JP3374391B2 - Vehicle damping force control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等のサスペ
ンションなどに用いられるショックアブソーバの減衰力
を制御する車両用減衰力制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle damping force control device for controlling a damping force of a shock absorber used for a suspension of an automobile or the like.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に自動車等のサスペンションの一部
品としてショックアブソーバが用いられており、そのシ
ョックアブソーバの減衰力を制御する装置として特開平
５−２９４１２２号公報に記載されるものが知られてい
る。この装置は、スカイフック理論に基づきばね上速
度、ばね上とばね下の相対速度によりショックアブソー
バの減衰係数を制御する減衰係数制御装置である。そし
て、この減衰係数制御装置は、路面からの振動入力の低
周波成分が大きいときにショックアブソーバの減衰係数
を増大補正することにより、通常時においてはショック
アブソーバの減衰係数を低めに設定して悪路走行時など
における車両の良好な乗り心地性を確保すると共に、う
ねり路走行時等においては減衰係数を自動的に増大させ
て車体の振動を最小限に抑えようとするものである。2. Description of the Related Art Generally, a shock absorber is used as a part of a suspension of an automobile or the like, and a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-294122 is known as a device for controlling the damping force of the shock absorber. . This device is a damping coefficient control device that controls the damping coefficient of the shock absorber by the sprung speed and the relative speeds of the sprung and unsprung springs based on the Skyhook theory. The damping coefficient control device increases and corrects the damping coefficient of the shock absorber when the low frequency component of the vibration input from the road surface is large, so that the damping coefficient of the shock absorber is set to a low value during normal operation. While ensuring good ride comfort of the vehicle when traveling on a road, the damping coefficient is automatically increased when traveling on a swell to minimize vibration of the vehicle body.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
減衰係数制御装置にあっては、車両における乗り心地性
と操縦性の両立が十分に図れないという問題点がある。
すなわち、前述の減衰係数制御装置では、ショックアブ
ソーバの減衰力を切換えるとそのストローク速度の全速
度域で減衰力が変化してしまうため、ショックアブソー
バが高速で伸縮する場合にその減衰力が低くなるように
している。また、路面からの振動入力が低周波であって
も、その振動の振幅が大きければ、ショックアブソーバ
が高速で伸縮する場合もある。そのような場合に車体が
激しく上下動して車両の乗り心地性が低下する。However, the conventional damping coefficient control device has a problem that it is not possible to sufficiently achieve both the riding comfort and the maneuverability in the vehicle.
That is, in the above-mentioned damping coefficient control device, when the damping force of the shock absorber is switched, the damping force changes in the entire speed range of the stroke speed, so that the damping force becomes low when the shock absorber expands and contracts at high speed. I am trying. Further, even if the vibration input from the road surface has a low frequency, the shock absorber may expand and contract at high speed if the amplitude of the vibration is large. In such a case, the vehicle body violently moves up and down to reduce the riding comfort of the vehicle.

【０００４】そこで本発明は、以上のような問題点を解
決するためになされたものであって、ショックアブソー
バのストローク速度の低速域においてショックアブソー
バの減衰力を変化させることにより車両の乗り心地性と
操縦安定性の両立が図れる車両用減衰力制御装置を提供
することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in order to solve the above problems, and changes the damping force of the shock absorber in the low speed range of the stroke speed of the shock absorber to thereby improve the riding comfort of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle damping force control device that can achieve both steering stability and steering stability.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る車両用減衰力制御装置は、ショ
ックアブソーバのストローク速度の低速域においてショ
ックアブソーバの減衰力特性を可変可能とし、低速域よ
り大きい速度領域では減衰力特性を一定とする減衰力可
変手段と、ショックアブソーバの上部のばね上の上下方
向の加速度を検出するばね上加速度検出手段と、ばね上
加速度検出手段が検出した加速度に基づいてショックア
ブソーバのストローク速度を推定する速度推定手段と、
車両の左右の車輪におけるショックアブソーバのストロ
ーク方向を判定するストローク方向判定手段と、ストロ
ーク速度の低速時であって左右の車輪におけるショック
アブソーバが同一方向にストロークしているときに、ス
トローク速度が大きい車輪におけるショックアブソーバ
の減衰力を増加させるように制御する減衰力制御手段と
を備えて構成されている。In order to achieve such an object, the damping force control device for a vehicle according to the present invention makes it possible to vary the damping force characteristic of the shock absorber in the low speed range of the stroke speed of the shock absorber. Low speed
The damping force variable means that keeps the damping force characteristic constant in a large speed range, the sprung acceleration detection means that detects the vertical acceleration on the spring above the shock absorber, and the acceleration detected by the sprung acceleration detection means Speed estimation means for estimating the stroke speed of the shock absorber based on
The stroke direction determining means for determining a stroke direction of the shock absorber in the left and right wheels of the vehicle, stroke
Damping force control means for controlling to increase the damping force of the shock absorber on the wheel with a large stroke speed when the shock absorbers on the left and right wheels are stroking in the same direction at low speed. It is equipped with.

【０００６】この発明によれば、左右の車輪のショック
アブソーバが同一方向にストロークするときにそのスト
ローク速度に応じてショックアブソーバの減衰力を制御
することにより、車体の姿勢がフラットに保たれて安定
するため、車両の乗り心地性の向上が図れる。また、ば
ね上加速度に基づいてショックアブソーバのストローク
速度を推定するため、そのストローク速度を実測する必
要がなく、ショックアブソーバの減衰力を制御するため
のセンサの設置数の低減が図れる。更に、ショックアブ
ソーバのストローク速度の低速域においてのみ、ショッ
クアブソーバの減衰力が可変制御されるため、ショック
アブソーバが高速域で動作するときの車輪の接地性が確
保される。According to the present invention, when the shock absorbers of the left and right wheels stroke in the same direction, the damping force of the shock absorbers is controlled in accordance with the stroke speed of the shock absorbers, so that the posture of the vehicle body is kept flat and stable. Therefore, the riding comfort of the vehicle can be improved. Further, since the stroke speed of the shock absorber is estimated based on the sprung acceleration, it is not necessary to actually measure the stroke speed, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber can be reduced. Further, the damping force of the shock absorber is variably controlled only in the low speed region of the stroke speed of the shock absorber, so that the grounding property of the wheel is ensured when the shock absorber operates in the high speed region.

【０００７】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、ショックアブソーバのストローク速度の低速域にお
いてショックアブソーバの減衰力特性を可変可能とし、
低速域より大きい速度領域では減衰力特性を一定とする
減衰力可変手段と、ショックアブソーバの上部のばね上
の上下方向の加速度を検出するばね上加速度検出手段
と、ばね上加速度検出手段が検出した加速度に基づいて
ショックアブソーバのストローク速度を推定する速度推
定手段と、車両の左右の車輪におけるショックアブソー
バのストローク方向を判定するストローク方向判定手段
と、ストローク速度の低速時、かつ、車両の旋回時であ
って左右の車輪におけるショックアブソーバが異なる方
向にストロークしているときに、旋回内側の車輪のショ
ックアブソーバの減衰力を低く、旋回外側の車輪のショ
ックアブソーバの減衰力を高く制御する減衰力制御手段
とを備えて構成されている。Further, the damping force control device for a vehicle according to the present invention makes it possible to vary the damping force characteristic of the shock absorber in a low speed region of the stroke speed of the shock absorber ,
Damping force variable means for keeping damping force characteristics constant in a speed range larger than the low speed range , sprung acceleration detecting means for detecting vertical acceleration on the spring above the shock absorber, and sprung acceleration detection Speed estimating means for estimating the stroke speed of the shock absorber based on the acceleration detected by the means, stroke direction determining means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle , and a low stroke speed of the vehicle When the vehicle is turning and the shock absorbers on the left and right wheels are stroking in different directions, the damping force of the shock absorber of the wheel inside the turning is controlled to be low, and the damping force of the shock absorber of the wheel outside the turning is controlled to be high. And a damping force control means.

【０００８】この発明によれば、左右の車輪のショック
アブソーバが異なる方向にストロークするときにそのス
トローク速度に応じてショックアブソーバの減衰力を制
御することにより、車体の姿勢がフラットに保たれて安
定し、車両の乗り心地性の向上が図れる。また、ばね上
加速度に基づいてショックアブソーバのストローク速度
を推定するため、そのストローク速度を実測する必要が
なく、ショックアブソーバの減衰力を制御するためのセ
ンサの設置数の低減が図れる。更に、ショックアブソー
バのストローク速度の低速域においてのみ、ショックア
ブソーバの減衰力が可変制御されるため、ショックアブ
ソーバが高速域で動作するときの車輪の接地性が確保さ
れる。According to the present invention, when the shock absorbers of the left and right wheels make strokes in different directions, the damping force of the shock absorbers is controlled in accordance with the stroke speeds, so that the vehicle body posture is kept flat and stable. However, the riding comfort of the vehicle can be improved. Further, since the stroke speed of the shock absorber is estimated based on the sprung acceleration, it is not necessary to actually measure the stroke speed, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber can be reduced. Further, the damping force of the shock absorber is variably controlled only in the low speed region of the stroke speed of the shock absorber, so that the grounding property of the wheel is ensured when the shock absorber operates in the high speed region.

【０００９】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、ショックアブソーバのストローク速度の低速域にお
いてショックアブソーバの減衰力特性を可変可能とし、
低速域より大きい速度領域では減衰力特性を一定とする
減衰力可変手段と、ショックアブソーバの上部のばね上
の上下方向の加速度を検出するばね上加速度検出手段
と、ばね上加速度検出手段が検出した加速度に基づいて
ショックアブソーバのストローク速度を推定する速度推
定手段と、車両の左右の車輪におけるショックアブソー
バのストローク方向を判定するストローク方向判定手段
と、ストローク速度の低速時であって左右の車輪におけ
るショックアブソーバのストローク速度の差が基準値よ
り大きいときに、旋回内側の車輪のショックアブソーバ
の減衰力を低く、旋回外側の車輪のショックアブソーバ
の減衰力を高く制御する減衰力制御手段とを備えて構成
されている。The damping force control device for a vehicle according to the present invention makes it possible to vary the damping force characteristic of the shock absorber in the low speed region of the stroke speed of the shock absorber .
Damping force variable means for keeping damping force characteristics constant in a speed range larger than the low speed range , sprung acceleration detecting means for detecting vertical acceleration on the spring above the shock absorber, and sprung acceleration detection Speed estimation means for estimating the stroke speed of the shock absorber based on the acceleration detected by the means, stroke direction determination means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle, and left and right when the stroke speed is low. And a damping force control means for controlling the damping force of the shock absorber of the wheel on the inside of the turning to be low and the damping force of the shock absorber of the wheel on the outside of the turning to be high when the difference in stroke speed of the shock absorbers of the wheels is larger than the reference value. It is configured with.

【００１０】この発明によれば、左右の車輪のショック
アブソーバのストローク速度の差に応じてショックアブ
ソーバの減衰力を制御することにより、車体の姿勢がフ
ラットに保たれて安定し、車両の乗り心地性の向上が図
れる。また、ばね上加速度に基づいてショックアブソー
バのストローク速度を推定するため、そのストローク速
度を実測する必要がなく、ショックアブソーバの減衰力
を制御するためのセンサの設置数の低減が図れる。更
に、ショックアブソーバのストローク速度の低速域にお
いてのみ、ショックアブソーバの減衰力が可変制御され
るため、ショックアブソーバが高速域で動作するときの
車輪の接地性が確保され、車両の操縦性が損なわれるこ
とはない。According to the present invention, the damping force of the shock absorber is controlled according to the difference between the stroke speeds of the shock absorbers of the left and right wheels, so that the posture of the vehicle body is kept flat and stable, and the riding comfort of the vehicle is improved. It is possible to improve the sex. Further, since the stroke speed of the shock absorber is estimated based on the sprung acceleration, it is not necessary to actually measure the stroke speed, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber can be reduced. Further, since the damping force of the shock absorber is variably controlled only in the low speed range of the shock absorber stroke speed, the grounding property of the wheels is ensured when the shock absorber operates in the high speed range, and the maneuverability of the vehicle is impaired. There is no such thing.

【００１１】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、ショックアブソーバのストローク速度の低速域にお
いてショックアブソーバの減衰力特性を可変可能とし、
低速域より大きい速度領域では減衰力特性を一定とする
減衰力可変手段と、ショックアブソーバの上部のばね上
の上下方向の加速度を検出するばね上加速度検出手段
と、ばね上加速度検出手段が検出した加速度に基づいて
ショックアブソーバのストローク速度を推定する速度推
定手段と、車両の左右の車輪におけるショックアブソー
バのストローク方向を判定するストローク方向判定手段
と、ストローク速度の低速時、かつ、車両の旋回時であ
って左右の車輪におけるショックアブソーバが異なる方
向にストロークしているときに、旋回内側の車輪のショ
ックアブソーバの減衰力を高く、旋回外側の車輪のショ
ックアブソーバの減衰力を低く制御する減衰力制御手段
とを備えて構成されている。また本発明に係る車両用減
衰力制御装置は、ショックアブソーバのストローク速度
の低速域においてショックアブソーバの減衰力特性を可
変可能とし、低速域より大きい速度領域では減衰力特性
を一定とする減衰力可変手段と、ショックアブソーバの
上部のばね上の上下方向の加速度を検出するばね上加速
度検出手段と、ばね上加速度検出手段が検出した加速度
に基づいてショックアブソーバのストローク速度を推定
する速度推定手段と、車両の左右の車輪におけるショッ
クアブソーバのストローク方向を判定するストローク方
向判定手段と、ストローク速度の低速時であって左右の
車輪におけるショックアブソーバのストローク速度の差
が基準値より大きいときに、旋回内側の車輪のショック
アブソーバの減衰力を高く、旋回外側の車輪のショック
アブソーバの減衰力を低く制御する減衰力制御手段とを
備えて構成されている。Further, the damping force control device for a vehicle according to the present invention makes it possible to change the damping force characteristic of the shock absorber in the low speed region of the stroke speed of the shock absorber ,
Damping force variable means for keeping damping force characteristics constant in a speed range larger than the low speed range , sprung acceleration detecting means for detecting vertical acceleration on the spring above the shock absorber, and sprung acceleration detection Speed estimating means for estimating the stroke speed of the shock absorber based on the acceleration detected by the means, stroke direction determining means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle , and a low stroke speed of the vehicle While the vehicle is turning and the shock absorbers on the left and right wheels are stroking in different directions, the damping force of the shock absorber of the wheel on the inside of the turn is increased and the damping force of the shock absorber of the wheel on the outside of the turn is controlled to be low. And a damping force control means. Also, the damping force control device for a vehicle according to the present invention enables the damping force characteristic of the shock absorber to be applied in the low range of the stroke speed of the shock absorber.
Changeable, damping force characteristics in the speed range larger than the low speed range
The damping force varying means for maintaining constant, the sprung acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration on the spring at the upper part of the shock absorber, and the stroke speed of the shock absorber based on the acceleration detected by the sprung acceleration detecting means. The speed estimation means for estimating, the stroke direction determining means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle, and the difference between the stroke speeds of the shock absorbers for the left and right wheels at a low stroke speed from the reference value. The damping force control means controls the damping force of the shock absorber of the wheel on the inside of the turn to be high and the damping force of the shock absorber of the wheel on the outside of the turn to be low when the value is large.

【００１２】これらの発明によれば、左右の車輪のショ
ックアブソーバが異なる方向にストロークするときにそ
のストローク速度に応じてショックアブソーバの減衰力
を制御することにより、車体のローリングなどにより車
体の重心が下がるため、車両の操縦性が向上する。ま
た、ばね上加速度に基づいてショックアブソーバのスト
ローク速度を推定するため、そのストローク速度を実測
する必要がなく、ショックアブソーバの減衰力を制御す
るためのセンサの設置数の低減が図れる。更に、ショッ
クアブソーバのストローク速度の低速域においてのみ、
ショックアブソーバの減衰力が可変制御されるため、シ
ョックアブソーバが高速域で動作するときの車輪の接地
性が確保される。According to these aspects of the invention, when the shock absorbers of the left and right wheels make strokes in different directions, the damping force of the shock absorbers is controlled according to the stroke speeds, so that the center of gravity of the vehicle body is controlled by rolling the vehicle body. Since it lowers, the maneuverability of the vehicle is improved. Further, since the stroke speed of the shock absorber is estimated based on the sprung acceleration, it is not necessary to actually measure the stroke speed, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber can be reduced. Furthermore, only in the low speed range of the shock absorber stroke speed,
Since the damping force of the shock absorber is variably controlled, the grounding property of the wheels when the shock absorber operates in the high speed range is secured.

【００１３】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、ショックアブソーバのストローク速度の低速域にお
いてショックアブソーバの減衰力特性を可変可能とし、
低速域より大きい速度領域では減衰力特性を一定とする
減衰力可変手段と、ショックアブソーバの上部のばね上
の上下方向の加速度を検出するばね上加速度検出手段
と、ばね上加速度検出手段が検出した加速度に基づいて
ショックアブソーバのストローク速度を推定する速度推
定手段と、車両の左右の車輪におけるショックアブソー
バのストローク方向を判定するストローク方向判定手段
と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、ス
トローク速度の低速時に、車両の旋回状態に基づいてシ
ョックアブソーバの減衰力を制御する減衰力制御手段と
を備えて構成されている。The damping force control device for a vehicle according to the present invention makes it possible to vary the damping force characteristic of the shock absorber in the low speed range of the stroke speed of the shock absorber .
Damping force variable means for keeping damping force characteristics constant in a speed range larger than the low speed range , sprung acceleration detecting means for detecting vertical acceleration on the spring above the shock absorber, and sprung acceleration detection Speed estimating means for estimating the stroke speed of the shock absorber based on the acceleration detected by the means, stroke direction determining means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle, and a turning state for detecting the turning state of the vehicle. Detection means ,
And a damping force control means for controlling the damping force of the shock absorber based on the turning state of the vehicle when the trocar speed is low .

【００１４】また本発明に係る車両用減衰力制御装置
は、前述の旋回状態検出手段が旋回状態として車両に加
わる横加速度を演算し、前述の減衰力制御手段が横加速
度が小さいときに旋回内側の前輪及び旋回外側の後輪の
ショックアブソーバの減衰力を低く旋回外側の前輪及び
旋回内側の後輪のショックアブソーバの減衰力を高く制
御すると共に、横加速度が大きいときに旋回内側の前輪
及び旋回外側の後輪のショックアブソーバの減衰力を高
く旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪のショックアブソ
ーバの減衰力を低く制御することを特徴する。In the vehicle damping force control device according to the present invention, the turning state detecting means calculates the lateral acceleration applied to the vehicle in the turning state, and the damping force control means described above turns inside when the lateral acceleration is small. The damping force of the shock absorbers of the front wheel and the rear wheel on the outside of the turn is controlled to be low, and the damping force of the shock absorbers of the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is controlled to be high. The damping force of the shock absorber of the outer rear wheel is controlled to be high, and the damping force of the shock absorber of the front wheel on the outer side of the turning and the damping force of the shock absorber of the rear wheel on the inner side of the turning are controlled to be low.

【００１５】これらの発明によれば、旋回時の状態に応
じて各車輪のショックアブソーバの減衰力を制御するこ
とより、車両の旋回性と安定性を向上させることが可能
となる。また、ばね上加速度に基づいてショックアブソ
ーバのストローク速度を推定するため、そのストローク
速度を実測する必要がなく、ショックアブソーバの減衰
力を制御するためのセンサの設置数の低減が図れる。更
に、ショックアブソーバのストローク速度の低速域にお
いてのみ、ショックアブソーバの減衰力が可変制御され
るため、ショックアブソーバが高速域で動作するときの
車輪の接地性が確保され、車両の操縦性が損なわれるこ
とはない。According to these aspects of the invention, the turning performance and stability of the vehicle can be improved by controlling the damping force of the shock absorber of each wheel in accordance with the turning condition. Further, since the stroke speed of the shock absorber is estimated based on the sprung acceleration, it is not necessary to actually measure the stroke speed, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber can be reduced. Further, since the damping force of the shock absorber is variably controlled only in the low speed range of the shock absorber stroke speed, the grounding property of the wheels is ensured when the shock absorber operates in the high speed range, and the maneuverability of the vehicle is impaired. There is no such thing.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき、本発明
の種々の実施形態について説明する。尚、各図において
同一要素には同一符号を付して説明を省略する。また、
図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致していな
い。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Various embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In the drawings, the same elements are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. Also,
The dimensional ratios in the drawings do not always match those in the description.

【００１７】（第一実施形態）図１に本実施形態に係る
減衰力制御装置の構成概略図を示す。図１において、減
衰力制御装置１は、ショックアブソーバ１０の減衰力を
変化させるアクチュエータ２を備えている。アクチュエ
ータ２は、車両の右前輪１１ＦＲのショックアブソーバ
１０ＦＲ、左前輪１１ＦＬのショックアブソーバ１０Ｆ
Ｌ、右後輪１１ＲＲのショックアブソーバ１０ＲＲ、左
後輪１１ＲＬのショックアブソーバ１０ＲＬに対しそれ
ぞれ一つずつ設けられている。アクチュエータ２は、減
衰力可変手段の一部を構成するものであり、ショックア
ブソーバ１０（１０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ、１０Ｒ
Ｌ）のストローク速度が低速域である場合において、Ｅ
ＣＵ８の指令を受けてショックアブソーバ１０の減衰力
を変化させる。(First Embodiment) FIG. 1 shows a schematic diagram of the configuration of a damping force control apparatus according to this embodiment. In FIG. 1, the damping force control device 1 includes an actuator 2 that changes the damping force of the shock absorber 10. The actuator 2 includes a shock absorber 10FR for the right front wheel 11FR and a shock absorber 10F for the left front wheel 11FL of the vehicle.
One is provided for each of the shock absorber 10RR for the L, the right rear wheel 11RR, and the shock absorber 10RL for the left rear wheel 11RL. The actuator 2 constitutes a part of the damping force varying means, and the shock absorber 10 (10FR, 10FL, 10RR, 10R).
When the stroke speed of L) is in the low speed range, E
The damping force of the shock absorber 10 is changed in response to a command from the CU 8.

【００１８】図２に減衰力制御対象となるショックアブ
ソーバの一例を示す。図２において、ショックアブソー
バ１０（１０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ、１０ＲＬ）
は、コイルスプリング１０ｃの振動を減衰させて車両の
乗り心地を向上させると共に、車輪の接地性を高めて操
縦安定性を向上させる役割を担うものであり、車両状態
に応じて伸縮可能な構造となっている。ショックアブソ
ーバ１０は、その上端が車体側に取り付けられ、その下
端が車輪側に取り付けられている。例えば、ショックア
ブソーバ１０の上端は車体１２に固定され、下端はキャ
リア１３に固定される。FIG. 2 shows an example of a shock absorber which is a damping force control target. In FIG. 2, shock absorber 10 (10FR, 10FL, 10RR, 10RL)
Plays a role of damping the vibration of the coil spring 10c to improve the riding comfort of the vehicle and improving the grounding property of the wheels to improve the steering stability. Has become. The shock absorber 10 has its upper end attached to the vehicle body side and its lower end attached to the wheel side. For example, the upper end of the shock absorber 10 is fixed to the vehicle body 12, and the lower end is fixed to the carrier 13.

【００１９】図２に示すように、ショックアブソーバ１
０は、ピストンロッド１６と外筒１８とを備えている。
外筒１８の外周にはガイド１０ａが固定され、ピストン
ロッドの上端部分にはブラケット１０ｂが掛止されてい
る。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの間にはコ
イルスプリング１０ｃが配設されており、このコイルス
プリング１０ｃにより車体が弾力的に支えられている。As shown in FIG. 2, the shock absorber 1
Reference numeral 0 includes a piston rod 16 and an outer cylinder 18.
A guide 10a is fixed to the outer circumference of the outer cylinder 18, and a bracket 10b is hooked on the upper end portion of the piston rod. A coil spring 10c is arranged between the guide 10a and the bracket 10b, and the coil spring 10c elastically supports the vehicle body.

【００２０】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通穴が設けられている。貫通穴には、ピストンロッ
ド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。また、外
筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央をピスト
ンロッド１６が貫通するように固定されている。Inside the outer cylinder 18, an inner cylinder 20 is provided.
Is arranged coaxially with. An annular chamber 21 is formed between the outer cylinder 18 and the inner cylinder 20. A rod guide 22 is fitted into the upper end of the outer cylinder 18. The rod guide 22 is a cylindrical rigid member having a large diameter portion 22a and a small diameter portion 22b. The outer peripheral surface of the small diameter portion 22b is engaged with the inner peripheral surface of the inner cylinder 20, and the outer peripheral surface of the large diameter portion 22a is engaged with the inner peripheral surface of the outer cylinder 18. The rod guide 22 is provided with a through hole in the center thereof. The piston rod 16 is slidably and slidably inserted in the through hole. A cap 24 is fixed to the upper end of the outer cylinder 18 so that the piston rod 16 penetrates through the center of the cap 24.

【００２１】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の部材である。ピストンロッド１６はそ
の小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置され
ている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部に収
容される位置に、リバウンドストッパ２６及びリバウン
ドストッパプレート２８が装着されている。The piston rod 16 is a cylindrical member whose lower end has a small diameter. The piston rod 16 is arranged so that its small diameter portion is housed inside the inner cylinder 20. A rebound stopper 26 and a rebound stopper plate 28 are attached to the piston rod 16 at a position to be housed inside the inner cylinder 20.

【００２２】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。The rebound stopper plate 28 is an annular rigid member and is fixed to the outer circumference of the piston rod 16. Further, the rebound stopper 26 is an annular member having elasticity, and is mounted on the rebound stopper plate 28. When the piston rod 16 is displaced upward by a predetermined distance, the rebound stopper 26 comes into contact with the rod guide 22 and further displacement of the piston rod 16 is restricted.

【００２３】ピストンロッド１６の下端部分には、サブ
ピストン３０及びメインピストン３２が固定され、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順で取り
付けられている。内筒２０の内部空間は、サブピストン
３０及びメインピストン３２により、サブピストン３０
より上方の上室３４と、サブピストン３０とメインピス
トン３２との間の中室３６と、メインピストン３２より
下方の下室３８とに区画されている。The sub-piston 30 and the main piston 32 are fixed to the lower end portion of the piston rod 16, and the sub-piston 30 and the main piston 32 are attached in this order from the upper side. The inner space of the inner cylinder 20 is formed by the sub-piston 30 and the main piston 32.
It is divided into an upper chamber 34 that is higher, a middle chamber 36 between the sub piston 30 and the main piston 32, and a lower chamber 38 that is lower than the main piston 32.

【００２４】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ、上室３４と中室３６との間、及び、中室
３６と下室３８との間での流体の流通を許容するオリフ
ィス及び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進
退動に応じて減衰力を発生させる。これらサブピストン
３０及びメインピストン３２の構成の詳細については後
述する。Sub piston 30 and main piston 32
Are provided with an orifice and a valve mechanism that allow fluid to flow between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 and between the middle chamber 36 and the lower chamber 38, respectively, and move the piston rod 16 forward and backward. A damping force is generated according to. Details of the configurations of the sub piston 30 and the main piston 32 will be described later.

【００２５】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分は、段差４０ｃが形成されている。
この通路４０の大径部４０ａには、調整ロッド４２が挿
入されている。A passage 40 is provided inside the piston rod 16 so as to penetrate therethrough in the axial direction. The passage 40 is
Large diameter portion 40a and small diameter portion 4 extending below the large diameter portion 40a
0b and. A step 40c is formed at the boundary between the large diameter portion 40a and the small diameter portion 40b of the passage 40.
An adjusting rod 42 is inserted into the large diameter portion 40a of the passage 40.

【００２６】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。そして、作動流体が、内筒２０の内部空間を充満す
ると共に、環状室２１を所定の高さまで満たすように収
容されている。A base valve 41 is fixed to the lower end of the outer cylinder 18. The base valve 41 is configured to allow fluid to flow between the lower chamber 38 and the annular chamber 21. The working fluid is contained so as to fill the inner space of the inner cylinder 20 and the annular chamber 21 to a predetermined height.

【００２７】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体に取り付けられるアクチ
ュエータ２と係合している。アクチュエータ２は、ＥＣ
Ｕ８からの信号に応じて調整ロッド４２を回転させるも
のであり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの
駆動力伝達機構等により構成される。The upper end of the adjusting rod 42 reaches the upper part of the piston rod 16 and engages with the actuator 2 mounted on the vehicle body. The actuator 2 is an EC
The adjusting rod 42 is rotated in response to a signal from U8, and is composed of, for example, a driving force transmission mechanism such as a stepping motor and a gear.

【００２８】次に、図３を参照して、サブピストン３
０、メインピストン３２、及びその周辺部分の構成につ
いて説明する。なお、左半分には、上室３４側から下室
３８側への流体の流通を許容する構成部分が示され、ま
た、右半分には下室３８側から上室３４側への流体の流
通を許容する構成部分が示されている。Next, referring to FIG. 3, the sub piston 3
The configurations of 0, the main piston 32, and the peripheral portion thereof will be described. It should be noted that the left half shows a constituent part that allows the fluid to flow from the upper chamber 34 side to the lower chamber 38 side, and the right half shows the fluid flow from the lower chamber 38 side to the upper chamber 34 side. The components that allow the are shown.

【００２９】調整ロッド４２は、減衰力可変手段の構成
部材の一つであり、通路４０の大径部４０ａの内径より
も小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部４２ａの
下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えている。調
整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４０の小径
部４０ｂへ進入するように配置されている。円錐部４２
ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間にはクリア
ランスＣが形成されている。The adjusting rod 42 is one of the constituent members of the damping force varying means, and is formed in the small diameter portion 42a having an outer diameter smaller than the inner diameter of the large diameter portion 40a of the passage 40 and the lower end portion of the small diameter portion 42a. And a conical portion 42b that is formed. The adjusting rod 42 is arranged such that the tip of the conical portion 42b enters the small diameter portion 40b of the passage 40. Cone 42
A clearance C is formed between the outer peripheral surface of b and the step 40c of the passage 40.

【００３０】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。An O-ring 43 is mounted on the outer periphery of the adjusting rod 42 above the small diameter portion 42a. The O-ring 43 defines an annular communication space 44 between the outer circumference of the small diameter portion 42a of the adjusting rod 42 and the inner circumference of the large diameter portion 40a of the passage 40. The communication space 44 communicates with the internal space of the small diameter portion 40b of the passage 40 via the clearance C.

【００３１】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
とピストンロッド１６の小径部分の外部空間とを連通す
る連通路４７が設けられている。A communication passage 46 extending in the radial direction of the piston rod 16 and connecting the upper chamber 34 and the communication space 44.
Is provided. Further, the piston rod 16 is provided with a communication passage 47 that extends in the radial direction and connects the internal space of the small diameter portion 40b of the passage 40 and the external space of the small diameter portion of the piston rod 16.

【００３２】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２と係合している。このため、ア
クチュエータ２により調整ロッド４２が回転し、これに
より調整ロッド４２の上下位置を変化させることで、ク
リアランスＣを調整することができる。The adjusting rod 42 is threadedly engaged with the large diameter portion 4Oa of the passage 40 at a thread portion (not shown), and the upper end portion thereof is engaged with the actuator 2. Therefore, the adjustment rod 42 is rotated by the actuator 2, and thereby the vertical position of the adjustment rod 42 is changed, whereby the clearance C can be adjusted.

【００３３】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、大径部１６ａ側（図３では上側）から順に、ストッ
パプレート４８、リーフシート４９、リーフバルブ５
０、サブピストン３０、リーフバルブ５４、及びリーフ
シート５６が嵌着されている。On the outer periphery of the small diameter portion of the piston rod 16, the stopper plate 48, the leaf seat 49, and the leaf valve 5 are arranged in this order from the large diameter portion 16a side (upper side in FIG. 3).
0, the sub piston 30, the leaf valve 54, and the leaf seat 56 are fitted.

【００３４】リーフバルブ５０、５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。The leaf valves 50, 54 are members made of thin plate material and having low bending rigidity. An annular groove 58 is formed on the upper end surface and the lower end surface of the sub-piston 30, respectively.
And 60 are provided. Leaf valves 50 and 54
Are arranged so as to close the annular grooves 58 and 60, respectively. In addition, the sub-piston 30 has an annular groove 5
A through passage 62 that communicates the internal space of 8 with the middle chamber 36, and a through passage 64 that communicates the internal space of the annular groove 60 with the upper chamber 34 are provided.

【００３５】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体の流れを許容する。また、リーフ
バルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧に比し
て所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み変形す
ることで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう作動流
体の流れを許容する。The leaf valve 50 opens by being flexibly deformed when the hydraulic pressure in the middle chamber 36 becomes higher than the hydraulic pressure in the upper chamber 34 by a predetermined valve opening pressure P1. To allow the working fluid to flow from the upper chamber 34 to the upper chamber 34. Further, the leaf valve 54 opens by being flexibly deformed when the hydraulic pressure in the upper chamber 34 becomes higher than the hydraulic pressure in the middle chamber 36 by a predetermined valve opening pressure P2. The flow of the working fluid toward the middle chamber 36 is allowed.

【００３６】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、連通部材６８、リー
フシート７０、スペーサ７２、スプリングシート７４、
及びスペーサ７６が嵌着されている。A piston ring 66 is attached to the outer circumference of the sub piston 30. The piston ring 66 ensures the sealing performance between the sub piston 30 and the inner cylinder 20. Leaf sheet 5 on the outer circumference of the piston rod 16
Further below 6, the communication member 68, the leaf sheet 70, the spacer 72, the spring sheet 74,
And the spacer 76 is fitted.

【００３７】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。The communication member 68 is provided with a communication passage 77 which penetrates in the radial direction and communicates with the communication passage 47 of the piston rod 16. A spring seat 78 is fitted on the outer periphery of the spacer 76 so as to be slidable in the axial direction. A spring 80 is arranged between the spring seat 74 and the spring seat 78.

【００３８】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及び、リーフバルブ８６が嵌着され
ている。メインピストン３２の上端面には、複数のシー
ト面９２が設けられている。また、メインピストン３２
の下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に
対応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及
び８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それ
ぞれシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設
されている。また、メインピストン３２の外周にはピス
トンリング９５が装着されている。ピストンリング９５
により、メインピストン３２と内筒２０との間のシール
性が確保されている。Spacer 76 on the outer circumference of the piston rod 16
The leaf valve 82, the main piston 32, and the leaf valve 86 are fitted in order from the upper side to the lower side of the above. A plurality of seat surfaces 92 are provided on the upper end surface of the main piston 32. In addition, the main piston 32
A plurality of seat surfaces 94 are provided on the lower end surface of the sheet at positions not corresponding to the seat surface 92. The leaf valves 82 and 86 are members formed by stacking a plurality of thin plate materials, and are arranged so as to contact the top surfaces of the seat surfaces 92 and 94, respectively. A piston ring 95 is attached to the outer circumference of the main piston 32. Piston ring 95
As a result, the sealing property between the main piston 32 and the inner cylinder 20 is ensured.

【００３９】メインピストン３２には、また、その軸方
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。The main piston 32 is also provided with through passages 96 and 98 penetrating its axial direction.
The through passage 96 is configured such that the upper end thereof opens into the recess between the seat surfaces 92, and the lower end thereof opens into the top surface of the seat surface 94. Also, the through passage 9
8 is configured to open at the upper end thereof to the top surface of the seat surface 92 and to open at the lower end thereof into a recess between the seat surfaces 94.

【００４０】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。また、リーフバルブ８６を構成する最もメインピス
トン３２側の薄板材には、リーフバルブ８６がシート面
９４に当接した状態で、貫通通路９６と下室３８とを連
通させる第２オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。In the thin plate material closest to the main piston 32 constituting the leaf valve 82, the first orifice (FIG. 2) for communicating the through passage 98 and the inner chamber 36 with the leaf valve 82 in contact with the seat surface 92. (Not shown) is formed. A second orifice (not shown) that communicates the through passage 96 and the lower chamber 38 with the leaf valve 86 in contact with the seat surface 94 is formed in the thin plate material forming the leaf valve 86 closest to the main piston 32. ) Is formed.

【００４１】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スペーサ９９が嵌着されている。
また、ピストンロッド１６の下端部にはネジ部１６ｃが
形成されており、このネジ部１６ｃにはスプリングシー
ト１００が螺着されている。スペーサ９９の外周にはス
プリングシート１０２が軸方向に摺動可能に嵌着されて
いる。スプリングシート１０２とスプリングシート１０
０との間にはスプリング１０４が配設されている。A spacer 99 is fitted on the outer periphery of the piston rod 16 and further below the leaf valve 86.
A screw portion 16c is formed at the lower end of the piston rod 16, and the spring seat 100 is screwed to the screw portion 16c. A spring seat 102 is fitted on the outer periphery of the spacer 99 so as to be slidable in the axial direction. Spring seat 102 and spring seat 10
A spring 104 is arranged between the spring 104 and the position 0.

【００４２】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０は上室３４及び中室３６とのみ連通してい
る。A screw 105 for closing the passage 40 is attached to the lower end of the small diameter portion of the piston rod 16. Therefore, the communication between the passage 40 and the lower chamber 38 is blocked, and the passage 40 communicates only with the upper chamber 34 and the middle chamber 36.

【００４３】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、スプリングシート１００によ
り、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向けて
押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定さ
れている。The member disposed on the outer periphery of the small diameter portion of the lower portion of the piston rod 16 is pressed by the spring seat 100 toward the step surface at the boundary between the large diameter portion 16a and the small diameter portion, whereby the piston rod 16 is pressed. It is integrally fixed to 16.

【００４４】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。The leaf valves 82 and 86 are respectively
The urging force of the springs 80 and 104 pushes the main piston 32 toward the top surfaces of the seat surfaces 92 and 94. When the fluid pressure in the lower chamber 38 becomes higher than the fluid pressure in the middle chamber 36 by a predetermined valve opening pressure P3 or more, the leaf valve 82 is bent and deformed upward against the biasing force of the spring 80. The valve is opened to allow the flow of the working fluid from the lower chamber 38 to the middle chamber 36. Further, in the leaf valve 86, the fluid pressure in the middle chamber 36 is higher than the fluid pressure in the lower chamber 38 by a predetermined valve opening pressure P.
At a high pressure of 4 or more, the valve is opened by bending and deforming downward against the urging force of the spring 104, and allows the flow of the working fluid from the middle chamber 36 to the lower chamber 38.

【００４５】本実施形態において、リーフバルブ５０及
び５４が低剛性の薄板部材より構成されていることで、
これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定され
ている。一方、リーフバルブ８２、８６はそれぞれスプ
リング８０、１０４により押圧されていることで、これ
らの開弁圧Ｐ３及びＰ４は比較的大きな値に設定されて
いる。In the present embodiment, the leaf valves 50 and 54 are made of a thin plate member having low rigidity,
These valve opening pressures P1 and P2 are set to very small values. On the other hand, the leaf valves 82 and 86 are pressed by the springs 80 and 104, respectively, so that the valve opening pressures P3 and P4 are set to relatively large values.

【００４６】次に、図２及び図３と共に図４を参照して
ショックアブソーバ１０の動作について説明する。図４
はショックアブソーバ１０により実現される減衰力特性
を示す。図４において、横軸はピストンロッド１６の変
位速度Ｖを示し、また、縦軸は、ショックアブソーバ１
０が発生する減衰力Ｆを示している。なお、図４におい
て、ピストンロッド１６が内筒２０から退出する方向、
すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正とし
て示している。Next, the operation of the shock absorber 10 will be described with reference to FIG. 4 together with FIGS. 2 and 3. Figure 4
Indicates a damping force characteristic realized by the shock absorber 10. In FIG. 4, the horizontal axis represents the displacement speed V of the piston rod 16, and the vertical axis represents the shock absorber 1.
The damping force F generated by 0 is shown. In FIG. 4, the direction in which the piston rod 16 is retracted from the inner cylinder 20,
That is, the damping force F when displaced in the extension direction is shown as positive.

【００４７】ピストンロッド１６が伸長方向に変位する
と、上室３４の容積が減少すると共に、下室３８の容積
は増加する。これらの容積変化を補償するために、作動
流体が上室３４から中室３６を経て下室３８へ流入す
る。更に、ピストンロッド１６が内筒２０から退出する
ことで、内筒２０の容積が増加する。この内筒２０の容
積の増加を補償するため、作動流体が環状室２１からべ
一スバルブ４１を介して下室３８へ流入する。When the piston rod 16 is displaced in the extension direction, the volume of the upper chamber 34 decreases and the volume of the lower chamber 38 increases. To compensate for these volume changes, the working fluid flows from the upper chamber 34 through the middle chamber 36 into the lower chamber 38. Further, as the piston rod 16 retracts from the inner cylinder 20, the volume of the inner cylinder 20 increases. In order to compensate for the increase in the volume of the inner cylinder 20, the working fluid flows from the annular chamber 21 into the lower chamber 38 via the base valve 41.

【００４８】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体は、ピ
ストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、クリア
ランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４７、及
び、連通部材６８の連通路７７からなる流路（以下、バ
イパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入する。ま
た、中室３６内の作動流体は、メインピストン３２の貫
通通路９６及び第２オリフィスを通って下室３８へ流入
する。When the displacement speed V of the piston rod 16 is sufficiently low, the pressure difference between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 and the pressure difference between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 are small. Both the leaf valve 54 and the leaf valve 86 are held in the closed state. Therefore, the working fluid in the upper chamber 34 flows from the communication passage 46 of the piston rod 16, the communication space 44, the clearance C, the small diameter portion 40b of the passage 40, the communication passage 47, and the communication passage 77 of the communication member 68. It flows into the middle chamber 36 through a passage (hereinafter referred to as a bypass passage). Moreover, the working fluid in the middle chamber 36 flows into the lower chamber 38 through the through passage 96 of the main piston 32 and the second orifice.

【００４９】この場合、作動流体がバイパス通路及び第
２オリフィスを経由して流通する際に、流通抵抗に伴う
減衰力が発生する。ショックアブソーバ１０が発生する
減衰力Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作
動流体が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗
Ｒ２に応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このた
め。図４に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖ
の増加に伴って大きな勾配で立ち上がる。In this case, when the working fluid flows through the bypass passage and the second orifice, a damping force is generated due to the flow resistance. The damping force F generated by the shock absorber 10 is a damping force Fa generated according to the flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 to the middle chamber 36, and the working fluid from the middle chamber 36 to the lower chamber 38. It is the sum of the damping force Fb generated according to the flow resistance R2 when flowing. For this reason. As indicated by the symbol A1 in FIG. 4, the damping force F is the displacement speed V
Rises with a large gradient as

【００５０】作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中室３６
との間の差圧が上昇する。また、作動流体が中室３６か
ら下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が増加すると、
中室３６と下室３８との間の差圧が上昇する。そして、
上室３４と中室３６との間の差圧がリーフバルブ５４の
開弁圧Ｐ２に達するまで、変位速度Ｖが上昇すると、リ
ーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバルブ５４が
開弁する際のピストンロッド１６の変位速度Ｖ、及び、
ショックアブソーバ１０が発生する減衰力Ｆを、それぞ
れ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰力Ｆ１と称
する。上述の如く、本実施形態においては、第１開弁減
衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋｇｆとな
るように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十分に小さ
く設定している。このようにリーフバルブ５４の開弁圧
Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は０.０５ｍ
／ｓ以下の非常に低い速度となる。When the flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 to the middle chamber 36 increases, the upper chamber 34 and the middle chamber 36 increase.
The pressure difference between and increases. Further, when the flow resistance R2 when the working fluid flows from the middle chamber 36 to the lower chamber 38 increases,
The pressure difference between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 increases. And
When the displacement speed V increases until the pressure difference between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 reaches the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54, the leaf valve 54 opens. Hereinafter, the displacement speed V of the piston rod 16 when the leaf valve 54 opens, and
The damping force F generated by the shock absorber 10 is referred to as a first valve opening speed V1 and a first valve opening damping force F1, respectively. As described above, in the present embodiment, the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54 is set to be sufficiently small so that the first valve opening damping force F1 has a very small value, for example, 3 to 5 kgf. When the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54 is set in this way, the first valve opening speed V1 is 0.05 m.
It is a very low speed of / s or less.

【００５１】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体が上室３４から中室３６へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１が減少
することで、図４に符号Ａ２を付して示す如く、変位速
度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減衰力Ｆ
の増加勾配が減少する。When the leaf valve 54 opens, the upper chamber 34
The movement of the fluid from the inside to the middle chamber 36 is performed through the through passage 64 together with the bypass passage. For this reason,
The flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 toward the middle chamber 36 is reduced. Then, as the flow resistance R1 decreases, the damping force F is increased in the region where the displacement speed V exceeds the first valve opening speed V1, as indicated by reference numeral A2 in FIG.
The increasing gradient of decreases.

【００５２】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施形態においては、第２開弁減衰力Ｆ２
が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ８
６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁速
度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。When the displacement speed V further increases and the differential pressure between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 reaches the valve opening pressure P4 of the leaf valve 86, the leaf valve 86 opens. Hereinafter, the displacement speed V and the damping force F when the leaf valve 86 opens will be calculated as the second valve opening speed V2 and the second valve opening damping force F2, respectively.
Called. In the present embodiment, the second valve opening damping force F2
The leaf valve 8 so that, for example, about 50 kgf
The valve opening pressure P4 of 6 is set. In this case, the second valve opening speed V2 has a value of about 0.2 m / s.

【００５３】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体が中室３６から下室３８へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図４に符号Ａ３
で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上回った
領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。When the leaf valve 86 opens, the inner chamber 36
By increasing the flow passage area of the flow passage from the lower chamber to the lower chamber 38,
The flow resistance R2 when the working fluid flows from the middle chamber 36 to the lower chamber 38 becomes small. Therefore, in FIG.
As shown by, in the region where the displacement speed V exceeds the second valve opening speed V2, the increasing gradient of the damping force F further decreases.

【００５４】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積は減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
が、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ流入す
る。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入するこ
とで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２０の容
積減少を補償するため、作動流体が下室３８からベース
バルブ４１を介して環状室２１へ流出する。On the other hand, when the piston rod 16 is displaced in the direction of entering the inner cylinder 20, that is, in the contracting direction,
As the volume of the upper chamber 34 increases, the volume of the lower chamber 38 decreases. To compensate for these volume changes, working fluid flows from the lower chamber 38, through the middle chamber 36 and into the upper chamber 34. Further, as the piston rod 16 enters the inner cylinder 20, the volume of the inner cylinder 20 decreases. In order to compensate for the volume decrease of the inner cylinder 20, the working fluid flows out from the lower chamber 38 to the annular chamber 21 via the base valve 41.

【００５５】本実施形態において、リーフバルブ５０の
開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ一
致するように設定されている。このため、変位速度Ｖが
第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆが
第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点で、
リーフバルブ５０が開弁する。また、リーフバルブ８２
の開弁圧Ｐ３は、リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比し
て若干小さくなるように設定されている。このため、変
位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば
０.１５ｍ／ｓ程度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰
力Ｆ２より小さいｆ２（例えば３.０ｋｇｆ程度）とな
った時点で、リーフバルブ８２が開弁する。なお、以
下、リーフバルブ５０及び８２が開弁する際のピストン
ロッド１６の変位速度Ｖであるｖ１及びｖ２も、それぞ
れ第１開弁速度及び第２開弁速度と称し、また、リーフ
バルブ５０及び８２が開弁する際の減衰力Ｆであるｆ１
及びｆ２をも、それぞれ、第１開弁減衰力、及び第２開
弁減衰力と称する。In this embodiment, the valve opening pressure P1 of the leaf valve 50 is set to be substantially equal to the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54. Therefore, when the displacement speed V reaches v1 which is substantially equal to the first valve opening speed V1, and the damping force F becomes f1 which is substantially equal to the first valve opening damping force F1,
The leaf valve 50 opens. Also, the leaf valve 82
The valve opening pressure P3 is set to be slightly lower than the valve opening pressure P4 of the leaf valve 86. Therefore, the displacement speed V reaches v2 (for example, about 0.15 m / s) that is smaller than the second valve opening speed V2, and the damping force F is f2 (for example, about 3.0 kgf) that is smaller than the second valve opening damping force F2. The leaf valve 82 is opened at that time. Hereinafter, v1 and v2, which are displacement speeds V of the piston rod 16 when the leaf valves 50 and 82 open, are also referred to as a first valve opening speed and a second valve opening speed, respectively. F1 which is the damping force F when the valve 82 opens
And f2 are also referred to as a first valve opening damping force and a second valve opening damping force, respectively.

【００５６】従って、ピストンロッド１６が収縮方向に
変位する場合においても、ピストンロッド１６が伸長方
向へ変位する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位
速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図４に符号
Ｂ１を付して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で
立ち上がる。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に
達すると、リーフバルブ５０が開弁することで、図４に
符号Ｂ２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少
する。更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達する
と、リーフバルブ８２が開弁することで、図４に符号Ｂ
３を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少す
る。Therefore, even when the piston rod 16 is displaced in the contracting direction, as in the case where the piston rod 16 is displaced in the extending direction, until the displacement speed V of the piston rod 16 reaches the first valve opening speed v1. 4, the damping force F rises with a relatively large gradient, as indicated by reference numeral B1. Then, when the displacement speed V reaches the first valve opening speed v1, the leaf valve 50 opens, so that the increasing gradient of the damping force F decreases as shown by reference numeral B2 in FIG. Further, when the displacement speed V reaches the second valve opening speed v2, the leaf valve 82 opens, so that the symbol B in FIG.
As shown by the reference numeral 3, the increasing gradient of the damping force F further decreases.

【００５７】このようにショックアブソーバ１０によれ
ば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域（第１
開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域（第１開
弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移するのに応じ
て、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するような減衰力
特性が実現される。Thus, according to the shock absorber 10, the displacement speed V of the piston rod 16 is in the low speed range (first
Damping such that the increasing gradient of the damping force F gradually decreases in response to a transition from the valve opening speed V1, v1 or less) to the high speed range (area exceeding the first valve opening speed V1, v1). Force characteristics are realized.

【００５８】ところで、バイパス通路の開度は、クリア
ランスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開
度が大きいほど、作動流体がバイパス通路を流通する際
の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する際の
流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対して生
ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、減衰
力Ｆが小さくなる。すなわち、図４に符号ａ１、ｂ１を
付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さいも
のとなる。The opening of the bypass passage changes according to the size of the clearance C. The larger the opening of the bypass passage, the smaller the flow resistance when the working fluid flows through the bypass passage. When the flow resistance when flowing through the bypass passage decreases, the differential pressure between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 that occurs at a constant displacement speed V decreases, and the damping force F decreases. That is, as shown by the broken lines with reference numerals a1 and b1 in FIG. 4, the gradient of the damping force characteristic is small.

【００５９】従って、クリアランスＣを調整すること
で、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域における
減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設定されている。従って、本実施
形態に係るショックアブソーバ１０によれば、クリアラ
ンスＣを変化させることによって、高速域における減衰
力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／ｓ以下の
低速域におけるショックアブソーバ１０の減衰力特性の
みを調整することができる。また、アクチュエータ２の
駆動を制御してクリアランスＣを段階的に変化させるこ
とにより、ピストンロッド１６の低速域においてショッ
クアブソーバ１０の減衰力特性の勾配を段階的に可変す
ることも可能となる。Therefore, by adjusting the clearance C, the displacement speed V of the piston rod 16 is changed to the first valve opening speed V.
1, the first valve opening speed V while maintaining the damping force characteristic in a region larger than v1, that is, in the high speed region substantially constant.
It is possible to change the damping force characteristic at 1, v1 or less. As described above, the first valve opening speeds V1 and v1 are 0.05
It is set to a low value of m / s or less. Therefore, according to the shock absorber 10 according to the present embodiment, by changing the clearance C, the damping of the shock absorber 10 in the low speed range of 0.05 m / s or less can be achieved without affecting the damping force characteristics in the high speed range. Only the force characteristic can be adjusted. Further, by controlling the drive of the actuator 2 to change the clearance C stepwise, it is possible to change the gradient of the damping force characteristic of the shock absorber 10 stepwise in the low speed range of the piston rod 16.

【００６０】本願発明者が、本実施形態に係るショック
アブソーバ１０を用いて行なった実験によれば、低速域
における減衰力特性に依存して、車両の乗り心地及び操
縦安定性が大きく変化することがわかっている。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。従って、本実施形態に係るショックアブソーバ
１０によれば、クリアランスＣを調整し、低速域におけ
る減衰力特性を変化させることで、より最適な乗り心地
及び操縦安定性を得ることができる。なお、本発明にお
いて、減衰力の制御対象となるショックアブソーバは、
上述したショックアブソーバ１０に限られるものではな
く、ストローク速度の低速域で減衰力を可変可能とした
ものであれば、その他の構造のものであってもよい。According to an experiment conducted by the inventor of the present invention using the shock absorber 10 according to the present embodiment, the riding comfort and the steering stability of the vehicle greatly change depending on the damping force characteristics in the low speed range. I know. For example, when the clearance C is decreased to increase the gradient of the damping force characteristic in the low speed range, the steering holding force of the steering wheel during turning is increased, and the feeling of steering response is increased. In addition, the responsiveness of the rolling speed of the vehicle during turning and the yawing change of the vehicle during steering change sensitively to changes in the damping force characteristics in the low speed range. Therefore, according to the shock absorber 10 according to the present embodiment, by adjusting the clearance C and changing the damping force characteristics in the low speed range, it is possible to obtain more optimal riding comfort and steering stability. In the present invention, the shock absorber whose damping force is controlled is
The shock absorber 10 is not limited to the one described above, and may have any other structure as long as the damping force can be varied in the low speed range of the stroke speed.

【００６１】一方、図１に示すように、減衰力制御装置
１は、車両の走行速度を検出する車速センサ３、操縦ハ
ンドルの操舵角度を検出する検出器である操舵角センサ
４、車両の重心を通る鉛直軸まわりの回転速度を検出す
る検出器であるヨーレイトセンサ５、各車輪１１におけ
る車高を検出する検出器である車高センサ６、各車輪１
１のばね上加速度を検出するばね上加速度検出手段とし
てのばね上加速度センサ７を備えている。On the other hand, as shown in FIG. 1, the damping force control system 1 includes a vehicle speed sensor 3 for detecting the traveling speed of the vehicle, a steering angle sensor 4 for detecting the steering angle of a steering wheel, and a center of gravity of the vehicle. Yaw rate sensor 5 which is a detector for detecting the rotation speed around the vertical axis passing through the vehicle, vehicle height sensor 6 which is a detector for detecting the vehicle height of each wheel 11, each wheel 1
A sprung acceleration sensor 7 as a sprung acceleration detecting means for detecting the sprung acceleration of No. 1 is provided.

【００６２】図１において、減衰力制御装置１には、Ｅ
ＣＵ８が設けられている。ＥＣＵ８は、減衰力制御装置
１全体の制御を行うものであり、各センサ３〜７と接続
されそれらのセンサ３〜７の出力信号がそれぞれ入力さ
れている。また、ＥＣＵ８は、各車輪１１のアクチュエ
ータ２と接続され、各アクチュエータ２へ駆動信号が出
力できるようになっている。In FIG. 1, the damping force control device 1 has an E
CU8 is provided. The ECU 8 controls the damping force control device 1 as a whole, is connected to the sensors 3 to 7, and receives output signals from the sensors 3 to 7, respectively. Further, the ECU 8 is connected to the actuator 2 of each wheel 11 and can output a drive signal to each actuator 2.

【００６３】また、ＥＣＵ８は、ばね上加速度センサ７
が検出した加速度に基づいてショックアブソーバ１０の
ストローク速度を推定する速度推定手段として機能す
る。例えば、ＥＣＵ８には、図５に示すように、右車輪
８０１及び左車輪８０２上にスプリング８０３及びダン
パ８０４、８０５を介して車体８０６を支える車両モデ
ル８００が設定されている。この車両モデル８００にお
いて、車体重量をＭｂ、車体のロール慣性モーメントを
Ｉｑ、左車輪８０２の車軸と重心点との距離をＬｌ、右
車輪８０１の車軸と重心点との距離をＬｒ、右車輪８０
１のスプリング８０３のバネ定数をＫｓｒ、左車輪８０
２のスプリング８０３のバネ定数をＫｓｌとすると、こ
れらの車体重量Ｍｂ等は制御対象であるショックアブソ
ーバ１０を備えた車両のパラメータとして設定される。Further, the ECU 8 uses the sprung acceleration sensor 7
It functions as a speed estimation means for estimating the stroke speed of the shock absorber 10 based on the acceleration detected by. For example, as shown in FIG. 5, a vehicle model 800 that supports a vehicle body 806 on a right wheel 801 and a left wheel 802 via a spring 803 and dampers 804 and 805 is set in the ECU 8. In this vehicle model 800, the vehicle body weight is Mb, the roll inertia moment of the vehicle body is Iq, the distance between the axle of the left wheel 802 and the center of gravity is Ll, the distance between the axle of the right wheel 801 and the center of gravity is Lr, and the right wheel 80
The spring constant of the spring 803 of No. 1 is Ksr, and the left wheel 80
Assuming that the spring constant of the second spring 803 is Ksl, these vehicle body weights Mb and the like are set as parameters of the vehicle including the shock absorber 10 to be controlled.

【００６４】また、右車輪８０１のダンパ８０４の減衰
力特性をＣｓｒ、ダンパ８０５の減衰力特性をｕｒ、左
車輪８０２のダンパ８０４の減衰力特性をＣｓｌ、ダン
パ８０５の減衰力特性をｕｌ、右車輪８０１のアーム比
をＡｒ、左車輪８０２のアーム比をＡｌ、車体重心の上
下変位をｚｂ、車体重心におけるロール角をｑ、右車輪
８０１直上における車体８０６の上下変位をｚｂｒ、左
車輪８０２直上における車体８０６の上下変位をｚｂ
ｌ、右車輪８０１側における車体８０６と車軸間の相対
変位をｚｓｒ、左車輪８０２側における車体８０６と車
軸間の相対変位をｚｓｌ、右車輪８０１側における車軸
の変位をｚｗｒ、左車輪８０２側における車軸の変位を
ｚｗｌとすると、これらの減衰力特性Ｃｓｒ等は車両モ
デルの変数として用いられる。Also, the damping force characteristic of the damper 804 of the right wheel 801 is Csr, the damping force characteristic of the damper 805 is ur, the damping force characteristic of the damper 804 of the left wheel 802 is Csl, the damping force characteristic of the damper 805 is ul, and the right. The arm ratio of the wheel 801 is Ar, the arm ratio of the left wheel 802 is Al, the vertical displacement of the vehicle body center of gravity is zb, the roll angle at the vehicle body center of gravity is q, the vertical displacement of the vehicle body 806 immediately above the right wheel 801 is zbr, and the left wheel 802 is directly above. The vertical displacement of the vehicle body 806 at zb
z, relative displacement between the vehicle body 806 and the axle on the right wheel 801 side is zsr, relative displacement between the vehicle body 806 and the axle on the left wheel 802 side is zsl, displacement of the axle on the right wheel 801 side is zwr, and on the left wheel 802 side. When the displacement of the axle is zwl, these damping force characteristics Csr and the like are used as variables of the vehicle model.

【００６５】車両モデル８００において、制御すべきシ
ョックアブソーバ１０の減衰力特性ＤＦ（ＤＦｒ：右車
輪８０１の減衰力特性、ＤＦｌ：左車輪８０２の減衰力
特性）は、ダンパ８０４の減衰力特性Ｃｓ（Ｃｓｒ、Ｃ
ｓｌ）とダンパ８０５の減衰力特性ｕ（ｕｒ、ｕｌ）と
の和で表される。このとき、図６に示すように、ダンパ
８０４の減衰力特性Ｃｓ（Ｃｓｒ、Ｃｓｌ）はショック
アブソーバ１０の減衰力特性ＤＦのうち線形部分を表
し、ダンパ８０５の減衰力特性ｕ（ｕｒ、ｕｌ）はショ
ックアブソーバ１０の減衰力特性ＤＦのうち非線形部分
を表している。In the vehicle model 800, the damping force characteristic DF of the shock absorber 10 to be controlled (DFr: damping force characteristic of the right wheel 801, DFl: damping force characteristic of the left wheel 802) is the damping force characteristic Cs (of the damper 804). Csr, C
sl) and the damping force characteristic u (ur, ul) of the damper 805. At this time, as shown in FIG. 6, the damping force characteristic Cs (Csr, Csl) of the damper 804 represents the linear portion of the damping force characteristic DF of the shock absorber 10, and the damping force characteristic u (ur, ul) of the damper 805. Represents a non-linear portion of the damping force characteristic DF of the shock absorber 10.

【００６６】また、アーム比Ａ（Ａｒ、Ａｌ）は、車輪
のストローク（ホイールストローク）とショックアブソ
ーバのストロークの比であり、ここでホイールストロー
クをＢ、ショックアブソーバのストロークをＣとすると
アーム比はＣ／Ｂとなる。The arm ratio A (Ar, Al) is the ratio of the wheel stroke (wheel stroke) to the shock absorber stroke. If the wheel stroke is B and the shock absorber stroke is C, the arm ratio is It becomes C / B.

【００６７】ここで、図５に示す車両モデル８００にお
いて、車体ヒーブ時の運動方程式は以下のようになる。Here, in the vehicle model 800 shown in FIG. 5, the equation of motion when the vehicle body is heaving is as follows.

【００６８】[0068]

【数１】 [Equation 1]

【００６９】また、図５に示す車両モデル８００におい
て、車体ロール時の運動方程式は以下のようになる。In the vehicle model 800 shown in FIG. 5, the equation of motion during rolling of the vehicle body is as follows.

【００７０】[0070]

【数２】 [Equation 2]

【００７１】更に、図５に示す車両モデル８００におい
て、幾何学的条件により、以下のような関係が成り立
つ。Further, in the vehicle model 800 shown in FIG. 5, the following relationship is established depending on the geometric conditions.

【００７２】[0072]

【数３】 [Equation 3]

【００７３】[0073]

【数４】 [Equation 4]

【００７４】[0074]

【数５】 [Equation 5]

【００７５】[0075]

【数６】 このような車両モデル８００において、状態変数をｘ、
制御入力をｕ、システムの外乱をｗとすると、それらの
状態変数ｘ、制御入力ｕ、システムの外乱ｗは、以下の
ように表される。[Equation 6] In such a vehicle model 800, the state variable is x,
Assuming that the control input is u and the system disturbance is w, the state variable x, the control input u, and the system disturbance w are expressed as follows.

【００７６】[0076]

【数７】 [Equation 7]

【００７７】[0077]

【数８】 [Equation 8]

【００７８】[0078]

【数９】 [Equation 9]

【００７９】また、状態変数ｘ、制御入力ｕ、システム
の外乱ｗに基づき、車両モデル８００における状態方程
式は、以下のように表される。Further, based on the state variable x, the control input u, and the system disturbance w, the state equation in the vehicle model 800 is expressed as follows.

【００８０】[0080]

【数１０】 [Equation 10]

【００８１】また、車両モデル８００における出力方程
式は、以下のように表される。なお、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、
Ｇは定数行列である。The output equation in the vehicle model 800 is expressed as follows. In addition, A, B, C, D,
G is a constant matrix.

【００８２】[0082]

【数１１】 [Equation 11]

【００８３】そして、ＥＣＵ８は、図７に示すような推
定システム（推定器、オブザーバ）により、ばね上加速
度センサ７が検出した加速度に基づいてショックアブソ
ーバ１０のストローク速度の推定を行う。図７におい
て、ばね上加速度センサ７が検出した加速度の測定値
は、フィードバックゲインを経て車両モデルに入力され
る。一方、推定システムには、ショックアブソーバ１０
の減衰力の設定値が入力されており、その設定値はアブ
ソーバ減衰力特性に応じて相対速度として車両モデルに
入力される。フィードバックゲインは、ショックアブソ
ーバ１０の減衰力の設定値に応じて可変される。そし
て、車両モデルは、アブソーバのストローク速度の推定
値を出力する。Then, the ECU 8 estimates the stroke speed of the shock absorber 10 based on the acceleration detected by the sprung acceleration sensor 7 by an estimation system (estimator, observer) as shown in FIG. In FIG. 7, the measured acceleration value detected by the sprung acceleration sensor 7 is input to the vehicle model via the feedback gain. On the other hand, the estimation system includes a shock absorber 10
The set value of the damping force is input, and the set value is input to the vehicle model as a relative speed according to the absorber damping force characteristic. The feedback gain is variable according to the set value of the damping force of the shock absorber 10. Then, the vehicle model outputs the estimated value of the stroke speed of the absorber.

【００８４】このように、ＥＣＵ８により、ばね上加速
度センサ７が検出した加速度に基づいてショックアブソ
ーバ１０のストローク速度が得られることになる。As described above, the ECU 8 can obtain the stroke speed of the shock absorber 10 based on the acceleration detected by the sprung acceleration sensor 7.

【００８５】また、ＥＣＵ８は、車両の左右の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク方向を判
定するストローク方向判定手段として機能する。例え
ば、前述の推定システムにより得られた右側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク速度と左
側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストロ
ーク速度との積を演算し、その積の結果が正であるか否
かを判定して、左右の各車輪１１におけるショックアブ
ソーバ１０のストローク方向が判定される。右側の車輪
１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速度
と左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０のス
トローク速度との積が正であるときは、左右の各ショッ
クアブソーバ１０のストローク方向が同一であると判断
される。また、右側の車輪１１におけるショックアブソ
ーバ１０のストローク速度と左側の車輪１１におけるシ
ョックアブソーバ１０のストローク速度との積がゼロ又
は負であるときは、左右の各ショックアブソーバ１０の
ストローク方向が同一でないと判断される。Further, the ECU 8 controls the left and right wheels 11 of the vehicle.
Function as stroke direction determining means for determining the stroke direction of the shock absorber 10. For example, the right wheel 11 obtained by the estimation system described above.
Of the shock absorber 10 and the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 are calculated, and it is determined whether or not the result of the product is positive, and the shock absorbers on the left and right wheels 11 are calculated. Ten stroke directions are determined. When the product of the stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 and the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 is positive, it is determined that the stroke directions of the left and right shock absorbers 10 are the same. . When the product of the stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 and the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 is zero or negative, the stroke directions of the left and right shock absorbers 10 must be the same. To be judged.

【００８６】更に、ＥＣＵ８は、左右の車輪１１におけ
るショックアブソーバ１０が同一方向にストロークして
いるときに、ストローク速度が大きい車輪１１における
ショックアブソーバ１０の減衰力を増加させるように制
御する減衰力制御手段として機能する。例えば、ＥＣＵ
８は、右側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０
と左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０が同
一方向にストロークしていると判断し、右側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク速度が左
側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストロ
ーク速度に対して高いと判断したときには、右側の車輪
１１におけるショックアブソーバ１０の減衰力特性を低
く設定し、左側の車輪１１におけるショックアブソーバ
１０の減衰力特性を高く設定する。Further, the ECU 8 controls the damping force of the shock absorber 10 of the wheels 11 having a large stroke speed so as to increase the damping force of the shock absorber 10 when the shock absorbers 10 of the left and right wheels 11 make strokes in the same direction. Functions as a means. For example, ECU
8 is a shock absorber 10 on the right wheel 11
It is determined that the shock absorber 10 on the left wheel 11 and the left wheel 11 are stroking in the same direction, and the right wheel 11
When it is determined that the stroke speed of the shock absorber 10 in the left wheel 11 is higher than the stroke speed of the shock absorber 10 in the left wheel 11, the damping force characteristic of the shock absorber 10 in the right wheel 11 is set low and the left wheel 11 in the left wheel 11 is set. The damping force characteristic of the shock absorber 10 is set high.

【００８７】ショックアブソーバ１０の減衰力特性の設
定変更は、例えば、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、
予めＥＣＵ８に記憶されたマップに基づいて行われる。
図８（ａ）はショックアブソーバ１０の減衰力を上げる
ときのマップであり、図８（ｂ）はショックアブソーバ
１０の減衰力を下げるときのマップである。図８
（ａ）、（ｂ）において、横軸はショックアブソーバ１
０のストローク速度であり、縦軸は減衰力の設定値を示
しており、ショックアブソーバ１０のストローク速度の
応じてその減衰力が一義的に決められるようになってい
る。To change the setting of the damping force characteristic of the shock absorber 10, for example, as shown in FIGS. 8 (a) and 8 (b),
This is performed based on a map stored in the ECU 8 in advance.
FIG. 8A is a map when the damping force of the shock absorber 10 is increased, and FIG. 8B is a map when the damping force of the shock absorber 10 is decreased. Figure 8
In (a) and (b), the horizontal axis is the shock absorber 1
The stroke speed is 0, and the vertical axis shows the set value of the damping force, and the damping force can be uniquely determined according to the stroke speed of the shock absorber 10.

【００８８】次に、減衰力制御装置１の動作について説
明する。Next, the operation of the damping force control device 1 will be described.

【００８９】図９は減衰力制御装置１の動作を示すフロ
ーチャートである。図９のステップＳ１０において、Ｅ
ＣＵ８により、前輪側の左右の車輪１１におけるばね上
加速度センサ７の出力信号に基づくばね上加速度が読み
込まれる。FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the damping force control system 1. In step S10 of FIG.
The CU 8 reads the sprung acceleration based on the output signal of the sprung acceleration sensor 7 on the left and right wheels 11 on the front wheel side.

【００９０】ばね上加速度を読み込んだら、ステップＳ
１２に移行し、ＥＣＵ８により、右側の車輪１１のばね
上加速度に基づいてショックアブソーバ１０のストロー
ク速度が演算される。このストローク速度の演算は、前
述の推定システムにより行われる。次いで、ステップＳ
１４に移行し、左側の車輪１１のばね上加速度に基づい
てショックアブソーバ１０のストローク速度が演算され
る。After reading the sprung acceleration, step S
12, the ECU 8 calculates the stroke speed of the shock absorber 10 based on the sprung acceleration of the right wheel 11. The calculation of the stroke speed is performed by the estimation system described above. Then, step S
14, the stroke speed of the shock absorber 10 is calculated based on the sprung acceleration of the left wheel 11.

【００９１】そして、ステップＳ１６に移行して、左右
の車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストロー
ク方向が同一方向か否かが判定される。すなわち、右側
の車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストロー
ク速度の推定値と左側の車輪１１におけるショックアブ
ソーバ１０のストローク速度の推定値との積を算出し、
その積の結果が正であるか否かによりストローク方向が
判断される。推定値の積が正である場合には各ショック
アブソーバ１０のストローク方向が同一方向であると判
断され、推定値の積が正でない場合には各ショックアブ
ソーバ１０のストローク方向が同一方向でないと判断さ
れる。Then, the routine proceeds to step S16, where it is judged whether or not the stroke directions of the shock absorbers 10 on the left and right wheels 11 are the same. That is, the product of the estimated value of the stroke speed of the shock absorber 10 at the right wheel 11 and the estimated value of the stroke speed of the shock absorber 10 at the left wheel 11 is calculated,
The stroke direction is determined by whether or not the result of the product is positive. When the product of the estimated values is positive, it is determined that the stroke directions of the shock absorbers 10 are in the same direction, and when the product of the estimated values is not positive, it is determined that the stroke directions of the shock absorbers 10 are not in the same direction. To be done.

【００９２】ステップＳ１６において、各ショックアブ
ソーバ１０のストローク方向が同一方向でないと判断さ
れたときには、本制御処理を終了する。一方、ステップ
Ｓ１６において、各ショックアブソーバ１０のストロー
ク方向が同一方向であると判断されたときには、ステッ
プＳ１８に移行する。ステップＳ１８では、右側の車輪
１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速度
の絶対値が左側の車輪１１におけるショックアブソーバ
１０のストローク速度の絶対値に対して大きいか否かが
判定される。ステップＳ１８において、右側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク速度の絶
対値が左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０
のストローク速度の絶対値に対して大きいと判断された
ときには、ステップＳ２０、ステップＳ２２に移行す
る。When it is determined in step S16 that the stroke directions of the shock absorbers 10 are not the same, this control process is terminated. On the other hand, when it is determined in step S16 that the stroke directions of the shock absorbers 10 are the same, the process proceeds to step S18. In step S18, it is determined whether or not the absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is larger than the absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11. In step S18, the right wheel 11
The absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 at the
If it is determined that the stroke speed is larger than the absolute value of the stroke speed, the process proceeds to steps S20 and S22.

【００９３】ステップＳ２０では、右側の車輪１１にお
けるショックアブソーバ１０の減衰力が増加されるよう
に制御される。また、ステップＳ２２では、左側の車輪
１１におけるショックアブソーバ１０の減衰力が低減さ
れるように制御される。各車輪１１のショックアブソー
バ１０の減衰力の増減は、マップ演算に用いるマップを
図８（ａ）に示すものから図８（ｂ）に示すものに変更
し、又は、図８（ｂ）に示すものから図８（ａ）に示す
ものに変更することにより行われる。In step S20, the damping force of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is controlled to be increased. Further, in step S22, the damping force of the shock absorber 10 on the left wheel 11 is controlled so as to be reduced. To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or shown in FIG. 8 (b). This is carried out by changing from the one shown in FIG. 8A.

【００９４】このショックアブソーバ１０の減衰力の増
減により、高速で伸縮するショックアブソーバ１０のス
トローク速度（伸縮速度）が低く抑えられ、低速で伸縮
するショックアブソーバ１０のストローク速度が高めら
れる。このため、車体のローリングが抑制され、車体の
姿勢がフラットに保たれる。従って、車体が安定し、車
両の乗り心地性の向上が図られる。また、ばね上加速度
に基づいてショックアブソーバ１０のストローク速度を
推定するため、そのストローク速度を実測するためのセ
ンサが必要なく、ショックアブソーバの減衰力を制御す
るためのセンサの設置数の低減が図れる。By increasing / decreasing the damping force of the shock absorber 10, the stroke speed (expansion / contraction speed) of the shock absorber 10 which expands and contracts at a high speed is suppressed to a low value, and the stroke speed of the shock absorber 10 which expands and contracts at a low speed is increased. Therefore, rolling of the vehicle body is suppressed, and the posture of the vehicle body is kept flat. Therefore, the vehicle body is stable and the riding comfort of the vehicle is improved. Further, since the stroke speed of the shock absorber 10 is estimated based on the sprung acceleration, a sensor for actually measuring the stroke speed is not required, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber can be reduced. .

【００９５】一方、ステップＳ１８において、右側の車
輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速
度の絶対値が左側の車輪１１におけるショックアブソー
バ１０のストローク速度の絶対値に対して大きくないと
判断されたときには、ステップＳ２４に移行する。ステ
ップＳ２４では、右側の車輪１１におけるショックアブ
ソーバ１０のストローク速度の絶対値と左側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク速度の絶
対値とが同じであるか否かが判定される。ステップＳ２
４において、右側の車輪１１におけるショックアブソー
バ１０のストローク速度の絶対値と左側の車輪１１にお
けるショックアブソーバ１０のストローク速度の絶対値
とが同じであると判断されたときには、本制御処理を終
了する。一方、ステップＳ２４において、右側の車輪１
１におけるショックアブソーバ１０のストローク速度の
絶対値と左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１
０のストローク速度の絶対値とが同じでないと判断され
たときには、ステップＳ２６、ステップＳ２８に移行す
る。On the other hand, when it is determined in step S18 that the absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is not greater than the absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11, step S18 The process moves to S24. In step S24, the absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 and the left wheel 11
It is determined whether or not the absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 at is the same. Step S2
When it is determined that the absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is the same as the absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 in 4, the control processing is ended. On the other hand, in step S24, the right wheel 1
1 and the absolute value of the stroke speed of the shock absorber 10 and the shock absorber 1 on the left wheel 11
When it is determined that the absolute value of the stroke speed of 0 is not the same, the process proceeds to steps S26 and S28.

【００９６】ステップＳ２６では、右側の車輪１１にお
けるショックアブソーバ１０の減衰力が低減されるよう
に制御される。また、ステップＳ２８では、左側の車輪
１１におけるショックアブソーバ１０の減衰力が増加さ
れるように制御される。各車輪１１のショックアブソー
バ１０の減衰力の増減は、マップ演算に用いるマップを
図８（ａ）に示すものから図８（ｂ）に示すものに変更
し、又は、図８（ｂ）に示すものから図８（ａ）に示す
ものに変更することにより行われる。In step S26, the damping force of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is controlled so as to be reduced. In step S28, the damping force of the shock absorber 10 on the left wheel 11 is controlled to be increased. To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or shown in FIG. 8 (b). This is carried out by changing from the one shown in FIG. 8A.

【００９７】このショックアブソーバ１０の減衰力の増
減により、前述と同様に、高速で伸縮するショックアブ
ソーバ１０のストローク速度（伸縮速度）が低く抑えら
れ、低速で伸縮するショックアブソーバ１０のストロー
ク速度が高められる。このため、車体のローリングが抑
制され、車体の姿勢がフラットに保たれる。従って、車
体が安定し、車両の乗り心地性の向上が図られる。ま
た、ばね上加速度に基づいてショックアブソーバ１０の
ストローク速度を推定するため、そのストローク速度を
実測するためのセンサが必要なく、ショックアブソーバ
の減衰力を制御するためのセンサの設置数の低減が図れ
る。By increasing / decreasing the damping force of the shock absorber 10, the stroke speed (expansion / contraction speed) of the shock absorber 10 which expands / contracts at a high speed is kept low, and the stroke speed of the shock absorber 10 which expands / contracts at a low speed is increased, as described above. To be Therefore, rolling of the vehicle body is suppressed, and the posture of the vehicle body is kept flat. Therefore, the vehicle body is stable and the riding comfort of the vehicle is improved. Further, since the stroke speed of the shock absorber 10 is estimated based on the sprung acceleration, a sensor for actually measuring the stroke speed is not required, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber can be reduced. .

【００９８】なお、減衰力制御装置１におけるショック
アブソーバ１０の減衰力制御は、前輪側の左右の車輪１
１に限られるものではなく、前輪側及び後輪側の双方に
ついて行う場合、後輪側についてのみ行う場合もある。The damping force control of the shock absorber 10 in the damping force control device 1 is performed by the left and right wheels 1 on the front wheel side.
The number is not limited to 1, but may be performed on both the front wheel side and the rear wheel side, and may be performed only on the rear wheel side.

【００９９】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置１によれば、左右の車輪１０のショックアブソー
バが同一方向にストロークするときにそのストローク速
度に応じてショックアブソーバの減衰力を制御すること
により、車体の姿勢がフラットに保たれて安定するた
め、車両の乗り心地性の向上が図れる。また、ばね上加
速度に基づいてショックアブソーバのストローク速度を
推定するため、そのストローク速度を実測する必要がな
く、ショックアブソーバの減衰力を制御するためのセン
サの設置数の低減が図れる。更に、ショックアブソーバ
１０のストローク速度の低速域においてのみ、ショック
アブソーバ１０の減衰力が可変制御されるため、ショッ
クアブソーバ１０の高速域での動作に影響を与えること
はない。As described above, according to the damping force control device 1 of the present embodiment, when the shock absorbers of the left and right wheels 10 stroke in the same direction, the damping force of the shock absorber is controlled according to the stroke speed. By doing so, the posture of the vehicle body is kept flat and stable, so that the riding comfort of the vehicle can be improved. Further, since the stroke speed of the shock absorber is estimated based on the sprung acceleration, it is not necessary to actually measure the stroke speed, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber can be reduced. Further, since the damping force of the shock absorber 10 is variably controlled only in the low speed range of the stroke speed of the shock absorber 10, it does not affect the operation of the shock absorber 10 in the high speed range.

【０１００】（第二実施形態）次に第二実施形態に係る
減衰力制御装置を説明する。(Second Embodiment) Next, a damping force control device according to a second embodiment will be described.

【０１０１】本実施形態に係る減衰力制御装置は、第一
実施形態に係る減衰力制御装置１と同様に、アクチュエ
ータ２、車速センサ３、操舵角センサ４、ヨーレイトセ
ンサ５、車高センサ６、ばね上加速度センサ７、ＥＣＵ
８を備えて構成され、ショックアブソーバ１０が減衰力
の制御対象となる。The damping force control system according to the present embodiment is similar to the damping force control system 1 according to the first embodiment in that the actuator 2, the vehicle speed sensor 3, the steering angle sensor 4, the yaw rate sensor 5, the vehicle height sensor 6, Sprung acceleration sensor 7, ECU
The shock absorber 10 is a control target of the damping force.

【０１０２】減衰力制御装置のＥＣＵ８は、前述の減衰
力制御装置１と同様に、ばね上加速度センサ７が検出し
た加速度に基づいてショックアブソーバ１０のストロー
ク速度を推定する速度推定手段として機能すると共に、
車両の左右の車輪１１におけるショックアブソーバ１０
のストローク方向を判定するストローク方向判定手段と
して機能する。The ECU 8 of the damping force control device functions as speed estimation means for estimating the stroke speed of the shock absorber 10 based on the acceleration detected by the sprung acceleration sensor 7 as in the damping force control device 1 described above. ,
Shock absorbers 10 on left and right wheels 11 of the vehicle
It functions as a stroke direction determining means for determining the stroke direction of the.

【０１０３】また、減衰力制御装置のＥＣＵ８は、車両
の旋回時であって左右の車輪のショックアブソーバが異
なる方向にストロークしているときに、又は、車両の旋
回時であって左右の車輪のショックアブソーバのストロ
ーク速度が大きく異なるときに、旋回内側の車輪のショ
ックアブソーバの減衰力を低く、旋回外側の車輪のショ
ックアブソーバの減衰力を高く制御する減衰力制御手段
として機能する。例えば、ＥＣＵ８は、車両が右旋回し
ているときに、旋回内輪である右側の車輪１１における
ショックアブソーバ１０の減衰力特性を低く設定し、旋
回外輪である左側の車輪１１におけるショックアブソー
バ１０の減衰力特性を高く設定する。Also, the ECU 8 of the damping force control device controls the left and right wheels when the vehicle is turning and the shock absorbers of the left and right wheels are stroking in different directions, or when the vehicle is turning. When the stroke speeds of the shock absorbers are largely different, the damping force control means controls the damping force of the shock absorber of the wheel on the inside of the turn to be low and the damping force of the shock absorber of the wheel on the outside of the turn to be high. For example, when the vehicle is turning right, the ECU 8 sets the damping force characteristic of the shock absorber 10 at the right wheel 11 that is the inner turning wheel to be low, and the damping of the shock absorber 10 at the left wheel 11 that is the outer turning wheel is performed. Set the force characteristics high.

【０１０４】このとき、ショックアブソーバ１０の減衰
力特性の設定変更は、例えば、図８（ａ）、（ｂ）に示
すように、予めＥＣＵ８に記憶されたマップに基づいて
行われる。At this time, the setting change of the damping force characteristic of the shock absorber 10 is performed based on a map stored in the ECU 8 in advance as shown in FIGS. 8 (a) and 8 (b), for example.

【０１０５】次に、減衰力制御装置の動作について説明
する。Next, the operation of the damping force controller will be described.

【０１０６】図１０は減衰力制御装置の動作を示すフロ
ーチャートである。図１０のステップＳ１０〜１４は、
第一実施形態と同一内容であるため、その説明は省略す
る。ステップＳ１４からステップＳ３０に移行すると、
右側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０のスト
ローク速度の推定値から左側の車輪１１におけるショッ
クアブソーバ１０のストローク速度の推定値を引いた値
が所定の基準値より大きいか否かが判定される。所定の
基準値（Ｚｓｄ₀）とは、予めＥＣＵ８に設定された速
度差の基準となる数値であって、例えば、０．０２ｍ／
ｓ以下に設定される。FIG. 10 is a flow chart showing the operation of the damping force control system. Steps S10 to 14 in FIG.
Since the contents are the same as those in the first embodiment, the description thereof will be omitted. When the process proceeds from step S14 to step S30,
It is determined whether or not a value obtained by subtracting the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 from the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is greater than a predetermined reference value. The predetermined reference value (Zsd ₀ ) is a numerical value that is a reference for the speed difference preset in the ECU 8, and is, for example, 0.02 m /
It is set to s or less.

【０１０７】ステップＳ３０において、右側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク速度の推
定値から左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１
０のストローク速度の推定値を引いた値が所定の基準値
より大きいと判定されたときには、車両は右方向に旋回
していると判断され、ステップＳ３２、ステップＳ３４
に移行する。なお、車両の旋回状態の判断は、操舵角セ
ンサ４又はヨーレイトセンサ５の出力信号に基づいて行
ってもよい。In step S30, the right wheel 11
From the estimated value of the stroke speed of the shock absorber 10 at
When it is determined that the value obtained by subtracting the estimated value of the stroke speed of 0 is larger than the predetermined reference value, it is determined that the vehicle is turning to the right, and steps S32 and S34 are performed.
Move to. The turning state of the vehicle may be determined based on the output signal of the steering angle sensor 4 or the yaw rate sensor 5.

【０１０８】ステップＳ３２では、旋回内側である右側
の車輪１１におけるショックアブソーバ１０の減衰力が
低減されるように制御される。また、ステップＳ３４で
は、旋回外側である左側の車輪１１におけるショックア
ブソーバ１０の減衰力が増加されるように制御される。
各車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力の増減
は、マップ演算に用いるマップを図８（ａ）に示すもの
から図８（ｂ）に示すものに変更し、又は、図８（ｂ）
に示すものから図８（ａ）に示すものに変更することに
より行われる。In step S32, the damping force of the shock absorber 10 on the right wheel 11 on the inside of the turn is controlled so as to be reduced. In step S34, the damping force of the shock absorber 10 on the left wheel 11 on the outside of the turn is controlled to be increased.
To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or FIG. 8 (b) is used.
It is carried out by changing from what is shown in FIG. 8 to what is shown in FIG.

【０１０９】このショックアブソーバ１０の減衰力の増
減により、車体の旋回外側の沈み込みが抑制されるた
め、車体の姿勢がフラットに保たれて安定し、車両の乗
り心地性の向上が図られる。By increasing or decreasing the damping force of the shock absorber 10, the sinking of the vehicle body on the outside of the turning is suppressed, so that the posture of the vehicle body is kept flat and stable, and the riding comfort of the vehicle is improved.

【０１１０】一方、ステップＳ３０において、右側の車
輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速
度の推定値から左側の車輪１１におけるショックアブソ
ーバ１０のストローク速度の推定値を引いた値が所定の
基準値より大きくないと判定されたときには、ステップ
Ｓ３６に移行する。On the other hand, in step S30, the value obtained by subtracting the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 from the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is not greater than the predetermined reference value. When it is determined that, the process proceeds to step S36.

【０１１１】ステップＳ３６では、右側の車輪１１にお
けるショックアブソーバ１０のストローク速度の推定値
から左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０の
ストローク速度の推定値を引いた値が所定の基準値より
小さいか否かが判定される。所定の基準値（−Ｚｓ
ｄ₀）とは、予めＥＣＵ８に設定された速度差の基準と
なる数値であって、例えば、−０．０２ｍ／ｓ以下に設
定される。In step S36, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 from the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is smaller than a predetermined reference value. Is determined. Predetermined reference value (-Zs
d ₀ ) is a numerical value that is a reference for the speed difference preset in the ECU 8, and is set to, for example, −0.02 m / s or less.

【０１１２】ステップＳ３６において、右側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク速度の推
定値から左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１
０のストローク速度の推定値を引いた値が所定の基準値
より小さくないと判定されたときには、車体のローリン
グは小さいと判断され、本制御処理は終了する。In step S36, the right wheel 11
From the estimated value of the stroke speed of the shock absorber 10 at
When it is determined that the value obtained by subtracting the estimated value of the stroke speed of 0 is not smaller than the predetermined reference value, it is determined that the rolling of the vehicle body is small, and this control processing ends.

【０１１３】一方、ステップＳ３６において、右側の車
輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速
度の推定値から左側の車輪１１におけるショックアブソ
ーバ１０のストローク速度の推定値を引いた値が所定の
基準値より小さいと判定されたときには、ステップＳ３
８、ステップＳ４０に移行する。On the other hand, in step S36, if the value obtained by subtracting the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 from the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is smaller than the predetermined reference value. When it is determined, step S3
8, the process proceeds to step S40.

【０１１４】ステップＳ３８では、旋回外側である右側
の車輪１１におけるショックアブソーバ１０の減衰力が
増加されるように制御される。また、ステップＳ４０で
は、旋回内側である左側の車輪１１におけるショックア
ブソーバ１０の減衰力が低減されるように制御される。
各車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力の増減
は、マップ演算に用いるマップを図８（ａ）に示すもの
から図８（ｂ）に示すものに変更し、又は、図８（ｂ）
に示すものから図８（ａ）に示すものに変更することに
より行われる。In step S38, the damping force of the shock absorber 10 at the right wheel 11 on the outside of the turning is controlled so as to be increased. In step S40, the damping force of the shock absorber 10 on the left wheel 11 on the inside of the turn is controlled so as to be reduced.
To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or FIG. 8 (b) is used.
It is carried out by changing from what is shown in FIG. 8 to what is shown in FIG.

【０１１５】このショックアブソーバ１０の減衰力の増
減により、車体の旋回外側の沈み込みが抑制されるた
め、車体の姿勢がフラットに保たれて安定し、車両の乗
り心地性の向上が図られる。By increasing or decreasing the damping force of the shock absorber 10, the depression of the vehicle body on the outside of the turning is suppressed, so that the posture of the vehicle body is kept flat and stable, and the riding comfort of the vehicle is improved.

【０１１６】ところで、本実施形態に係る減衰力制御装
置において、ＥＣＵ８を減衰力制御手段として機能させ
る際、車両の旋回時であって左右の車輪１１のショック
アブソーバ１０が異なる方向にストロークしているとき
に、又は、車両の旋回時であって左右の車輪１１のショ
ックアブソーバ１０のストローク速度が異なるときに、
旋回内側の車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力
を高く、旋回外側の車輪１１のショックアブソーバ１０
の減衰力を低く制御する場合もある。例えば、左右の車
輪１１のショックアブソーバ１０におけるストローク速
度の差が小さいときには、車両の挙動状態が安定してい
るので、車両の操縦性を向上させることが可能である。By the way, in the damping force control system according to the present embodiment, when the ECU 8 functions as the damping force control means, the shock absorbers 10 of the left and right wheels 11 are stroking in different directions when the vehicle is turning. Or when the stroke speeds of the shock absorbers 10 of the left and right wheels 11 are different when the vehicle is turning,
The damping force of the shock absorber 10 of the wheel 11 on the inside of the turn is increased, and the shock absorber 10 of the wheel 11 on the outside of the turn is increased.
In some cases, the damping force of is controlled low. For example, when the difference between the stroke speeds of the shock absorbers 10 of the left and right wheels 11 is small, the behavior state of the vehicle is stable, so that the maneuverability of the vehicle can be improved.

【０１１７】図１１にそのような場合における減衰力制
御装置の動作のフローチャートを示す。図１１のステッ
プＳ１０〜１４は、第一実施形態と同一内容であるた
め、その説明は省略する。ステップＳ１４からステップ
Ｓ３１に移行すると、右側の車輪１１におけるショック
アブソーバ１０のストローク速度の推定値から左側の車
輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速
度の推定値を引いた値が所定の基準値より大きいか否か
が判定される。所定の基準値（Ｚｓｄ₁）とは、予めＥ
ＣＵ８に設定された速度差の基準となる数値であって、
例えば、０．０２ｍ／ｓ以下に設定される。FIG. 11 shows a flowchart of the operation of the damping force control device in such a case. Since steps S10 to S14 of FIG. 11 have the same contents as those in the first embodiment, description thereof will be omitted. When the process proceeds from step S14 to step S31, is the value obtained by subtracting the estimated value of the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 from the estimated value of the stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 greater than a predetermined reference value? It is determined whether or not. The predetermined reference value (Zsd ₁ ) is E
It is a numerical value that is the standard of the speed difference set in CU8,
For example, it is set to 0.02 m / s or less.

【０１１８】ステップＳ３１において、右側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク速度の推
定値から左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１
０のストローク速度の推定値を引いた値が所定の基準値
より大きいと判定されたときには、車両は右方向に旋回
していると判断され、ステップＳ３３、ステップＳ３５
に移行する。なお、車両の旋回状態の判断は、操舵角セ
ンサ４又はヨーレイトセンサ５の出力信号に基づいて行
ってもよい。In step S31, the right wheel 11
From the estimated value of the stroke speed of the shock absorber 10 at
When it is determined that the value obtained by subtracting the estimated value of the stroke speed of 0 is larger than the predetermined reference value, it is determined that the vehicle is turning to the right, and steps S33 and S35 are performed.
Move to. The turning state of the vehicle may be determined based on the output signal of the steering angle sensor 4 or the yaw rate sensor 5.

【０１１９】ステップＳ３３では、旋回内側である右側
の車輪１１におけるショックアブソーバ１０の減衰力が
増加されるように制御される。また、ステップＳ３５で
は、旋回外側である左側の車輪１１におけるショックア
ブソーバ１０の減衰力が低減されるように制御される。
各車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力の増減
は、マップ演算に用いるマップを図８（ａ）に示すもの
から図８（ｂ）に示すものに変更し、又は、図８（ｂ）
に示すものから図８（ａ）に示すものに変更することに
より行われる。In step S33, the damping force of the shock absorber 10 at the right wheel 11 on the inside of the turn is controlled to be increased. In step S35, the damping force of the shock absorber 10 on the left wheel 11 on the outside of the turning is controlled so as to be reduced.
To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or FIG. 8 (b) is used.
It is carried out by changing from what is shown in FIG. 8 to what is shown in FIG.

【０１２０】このショックアブソーバ１０の減衰力の増
減により、車体の旋回内側のリフトが抑制され、車体の
旋回外側の沈み込みが許容されるため、旋回時における
車体のローリングにより車体重心が下がることなる。従
って、車両の操縦性の向上が図られる。By increasing / decreasing the damping force of the shock absorber 10, the lift on the inside of the turning of the vehicle body is suppressed and the depression on the outside of the turning of the vehicle body is allowed. Therefore, the rolling of the vehicle body at the time of turning lowers the body weight of the vehicle. . Therefore, the controllability of the vehicle can be improved.

【０１２１】一方、ステップＳ３１において、右側の車
輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速
度の推定値から左側の車輪１１におけるショックアブソ
ーバ１０のストローク速度の推定値を引いた値が所定の
基準値より大きくないと判定されたときには、ステップ
Ｓ３７に移行する。On the other hand, in step S31, the value obtained by subtracting the estimated stroke speed of the shock absorber 10 of the left wheel 11 from the estimated stroke speed of the shock absorber 10 of the right wheel 11 is not greater than the predetermined reference value. When it is determined that, the process proceeds to step S37.

【０１２２】ステップＳ３７では、右側の車輪１１にお
けるショックアブソーバ１０のストローク速度の推定値
から左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０の
ストローク速度の推定値を引いた値が所定の基準値より
小さいか否かが判定される。所定の基準値（−Ｚｓ
ｄ₁）とは、予めＥＣＵ８に設定された速度差の基準と
なる数値であって、例えば、−０．０３ｍ／ｓ以下に設
定される。At step S37, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 from the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is smaller than a predetermined reference value. Is determined. Predetermined reference value (-Zs
d ₁ ) is a numerical value that is a reference for the speed difference set in the ECU 8 in advance, and is set to −0.03 m / s or less, for example.

【０１２３】ステップＳ３７において、右側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク速度の推
定値から左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１
０のストローク速度の推定値を引いた値が所定の基準値
より小さくないと判定されたときには、車体のローリン
グは小さいと判断され、本制御処理は終了する。In step S37, the right wheel 11
From the estimated value of the stroke speed of the shock absorber 10 at
When it is determined that the value obtained by subtracting the estimated value of the stroke speed of 0 is not smaller than the predetermined reference value, it is determined that the rolling of the vehicle body is small, and this control processing ends.

【０１２４】一方、ステップＳ３７において、右側の車
輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速
度の推定値から左側の車輪１１におけるショックアブソ
ーバ１０のストローク速度の推定値を引いた値が所定の
基準値より小さいと判定されたときには、ステップＳ３
９、ステップＳ４１に移行する。On the other hand, in step S37, if the value obtained by subtracting the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 from the estimated stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 is smaller than the predetermined reference value. When it is determined, step S3
9, shift to step S41.

【０１２５】ステップＳ３９では、旋回外側である右側
の車輪１１におけるショックアブソーバ１０の減衰力が
低減されるように制御される。また、ステップＳ４１で
は、旋回内側である左側の車輪１１におけるショックア
ブソーバ１０の減衰力が増加されるように制御される。
各車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力の増減
は、マップ演算に用いるマップを図８（ａ）に示すもの
から図８（ｂ）に示すものに変更し、又は、図８（ｂ）
に示すものから図８（ａ）に示すものに変更することに
より行われる。In step S39, the damping force of the shock absorber 10 at the right wheel 11 on the outside of the turn is controlled so as to be reduced. In step S41, the damping force of the shock absorber 10 on the left wheel 11 on the inside of the turn is controlled to be increased.
To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or FIG. 8 (b) is used.
It is carried out by changing from what is shown in FIG. 8 to what is shown in FIG.

【０１２６】このショックアブソーバ１０の減衰力の増
減により、車体の旋回内側のリフトが抑制され、車体の
旋回外側の沈み込みが許容されるため、旋回時における
車体のローリングにより車体重心が下がることなる。従
って、車両の操縦性の向上が図られる。By increasing / decreasing the damping force of the shock absorber 10, the lift on the inside of the turning of the vehicle body is suppressed and the depression on the outside of the turning of the vehicle body is allowed. Therefore, the rolling of the vehicle body during turning lowers the body weight. . Therefore, the controllability of the vehicle can be improved.

【０１２７】なお、減衰力制御装置におけるショックア
ブソーバ１０の減衰力制御は、前輪側の左右の車輪１１
に限られるものではなく、前輪側及び後輪側の双方につ
いて行う場合、後輪側についてのみ行う場合もある。The damping force control of the shock absorber 10 in the damping force control device is performed by the left and right wheels 11 on the front wheel side.
It is not limited to the above, but may be performed on both the front wheel side and the rear wheel side and may be performed only on the rear wheel side.

【０１２８】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置によれば、ショックアブソーバ１０の減衰力を適
宜増減することにより、車両の安定性及び操縦性の向上
が図られ、車両の乗り心地性の向上が図られる。また、
ばね上加速度に基づいてショックアブソーバ１０のスト
ローク速度を推定するため、そのストローク速度を実測
する必要がなく、ショックアブソーバ１０の減衰力を制
御するためのセンサの設置数の低減することができる。
更に、ショックアブソーバ１０のストローク速度の低速
域においてのみ、ショックアブソーバ１０の減衰力が可
変制御されるため、ショックアブソーバ１０が高速域で
動作するときの車輪の接地性が確保され、車両の操縦性
が損なわれることはない。As described above, according to the damping force control apparatus of the present embodiment, by appropriately increasing or decreasing the damping force of the shock absorber 10, the stability and maneuverability of the vehicle can be improved and the riding of the vehicle can be improved. The comfort is improved. Also,
Since the stroke speed of the shock absorber 10 is estimated based on the sprung acceleration, it is not necessary to actually measure the stroke speed, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber 10 can be reduced.
Further, since the damping force of the shock absorber 10 is variably controlled only in the low speed region of the stroke speed of the shock absorber 10, the grounding property of the wheels when the shock absorber 10 operates in the high speed region is secured, and the maneuverability of the vehicle Is not compromised.

【０１２９】（第三実施形態）次に第三実施形態に係る
減衰力制御装置を説明する。(Third Embodiment) Next, a damping force control device according to a third embodiment will be described.

【０１３０】本実施形態に係る減衰力制御装置は、第一
実施形態に係る減衰力制御装置１と同様に、アクチュエ
ータ２、車速センサ３、操舵角センサ４、ヨーレイトセ
ンサ５、車高センサ６、ばね上加速度センサ７、ＥＣＵ
８を備えて構成され、ショックアブソーバ１０が減衰力
の制御対象となる。The damping force control device according to this embodiment is similar to the damping force control device 1 according to the first embodiment in that the actuator 2, the vehicle speed sensor 3, the steering angle sensor 4, the yaw rate sensor 5, the vehicle height sensor 6, Sprung acceleration sensor 7, ECU
The shock absorber 10 is a control target of the damping force.

【０１３１】また、減衰力制御装置のＥＣＵ８は、車両
の旋回状態を検出する旋回状態検出手段として機能す
る。例えば、車速センサ３、操舵角センサ４、ばね上加
速度センサ７の出力信号などに基づき、車両の旋回状態
として車両に加わる横加速度が演算される。ここで、操
舵角をθ、車速をＶ、ステアリング系ギア比をＮＧ、ホ
イールベースをｌ、スタビリティファクタをＡとする
と、横加速度ＬＡは、次の式（１）を用いて演算され
る。Further, the ECU 8 of the damping force control device functions as a turning state detecting means for detecting the turning state of the vehicle. For example, the lateral acceleration applied to the vehicle as the turning state of the vehicle is calculated based on the output signals of the vehicle speed sensor 3, the steering angle sensor 4, the sprung acceleration sensor 7, and the like. Here, when the steering angle is θ, the vehicle speed is V, the steering system gear ratio is NG, the wheel base is 1, and the stability factor is A, the lateral acceleration LA is calculated using the following equation (1).

【０１３２】 ＬＡ＝θ・Ｖ²／（ＮＧ・ｌ・（１＋Ａ・Ｖ²）） ‥‥（１） また、減衰力制御装置のＥＣＵ８は、車両の旋回状態に
基づいて車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力を
制御する減衰力制御手段として機能する。例えば、ＥＣ
Ｕ８は、横加速度の基準値が予め設定されており、演算
して得られた横加速度がその基準値以上であるか否かを
判定し、横加速度が基準値以上であればその横加速度は
大きいと判断し、横加速度が基準値より小さければその
横加速度は小さいと判断する。ここで、横加速度の基準
値は、例えば、０．５ｍ／ｓ²に設定される。そして、
ＥＣＵ８は、横加速度が小さいときに旋回内側の前輪及
旋回外側の後輪のショックアブソーバ１０の減衰力特性
を低く設定すると共に、旋回外側の前輪及旋回内側の後
輪のショックアブソーバ１０の減衰力特性を高く設定す
る。一方、横加速度が大きいときに旋回内側の前輪及旋
回外側の後輪のショックアブソーバ１０の減衰力特性を
高く設定すると共に、旋回外側の前輪及旋回内側の後輪
のショックアブソーバ１０の減衰力特性を低く設定す
る。LA = θ · V ² / (NG · l · (1 + A · V ² )) (1) Further, the ECU 8 of the damping force control device controls the shock absorber 10 of the wheel 11 based on the turning state of the vehicle. It functions as a damping force control means for controlling the damping force of. For example, EC
U8 has a reference value of lateral acceleration set in advance, and determines whether or not the lateral acceleration obtained by calculation is equal to or greater than the reference value. If the lateral acceleration is equal to or greater than the reference value, the lateral acceleration is If the lateral acceleration is smaller than the reference value, the lateral acceleration is judged to be small. Here, the reference value of the lateral acceleration is set to 0.5 m / s ² , for example. And
When the lateral acceleration is small, the ECU 8 sets the damping force characteristics of the shock absorbers 10 of the front wheels on the inside of the turn and the rear wheels on the outside of the turn to be low, and the damping forces of the shock absorbers 10 on the front wheels on the outside of the turn and the rear wheels of the inside of the turn. Set the characteristics high. On the other hand, when the lateral acceleration is large, the damping force characteristics of the shock absorbers 10 of the front wheels on the inside of the turn and the rear wheels on the outside of the turn are set high, and the damping force characteristics of the shock absorbers 10 of the front wheels on the outside of the turn and rear wheels inside the turn are set. Set low.

【０１３３】このとき、ショックアブソーバ１０の減衰
力特性の設定変更は、例えば、図８（ａ）、（ｂ）に示
すように、予めＥＣＵ８に記憶されたマップに基づいて
行われる。At this time, the setting change of the damping force characteristic of the shock absorber 10 is performed based on a map stored in the ECU 8 in advance as shown in FIGS. 8 (a) and 8 (b), for example.

【０１３４】次に、減衰力制御装置の動作について説明
する。Next, the operation of the damping force controller will be described.

【０１３５】図１２は減衰力制御装置の動作を示すフロ
ーチャートである。図１２のステップＳ５０において、
前輪側の左右の車輪１１におけるばね上加速度センサ７
の出力信号に基づくばね上加速度Ｚｂｄｄが読み込ま
れ、操舵角センサ７の出力信号に基づく操舵角θが読み
込まれ、車速センサ３の出力信号に基づき車速Ｖが読み
込まれる。FIG. 12 is a flowchart showing the operation of the damping force control system. In step S50 of FIG.
The sprung acceleration sensors 7 on the left and right wheels 11 on the front wheel side
The sprung acceleration Zbdd is read based on the output signal of 1, the steering angle θ based on the output signal of the steering angle sensor 7 is read, and the vehicle speed V is read based on the output signal of the vehicle speed sensor 3.

【０１３６】ばね上加速度等を読み込んだら、ステップ
Ｓ５２に移行し、ばね上加速度に基づいて左右前後の各
車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク
速度が演算される。このストローク速度の演算は、前述
の推定システムにより行われる。次いで、ステップＳ５
４に移行し、操舵角や車速などに基づいて、車両の加わ
る横加速度が演算される。この横加速度の演算は、前述
の式（１）に基づいて行われる。このため、本実施形態
に係る減衰力制御装置にあっては、横加速度センサを設
置することなく、車両の横加速度を得ることが可能であ
る。After reading the sprung acceleration and the like, the process proceeds to step S52, and the stroke speed of the shock absorber 10 in each of the left, right, front and rear wheels 11 is calculated based on the sprung acceleration. The calculation of the stroke speed is performed by the estimation system described above. Then, step S5
4, the lateral acceleration applied by the vehicle is calculated based on the steering angle and the vehicle speed. The calculation of the lateral acceleration is performed based on the above equation (1). Therefore, in the damping force control device according to the present embodiment, it is possible to obtain the lateral acceleration of the vehicle without installing the lateral acceleration sensor.

【０１３７】次いで、ステップＳ５６に移行して、演算
して得られた横加速度が基準値（ＬＡ₀）以上であるか
否かが判定される。ステップＳ５６において、演算で得
られた横加速度が基準値（ＬＡ₀）以上であると判定さ
れたときには、ステップＳ５８に移行して、右側の車輪
１１におけるショックアブソーバ１０のストローク方向
と左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０のス
トローク方向が同一であるか否かが判定される。例え
ば、右側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０の
ストローク速度と左側の車輪１１におけるショックアブ
ソーバ１０のストローク速度との積を算出し、その積の
結果が負又はゼロであるか否かが判定される。Next, in step S56, it is determined whether the lateral acceleration obtained by the calculation is equal to or greater than the reference value (LA ₀ ). When it is determined in step S56 that the lateral acceleration obtained by the calculation is equal to or greater than the reference value (LA ₀ ), the process proceeds to step S58 and the stroke direction of the shock absorber 10 on the right wheel 11 and the left wheel 11 are determined. It is determined whether or not the stroke directions of the shock absorbers 10 are the same. For example, the product of the stroke speed of the shock absorber 10 on the right wheel 11 and the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 is calculated, and it is determined whether or not the result of the product is negative or zero.

【０１３８】ステップＳ５８において、右側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク方向と左
側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストロ
ーク方向が同一であると判定されたときには、本制御処
理は終了する。一方、ステップＳ５８において、右側の
車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク
方向と左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０
のストローク方向が同一でないと判定されたときには、
ステップＳ６０に移行する。In step S58, the right wheel 11
When it is determined that the stroke direction of the shock absorber 10 at the same time and the stroke direction of the shock absorber 10 at the left wheel 11 are the same, this control process ends. On the other hand, in step S58, the stroke direction of the shock absorber 10 on the right wheel 11 and the shock absorber 10 on the left wheel 11 are determined.
When it is determined that the stroke directions of are not the same,
Control goes to step S60.

【０１３９】ステップＳ６０では、左側の車輪１１にお
けるショックアブソーバ１０のストローク速度が正又は
ゼロであるか否かが判定される。このステップＳ６０に
おいて、左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１
０のストローク速度が正又はゼロであると判定されたと
きは、左旋回により車両に大きな横加速度が加わってい
ると判断され、ステップＳ６２、ステップＳ６４、ステ
ップＳ６６、ステップＳ６８に順次移行する。In step S60, it is determined whether or not the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 is positive or zero. In this step S60, the shock absorber 1 on the left wheel 11 is
When it is determined that the stroke speed of 0 is positive or zero, it is determined that a large lateral acceleration is applied to the vehicle by turning left, and the process proceeds to step S62, step S64, step S66, and step S68.

【０１４０】ステップＳ６２では、旋回外側の前輪であ
る右前の車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力が
低減される。次いで、ステップＳ６４では、旋回内側の
前輪である左前の車輪１１のショックアブソーバ１０の
減衰力が増加される。次いで、ステップＳ６６では、旋
回外側の後輪である右後の車輪１１のショックアブソー
バ１０の減衰力が増加される。次いで、ステップＳ６８
では、旋回内側の後輪である左後の車輪１１のショック
アブソーバ１０の減衰力が低減される。各車輪１１のシ
ョックアブソーバ１０の減衰力の増減は、マップ演算に
用いるマップを図８（ａ）に示すものから図８（ｂ）に
示すものに変更し、又は、図８（ｂ）に示すものから図
８（ａ）に示すものに変更することにより行われる。In step S62, the damping force of the shock absorber 10 of the front right wheel 11, which is the front wheel on the outside of the turn, is reduced. Next, in step S64, the damping force of the shock absorber 10 of the front left wheel 11, which is the front wheel on the inside of the turn, is increased. Next, in step S66, the damping force of the shock absorber 10 of the right rear wheel 11 which is the rear wheel on the outside of the turn is increased. Then, step S68
Then, the damping force of the shock absorber 10 of the left rear wheel 11, which is the rear wheel on the inside of the turn, is reduced. To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or shown in FIG. 8 (b). This is carried out by changing from the one shown in FIG. 8A.

【０１４１】ステップＳ６２〜６８において、旋回内側
の前輪及び旋回外側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回外側の前輪及び旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性（アンダース
テア・オーバーステア特性、いわゆるステア特性）がア
ンダーステア気味に修正される。このステップＳ６２〜
６８の制御工程においては、車両の挙動状態が不安定で
あるので、車両がアンダーステアの状態とされることに
より、車両旋回時における車両の安定性の向上が図れ
る。In steps S62 to S68, the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the inside of the turn and the rear wheel on the outside of the turn is increased, and the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is decreased. As a result, the US-OS characteristic (understeer / oversteer characteristic, so-called steer characteristic) of the vehicle is corrected to understeer. From step S62
In the control step of 68, the behavior state of the vehicle is unstable. Therefore, by making the vehicle understeer, it is possible to improve the stability of the vehicle when the vehicle turns.

【０１４２】一方、ステップＳ６０において、左側の車
輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速
度が正又はゼロでないと判定されたときは、右旋回によ
り車両に大きな横加速度が加わっていると判断され、ス
テップＳ７０、ステップＳ７２、ステップＳ７４、ステ
ップＳ７６に順次移行する。On the other hand, when it is determined in step S60 that the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 is not positive or zero, it is determined that a large lateral acceleration is applied to the vehicle by turning right, The sequence proceeds to S70, step S72, step S74, and step S76.

【０１４３】ステップＳ７０では、旋回内側の前輪であ
る右前の車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力が
増加される。次いで、ステップＳ７２では、旋回外側の
前輪である左前の車輪１１のショックアブソーバ１０の
減衰力が低減される。次いで、ステップＳ７４では、旋
回内側の後輪である右後の車輪１１のショックアブソー
バ１０の減衰力が低減される。次いで、ステップＳ７６
では、旋回外側の後輪である左後の車輪１１のショック
アブソーバ１０の減衰力が増加される。各車輪１１のシ
ョックアブソーバ１０の減衰力の増減は、マップ演算に
用いるマップを図８（ａ）に示すものから図８（ｂ）に
示すものに変更し、又は、図８（ｂ）に示すものから図
８（ａ）に示すものに変更することにより行われる。In step S70, the damping force of the shock absorber 10 of the front right wheel 11, which is the front wheel on the inside of the turn, is increased. Next, in step S72, the damping force of the shock absorber 10 of the front left wheel 11, which is the front wheel on the outside of the turn, is reduced. Next, in step S74, the damping force of the shock absorber 10 of the right rear wheel 11, which is the rear wheel on the inside of the turn, is reduced. Then, step S76
Then, the damping force of the shock absorber 10 of the left rear wheel 11, which is the rear wheel on the outside of the turn, is increased. To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or shown in FIG. 8 (b). This is carried out by changing from the one shown in FIG. 8A.

【０１４４】ステップＳ７０〜７６において、旋回内側
の前輪及び旋回外側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を増加させ、旋回外側の前輪及び旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を減少
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性がアンダース
テア気味に修正される。このステップＳ７０〜７６の制
御工程においては、車両の挙動状態が不安定であるの
で、車両がアンダーステアの状態とされることにより、
車両旋回時における車両の安定性の向上が図れる。In steps S70 to S76, the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the inside of the turn and the rear wheel on the outside of the turn is increased, and the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is decreased. As a result, the US-OS characteristic of the vehicle is corrected to understeer. In the control process of steps S70 to S76, since the behavior state of the vehicle is unstable, the vehicle is in the understeer state,
The stability of the vehicle can be improved when the vehicle turns.

【０１４５】ところで、ステップＳ５６において、演算
で得られた横加速度が基準値（ＬＡ₀）より小さいと判
定されたときには、ステップＳ８０に移行して、右側の
車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク
方向と左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０
のストローク方向が同一であるか否かが判定される。例
えば、右側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０
のストローク速度と左側の車輪１１におけるショックア
ブソーバ１０のストローク速度との積を算出し、その積
の結果が負又はゼロであるか否かが判定される。When it is determined in step S56 that the lateral acceleration obtained by the calculation is smaller than the reference value (LA ₀ ), the process proceeds to step S80 and the stroke direction of the shock absorber 10 on the right wheel 11 Shock absorber 10 on the left wheel 11
It is determined whether the stroke directions of are the same. For example, the shock absorber 10 on the right wheel 11
And the stroke speed of the shock absorber 10 at the left wheel 11 are calculated, and it is determined whether or not the result of the product is negative or zero.

【０１４６】ステップＳ８０において、右側の車輪１１
におけるショックアブソーバ１０のストローク方向と左
側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストロ
ーク方向が同一であると判定されたときには、本制御処
理は終了する。一方、ステップＳ８０において、右側の
車輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク
方向と左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１０
のストローク方向が同一でないと判定されたときには、
ステップＳ８２に移行する。In step S80, the right wheel 11
When it is determined that the stroke direction of the shock absorber 10 at the same time and the stroke direction of the shock absorber 10 at the left wheel 11 are the same, this control process ends. On the other hand, in step S80, the stroke direction of the shock absorber 10 on the right wheel 11 and the shock absorber 10 on the left wheel 11 are determined.
When it is determined that the stroke directions of are not the same,
Control goes to step S82.

【０１４７】ステップＳ８２では、左側の車輪１１にお
けるショックアブソーバ１０のストローク速度が正又は
ゼロであるか否かが判定される。このステップＳ８２に
おいて、左側の車輪１１におけるショックアブソーバ１
０のストローク速度が正又はゼロであると判定されたと
きは、左旋回により車両に小さな横加速度が加わってい
ると判断され、ステップＳ８４、ステップＳ８６、ステ
ップＳ８８、ステップＳ９０に順次移行する。In step S82, it is determined whether or not the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 is positive or zero. In this step S82, the shock absorber 1 on the left wheel 11 is
When it is determined that the stroke speed of 0 is positive or zero, it is determined that a small lateral acceleration is applied to the vehicle by the left turn, and the process proceeds to step S84, step S86, step S88, and step S90 sequentially.

【０１４８】ステップＳ８４では、旋回外側の前輪であ
る右前の車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力が
増加される。次いで、ステップＳ９４では、旋回内側の
前輪である左前の車輪１１のショックアブソーバ１０の
減衰力が低減される。次いで、ステップＳ９６では、旋
回外側の後輪である右後の車輪１１のショックアブソー
バ１０の減衰力が低減される。次いで、ステップＳ９８
では、旋回内側の後輪である左後の車輪１１のショック
アブソーバ１０の減衰力が増加される。各車輪１１のシ
ョックアブソーバ１０の減衰力の増減は、マップ演算に
用いるマップを図８（ａ）に示すものから図８（ｂ）に
示すものに変更し、又は、図８（ｂ）に示すものから図
８（ａ）に示すものに変更することにより行われる。In step S84, the damping force of the shock absorber 10 of the front right wheel 11, which is the front wheel on the outside of the turn, is increased. Next, in step S94, the damping force of the shock absorber 10 of the front left wheel 11, which is the front wheel on the inside of the turn, is reduced. Next, in step S96, the damping force of the shock absorber 10 of the rear right wheel 11 which is the rear wheel on the outside of the turn is reduced. Then, step S98
Then, the damping force of the shock absorber 10 of the rear left wheel 11, which is the rear wheel on the inside of the turn, is increased. To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or shown in FIG. 8 (b). This is carried out by changing from the one shown in FIG. 8A.

【０１４９】ステップＳ８４〜９０において、旋回内側
の前輪及び旋回外側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を減少させ、旋回外側の前輪及び旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を増加
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性がオーバース
テア気味に修正され、車両旋回時における車両の操縦性
が向上する。また、このステップＳ８４〜９０の制御工
程においては、車両の挙動状態が安定しているので、車
両の安定性が損なわれる心配はない。In steps S84 to S90, the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the inside of the turn and the rear wheel on the outside of the turn is decreased, and the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is increased. As a result, the US-OS characteristic of the vehicle is corrected so as to oversteer, and the maneuverability of the vehicle when the vehicle turns is improved. Further, in the control processes of steps S84 to S90, since the behavior state of the vehicle is stable, there is no concern that the stability of the vehicle is impaired.

【０１５０】一方、ステップＳ８２において、左側の車
輪１１におけるショックアブソーバ１０のストローク速
度が正又はゼロでないと判定されたときは、右旋回によ
り車両に小さな横加速度が加わっていると判断され、ス
テップＳ９２、ステップＳ９４、ステップＳ９６、ステ
ップＳ９８に順次移行する。On the other hand, when it is determined in step S82 that the stroke speed of the shock absorber 10 on the left wheel 11 is not positive or zero, it is determined that a small lateral acceleration is applied to the vehicle by turning right, and step S82 is performed. The sequence proceeds to S92, step S94, step S96, and step S98.

【０１５１】ステップＳ９２では、旋回内側の前輪であ
る右前の車輪１１のショックアブソーバ１０の減衰力が
低減される。次いで、ステップＳ９４では、旋回外側の
前輪である左前の車輪１１のショックアブソーバ１０の
減衰力が増加される。次いで、ステップＳ９６では、旋
回内側の後輪である右後の車輪１１のショックアブソー
バ１０の減衰力が増加される。次いで、ステップＳ９８
では、旋回外側の後輪である左後の車輪１１のショック
アブソーバ１０の減衰力が低減される。各車輪１１のシ
ョックアブソーバ１０の減衰力の増減は、マップ演算に
用いるマップを図８（ａ）に示すものから図８（ｂ）に
示すものに変更し、又は、図８（ｂ）に示すものから図
８（ａ）に示すものに変更することにより行われる。In step S92, the damping force of the shock absorber 10 of the front right wheel 11 which is the front wheel on the inside of the turn is reduced. Next, in step S94, the damping force of the shock absorber 10 of the front left wheel 11, which is the front wheel on the outside of the turn, is increased. Next, in step S96, the damping force of the shock absorber 10 of the right rear wheel 11 which is the rear wheel on the inside of the turn is increased. Then, step S98
Then, the damping force of the shock absorber 10 of the left rear wheel 11, which is the rear wheel on the outside of the turn, is reduced. To increase or decrease the damping force of the shock absorber 10 of each wheel 11, the map used in the map calculation is changed from that shown in FIG. 8 (a) to that shown in FIG. 8 (b), or shown in FIG. 8 (b). This is carried out by changing from the one shown in FIG. 8A.

【０１５２】ステップＳ９２〜９８において、旋回内側
の前輪及び旋回外側の後輪におけるショックアブソーバ
１０の減衰力を減少させ、旋回外側の前輪及び旋回内側
の後輪におけるショックアブソーバ１０の減衰力を増加
させることにより、車両のＵＳ−ＯＳ特性がオーバース
テア気味に修正され、車両旋回時における車両の操縦性
が向上する。また、このステップＳ９２〜９８の制御工
程においては、車両の挙動状態が安定しているので、車
両の安定性が損なわれる心配はない。更に、ステップＳ
５０〜９８までの制御工程は、ショックアブソーバ１０
のストローク速度が低速域（例えば、ストローク速度が
０．１ｍ／ｓ以下の速度領域）においてのみ行われる。
このため、ショックアブソーバ１０が高速域で伸縮する
際には、ショックアブソーバ１０の減衰力特性がほぼ一
定に保てるので、車輪１１の接地性が確保できる。In steps S92 to S98, the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the inside of the turn and the rear wheel on the outside of the turn is decreased, and the damping force of the shock absorber 10 on the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is increased. As a result, the US-OS characteristic of the vehicle is corrected so as to oversteer, and the maneuverability of the vehicle when the vehicle turns is improved. Further, in the control steps of steps S92 to S98, since the behavior state of the vehicle is stable, there is no concern that the stability of the vehicle will be deteriorated. Furthermore, step S
The control process from 50 to 98 is performed by the shock absorber 10.
Is performed only in a low speed range (for example, a speed range in which the stroke speed is 0.1 m / s or less).
Therefore, when the shock absorber 10 expands and contracts in the high speed range, the damping force characteristic of the shock absorber 10 can be kept substantially constant, so that the grounding property of the wheel 11 can be secured.

【０１５３】なお、前述のステップＳ５８、ステップＳ
６０において、左右の車輪１１におけるショックアブソ
ーバ１０のストローク速度及びストローク方向の判定
は、前輪と後輪の双方、前輪のみ又は後輪のみのいずれ
かにより、行えばよい。Incidentally, the above-mentioned steps S58 and S
At 60, the stroke speed and the stroke direction of the shock absorber 10 at the left and right wheels 11 may be determined by both the front wheels and the rear wheels, only the front wheels or only the rear wheels.

【０１５４】以上のように、本実施形態に係る減衰力制
御装置によれば、旋回時の状態に応じて各車輪のショッ
クアブソーバ１０の減衰力を適宜制御することより、車
両のステア特性の変更を通じて、車両の旋回性と安定性
を向上させることができる。また、ばね上加速度に基づ
いてショックアブソーバ１０のストローク速度を推定
し、操舵角や車速などに基づいて車両に加わる横加速度
を演算するため、そのストローク速度及び横加速度を実
測する必要がなく、ショックアブソーバ１０の減衰力を
制御するためのセンサの設置数の低減が図れる。更に、
ショックアブソーバ１０のストローク速度の低速域にお
いてのみ、ショックアブソーバの減衰力が可変制御され
るため、ショックアブソーバ１０が高速域で動作すると
きの車輪の接地性が確保され、車両の操縦性が損なわれ
ることはない。As described above, according to the damping force control apparatus of the present embodiment, the steering force of the vehicle is changed by appropriately controlling the damping force of the shock absorber 10 of each wheel in accordance with the turning state. Therefore, the turning performance and stability of the vehicle can be improved. Further, since the stroke speed of the shock absorber 10 is estimated based on the sprung acceleration and the lateral acceleration applied to the vehicle is calculated based on the steering angle, the vehicle speed, etc., it is not necessary to actually measure the stroke speed and the lateral acceleration. The number of installed sensors for controlling the damping force of the absorber 10 can be reduced. Furthermore,
Since the damping force of the shock absorber is variably controlled only in the low speed range of the stroke speed of the shock absorber 10, the ground contact of the wheels when the shock absorber 10 operates in the high speed range is secured, and the maneuverability of the vehicle is impaired. There is no such thing.

【０１５５】[0155]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、次
のような効果が得られる。As described above, according to the present invention, the following effects can be obtained.

【０１５６】左右の車輪のショックアブソーバの減衰力
を適宜制御することにより、車両の安定性及び操縦性の
向上が図れ、車両の乗り心地性の向上が図れる。By appropriately controlling the damping force of the shock absorbers of the left and right wheels, the stability and maneuverability of the vehicle can be improved, and the riding comfort of the vehicle can be improved.

【０１５７】また、ばね上加速度に基づいてショックア
ブソーバのストローク速度を推定することなどにより、
そのストローク速度などを実測する必要がなく、ショッ
クアブソーバの減衰力を制御するためのセンサの設置数
の低減が図れる。Further, by estimating the stroke speed of the shock absorber based on the sprung acceleration,
It is not necessary to actually measure the stroke speed and the like, and the number of sensors for controlling the damping force of the shock absorber can be reduced.

【０１５８】更に、ショックアブソーバのストローク速
度の低速域においてのみ、ショックアブソーバの減衰力
が可変制御されるため、ショックアブソーバが高速域で
動作するときの車輪の接地性が確保され、車両の操縦性
が損なわれることはない。Further, since the damping force of the shock absorber is variably controlled only in the low speed region of the shock absorber stroke speed, the grounding property of the wheels is ensured when the shock absorber operates in the high speed region, and the maneuverability of the vehicle is improved. Is not compromised.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】減衰力制御装置の説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of a damping force control device.

【図２】ショックアブソーバの説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a shock absorber.

【図３】ショックアブソーバの説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of a shock absorber.

【図４】ショックアブソーバの減衰力特性を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing a damping force characteristic of a shock absorber.

【図５】車両モデルの説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a vehicle model.

【図６】車両モデルにおけるショックアブソーバの減衰
力特性を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing damping force characteristics of a shock absorber in a vehicle model.

【図７】ショックアブソーバのストローク速度の推定シ
ステムの説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of a system for estimating a stroke speed of a shock absorber.

【図８】減衰力特性のマップを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a map of damping force characteristics.

【図９】第一実施形態に係る減衰力制御装置の動作を示
すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an operation of the damping force control device according to the first embodiment.

【図１０】第二実施形態に係る減衰力制御装置の動作を
示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an operation of the damping force control device according to the second embodiment.

【図１１】第二実施形態に係る減衰力制御装置の動作を
示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an operation of the damping force control device according to the second embodiment.

【図１２】第三実施形態に係る減衰力制御装置の動作を
示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing an operation of the damping force control device according to the third embodiment.

【符号の説明】 １…減衰力制御装置、２…アクチュエータ、８…ＥＣ
Ｕ、１０…ショックアブソーバ、１１…車輪。[Explanation of Codes] 1 ... Damping force control device, 2 ... Actuator, 8 ... EC
U, 10 ... shock absorber, 11 ... wheels.

フロントページの続き (72)発明者 鈴木 聡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 池田 茂輝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 橋本 佳幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−219130（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−183236（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−87315（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−67009（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−110010（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 Front page continued (72) Inventor Satoshi Satoshi Toyota City, Toyota City, Aichi Prefecture 1 Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Shigeru Ikeda 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Invention Person Yoshiyuki Hashimoto 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (56) Reference JP-A-6-219130 (JP, A) JP-A-6-183236 (JP, A) JP-A-6-87315 (JP, A) Actual development 61-67009 (JP, U) Actual development 62-11010 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60G 17/015

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ショックアブソーバのストローク速度の
低速域において前記ショックアブソーバの減衰力特性を
可変可能とし、前記低速域より大きい速度領域では前記
減衰力特性を一定とする減衰力可変手段と、 前記ショックアブソーバの上部のばね上の上下方向の加
速度を検出するばね上加速度検出手段と、 前記ばね上加速度検出手段が検出した前記加速度に基づ
いて前記ショックアブソーバのストローク速度を推定す
る速度推定手段と、 車両の左右の車輪における前記ショックアブソーバのス
トローク方向を判定するストローク方向判定手段と、前記ストローク速度の低速時であって 前記左右の車輪に
おける前記ショックアブソーバが同一方向にストローク
しているときに、前記ストローク速度が大きい車輪にお
ける前記ショックアブソーバの減衰力を増加させるよう
に制御する減衰力制御手段と、 を備えた車両用減衰力制御装置。1. A damping force characteristic of the shock absorber in a low speed range of a stroke speed of the shock absorber.
It can be changed, and in the speed range larger than the low speed range,
Based on the acceleration detected by the sprung acceleration detecting means, a sprung acceleration varying means for keeping the damping force characteristic constant, a sprung acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration on the spring at the upper part of the shock absorber, Speed estimation means for estimating the stroke speed of the shock absorber; stroke direction determination means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle; and the stroke direction determination means for the left and right wheels when the stroke speed is low. A damping force control device for controlling the vehicle so as to increase the damping force of the shock absorber at a wheel having a high stroke speed when the shock absorbers are stroked in the same direction. 【請求項２】 ショックアブソーバのストローク速度の
低速域において前記ショックアブソーバの減衰力特性を
可変可能とし、前記低速域より大きい速度領域では前記
減衰力特性を一定とする減衰力可変手段と、 前記ショックアブソーバの上部のばね上の上下方向の加
速度を検出するばね上加速度検出手段と、 前記ばね上加速度検出手段が検出した前記加速度に基づ
いて前記ショックアブソーバのストローク速度を推定す
る速度推定手段と、 車両の左右の車輪における前記ショックアブソーバのス
トローク方向を判定するストローク方向判定手段と、前記ストローク速度の低速時、かつ、 前記車両の旋回時
であって前記左右の車輪における前記ショックアブソー
バが異なる方向にストロークしているときに、旋回内側
の車輪の前記ショックアブソーバの減衰力を低く、旋回
外側の車輪の前記ショックアブソーバの減衰力を高く制
御する減衰力制御手段と、 を備えた車両用減衰力制御装置。2. A damping force characteristic of the shock absorber in a low speed range of a stroke speed of the shock absorber.
It can be changed, and in the speed range larger than the low speed range,
Based on the acceleration detected by the sprung acceleration detecting means, a sprung acceleration varying means for keeping the damping force characteristic constant, a sprung acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration on the spring at the upper part of the shock absorber, Speed estimation means for estimating the stroke speed of the shock absorber, stroke direction determination means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle , and at the low stroke speed and during turning of the vehicle. When the shock absorbers of the left and right wheels are stroking in different directions, the damping force of the shock absorber of the wheel on the inside of the turning is controlled to be low, and the damping force of the shock absorber of the wheel on the outside of the turning is controlled to be high. Damping force control means, and a vehicle damping force control device comprising: 【請求項３】 ショックアブソーバのストローク速度の
低速域において前記ショックアブソーバの減衰力特性を
可変可能とし、前記低速域より大きい速度領域では前記
減衰力特性を一定とする減衰力可変手段と、 前記ショックアブソーバの上部のばね上の上下方向の加
速度を検出するばね上加速度検出手段と、 前記ばね上加速度検出手段が検出した前記加速度に基づ
いて前記ショックアブソーバのストローク速度を推定す
る速度推定手段と、 車両の左右の車輪における前記ショックアブソーバのス
トローク方向を判定するストローク方向判定手段と、前記ストローク速度の低速時であって 前記左右の車輪に
おける前記ショックアブソーバの前記ストローク速度の
差が基準値より大きいときに、旋回内側の車輪の前記シ
ョックアブソーバの減衰力を低く、旋回外側の車輪の前
記ショックアブソーバの減衰力を高く制御する減衰力制
御手段と、 を備えた車両用減衰力制御装置。3. A damping force characteristic of the shock absorber in a low speed range of a stroke speed of the shock absorber.
It can be changed, and in the speed range larger than the low speed range,
Based on the acceleration detected by the sprung acceleration detecting means, a sprung acceleration varying means for keeping the damping force characteristic constant, a sprung acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration on the spring at the upper part of the shock absorber, Speed estimation means for estimating the stroke speed of the shock absorber; stroke direction determination means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle; and the stroke direction determination means for the left and right wheels when the stroke speed is low. Damping force control means for controlling the damping force of the shock absorber of the wheel on the inside of the turn to be low and the damping force of the shock absorber of the wheel on the outside of the turn to be high when the difference in the stroke speed of the shock absorber is larger than a reference value; A damping force control device for a vehicle, comprising: 【請求項４】 ショックアブソーバのストローク速度の
低速域において前記ショックアブソーバの減衰力特性を
可変可能とし、前記低速域より大きい速度領域では前記
減衰力特性を一定とする減衰力可変手段と、 前記ショックアブソーバの上部のばね上の上下方向の加
速度を検出するばね上加速度検出手段と、 前記ばね上加速度検出手段が検出した前記加速度に基づ
いて前記ショックアブソーバのストローク速度を推定す
る速度推定手段と、 車両の左右の車輪における前記ショックアブソーバのス
トローク方向を判定するストローク方向判定手段と、前記ストローク速度の低速時、かつ、 前記車両の旋回時
であって前記左右の車輪における前記ショックアブソー
バが異なる方向にストロークしているときに、旋回内側
の車輪の前記ショックアブソーバの減衰力を高く、旋回
外側の車輪の前記ショックアブソーバの減衰力を低く制
御する減衰力制御手段と、 を備えた車両用減衰力制御装置。4. A damping force characteristic of the shock absorber in a low speed range of a stroke speed of the shock absorber.
It can be changed, and in the speed range larger than the low speed range,
Based on the acceleration detected by the sprung acceleration detecting means, a sprung acceleration varying means for keeping the damping force characteristic constant, a sprung acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration on the spring at the upper part of the shock absorber, Speed estimation means for estimating the stroke speed of the shock absorber, stroke direction determination means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle , and at the low stroke speed and during turning of the vehicle. Therefore, when the shock absorbers of the left and right wheels are stroked in different directions, the damping force of the shock absorber of the wheel on the inside of the turning is controlled to be high, and the damping force of the shock absorber of the wheel on the outside of the turning is controlled to be low. Damping force control means, and a vehicle damping force control device comprising: 【請求項５】 ショックアブソーバのストローク速度の
低速域において前記ショックアブソーバの減衰力特性を
可変可能とし、前記低速域より大きい速度領域では前記
減衰力特性を一定とする減衰力可変手段と、 前記ショックアブソーバの上部のばね上の上下方向の加
速度を検出するばね上加速度検出手段と、 前記ばね上加速度検出手段が検出した前記加速度に基づ
いて前記ショックアブソーバのストローク速度を推定す
る速度推定手段と、 車両の左右の車輪における前記ショックアブソーバのス
トローク方向を判定するストローク方向判定手段と、前記ストローク速度の低速時であって 前記左右の車輪に
おける前記ショックアブソーバの前記ストローク速度の
差が基準値より大きいときに、旋回内側の車輪の前記シ
ョックアブソーバの減衰力を高く、旋回外側の車輪の前
記ショックアブソーバの減衰力を低く制御する減衰力制
御手段と、 を備えた車両用減衰力制御装置。5. The damping force characteristic of the shock absorber in the low speed range of the stroke speed of the shock absorber
It can be changed, and in the speed range larger than the low speed range,
Based on the acceleration detected by the sprung acceleration detecting means, a sprung acceleration varying means for keeping the damping force characteristic constant, a sprung acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration on the spring at the upper part of the shock absorber, Speed estimation means for estimating the stroke speed of the shock absorber; stroke direction determination means for determining the stroke direction of the shock absorber on the left and right wheels of the vehicle; and the stroke direction determination means for the left and right wheels when the stroke speed is low. Damping force control means for controlling the damping force of the shock absorber of the wheel on the inside of the turn to be high and the damping force of the shock absorber of the wheel on the outside of the turn to be low when the difference in the stroke speed of the shock absorber is larger than a reference value; A damping force control device for a vehicle, comprising: 【請求項６】 ショックアブソーバのストローク速度の
低速域において前記ショックアブソーバの減衰力特性を
可変可能とし、前記低速域より大きい速度領域では前記
減衰力特性を一定とする減衰力可変手段と、 前記ショックアブソーバの上部のばね上の上下方向の加
速度を検出するばね上加速度検出手段と、 前記ばね上加速度検出手段が検出した前記加速度に基づ
いて前記ショックアブソーバのストローク速度を推定す
る速度推定手段と、 車両の左右の車輪における前記ショックアブソーバのス
トローク方向を判定するストローク方向判定手段と、 前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、前記ストローク速度の低速時に、 前記車両の旋回状態に
基づいて前記ショックアブソーバの減衰力を制御する減
衰力制御手段と、 を備えた車両用減衰力制御装置。6. A damping force characteristic of the shock absorber in a low speed range of the stroke speed of the shock absorber.
It can be changed, and in the speed range larger than the low speed range,
Based on the acceleration detected by the sprung acceleration detecting means, a sprung acceleration varying means for keeping the damping force characteristic constant, a sprung acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration on the spring at the upper part of the shock absorber, a speed estimating means for estimating a stroke speed of the shock absorber, the stroke direction determining means for determining a stroke direction of the shock absorber in the left and right wheels of the vehicle, and the turning state detecting means for detecting a turning state of said vehicle, said A damping force control device for controlling the damping force of the shock absorber on the basis of the turning state of the vehicle when the stroke speed is low . 【請求項７】 前記旋回状態検出手段は、前記旋回状態
として前記車両に加わる横加速度を演算し、 前記減衰力制御手段は、前記横加速度が小さいときに旋
回内側の前輪及び旋回外側の後輪の前記ショックアブソ
ーバの減衰力を低く旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪
の前記ショックアブソーバの減衰力を高く制御すると共
に、前記横加速度が大きいときに旋回内側の前輪及び旋
回外側の後輪の前記ショックアブソーバの減衰力を高く
旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪の前記ショックアブ
ソーバの減衰力を低く制御すること、 を特徴する請求項６に記載の車両用減衰力制御装置。7. The turning state detecting means calculates a lateral acceleration applied to the vehicle as the turning state, and the damping force control means, when the lateral acceleration is small, the front wheel inside the turning and the rear wheel outside the turning. The damping force of the shock absorber is controlled to be low and the damping force of the shock absorber of the front wheel on the outside of the turn and the rear wheel on the inside of the turn is controlled to be high, and the front wheel on the inside of the turn and the rear wheel on the outside of the turn are controlled when the lateral acceleration is large. The damping force control device for a vehicle according to claim 6, wherein the damping force of the shock absorber is controlled to be high and the damping force of the shock absorbers of the front wheels on the outside of the turn and the rear wheels on the inside of the turn are controlled to be low.