などの乗り上げる
などの状況が想定される。そこで、Ｓ２１２〜Ｓ２１８
と同様な処理を、Ｓ２２０〜Ｓ２２６において左輪側の
ショックアブソーバ１０に対して実施する。On the other hand, if "No" is determined in S210, it means that | EL | is large, and in this case, the left wheel L is, for example, riding on a convex portion of the road surface or the like. The situation is assumed. Therefore, S212 to S218
The same process as in step S220 to step S226 is performed on the shock absorber 10 on the left wheel side.

【００９２】Ｓ２１８又はＳ２２６で「Ｙｅｓ」と判断
された場合には、Ｓ２２８に進み、このときの設定され
ている制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepを、それぞれ１st
ep低下させて、増加させた減衰力を増加前の状態に戻す
処理がなされる。なお、このＳ２２８では、増加させた
側の制御ステップ数のみを１step減少させる処理とする
こともできる。If "Yes" is determined in S218 or S226, the process proceeds to S228, and the set control step numbers Lstep and Rstep at this time are respectively set to 1st.
A process of reducing the ep and returning the increased damping force to the state before the increase is performed. It should be noted that in S228, only the control step number on the increased side may be decreased by 1 step.

【００９３】このように車両が直進状態の際にＳ２１０
〜Ｓ２２８の処理を実施することで、車体２００を常に
フラットに維持するように制御され、これにより乗心地
を向上させることができる。As described above, when the vehicle is in a straight traveling state, S210
By carrying out the processing from S228 to S228, the vehicle body 200 is controlled so as to always be kept flat, and thus the riding comfort can be improved.

【００９４】これに対し、Ｓ２０８で車両が旋回状態と
判断された場合には、Ｓ２３０に進む。車両の旋回時に
は、旋回外輪側に加わる荷重が増加し、旋回内輪側に加
わる荷重が減少するように作用する。このため、ＰL１
がＰL２に比べて大であり（ＥＬ＞０）、かつ、ＰL２が
ＰL１に比べて大の場合（ＥＲ＜０）には、車両は左旋
回の状態である。On the other hand, if it is determined in S208 that the vehicle is turning, the process proceeds to S230. When the vehicle turns, the load applied to the turning outer wheel side increases and the load applied to the turning inner wheel side decreases. Therefore, PL1
Is larger than PL2 (EL> 0) and PL2 is larger than PL1 (ER <0), the vehicle is turning left.

【００９５】そこで、Ｓ２３０で「Ｙｅｓ」と判断され
た場合には、車両は左旋回の状態であり、この場合に
は、Ｓ２３２に進んで、旋回内輪となる左輪側のショッ
クアブソーバ１０の制御ステップ数Ｌstepを１step増加
させて、新たな制御ステップ数Ｌstepとして設定する。
また、続くＳ２３４では、旋回外輪となる右輪側のショ
ックアブソーバ１０の制御ステップ数Ｒstepから１step
減少させたステップ数がNominal値（予めチューニング
によって得られた減衰力の中央値）以上かが判断され
る。そして、Nominal値以上の場合には（Ｓ２３４で
「Ｙｅｓ」）、Ｓ２３６に進んで制御ステップ数Ｒstep
から１step減少させた値を新たな制御ステップ数Ｒstep
として設定する。Ｓ２３４で「Ｎｏ」の場合には、Ｓ２
３８に進んで、Nominal値を新たな制御ステップ数Ｒste
pとして設定する。これにより、減少させる制御ステッ
プ数Ｒstepの下限値がNominal値となる。Therefore, if "Yes" is determined in S230, the vehicle is in the left turning state, and in this case, the process proceeds to S232, and the control step of the shock absorber 10 on the left wheel side which becomes the turning inner wheel. The number Lstep is increased by 1 step and set as a new control step number Lstep.
Further, in the subsequent S234, the step number Rstep from the control step number Rstep of the shock absorber 10 on the right wheel side serving as the turning outer wheel is increased by 1 step.
It is determined whether the reduced number of steps is equal to or greater than the Nominal value (median value of damping force obtained by tuning in advance). If it is equal to or more than the Nominal value (“Yes” in S234), the process proceeds to S236 and the control step number Rstep
The new control step number Rstep
Set as. If "No" in S234, S2
In step 38, the Nominal value is changed to the new control step number Rste.
Set as p. As a result, the lower limit value of the control step number Rstep to be reduced becomes the Nominal value.

【００９６】一方、車両が右旋回の場合には、Ｓ２３０
で「Ｎｏ」と判断され、Ｓ２４０〜Ｓ２４６において、
旋回内輪となる右輪側のショックアブソーバ１０の制御
ステップ数Ｒstepを１step増加させ、旋回外輪となる左
輪側のショックアブソーバ１０の制御ステップ数Ｌstep
から１step減少させるなどの処理が、Ｓ２３２〜Ｓ２３
８と同様に実施される。On the other hand, if the vehicle is turning right, S230
Is determined to be “No”, and in S240 to S246,
The control step number Rstep of the shock absorber 10 on the right wheel side, which is the turning inner wheel, is increased by 1 step, and the control step number Lstep of the shock absorber 10 on the left wheel side, which is the turning outer wheel, is Lstep.
From S232 to S23
8 is carried out.

【００９７】車両旋回時にこのような減衰力変更制御を
実施することで、車体２００を引き下げる働きを持つ旋
回内輪側の減衰力が増加し、車体２００を持ち上げる働
きを持つ旋回外輪側の減衰力が低下することで、旋回時
に車両の重心高が下がり、旋回時の操縦性を向上させる
ことができる。By performing such damping force change control during turning of the vehicle, the damping force on the turning inner wheel side that has the function of lowering the vehicle body 200 increases, and the damping force on the turning outer wheel side that has the function of lifting the vehicle body 200 increases. By lowering the height of the center of gravity of the vehicle during turning, the maneuverability during turning can be improved.

【００９８】なお、Ｓ２１０以下で実施する直進走行時
の減衰力変更制御は、ショックアブソーバ１０を構成す
るピストンロッド１６の変位速度Ｖが低速域に限定する
ものではなく、全速度域に亘り同様な制御を実施するこ
とも可能である。The damping force changing control during straight running performed at S210 and thereafter does not limit the displacement speed V of the piston rod 16 constituting the shock absorber 10 to a low speed range, but is the same over the entire speed range. It is also possible to implement control.

【００９９】次に第３の実施形態について説明する。Next, a third embodiment will be described.

【０１００】図１１に第３の実施形態にかかる減衰力制
御装置を搭載した車両を概略的に示す。図中、図１及び
図８と同一の構成要素には同一の参照符号を付して示
す。この実施形態では、左輪側のショックアブソーバ１
０に対し、上室３４と下室３８の圧力を検出する圧力セ
ンサ２４１，２４２をそれぞれ配設し、右輪側のショッ
クアブソーバ１０に対し、上室３４と下室３８の圧力を
検出する圧力センサ２４３、２４４をそれぞれ配設して
いる。また、車輪Ｌ、Ｒに対して、車輪速度を検出する
ため車輪速度センサ２２１，２２２が設けられてい
る。、図１２に示すように、ＥＣＵ２３０には、車輪速
度センサ２２１，２２２の検出結果と各圧力センサ２４
１〜２４４の検出結果の双方が与えられ、ＥＣＵ２３０
では、これらの検出結果をもとに後述する演算処理を実
行し、この演算結果をもとに、アクチュエータ２Ｌ、２
Ｒの駆動制御を実施している。このようにＥＣＵ２３０
では、車両の状態量を示す信号として位相が比較的進ん
だ車輪速度を示す信号と、変化の状態が直ちに現れるシ
ョックアブソーバ１０内の圧力を示す信号とをもとに減
衰力制御を実施することで、減衰力制御の応答性を向上
させている。FIG. 11 schematically shows a vehicle equipped with the damping force control system according to the third embodiment. In the figure, the same components as those in FIGS. 1 and 8 are designated by the same reference numerals. In this embodiment, the shock absorber 1 on the left wheel side
0, pressure sensors 241 and 242 for detecting the pressures in the upper chamber 34 and the lower chamber 38 are respectively arranged, and pressures for detecting the pressures in the upper chamber 34 and the lower chamber 38 with respect to the shock absorber 10 on the right wheel side. Sensors 243 and 244 are provided, respectively. Further, wheel speed sensors 221 and 222 are provided for the wheels L and R to detect the wheel speed. As shown in FIG. 12, the ECU 230 includes the detection results of the wheel speed sensors 221 and 222 and the pressure sensors 24.
Both of the detection results of 1 to 244 are given, and the ECU 230
Then, based on these detection results, the calculation processing described later is executed, and based on this calculation result, the actuators 2L, 2
R drive control is performed. In this way, the ECU 230
Then, the damping force control is performed based on the signal indicating the wheel speed whose phase is relatively advanced as the signal indicating the state quantity of the vehicle and the signal indicating the pressure in the shock absorber 10 in which the changed state appears immediately. Thus, the response of damping force control is improved.

【０１０１】ここで、ＥＣＵ２３０において実施され
る、ショックアブソーバ１０の減衰力変更制御（減衰力
変更ルーチン）について、図１３のフローチャートをも
とに説明する。Now, the damping force changing control (damping force changing routine) of the shock absorber 10 executed by the ECU 230 will be described with reference to the flowchart of FIG.

【０１０２】図１３に示すルーチンは、図示しないイグ
ニションスイッチがオンされてからオフされるまでの間
に繰り返し実施される。The routine shown in FIG. 13 is repeatedly executed after the ignition switch (not shown) is turned on until it is turned off.

【０１０３】まず、Ｓ３０２では前回のルーチンにおい
て設定された制御ステップ数Ｌstepold、Ｒstep oldが
読み込まれる。First, in step S302, the control step numbers Lstepold and Rstepold set in the previous routine are read.

【０１０４】続くＳ３０４では、左輪側のショックアブ
ソーバ１０に設けられた圧力センサ２４１，２４２の検
出結果ＰL１、ＰL２より、差圧ＥＬ＝ＰL１−ＰL２を演
算し、演算結果を記憶する。At S304, the differential pressure EL = PL1−PL2 is calculated from the detection results PL1 and PL2 of the pressure sensors 241 and 242 provided on the shock absorber 10 on the left wheel side, and the calculation result is stored.

【０１０５】続く３０６では、右輪側のショックアブソ
ーバ１０に設けられた圧力センサ２４３，２４４の検出
結果ＰR１、ＰR２より、差圧ＥＲ＝ＰR１−ＰR２を演算
し、演算結果を記憶する。At the next step 306, the differential pressure ER = PR1−PR2 is calculated from the detection results PR1 and PR2 of the pressure sensors 243 and 244 provided on the shock absorber 10 on the right wheel side, and the calculation result is stored.

【０１０６】続くＳ３０８では、左右の車輪速度センサ
２２１，２２２の検出信号をもとに、左前輪の車輪速度
ＶLと右前輪の車輪速度ＶRを演算すると共に、左右の車
輪速度の差をＥＶ＝ＶL−ＶRとして演算する。In S308, the wheel speed VL of the left front wheel and the wheel speed VR of the right front wheel are calculated based on the detection signals of the left and right wheel speed sensors 221, 222, and the difference between the left and right wheel speeds is EV = Calculate as VL-VR.

【０１０７】続くＳ３１０では、Ｓ３０４，Ｓ３０６の
演算結果をもとに、ＳＰ＝ＥL＊ＥRを演算し、演算結果
を記憶する。In subsequent S310, SP = EL * ER is calculated based on the calculation results of S304 and S306, and the calculation result is stored.

【０１０８】続くＳ３１２では、左右の車輪速度の差Ｅ
Ｖをもとに、車両の走行状態を判断する。すなわち、車
両が直進状態の場合には左右の車輪速度の差が十分に小
さく、旋回状態の場合には左右の車輪速度の差が大とな
る。このためＳ３１２では、左右の車輪速度の差の絶対
値｜ＥＶ｜が制御定数Ｃ_ＥＶ１以上かが判断され、判
断結果が「Ｙｅｓ」の場合に車両が旋回状態であり、
「Ｎｏ」の場合には車両が直進状態とみなして以下の制
御を実施する。まず、車両が旋回状態の場合に実行する
制御処理について説明する。この場合、Ｓ３１４に進
み、ＥＶ＜０かが判断され、判断結果が「Ｙｅｓ」の場
合には、車輪Ｒの車輪速度が大であるため車両は左旋回
中であり、「Ｎｏ」の場合には、車輪Ｌの車輪速度が大
であるため車両は右旋回中である。At S312, the difference E between the left and right wheel speeds is calculated.
The running state of the vehicle is determined based on V. That is, when the vehicle is in a straight traveling state, the difference between the left and right wheel speeds is sufficiently small, and when the vehicle is in a turning state, the difference between the left and right wheel speeds is large. Therefore, in S312, it is determined whether the absolute value | EV | of the difference between the left and right wheel speeds is greater than or equal to the control constant C_EV1, and if the determination result is "Yes", the vehicle is in a turning state,
In the case of “No”, the following control is performed assuming that the vehicle is in a straight traveling state. First, the control processing executed when the vehicle is in a turning state will be described. In this case, the process proceeds to S314, it is determined whether EV <0, and if the determination result is "Yes", the vehicle is making a left turn because the wheel speed of the wheel R is high, and if "No". Indicates that the vehicle is making a right turn because the wheel speed of the wheel L is high.

【０１０９】Ｓ３１４で「Ｙｅｓ」の場合（左旋回中）
にはＳ３１６に進み、「Ｎｏ」の場合にはＳ３２４に進
み、次の判断処理を実行する。In the case of "Yes" in S314 (while turning left)
In step S316, if "No", the process proceeds to step S324 to execute the next determination process.

【０１１０】車両の旋回時には、旋回外輪側に加わる荷
重が増加し、旋回内輪側に加わる荷重が減少するので、
差圧ＥL、ＥRのうち、旋回内輪側で通常生じるべき差圧
の範囲は所定の正の値以上となり、旋回外輪側で通常生
じるべき差圧の範囲は所定の差圧は負の値以下となる。
一方、横風などの外乱の作用により車体２００がロール
した場合、その影響は、車体２００からの荷重を受ける
左右のショックアブソーバ１０内の差圧ＥL、ＥRの変化
として現れる。When the vehicle turns, the load applied to the turning outer wheel side increases and the load applied to the turning inner wheel side decreases.
Of the differential pressures E L and E R, the range of differential pressure that should normally occur on the inner turning wheel side is a predetermined positive value or more, and the range of differential pressure that should normally occur on the outer turning wheel side is a predetermined differential pressure that is less than or equal to a negative value. Become.
On the other hand, when the vehicle body 200 rolls due to the action of a disturbance such as a side wind, the influence thereof appears as changes in the differential pressures EL and ER in the left and right shock absorbers 10 that receive the load from the vehicle body 200.

【０１１１】そこで、Ｓ３１６又はＳ３２４では、差圧
ＥL、ＥRの値が、旋回方向に応じて通常生じるべき差圧
の範囲内か否かを判断する。なお、図中、ＣＵは所定の
正の値をとる制御定数であり、ＣＤは所定の負の値をと
る制御定数である。Therefore, in S316 or S324, it is determined whether or not the values of the differential pressures EL and ER are within the range of the differential pressure that should normally occur depending on the turning direction. In the figure, CU is a control constant having a predetermined positive value, and CD is a control constant having a predetermined negative value.

【０１１２】そこでＳ３１６において、差圧ＥL、ＥR
が、左旋回時に通常生じるべき差圧の範囲内にあると判
断された場合には（Ｓ３１６で「Ｙｅｓ」）、Ｓ３１８
に進み、旋回内輪となる左輪側に図７（ａ）の増加マッ
プが選択され、旋回外輪となる右輪側には図７（ｂ）の
減少マップが選択される。Therefore, in S316, the differential pressures EL, ER
However, if it is determined that the pressure difference is within the range of the differential pressure that should normally occur when turning to the left (“Yes” in S316), S318.
7A, the increase map of FIG. 7A is selected for the left wheel that is the turning inner wheel, and the decrease map of FIG. 7B is selected for the right wheel that is the turning outer wheel.

【０１１３】続くＳ３２０では、左輪側には、選択され
た増加マップより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに増加ステ
ップ数ＣＵＰがマップ検索され、右輪側には、減少マッ
プより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに減少ステップ数ＣＤ
ＷＮがマップ検索される。In the following S320, the left wheel side is searched for the increase step number CUP based on the value of | VL-VR | from the selected increase map, and the right wheel side is changed to | Decrease the number of steps CD based on the value of VL-VR |
WN is map searched.

【０１１４】続くＳ３２２では、Ｓ３０２で読み込まれ
た前回の制御ステップ数Ｌstep oldに正の値となるＣＵ
Ｐを加算した値が、新たにＬstepとして設定されると共
に、Ｓ３０２で読み込まれた前回の制御ステップ数Ｒst
ep oldに負の値となるＣＤＷＮを加算した値が、新たに
Ｒstepとして設定される。At S322, the CU having a positive value for the previous control step number Lstep old read at S302.
The value obtained by adding P is newly set as Lstep and the previous control step number Rst read in S302.
A value obtained by adding a negative CDWN to ep old is newly set as Rstep.

【０１１５】また、Ｓ３２４において、差圧ＥL、ＥR
が、右旋回時に通常生じるべき差圧の範囲内にあると判
断された場合には（Ｓ３２４で「Ｙｅｓ」）、Ｓ３２６
に進み、旋回外輪となる左輪側に図７（ｂ）の減少マッ
プが選択され、旋回内輪となる右輪側には図７（ａ）の
増加マップが選択される。In S324, the differential pressures EL, ER
However, if it is determined that the pressure difference is within the range of the differential pressure that should normally occur when turning right (“Yes” in S324), S326.
7B, the decrease map of FIG. 7B is selected for the left wheel side that is the outer turning wheel, and the increase map of FIG. 7A is selected for the right wheel side that is the inner turning wheel.

【０１１６】続くＳ３２８では、左輪側には、選択され
た減少マップより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに減少ステ
ップ数ＣＤＷＮがマップ検索され、右輪側には、選択さ
れた増加マップより、｜ＶL−ＶR｜の値をもとに増加ス
テップ数ＣＵＰがマップ検索される。In the following S328, the left wheel side is searched for the decrease step number CDWN based on the value of | VL-VR | from the selected decrease map, and the right wheel side is selected by the increase map. Thus, the map is searched for the increased step number CUP based on the value of | VL-VR |.

【０１１７】続くＳ３３０では、Ｓ３０２で読み込まれ
た前回の制御ステップ数Ｌstep oldに負の値となるＣＤ
ＷＮを加算した値が、新たにＬstepとして設定されると
共に、Ｓ３０２で読み込まれた前回の制御ステップ数Ｒ
step oldに正の値となるＣＵＰを加算した値が、新たに
Ｒstepとして設定される。At the subsequent S330, the CD which becomes a negative value in the previous control step number Lstep old read at S302
The value obtained by adding WN is newly set as Lstep, and the previous control step number R read in S302
A value obtained by adding CUP that is a positive value to step old is newly set as Rstep.

【０１１８】これに対し、Ｓ３１６又はＳ３２４で「Ｎ
ｏ」と判断された場合、すなわち、差圧ＥL、ＥRの値
が、旋回方向に応じて通常生じるべき差圧の範囲外の場
合には、前述した横風などの外乱の影響で旋回中に車体
２００がロール方向に振動している状態であり、このよ
うな場合には、Ｓ３３２に進み、左右の制御ステップ数
Ｌstep old、Ｒstep oldをそれぞれｉ１ステップ増加さ
せる。これにより、左右のショックアブソーバ１０で発
生する減衰力が増加して、車体２００のロール方向の揺
れを制振させることができる。On the other hand, in S316 or S324, "N
If the value of the differential pressures E L and E R is outside the range of the differential pressure that should normally occur depending on the turning direction, the vehicle body during turning due to the influence of cross wind or the like mentioned above. 200 is in a state of vibrating in the roll direction. In such a case, the process proceeds to S332, and the left and right control step numbers Lstep old and Rstep old are increased by i1 steps. As a result, the damping force generated by the left and right shock absorbers 10 is increased, and the rolling of the vehicle body 200 can be suppressed.

【０１１９】次に、車両が直進状態の場合に実行する制
御処理について説明する。この場合、Ｓ３１２で「Ｎ
ｏ」と判断され、図１３に（＊１）〜（＊２）として示
す処理に移る。この間の処理を図１４に示す。Next, the control processing executed when the vehicle is in a straight traveling state will be described. In this case, in S312 "N
It is determined to be “o”, and the processing shown as (* 1) to (* 2) in FIG. 13 is performed. The processing during this period is shown in FIG.

【０１２０】まず、Ｓ３３４に進み、ＳＰ＝ＥL＊ＥRが
所定の負の値をとる制御定数Ｃ_ＳＰ１以下であるかが
判断される。ここで「Ｙｅｓ」と判断される場合には、
左右の差圧ＥL、ＥRの符号が異なる場合であり、車体２
００がロールしている等の状態が想定される。このよう
な場合には、Ｓ３３６に進み、左右の制御ステップ数Ｌ
step old、Ｒstep oldをそれぞれｉ２ステップ増加させ
る。これにより、左右のショックアブソーバ１０で発生
する減衰力を増加させ、車体２００のロール方向の揺れ
を制振させる。First, in S334, it is determined whether SP = EL * ER is less than or equal to a control constant C_SP1 which takes a predetermined negative value. If “Yes” is determined here,
This is a case where the left and right differential pressures EL and ER have different signs.
It is assumed that 00 is rolling. In such a case, the process proceeds to S336, and the left and right control step numbers L
Step old and Rstep old are increased by i2 steps. As a result, the damping force generated by the left and right shock absorbers 10 is increased, and vibration of the vehicle body 200 in the roll direction is damped.

【０１２１】一方、Ｓ３３４で「Ｎｏ」と判断された場
合には、ＳＰ＝ＥL＊ＥRが所定の正の値をとる制御定数
Ｃ_ＳＰ２以上であるかが判断される。ここで「Ｙｅ
ｓ」と判断される場合には、左右の差圧ＥL、ＥRの符号
が同一で、かつ、少なくとも一方のショックアブソーバ
１０には、平坦な路面を走行中に生じる差圧よりも大き
な差圧が発生している状態である。例えば、片方の車輪
が石に乗り上げた場合が想定される。On the other hand, if "No" is determined in S334, it is determined whether SP = EL * ER is equal to or larger than the control constant C_SP2 having a predetermined positive value. Here, "Ye
s ”, the left and right differential pressures EL and ER have the same sign, and at least one of the shock absorbers 10 has a greater differential pressure than that generated during traveling on a flat road surface. It is in the state of being generated. For example, it is assumed that one wheel rides on a stone.

【０１２２】このような場合には、Ｓ３４０に進み、左
右いずれの差圧（絶対値）が大であるかを判断する。左
輪側の差圧が大の場合には（Ｓ３４０で「Ｙｅｓ」）、
Ｓ３４２に進み、左輪側の制御ステップ数をｉ３ステッ
プ増加させ、右輪側の差圧が大の場合には（Ｓ３４０で
「Ｎｏ」）、Ｓ３４４に進み、右輪側の制御ステップ数
をｉ３ステップ増加させる。In such a case, the process proceeds to S340, and it is determined which of the left and right differential pressure (absolute value) is large. When the differential pressure on the left wheel side is large (“Yes” in S340),
In step S342, the number of control steps on the left wheel side is increased by i3 steps. When the differential pressure on the right wheel side is large (“No” in step S340), the process proceeds to step S344, and the number of control steps on the right wheel side is i3 steps. increase.

【０１２３】このように、差圧が大である側のショック
アブソーバ１０の減衰力を増加させることで、車体２０
０をフラットに維持することができる。Thus, by increasing the damping force of the shock absorber 10 on the side where the differential pressure is large, the vehicle body 20
0 can be kept flat.

【０１２４】また、Ｓ３３８で「Ｎｏ」と判断された場
合には、左右の差圧ＥL、ＥRの大きさが、平坦な路面を
走行中に生じる通常の差圧の範囲内であり、この場合に
は、左右の制御ステップ数Ｌstep old、Ｒstep oldをと
もに、Nominal値に設定する。[0124] If "No" is determined in S338, the magnitudes of the left and right differential pressures EL, ER are within the range of the normal differential pressure generated during traveling on a flat road surface. , The left and right control step numbers Lstep old and Rstep old are both set to the Nominal value.

【０１２５】このような各減衰力変更制御を実行した
後、再び、図１３に戻り、図中（＊３）で示す制御処理
に移行する。この（＊３）で示す制御処理を図１５に示
す。After executing such damping force changing control, the process returns to FIG. 13 again and shifts to the control process shown by (* 3) in the figure. The control process indicated by (* 3) is shown in FIG.

【０１２６】まず、Ｓ３４８において、前述のようにし
て制御ステップ数を変更した後、再び圧力センサ２４
１，２４２の検出結果ＰL１、ＰL２より、差圧ＥＬ＝Ｐ
L１−ＰL２を演算し、この演算結果を記憶する。また、
続く３５０でも同様に、圧力センサ２４３，２４４の検
出結果ＰR１、ＰR２より、差圧ＥＲ＝ＰR１−ＰR２を演
算し、この演算結果を記憶する。First, in step S348, the number of control steps is changed as described above, and then the pressure sensor 24 is restarted.
From the detection results PL1 and PL2 of 1 and 242, the differential pressure EL = P
L1-PL2 is calculated and the calculation result is stored. Also,
Similarly in the subsequent step 350, the differential pressure ER = PR1-PR2 is calculated from the detection results PR1 and PR2 of the pressure sensors 243 and 244, and the calculated result is stored.

【０１２７】続くＳ３５２では、差圧ＥLの絶対値が所
定の制御定数Ｃ_Ｐｍより大であるかが判断される。
「Ｙｅｓ」の場合にはそのままＳ３５６に進むが、「Ｎ
ｏ」の場合には、Ｓ３５４に進み、今回のルーチンで設
定した制御ステップ数Ｌstepを、前回のルーチンで設定
した変更前の制御ステップ数Ｌstep oldに戻す処理を行
い、この後、Ｓ３５６に進む。At S352, it is judged if the absolute value of the differential pressure EL is larger than a predetermined control constant C_Pm.
If “Yes”, the process directly proceeds to S356, but “N
In the case of "o", the process proceeds to S354, and the control step number Lstep set in this routine is returned to the control step number Lstep old before change set in the previous routine, and then the process proceeds to S356.

【０１２８】続くＳ３５６では、差圧ＥRの絶対値が所
定の制御定数Ｃ_Ｐｍより大であるかが判断される。
「Ｙｅｓ」の場合にはそのままＳ３６０に進むが、「Ｎ
ｏ」の場合には、Ｓ３５８に進み、今回のルーチンで設
定した制御ステップ数Ｒstepを、前回のルーチンで設定
した変更前の制御ステップ数Ｒstep oldに戻す処理を行
い、この後、Ｓ３６０に進む。At S356, it is determined whether the absolute value of the differential pressure ER is larger than a predetermined control constant C_Pm.
If “Yes”, the process directly proceeds to S360, but “N
In the case of "o", the process proceeds to S358, and the control step number Rstep set in this routine is returned to the control step number Rstep old before change set in the previous routine, and then the process proceeds to S360.

【０１２９】Ｓ３６０及びＳ３６２では、このようにし
て設定された制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepをそれぞれ
今回のルーチンで設定した制御ステップ数Ｌstep old、
Ｒstep oldとして記憶し、このルーチンを終了する。そ
して、次回のルーチンでは、制御ステップ数Ｌstep ol
d、Ｒstep oldをもとに、減衰力変更制御が実行され
る。In S360 and S362, the control step numbers Lstep and Rstep set in this way are respectively set in the current routine, and the control step number Lstep old,
It is stored as Rstep old and this routine ends. Then, in the next routine, the number of control steps Lstep ol
Damping force change control is executed based on d and Rstep old.

【０１３０】このような減衰力制御を実施することで、
旋回走行時には車両の重心高が下がり、旋回時の操縦性
を向上させることができる。また、横風などの外乱によ
り、旋回中に車体２００がロール方向に振動した場合に
も、ロール方向の揺れを制振することができ、乗心地を
向上させることができる。さらに、直進走行時には、わ
ずかなロール方向の揺れや路面から受けるわずかな力の
変化にも対応して、車体を常時フラットに維持すること
ができ、乗心地をより一層向上させることができる。By carrying out such damping force control,
When turning, the height of the center of gravity of the vehicle is lowered, and maneuverability during turning can be improved. Further, even when the vehicle body 200 vibrates in the roll direction during turning due to a disturbance such as a side wind, the swing in the roll direction can be suppressed and the riding comfort can be improved. Furthermore, when traveling straight ahead, the vehicle body can always be kept flat in response to a slight sway in the roll direction and a slight change in the force received from the road surface, and the riding comfort can be further improved.

【０１３１】以上説明した第３の実施形態では、旋回判
定のための代表値として車輪速度を用いたが、この他、
旋回判定には、ヨーレイト、ステアリング角度或いは横
加速度を用いることもできる。In the third embodiment described above, the wheel speed is used as the representative value for turning determination.
The yaw rate, steering angle, or lateral acceleration may be used for the turning determination.

【０１３２】また、ショックアブソーバ１０の状態を検
知するため、ショックアブソーバ１０の上室３４と下室
３８の圧力を代表値として用いたが、この他にも、ピス
トンロッド１６のストローク位置を用いることも可能で
ある。Further, in order to detect the state of the shock absorber 10, the pressure in the upper chamber 34 and the lower chamber 38 of the shock absorber 10 was used as a representative value, but in addition to this, the stroke position of the piston rod 16 is also used. Is also possible.

【０１３３】[0133]

【発明の効果】以上説明したように各請求項にかかる車
両用減衰力制御装置によれば、車両の状態量を示す信号
の中で位相が比較的進んだ車輪速度や液圧緩衝手段にお
ける第１室と第２室との差圧にもとづいて減衰力制御を
実施するので、減衰力制御の応答性を向上させることが
できる。As described above, according to the damping force control device for a vehicle according to each of the claims, the wheel speed or the hydraulic pressure damping means having a relatively advanced phase in the signal indicating the state quantity of the vehicle. Since the damping force control is performed based on the pressure difference between the first chamber and the second chamber, the response of the damping force control can be improved.

【０１３４】特に、請求項１にかかる車両用減衰力制御
装置では、車輪速度検出手段で検出された左右の差圧を
もとに、旋回方向を判断することができると共に、左右
の各液圧緩衝手段の減衰力を制御手段によって個々に制
御することで、旋回内輪側と旋回外輪側の減衰力をそれ
ぞれ最適に制御することができる。Particularly, in the vehicle damping force control device according to the first aspect, the turning direction can be determined based on the left and right differential pressure detected by the wheel speed detecting means, and the left and right hydraulic pressures can be determined. By individually controlling the damping force of the buffer means by the control means, the damping force on the turning inner wheel side and the turning outer wheel side can be optimally controlled.

【０１３５】また、請求項２にかかる車両用減衰力制御
装置では、差圧検出手段で検出された左右の差圧をもと
に旋回方向を判断することができると共に、制御手段に
よって、判断された旋回方向に応じて左右の各液圧緩衝
手段の減衰力を個々に制御することで、旋回内輪側と旋
回外輪側の減衰力をそれぞれ最適に制御することができ
る。Further, in the vehicle damping force control device according to the second aspect, the turning direction can be determined based on the left and right differential pressure detected by the differential pressure detection means, and the determination is performed by the control means. By individually controlling the damping force of each of the left and right hydraulic pressure buffering means in accordance with the turning direction, the damping force on the turning inner wheel side and the turning outer wheel side can be optimally controlled.

【０１３６】また、請求項３にかかる車両用減衰力制御
装置では、請求項１又は２の制御手段によって、旋回内
輪側の減衰力を増加させ、旋回外輪側の減衰力を低下さ
せるので、旋回時に車両の重心高が下がり、この作用に
より旋回時における車両の操縦性を向上させることが可
能となる。In the damping force control device for a vehicle according to claim 3, the control means according to claim 1 increases the damping force on the turning inner wheel side and reduces the damping force on the turning outer wheel side. At times, the height of the center of gravity of the vehicle is lowered, and this action makes it possible to improve the maneuverability of the vehicle during turning.

【０１３７】また、請求項４にかかる車両用減衰力制御
装置では、第１制御手段によって、車両直進時に差圧が
大となる側の液圧緩衝手段の減衰力を増加させること
で、車体をフラットに維持でき、直進走行時の乗心地を
向上させることができる。また、第２制御手段により、
第１制御手段で増加させた減衰力を低下させることによ
り、減衰力を所定の範囲内に維持でき、これにより一定
の乗心地感を維持することが可能となる。Further, in the vehicle damping force control device according to the fourth aspect, the first control means increases the damping force of the hydraulic pressure buffering means on the side where the differential pressure becomes large when the vehicle goes straight, so that the vehicle body is improved. It can be kept flat and the riding comfort when traveling straight ahead can be improved. Also, by the second control means,
By decreasing the damping force increased by the first control means, it is possible to maintain the damping force within a predetermined range, thereby maintaining a constant riding comfort.

【０１３８】また、請求項５にかかる車両用減衰力制御
装置では、旋回中の外乱の影響で車体がロールした際
に、制御手段によって、左右の液圧緩衝手段の減衰力を
ともに増加させることで、旋回中に発生した車体のロー
ル方向の揺れを制振することができ、旋回中の乗心地を
向上させることが可能となる。Further, in the damping force control device for a vehicle according to the fifth aspect, when the vehicle body rolls due to the influence of the disturbance during turning, the damping force of the left and right hydraulic damping means is both increased by the control means. Thus, it is possible to suppress the roll-direction sway of the vehicle body that occurs during turning, and it is possible to improve the riding comfort during turning.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】第１の実施形態にかかる減衰力制御装置を搭載
した車両を概略的に示す正面図である。FIG. 1 is a front view schematically showing a vehicle equipped with a damping force control device according to a first embodiment.

【図２】減衰力変更制御における入出力の対象と、制御
演算を行うＥＣＵとを示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an input / output target in the damping force change control and an ECU that performs a control calculation.

【図３】各実施形態で用いられるショックアブソーバの
縦断面図である。FIG. 3 is a vertical cross-sectional view of a shock absorber used in each embodiment.

【図４】ショックアブソーバの要部を示す拡大断面図で
ある。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a main part of a shock absorber.

【図５】ピストンロッドの変位速度Ｖと発生する減衰力
Ｆとの関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a displacement speed V of a piston rod and a damping force F generated.

【図６】第１の実施形態にかかる減衰力変更制御を示す
フローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing damping force change control according to the first embodiment.

【図７】（ａ）は減衰力変更制御に用いられる増加マッ
プであり、（ｂ）は減少マップである。FIG. 7A is an increase map used for damping force change control, and FIG. 7B is a decrease map.

【図８】第２の実施形態にかかる減衰力制御装置を搭載
した車両を概略的に示す正面図である。FIG. 8 is a front view schematically showing a vehicle equipped with a damping force control device according to a second embodiment.

【図９】減衰力変更制御における入出力の対象と、制御
演算を行うＥＣＵとを示すブロック図である。FIG. 9 is a block diagram showing an input / output target in the damping force change control and an ECU that performs a control calculation.

【図１０】第２の実施形態にかかる減衰力変更制御を示
すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing damping force change control according to the second embodiment.

【図１１】第３の実施形態にかかる減衰力制御装置を搭
載した車両を概略的に示す正面図である。FIG. 11 is a front view schematically showing a vehicle equipped with a damping force control device according to a third embodiment.

【図１２】減衰力変更制御における入出力の対象と、制
御演算を行うＥＣＵとを示すブロック図である。FIG. 12 is a block diagram showing an input / output target in the damping force change control and an ECU that performs a control calculation.

【図１３】第２の実施形態にかかる減衰力変更制御を示
すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing damping force change control according to the second embodiment.

【図１４】第２の実施形態にかかる減衰力変更制御を示
すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing damping force change control according to the second embodiment.

【図１５】第２の実施形態にかかる減衰力変更制御を示
すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing damping force change control according to the second embodiment.

【図１６】従来の減衰力制御で実施される、ピストンロ
ッドの変位速度Ｖと減衰力Ｆとの関係を示すグラフであ
る。FIG. 16 is a graph showing a relationship between a displacement speed V of a piston rod and a damping force F, which is carried out by conventional damping force control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２Ｌ、２Ｒ…アクチュエータ、１０…ショックアブソー
バ、３４…上室、３８…下室、２００…車体、２１１，
２１２…サスペンションアーム、２２１，２２２…車輪
速度センサ、２３０…電子制御装置、２４１，２４２，
２４３，２４４…圧力センサ。2L, 2R ... Actuator, 10 ... Shock absorber, 34 ... Upper chamber, 38 ... Lower chamber, 200 ... Car body, 211,
212 ... Suspension arm, 221, 222 ... Wheel speed sensor, 230 ... Electronic control device, 241, 242,
243, 244 ... Pressure sensor.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池田 茂輝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 鈴木 聡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 橋本 佳幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−90813（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−67009（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−110010（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued Front Page (72) Inventor Shigeru Ikeda 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Satoshi Suzuki, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. ( 72) Inventor Yoshiyuki Hashimoto 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (56) Reference JP-A-64-90813 (JP, A) Actual development 61-67009 (JP, U) Actual development A 62-11010 (JP, U) (58) Fields surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60G 17/015

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
を所定の減衰力で減衰させると共に、前記ばね上部材と
ばね下部材との相対速度が低速の領域における減衰力特
性のみを変化させることができる減衰力可変機能を有す
る液圧緩衝手段と、 左右の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段の検出結果をもとに車両の旋回方
向を判断し、旋回内輪側となる前記液圧緩衝手段の減衰
力と旋回外輪側となる前記液圧緩衝手段の減衰力とをそ
れぞれ制御する制御手段とを備える車両用減衰力制御装
置。1. The sprung member and the unsprung member, which are respectively arranged corresponding to the left and right wheels, damp a vibration generated between a sprung member and an unsprung member of a vehicle with a predetermined damping force. A hydraulic pressure buffering means having a damping force variable function capable of changing only the damping force characteristic in a region where the relative speed with respect to the wheel is low; a wheel speed detecting means for detecting wheel speeds of the left and right wheels; A control means for determining the turning direction of the vehicle based on the detection result of the means and controlling the damping force of the hydraulic pressure buffering means on the turning inner wheel side and the damping force of the hydraulic pressure buffering means on the turning outer wheel side respectively. A damping force control device for a vehicle, comprising: 【請求項２】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
を所定の減衰力で減衰させると共に、前記ばね上部材と
ばね下部材との相対速度が低速の領域で減衰力可変機能
を有する液圧緩衝手段と、 左右の前記液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設され、
この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画され
た第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段と、 左右の前記差圧検出手段の検出結果をもとに車両の旋回
方向を判断し、旋回内輪側となる前記液圧緩衝手段の減
衰力と旋回外輪側となる前記液圧緩衝手段の減衰力とを
それぞれ制御する制御手段とを備える車両用減衰力制御
装置。2. The sprung member and the unsprung member, which are respectively arranged corresponding to the left and right wheels, damp vibrations generated between the sprung member and the unsprung member of the vehicle with a predetermined damping force. And a hydraulic buffering means having a damping force variable function in a region where the relative speed with is low, and the hydraulic buffering means arranged on the left and right respectively.
A differential pressure detecting means for detecting a differential pressure between a first chamber and a second chamber partitioned by a piston constituting the hydraulic pressure buffering means, and turning of the vehicle based on the detection results of the left and right differential pressure detecting means. A damping force control device for a vehicle, comprising: a control unit that determines a direction and controls the damping force of the hydraulic pressure damping unit on the turning inner wheel side and the damping force of the hydraulic pressure damping unit on the turning outer wheel side. 【請求項３】 前記制御手段では、旋回内輪側となる前
記液圧緩衝手段の減衰力を増加させ、旋回外輪側となる
前記液圧緩衝手段の減衰力を低下させる請求項１又は２
記載の車両用減衰力制御装置。3. The control means increases the damping force of the fluid pressure buffering means on the turning inner wheel side and reduces the damping force of the fluid pressure buffering means on the turning outer wheel side.
The vehicle damping force control device described. 【請求項４】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
を所定の減衰力で減衰させる液圧緩衝手段と、 左右の前記液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設され、
この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画され
た第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段と、 左右の前記差圧検出手段の検出結果をもとに車両の直進
状態を判断し、検出された両差圧のうち差圧が大きい側
となる前記液圧緩衝手段の減衰力を増加させる第１制御
手段と、 前記第１制御手段による減衰力制御の前後で、左右の前
記差圧検出手段で検出される両差圧の大小関係が反転し
た場合に、少なくとも前記第１制御手段で増加させた液
圧緩衝手段の減衰力を低下させる第２制御手段とを備え
る車両用減衰力制御装置。4. Hydraulic pressure buffering means, which are respectively provided corresponding to the left and right wheels, for damping vibrations generated between the sprung member and the unsprung member of the vehicle with a predetermined damping force, and the left and right liquids. It is arranged corresponding to the pressure buffering means,
A differential pressure detecting means for detecting a differential pressure between a first chamber and a second chamber partitioned by a piston which constitutes the hydraulic pressure buffering means, and a vehicle going straight based on the detection results of the left and right differential pressure detecting means. A first control unit that determines the state and increases the damping force of the hydraulic pressure buffering unit that is the larger differential pressure side of the detected two differential pressures, and before and after the damping force control by the first control unit, And a second control means for reducing the damping force of the hydraulic pressure buffering means increased by at least the first control means when the magnitude relationship between the two differential pressures detected by the left and right differential pressure detection means is reversed. Damping force control device for vehicle. 【請求項５】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
を所定の減衰力で減衰させると共に、前記ばね上部材と
ばね下部材との相対速度が低速の領域で減衰力可変機能
を有する液圧緩衝手段と、 左右の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 左右の前記液圧緩衝手段に対応してそれぞれ配設され、
この液圧緩衝手段を構成するピストンによって区画され
た第１室と第２室との差圧を検出する差圧検出手段と、 左右の前記車輪速度検出手段の検出結果をもとに車両の
旋回方向を判断すると共に、左右の前記差圧検出手段で
検出される差圧が、判断された旋回方向に応じて生じる
べき差圧の範囲外の場合に、左右の前記液圧緩衝手段の
減衰力をともに増加させる制御手段とを備える車両用減
衰力制御装置。5. The sprung member and the unsprung member, which are respectively arranged corresponding to the left and right wheels, damp the vibration generated between the sprung member and the unsprung member of the vehicle with a predetermined damping force. Hydraulic damping means having a damping force variable function in a region where the relative speed to and is low, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the left and right wheels, and hydraulic pressure damping means for the left and right wheels, respectively. Is
A differential pressure detecting means for detecting a differential pressure between a first chamber and a second chamber partitioned by a piston which constitutes the hydraulic pressure buffering means, and turning of the vehicle based on the detection results of the left and right wheel speed detecting means. Along with determining the direction, when the differential pressure detected by the left and right differential pressure detecting means is outside the range of the differential pressure that should be generated according to the determined turning direction, the damping force of the left and right hydraulic pressure buffering means. A damping force control device for a vehicle, comprising: