JP5401236B2 - Vehicle motion control device - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle motion control apparatus.

特許文献１には、車両の挙動を安定化させるための減速制御の頻度を抑え、減速制御による走行フィーリングの低下を抑制することを目的として、以下の構成が記載されている。即ち、前輪のロール剛性を調節する前輪ロール剛性調節手段と後輪のロール剛性を調節する後輪ロール剛性調節手段とが備えられる。車両のオーバステア（アンダステア）の程度を示す状態量がしきい値（強いオーバステア（アンダステア）状態を判定するためのしきい値）以上となった場合、強いオーバステア（アンダステア）状態を解消するために前輪及び後輪のロール剛性が制御される。以下、このロール剛性制御を「ステア特性制御」と呼ぶ。   Patent Document 1 describes the following configuration for the purpose of suppressing the frequency of deceleration control for stabilizing the behavior of the vehicle and suppressing the decrease in travel feeling due to the deceleration control. That is, front wheel roll stiffness adjusting means for adjusting the roll stiffness of the front wheel and rear wheel roll stiffness adjusting means for adjusting the roll stiffness of the rear wheel are provided. When the state quantity indicating the degree of oversteer (understeer) of the vehicle exceeds a threshold value (threshold value for determining a strong oversteer (understeer) state), the front wheel is used to eliminate the strong oversteer (understeer) state. And the roll rigidity of the rear wheel is controlled. Hereinafter, this roll rigidity control is referred to as “steer characteristic control”.

加えて、上記文献には、このステア特性制御が実行されても強いオーバステア（アンダステア）状態がなおも解消されない場合、制動トルクの調整によるヨーモーメントを発生して車両の走行安定性を維持する安定化制御を実行することで、強いオーバステア（アンダステア）状態を確実に解消することが記載されている。   In addition, when the steering characteristic control is executed, if the strong oversteer (understeer) state is still not solved, the above-mentioned document generates a yaw moment by adjusting the braking torque to maintain the running stability of the vehicle. It is described that the strong oversteer (understeer) state is surely eliminated by executing the control.

即ち、上記文献に記載された装置では、車両が強いオーバステア状態（強いアンダステア状態）になった場合、係る状態を解消するため、先ずステア特性制御が実行される。この結果、ステア特性制御の効果が不十分な場合に安定化制御が開始され、強いオーバステア（アンダステア）状態が解消される。即ち、ステア特性制御と安定化制御とは、同一の過剰なステア特性（強いオーバステア（アンダステア）状態）を抑制するように作用している。   That is, in the apparatus described in the above document, when the vehicle is in a strong oversteer state (strong understeer state), first, steer characteristic control is executed in order to eliminate the state. As a result, when the effect of the steer characteristic control is insufficient, the stabilization control is started, and the strong oversteer (understeer) state is eliminated. That is, the steer characteristic control and the stabilization control act to suppress the same excessive steer characteristic (strong oversteer (understeer) state).

特開２００６−８９００５号公報JP 2006-89005 A

ところで、ステア特性制御を利用して車両の走行状態（例えば、操舵角速度）に応じてステア特性を意図的に初期ステア特性から変更し、走行フィーリングを向上する技術が知られている。以下、このように「ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更される」技術が、上述の安定化制御が実行される車両に対して適用される場合を考える。   By the way, a technique is known in which the steering characteristic is intentionally changed from the initial steering characteristic in accordance with the traveling state (for example, steering angular velocity) of the vehicle by using the steering characteristic control to improve the traveling feeling. Hereinafter, a case will be considered where the technique “the steer characteristic is intentionally changed from the initial steer characteristic by using the steer characteristic control” is applied to a vehicle on which the above-described stabilization control is executed.

この場合、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性から意図的に調整される傾向が、安定化制御の介入により抑制される事態（制御干渉）が発生し得る。例えば、走行フィーリング向上のため、ステア特性制御を利用してステア特性を初期ステア特性に対してオーバステア側に意図的に調整しているにも拘らず、そのオーバステア傾向が安定化制御の介入により比較的早期に抑制されてしまう事態が発生し得る。   In this case, a situation (control interference) in which the tendency that the steer characteristic is intentionally adjusted from the initial steer characteristic by the steer characteristic control is suppressed by the intervention of the stabilization control may occur. For example, in order to improve the driving feeling, the steer characteristic is intentionally adjusted to the oversteer side with respect to the initial steer characteristic by using the steer characteristic control. A situation that can be suppressed relatively early can occur.

本発明は、上述の問題に対処するためになされたものであり。その目的は、ステア特性制御と安定化制御との干渉を抑制できる車両の運動制御装置を提供することである。   The present invention has been made to address the above-described problems. An object of the present invention is to provide a vehicle motion control device capable of suppressing interference between steering characteristic control and stabilization control.

本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の旋回運動の程度を表す実旋回量（Ｊｒａ）を取得する実旋回量取得手段（Ｂ１０）と、前記車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段（Ｂ２０）と、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記制動手段（Ｂ２０）を調整して前記制動トルクを調整することで、前記車両の走行安定性を維持するためのヨーモーメントを前記車両に発生する安定化制御を実行する安定化制御手段（Ｂ３０）とを備えている。   The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes an actual turning amount acquisition unit (B10) that acquires an actual turning amount (Jra) that represents the degree of turning motion of the vehicle, and a braking unit that applies braking torque to the wheels of the vehicle. (B20) and adjusting the braking torque by adjusting the braking means (B20) based on the actual turning amount (Jra), thereby obtaining a yaw moment for maintaining the running stability of the vehicle. Stabilization control means (B30) for executing the stabilization control generated in the above.

本発明に係る車両の運動制御装置の特徴は、前記車両のステア特性（Ｋｈ）を前記制動トルクを制御することなく調整する調整手段（Ｂ４０）と、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記調整手段（Ｂ４０）を調整することで、前記ステア特性（Ｋｈ）を初期ステア特性（Ｋｈｉ）から（意図的に）変更するステア特性制御を実行するステア特性制御手段（Ｂ５０）とを備え、前記安定化制御手段（Ｂ３０）が、前記ステア特性制御による前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの調整量に基づいて、前記安定化制御により発生する「前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの変移を抑制する方向の前記ヨーモーメント」の大きさが小さくなる（或いは、ゼロになる）ように前記制動トルクを修正するよう構成されたことにある。   The vehicle motion control apparatus according to the present invention is characterized in that the steering means (Bh) for adjusting the steering characteristic (Kh) of the vehicle without controlling the braking torque and the actual turning amount (Jra) A steering characteristic control means (B50) for performing a steering characteristic control for changing the steering characteristic (Kh) from the initial steering characteristic (Khi) (intentionally) by adjusting the adjustment means (B40), The stabilization control means (B30) generates “the steering characteristic (Kh) generated by the stabilization control based on an adjustment amount of the steering characteristic (Kh) from the initial steering characteristic (Khi) by the steering characteristic control”. The braking torque is corrected so that the magnitude of the yaw moment in the direction to suppress the change from the initial steering characteristic (Khi) of the motor becomes small (or becomes zero). In that it has been so that configuration.

ここにおいて、前記安定化制御では、前記ステア特性（Ｋｈ）を前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）に近づけるヨーモーメントが発生するよう前記制動トルクが調整され得る。前記ステア特性制御としては、例えば、前記車両の前輪側、及び／又は、後輪側における前記車両のロール剛性を調整するロール剛性制御、前記車両の前輪側、及び／又は、後輪側における前記車両のショックアブソーバの減衰力を調整する減衰力制御等が挙げられる。   Here, in the stabilization control, the braking torque can be adjusted so that a yaw moment that brings the steering characteristic (Kh) closer to the initial steering characteristic (Khi) is generated. As the steering characteristic control, for example, roll rigidity control for adjusting the roll rigidity of the vehicle on the front wheel side and / or rear wheel side of the vehicle, the front wheel side and / or rear wheel side of the vehicle, A damping force control that adjusts the damping force of the shock absorber of the vehicle can be used.

また、前記調整量（前記ステア特性制御により調整されている前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの変移量）が大きいほど、前記安定化制御により発生する「前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの変移を抑制する方向の前記ヨーモーメント」の大きさを小さくする量がより大きくなるように制動トルクが調整され得る。前記調整量がゼロの場合、前記安定化制御により発生する「前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの変移を抑制する方向の前記ヨーモーメント」の大きさを小さくする量がゼロとされる。   Further, as the adjustment amount (the amount of shift of the steer characteristic (Kh) adjusted by the steer characteristic control from the initial steer characteristic (Khi)) is larger, “the steer characteristic ( The braking torque can be adjusted such that the amount by which the magnitude of the “yaw moment” in the direction to suppress the shift of the Kh) from the initial steering characteristic (Khi) is increased. When the adjustment amount is zero, an amount for reducing the magnitude of “the yaw moment in the direction of suppressing the shift of the steering characteristic (Kh) from the initial steering characteristic (Khi)” generated by the stabilization control is obtained. Zero.

ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更されている場合、仮に安定化制御が介入するものとすると、ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向（ステア特性を初期ステア特性に戻す方向）のヨーモーメントが発生するように制動トルクが調整される。上記構成によれば、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更されている場合において、この「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくされる（或いは、ゼロにされる）。従って、ステア特性制御と安定化制御との干渉が抑制され得る。   When the steer characteristic is intentionally changed from the initial steer characteristic using the steer characteristic control, if the stabilization control intervenes, the direction of suppressing the change of the steer characteristic from the initial steer characteristic (the steer characteristic) The braking torque is adjusted so that a yaw moment in the direction of returning to the initial steering characteristic is generated. According to the above configuration, when the steering characteristic is intentionally changed from the initial steering characteristic using the steering characteristic control, the “yaw moment in a direction to suppress the change of the steering characteristic from the initial steering characteristic” The size is reduced (or made zero). Accordingly, interference between the steer characteristic control and the stabilization control can be suppressed.

上記運動制御装置においては、前記安定化制御手段（Ｂ３０）は、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記車両の安定性の低下の程度を表す指標値（Ｊｏｓ，Ｊｕｓ）を算出するとともに、前記安定化制御の開始を決定するためのしきい値（Ｔｈｏ，Ｔｈｕ）と前記指標値（Ｊｏｓ，Ｊｕｓ）との比較結果に基づいて前記安定化制御を開始するように構成され得る。この場合、前記調整量に基づいて前記しきい値（Ｔｈｏ，Ｔｈｕ）を初期しきい値（Ｔｈｏｉ，Ｔｈｕｉ）からより大きい方向に変更することで前記制動トルクが修正されることが好適である。   In the motion control device, the stabilization control means (B30) calculates an index value (Jos, Jus) representing a degree of decrease in the stability of the vehicle based on the actual turning amount (Jra), The stabilization control may be started based on a comparison result between a threshold value (Tho, Thu) for determining the start of the stabilization control and the index value (Jos, Jus). In this case, it is preferable that the braking torque is corrected by changing the threshold value (Tho, Thu) from the initial threshold value (Thoi, Thui) to a larger direction based on the adjustment amount.

ここで、前記安定化制御では、前記指標値が前記しきい値以下では制動トルクが付与されず、前記指標値が前記しきい値より大きい場合では前記指標値が大きいほど「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさがより大きくなるように制動トルクが調整され得る。また、前記調整量が大きいほど、前記しきい値の前記初期しきい値に対する増大量がより大きくされる。前記調整量がゼロの場合、前記しきい値が前記初期しきい値に維持される。   Here, in the stabilization control, when the index value is equal to or less than the threshold value, no braking torque is applied, and when the index value is larger than the threshold value, the larger the index value is, The braking torque can be adjusted so that the magnitude of the “yaw moment in the direction to suppress the change from the characteristic” becomes larger. Further, the larger the adjustment amount, the larger the increase amount of the threshold value with respect to the initial threshold value. When the adjustment amount is zero, the threshold value is maintained at the initial threshold value.

上記構成によれば、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更されている場合、前記しきい値が初期しきい値から大きくされる。従って、安定化制御が開始され難くなる。この結果、ステア特性制御と安定化制御との干渉が抑制され得る。   According to the above configuration, when the steering characteristic is intentionally changed from the initial steering characteristic using the steering characteristic control, the threshold value is increased from the initial threshold value. Therefore, it becomes difficult to start the stabilization control. As a result, interference between the steering characteristic control and the stabilization control can be suppressed.

上記運動制御装置においては、前記安定化制御手段（Ｂ３０）は、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記車両のアンダステア（オーバステア）の程度を表すアンダステア（オーバステア）指標値（Ｊｕｓ（Ｊｏｓ））を算出するとともに、前記車両のアンダステア（オーバステア）を抑制する前記安定化制御としてのアンダステア（オーバステア）抑制制御の開始を決定するためのアンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕ（Ｔｈｏ））と前記アンダステア（オーバステア）指標値（Ｊｕｓ（Ｊｏｓ））との比較結果に基づいて前記アンダステア（オーバステア）抑制制御を開始するように構成され得る。この場合、前記ステア特性制御手段（Ｂ５０）により前記ステア特性（Ｋｈ）が前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）に対してアンダステア（オーバステア）側に調整される場合、前記調整量に基づいて前記アンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕ（Ｔｈｏ））を初期アンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕｉ（Ｔｈｏｉ））からより大きい方向（よりアンダステア方向（よりオーバステア方向））に変更することで前記制動トルクを修正するように構成されることが好適である。   In the motion control device, the stabilization control means (B30) is an understeer (oversteer) index value (Jus (Jos)) indicating the degree of understeer (oversteer) of the vehicle based on the actual turning amount (Jra). And an understeer (oversteer) threshold value (Thu (Tho)) for determining the start of understeer (oversteer) suppression control as the stabilization control for suppressing understeer (oversteer) of the vehicle and the understeer The understeer (oversteer) suppression control may be configured to start based on the comparison result with the (oversteer) index value (Jus (Jos)). In this case, when the steering characteristic control means (B50) adjusts the steering characteristic (Kh) to the understeer (oversteer) side with respect to the initial steering characteristic (Khi), the understeer (oversteer) based on the adjustment amount. ) The braking torque is corrected by changing the threshold value (Thu (Tho)) from the initial understeer (oversteer) threshold value (Thui (Thoi)) to a larger direction (more understeer direction (more oversteer direction)). It is preferable to be configured as described above.

ここで、前記アンダステア（オーバステア）抑制制御では、前記アンダステア（オーバステア）指標値が前記アンダステア（オーバステア）しきい値以下では制動トルクが付与されず、前記アンダステア（オーバステア）指標値が前記アンダーステア（オーバステア）しきい値より大きい場合では前記アンダステア（オーバステア）指標値が大きいほど「ステア特性の初期ステア特性からのアンダステア（オーバステア）側への変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさがより大きくなるように制動トルクが調整され得る。また、前記調整量が大きいほど、前記アンダステア（オーバステア）しきい値の前記初期アンダステア（オーバステア）しきい値に対する増大量がより大きくされる。前記調整量がゼロの場合、前記アンダステア（オーバステア）しきい値が前記初期アンダステア（オーバステア）しきい値に維持される。   Here, in the understeer (oversteer) suppression control, when the understeer (oversteer) index value is equal to or less than the understeer (oversteer) threshold value, no braking torque is applied, and the understeer (oversteer) index value is the understeer (oversteer). When the value is larger than the threshold value, the larger the understeer (oversteer) index value, the larger the “yaw moment in the direction to suppress the shift of the steer characteristic from the initial steer characteristic to the understeer (oversteer) side”. The braking torque can be adjusted. Further, the larger the adjustment amount, the larger the increase amount of the understeer (oversteer) threshold value with respect to the initial understeer (oversteer) threshold value. When the adjustment amount is zero, the understeer (oversteer) threshold is maintained at the initial understeer (oversteer) threshold.

上記構成によれば、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からアンダステア（オーバステア）側に変更されている場合、アンダステア（オーバステア）しきい値が初期アンダステア（オーバステア）しきい値から大きくされる（よりアンダステア側（よりオーバステア側）に変更される）。従って、アンダステア（オーバステア）抑制制御が開始され難くなる。この結果、ステア特性制御とアンダステア（オーバステア）抑制制御との干渉が抑制され得る。   According to the above configuration, when the steer characteristic is intentionally changed from the initial steer characteristic to the understeer (oversteer) side using the steer characteristic control, the understeer (oversteer) threshold is set to the initial understeer (oversteer) threshold. The value is increased (changed to the understeer side (more oversteer side)). Therefore, it is difficult to start understeer (oversteer) suppression control. As a result, interference between the steering characteristic control and the understeer (oversteer) suppression control can be suppressed.

この場合、前記安定化制御手段（Ｂ３０）は、前記ステア特性制御手段（Ｂ５０）により前記ステア特性（Ｋｈ）が前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）に対してアンダステア（オーバステア）側に調整される場合、前記調整量に基づいて前記アンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕ（Ｔｈｏ））を初期アンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕｉ（Ｔｈｏｉ））からより大きい方向に変更する一方で、前記オーバステア（アンダステア）しきい値（Ｔｈｏ（Ｔｈｕ））を初期オーバステア（アンダステア）しきい値（Ｔｈｏｉ（Ｔｈｕｉ））に維持するように構成されることが好適である。   In this case, the stabilization control means (B30) is configured such that the steering characteristic (Kh) is adjusted to the understeer (oversteer) side with respect to the initial steering characteristic (Khi) by the steering characteristic control means (B50). Based on the adjustment amount, the understeer (oversteer) threshold value (Thu (Tho)) is changed from the initial understeer (oversteer) threshold value (Thui (Thoi)) to a larger direction while the oversteer (understeer) is changed. It is preferred that the threshold (Tho (Thu)) be configured to maintain an initial oversteer (understeer) threshold (Thoi (Thui)).

これによれば、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からアンダステア（オーバステア）側に変更されている場合、オーバステア（アンダステア）しきい値が初期オーバステア（アンダステア）しきい値に維持される。従って、この場合において、過度のオーバステア（アンダステア）状態が万一発生しても、オーバステア（アンダステア）抑制制御の開始が遅れたりオーバステア（アンダステア）抑制制御が不必要に開始されたりする事態が発生せず、オーバステア（アンダステア）状態が適切に抑制され得る。   According to this, when the steer characteristic is intentionally changed from the initial steer characteristic to the understeer (oversteer) side using the steer characteristic control, the oversteer (understeer) threshold is changed to the initial oversteer (understeer) threshold. Maintained. Therefore, in this case, even if an excessive oversteer (understeer) state occurs, the start of oversteer (understeer) suppression control may be delayed or the oversteer (understeer) suppression control may be started unnecessarily. Therefore, the oversteer (understeer) state can be appropriately suppressed.

また、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更されている場合、前記実旋回量（Ｊｒａ）が減少している間において旋回変化量（ｄＪｒ）の大きさが所定値を超えたとき、前記オーバステアしきい値（Ｔｈｏ）を前記初期オーバステアしきい値（Ｔｈｏｉ）に戻すように構成されることが好適である。ここにおいて、前記旋回変化量（ｄＪｒ）とは、例えば、前記旋回変化量（ｄＪｒ）とは、例えば、操舵角速度、ヨー角加速度、横ジャーク（横加加速度）のうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。   Further, when the steering characteristic is intentionally changed from the initial steering characteristic to the oversteer side using the steering characteristic control, the turning change amount (dJr) is large while the actual turning amount (Jra) is decreasing. It is preferable that the oversteer threshold value (Tho) is returned to the initial oversteer threshold value (Thoi) when the value exceeds a predetermined value. Here, the turning change amount (dJr) is, for example, the turning change amount (dJr) based on at least one of steering angular velocity, yaw angular acceleration, and lateral jerk (lateral jerk), for example. Value.

一旋回方向の旋回中においてステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更されている場合において、その後において連続して一旋回方向とは反対の他旋回方向に旋回する場合、他旋回方向の旋回中において車両が過度のオーバステア状態となり車両の安定性が損なわれ易い。この傾向は、一旋回方向の旋回中において実旋回量が減少している間にて旋回変化量の大きさが所定値を超えたときであって、且つ、他旋回方向の旋回中も継続してステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更され続ける場合に特に発生し易い。   When the steer characteristic is intentionally changed from the initial steer characteristic to the oversteer side using the steer characteristic control during the turn in one turn direction, the turn direction is continuously changed to the other turn direction opposite to the one turn direction. When turning, the vehicle is excessively oversteered while turning in another turning direction, and the stability of the vehicle is likely to be impaired. This tendency continues when the amount of change in turning exceeds a predetermined value while the actual turning amount decreases during turning in one turning direction, and also during turning in another turning direction. This is particularly likely to occur when the steering characteristic is intentionally changed from the initial steering characteristic to the oversteer side by utilizing the steering characteristic control.

上記構成は、係る知見に基づく。これによれば、一旋回方向の旋回中に加えて他旋回方向の旋回中も継続してステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更され続ける場合であっても、他旋回方向の旋回中においてオーバステアしきい値が初期オーバステアしきい値に維持され得る。従って、オーバステア抑制制御の開始が遅れる事態が発生せず、過度のオーバステア状態が適切に抑制され得る。   The above configuration is based on such knowledge. This is a case where the steer characteristic is intentionally continuously changed from the initial steer characteristic to the oversteer side using the steer characteristic control continuously during the turn in the other turn direction in addition to the turn in the one turn direction. However, the oversteer threshold value can be maintained at the initial oversteer threshold value during turning in the other turning direction. Therefore, a situation in which the start of oversteer suppression control is not delayed occurs, and an excessive oversteer state can be appropriately suppressed.

以上、説明した本発明に係る運動制御装置において、前記ステア特性制御による前記ステア特性（Ｋｈ）の制御状態に基づいて前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの調整量を表す指標である基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）を決定する決定手段（Ｂ６０）を備え、前記安定化制御手段（Ｂ３０）は、前記基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）に基づいて前記制動トルク、及び前記しきい値（オーバステアしきい値、アンダステアしきい値）を調整するように構成され得る。   As described above, in the motion control apparatus according to the present invention described above, the adjustment amount of the steering characteristic (Kh) from the initial steering characteristic (Khi) is represented based on the control state of the steering characteristic (Kh) by the steering characteristic control. A determining means (B60) for determining a reference value (Khs, Svk, Dvk) as an index is provided, and the stabilization control means (B30) is configured to apply the braking torque based on the reference value (Khs, Svk, Dvk), And adjusting the threshold (oversteer threshold, understeer threshold).

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle motion control device according to an embodiment of the present invention. 図１に示した装置が安定化制御及びステア特性制御を実行する際の機能ブロック図である。It is a functional block diagram when the apparatus shown in FIG. 1 performs stabilization control and steer characteristic control. ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合における図２に対応する機能ブロック図である。FIG. 3 is a functional block diagram corresponding to FIG. 2 when roll stiffness control is executed as steer characteristic control. 図３に示したオーバステア（アンダステア）状態量演算ブロックの演算の詳細を示した図である。FIG. 4 is a diagram showing details of calculation of an oversteer (understeer) state quantity calculation block shown in FIG. 3. ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更される場合において安定化制御の開始を決定するしきい値が調整される様子を示した図である。It is the figure which showed a mode that the threshold value which determines the start of stabilization control was adjusted when a steering characteristic is intentionally changed from an initial steering characteristic using a steering characteristic control. 図５に示すしきい値の調整が制御不感帯幅の調整により行われる場合における制御不感帯幅の演算の詳細を示した図である。It is the figure which showed the detail of calculation of the control dead zone width in case adjustment of the threshold value shown in FIG. 5 is performed by adjustment of a control dead zone width. ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合における基準値の演算の詳細を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the detail of the calculation of a reference value in case damping force control is performed as steering characteristic control.

以下、本発明による車両の運動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。各種記号等の末尾に付された添字「**」は、４輪のうちの何れかの車輪を示し、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示す。各種記号等の末尾に付された添字「#」は、前輪、或いは、後輪を示し、「f」は前輪、「r」は後輪を示す。   Embodiments of a vehicle motion control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings. The suffix “**” at the end of various symbols, etc. indicates any of the four wheels, “fl” is the left front wheel, “fr” is the right front wheel, “rl” is the left rear wheel, “Rr” indicates the right rear wheel. The suffix “#” attached to the end of various symbols and the like indicates a front wheel or a rear wheel, “f” indicates a front wheel, and “r” indicates a rear wheel.

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る運動制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、ロール剛性可変スタビライザＳＢ#と、減衰力可変ショックアブソーバＳＡ**と、後輪操舵アクチュエータＡＲＳと、ブレーキアクチュエータＢＲＫと、電子制御ユニットＥＣＵとを備えている。 (Constitution)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with a motion control device (hereinafter referred to as “the present device”) according to an embodiment of the present invention. This apparatus includes a roll stiffness variable stabilizer SB #, a damping force variable shock absorber SA **, a rear wheel steering actuator ARS, a brake actuator BRK, and an electronic control unit ECU.

前輪のロール剛性可変スタビライザ（前輪スタビライザ）ＳＢfは、左右前輪間に設けられていて、互いに独立した左右トーションバーＴＢfl，ＴＢfrと、左右トーションバーＴＢfl，ＴＢfrの間の相対ねじり角を調整する前輪スタビライザアクチュエータＫＡfと、を備えている。ＫＡfを制御することで、前輪スタビライザＳＢfのねじり剛性、即ち、前輪側のロール剛性が調整できるようになっている。   The front wheel roll stiffness variable stabilizer (front wheel stabilizer) SBf is provided between the left and right front wheels, and adjusts the relative torsion angle between the left and right torsion bars TBfl and TBfr and the left and right torsion bars TBfl and TBfr independent of each other. An actuator KAf. By controlling KAf, the torsional rigidity of the front wheel stabilizer SBf, that is, the roll rigidity on the front wheel side can be adjusted.

同様に、後輪のロール剛性可変スタビライザ（後輪スタビライザ）ＳＢrは、左右後輪間に設けられていて、互いに独立した左右トーションバーＴＢrl，ＴＢrrと、左右トーションバーＴＢrl，ＴＢrrの間の相対ねじり角を調整する後輪スタビライザアクチュエータＫＡrと、を備えている。ＫＡrを制御することで、後輪スタビライザＳＢrのねじり剛性、即ち、後輪側のロール剛性が、前輪側のロール剛性と別個独立して個別に調整できるようになっている。ロール剛性可変スタビライザＳＢ#の詳細な構成は、例えば、特開２０００−７１７３６号公報に記載されている。   Similarly, a rear wheel roll stiffness variable stabilizer (rear wheel stabilizer) SBr is provided between the left and right rear wheels, and is a relative torsion between the left and right torsion bars TBrl and TBrr and the left and right torsion bars TBrl and TBrr. And a rear wheel stabilizer actuator KAr for adjusting the angle. By controlling KAR, the torsional rigidity of the rear wheel stabilizer SBr, that is, the roll rigidity on the rear wheel side, can be adjusted separately and independently from the roll rigidity on the front wheel side. The detailed configuration of the roll stiffness variable stabilizer SB # is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-71736.

減衰力可変ショックアブソーバＳＡ**は、車輪ＷＨ**のサスペンションの構成部品の１つであり、減衰力アクチュエータＤＰ**を備えている。減衰力アクチュエータＤＰ**を制御することで、ショックアブソーバＳＡ**の減衰力が車輪毎に調整できるようになっている。減衰力可変ショックアブソーバＳＡ**の詳細な構成は、例えば、特開平１１−９１３２７号公報に記載されている。   The damping force variable shock absorber SA ** is one of the components of the suspension of the wheel WH ** and includes a damping force actuator DP **. By controlling the damping force actuator DP **, the damping force of the shock absorber SA ** can be adjusted for each wheel. The detailed configuration of the damping force variable shock absorber SA ** is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-91327.

後輪操舵アクチュエータＡＲＳは、左右後輪の舵角（後輪舵角）を調整するリンク機構等と協働して、後輪舵角を調整できるようになっている。後輪操舵アクチュエータＡＲＳの詳細な構成は、例えば、特許第３８８０６８８号公報に記載されている。   The rear wheel steering actuator ARS can adjust the rear wheel steering angle in cooperation with a link mechanism that adjusts the steering angle (rear wheel steering angle) of the left and right rear wheels. The detailed configuration of the rear wheel steering actuator ARS is described in, for example, Japanese Patent No. 3880688.

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ＢＲＫは、非ブレーキ制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、ブレーキ制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。   The brake actuator BRK has a known configuration including a plurality of solenoid valves, a hydraulic pump, a motor, and the like. In non-brake control, the BRK supplies brake pressure (brake hydraulic pressure) according to the operation of the brake pedal (braking operation member) BP by the driver to the wheel cylinder WC ** of the wheel WH **, and brake control is performed. In some cases, the brake pressure in the wheel cylinder WC ** can be adjusted for each wheel independently of the operation of the brake pedal BP (and the operation of the accelerator pedal AP).

本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を検出する制動圧力センサＰＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、ステアリングホイールＳＷの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサＧＹと、アクセルペダルＡＰの操作量を検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する制動操作量センサＢＳと、前輪舵角を検出する前輪舵角センサＦＳと、後輪舵角を検出する後輪舵角センサＲＳと、を備えている。   This device includes a wheel speed sensor WS ** that detects the wheel speed of the wheel WH **, a brake pressure sensor PS ** that detects a brake pressure in the wheel cylinder WC **, and a steering wheel SW (from a neutral position). The steering wheel angle sensor SA for detecting the rotation angle, the steering torque sensor ST for detecting the steering torque of the steering wheel SW, the yaw rate sensor YR for detecting the yaw rate of the vehicle body, and the acceleration (deceleration) in the vehicle longitudinal direction. A longitudinal acceleration sensor GX for detecting, a lateral acceleration sensor GY for detecting acceleration in the lateral direction of the vehicle body, an acceleration operation amount sensor AS for detecting the operation amount of the accelerator pedal AP, and a braking operation amount for detecting the operation amount of the brake pedal BP A sensor BS, a front wheel steering angle sensor FS for detecting a front wheel steering angle, and a rear wheel steering angle sensor RS for detecting a rear wheel steering angle. Eteiru.

電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、及び上述の各種センサと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｋ，ＥＣＵｄ，ＥＣＵａ，ＥＣＵｅ）から構成される。   The electronic control unit ECU is a microcomputer that electronically controls the powertrain system and the chassis system. The electronic control unit ECU is electrically connected to the above-described various actuators and the above-described various sensors, or can communicate with each other via a network. The electronic control unit ECU is composed of a plurality of control units (ECUb, ECUk, ECUd, ECUa, ECUe) connected to each other via a communication bus CB.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｂは、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲＫを制御することで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、車両安定化制御（ＥＳＣ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。   The ECU b in the electronic control unit ECU is a wheel brake control unit, and controls the brake actuator BRK based on signals from the wheel speed sensor WS **, the longitudinal acceleration sensor GX, the yaw rate sensor YR, etc., so that anti-skid control is performed. Brake pressure control (wheel brake control) such as (ABS control), traction control (TCS control), and vehicle stabilization control (ESC control) is executed.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｋは、スタビライザ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、ステアリングホイール角度センサＳＡ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいてスタビライザアクチュエータＫＡ#を制御することで、前輪側のロール剛性、及び後輪側のロール剛性を個別に制御できるようになっている。以下、この制御を「ロール剛性制御」（或いは、スタビライザ制御）と呼ぶ。   The ECU k in the electronic control unit ECU is a stabilizer control unit, and controls the stabilizer actuator KA # based on signals from the wheel speed sensor WS **, the steering wheel angle sensor SA, the lateral acceleration sensor GY, etc. The roll stiffness on the side and the roll stiffness on the rear wheel side can be individually controlled. Hereinafter, this control is referred to as “roll stiffness control” (or stabilizer control).

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｄは、減衰力制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、ステアリングホイール角度センサＳＡ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて減衰力アクチュエータＤＰ**を制御することで、ショックアブソーバＳＡ**の減衰力を車輪毎に制御できるようになっている。以下、この制御を「減衰力制御」（或いは、アブソーバ制御）と呼ぶ。   The ECU d in the electronic control unit ECU is a damping force control unit and controls the damping force actuator DP ** based on signals from the wheel speed sensor WS **, the steering wheel angle sensor SA, the lateral acceleration sensor GY, and the like. Thus, the damping force of the shock absorber SA ** can be controlled for each wheel. Hereinafter, this control is referred to as “damping force control” (or absorber control).

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵａは、後輪舵角制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、ステアリングホイール角度センサＳＡ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて後輪操舵アクチュエータＡＲＳを制御することで、後輪舵角を制御できるようになっている。以下、この制御を「後輪操舵制御」と呼ぶ。   The ECU a in the electronic control unit ECU is a rear wheel steering angle control unit, and controls the rear wheel steering actuator ARS based on signals from the wheel speed sensor WS **, the steering wheel angle sensor SA, the lateral acceleration sensor GY, and the like. Thus, the rear wheel steering angle can be controlled. Hereinafter, this control is referred to as “rear wheel steering control”.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｅは、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて図示しないスロットルアクチュエータ及び燃料噴射アクチュエータを制御することで図示しないエンジンの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。   An ECU e in the electronic control unit ECU is an engine control unit, and controls output torque control (engine control) (not shown) by controlling a throttle actuator (not shown) and a fuel injection actuator based on signals from the acceleration operation amount sensor AS and the like. ).

なお、操舵操作の方向には右操舵方向と左操舵方向とがあり、車両の旋回方向には右旋回方向と左旋回方向とがある。一般に、これらには正負の符号が付され、例えば、左操舵方向、及び左旋回方向が正符号で表され、右操舵方向、及び右旋回方向が負符号で表される。しかしながら、値の大小関係、及び値の増加・減少が説明される際、その符号が考慮されるとそれらの説明が非常に複雑となる。このため、以下の説明では、特に断りがない限り、値の大小関係、及び値の増加・減少は、絶対値の大小関係、及び絶対値の増加・減少を意味するものとする。また、所定値は正の値とする。ステアリングホイール操作角θｓｗ、及び、操向車輪（前輪ＷＨf*）の舵角δｆａを総称して「操舵角Ｓａ」と称呼する。また、ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗ、及び、操向車輪の舵角速度ｄδｆａを総称して「操舵角速度ｄＳａ」と称呼する。操舵角Ｓａ＝０は、操舵の中立位置に対応し、車両の直進状態に対応する。   The steering operation direction includes a right steering direction and a left steering direction, and the vehicle turning direction includes a right turning direction and a left turning direction. In general, these are assigned positive and negative signs, for example, the left steering direction and the left turning direction are represented by positive signs, and the right steering direction and the right turning direction are represented by negative signs. However, when the magnitude relationship of values and the increase / decrease of values are explained, the explanation becomes very complicated when the signs are taken into account. Therefore, in the following description, unless otherwise specified, the magnitude relationship between values and the increase / decrease in value mean the magnitude relationship between absolute values and the increase / decrease in absolute values. The predetermined value is a positive value. The steering wheel operation angle θsw and the steering angle δfa of the steering wheel (front wheel WHf *) are collectively referred to as “steering angle Sa”. Further, the steering wheel operation angular velocity dθsw and the steering wheel angular velocity dδfa are collectively referred to as “steer angular velocity dSa”. The steering angle Sa = 0 corresponds to a neutral position of steering and corresponds to a straight traveling state of the vehicle.

（ステア特性制御の概要）
以下、本装置によるステア特性制御の概要について説明する。ステア特性（ハンドリング特性ともいう）とは、車両のアンダステア、オーバステア、或いは、ニュートラルステアの状態を表し、操向車輪の舵角δｆａ（操舵角Ｓａ）に対して発生する車両の運動状態量によって表現される。例えば、ヨーレイトゲイン（操舵角Ｓａに対して発生する実際のヨーレイト）が車速に対して線形の関係にある場合がニュートラルステアに対応する。また、ヨーレイトゲインが車速に対して上に凸の関係にある場合がアンダステアに対応し、逆に、下に凸の関係にある場合がオーバステアに対応する。 (Outline of steering characteristic control)
The outline of the steer characteristic control by this apparatus will be described below. The steer characteristic (also referred to as a handling characteristic) represents a state of understeer, oversteer, or neutral steer of the vehicle, and is expressed by a vehicle motion state amount generated with respect to the steering angle δfa (steering angle Sa) of the steered wheel Is done. For example, the case where the yaw rate gain (actual yaw rate generated with respect to the steering angle Sa) has a linear relationship with the vehicle speed corresponds to neutral steer. Further, the case where the yaw rate gain has a convex relationship with respect to the vehicle speed corresponds to understeer, and conversely, the case where the yaw rate gain has a downward convex relationship corresponds to oversteer.

本装置によるステア特性制御では、走行フィーリングを向上するため、車両の走行状態に応じて、制動トルクを制御することなく車両のステア特性が初期ステア特性から意図的に変更される。初期ステア特性とは、車両（車体）の諸元等から決定される予め定められたステア特性であり、ステア特性制御が実行されていない場合に対応するステア特性である。ステア特性制御としては、ロール剛性制御、及び減衰力制御の少なくとも何れか１つが実行される。   In the steering characteristic control by this apparatus, in order to improve the driving feeling, the steering characteristic of the vehicle is intentionally changed from the initial steering characteristic without controlling the braking torque in accordance with the driving state of the vehicle. The initial steer characteristic is a predetermined steer characteristic determined based on the specifications of the vehicle (vehicle body) and the like, and is a steer characteristic corresponding to the case where the steer characteristic control is not executed. As the steer characteristic control, at least one of roll stiffness control and damping force control is executed.

ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合、ステア特性は、スタビライザアクチュエータＫＡ#の調整により前輪側と後輪側のロール剛性の比率が調整されることで制御される。具体的には、前輪スタビライザＳＢfのねじり剛性が増加され、及び／又は、後輪スタビライザＳＢrのねじり剛性が減少されることにより、前輪側のロール剛性比率が高められる（後輪側のロール剛性比率が低められる）と、ステア特性は、よりアンダステア側（アンダステアの程度が強まる方向、或いは、オーバステアの程度が弱まる方向）に調整される。一方、前輪スタビライザＳＢfのねじり剛性が減少され、及び／又は、後輪スタビライザＳＢrのねじり剛性が増加されることにより、後輪側のロール剛性比率が高められる（前輪側のロール剛性比率が低められる）と、ステア特性は、よりオーバステア側（オーバステアの程度が強まる方向、或いは、アンダステアの程度が弱まる方向）に調整される。   When roll stiffness control is executed as the steer characteristic control, the steer property is controlled by adjusting the ratio of the roll stiffness between the front wheel side and the rear wheel side by adjusting the stabilizer actuator KA #. Specifically, the torsional rigidity of the front wheel stabilizer SBf is increased and / or the torsional rigidity of the rear wheel stabilizer SBr is decreased to increase the roll rigidity ratio on the front wheel side (the roll rigidity ratio on the rear wheel side). The steering characteristic is adjusted to the understeer side (the direction in which the degree of understeer increases or the direction in which the degree of oversteer decreases). On the other hand, the torsional rigidity of the front wheel stabilizer SBf is reduced and / or the torsional rigidity of the rear wheel stabilizer SBr is increased, thereby increasing the roll rigidity ratio on the rear wheel side (lowering the roll rigidity ratio on the front wheel side). ) And the steer characteristic are adjusted to the oversteer side (the direction in which the degree of oversteer increases or the direction in which the degree of understeer weakens).

ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、ステア特性は、減衰力アクチュエータＤＰ**の調整により前輪側と後輪側のロール減衰の比率が調整されることで制御される。具体的には、前輪ショックアブソーバＳＡf*の減衰力が増加され、及び／又は、後輪ショックアブソーバＳＡr*の減衰力が減少されることにより、前輪側のロール減衰比率が高められる（後輪側のロール減衰比率が低められる）と、ステア特性は、よりアンダステア側に調整される。一方、前輪ショックアブソーバＳＡf*の減衰力が減少され、及び／又は、後輪ショックアブソーバＳＡr*の減衰力が増加されることにより、後輪側のロール減衰比率が高められる（前輪側のロール減衰比率が低められる）と、ステア特性は、よりオーバステア側に調整される。   When the damping force control is executed as the steering characteristic control, the steering characteristic is controlled by adjusting the ratio of roll damping between the front wheel side and the rear wheel side by adjusting the damping force actuator DP **. Specifically, the damping force of the front wheel shock absorber SAf * is increased and / or the damping force of the rear wheel shock absorber SAr * is decreased, thereby increasing the roll damping ratio on the front wheel side (rear wheel side). When the roll damping ratio is reduced, the steer characteristic is adjusted to the understeer side. On the other hand, when the damping force of the front wheel shock absorber SAf * is reduced and / or the damping force of the rear wheel shock absorber SAr * is increased, the roll damping ratio on the rear wheel side is increased (roll damping on the front wheel side). When the ratio is lowered), the steering characteristic is adjusted to the oversteer side.

（安定化制御の概要）
次に、本装置による安定化制御の概要について説明する。本装置による安定化制御では、車両が過剰なオーバステア状態又は過剰なアンダステア状態にある場合、ステア特性を初期ステア特性に近づけるため、制動トルクが制御されてヨーモーメントが車両に発生させられる。このヨーモーメントはステア特性を初期ステア特性に近づける方向に発生する。このヨーモーメントにより、過剰なオーバステア状態又は過剰なアンダステア状態が解消されて、車両の走行安定性が維持され得る。以下、過剰なオーバステア状態を抑制する場合の安定化制御を「オーバステア抑制制御」と呼び、過剰なアンダステア状態を抑制する場合の安定化制御を「アンダステア抑制制御」と呼ぶ。 (Outline of stabilization control)
Next, the outline of the stabilization control by this apparatus will be described. In the stabilization control by this apparatus, when the vehicle is in an excessive oversteer state or an excessive understeer state, the steering characteristic is brought close to the initial steering characteristic, so that the braking torque is controlled and a yaw moment is generated in the vehicle. This yaw moment is generated in a direction in which the steering characteristic approaches the initial steering characteristic. By this yaw moment, an excessive oversteer state or an excessive understeer state is eliminated, and the running stability of the vehicle can be maintained. Hereinafter, the stabilization control for suppressing an excessive oversteer state is referred to as “oversteer suppression control”, and the stabilization control for suppressing an excessive understeer state is referred to as “understeer suppression control”.

（安定化制御とステア特性制御との間の制御干渉の抑制）
以下、図２に示した機能ブロック図を参照しながら、本装置により安定化制御とステア特性制御とが行われる際の処理について説明する。実旋回量取得手段Ｂ１０では、実旋回量Ｊｒａが取得される。実旋回量Ｊｒａは、車両の旋回運動の程度を表す値である。具体的には、実旋回量Ｊｒａは、操舵角Ｓａ、実際のヨーレイトＹｒａ、及び、実際の横加速度Ｇｙａのうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。即ち、実旋回量Ｊｒａは、Ｓａ、Ｙｒａ、Ｇｙａのそのもの、或いは、Ｓａ、Ｙｒａ、Ｇｙａに基づいて演算される値（例えば、重み付き加算値、車体スリップ角βａ、車体スリップ角速度ｄβａ）である。 (Suppression of control interference between stabilization control and steer characteristic control)
Hereinafter, the processing when the stabilization control and the steer characteristic control are performed by the present apparatus will be described with reference to the functional block diagram shown in FIG. The actual turning amount acquisition means B10 acquires the actual turning amount Jra. The actual turning amount Jra is a value representing the degree of turning motion of the vehicle. Specifically, the actual turning amount Jra is a value based on at least one of the steering angle Sa, the actual yaw rate Yra, and the actual lateral acceleration Gya. That is, the actual turning amount Jra is Sa, Yra, Gya itself, or values calculated based on Sa, Yra, Gya (for example, weighted addition value, vehicle body slip angle βa, vehicle body slip angular velocity dβa). .

旋回変化量取得手段Ｂ７０では、旋回変化量ｄＪｒが取得される。旋回変化量ｄＪｒは、車両の旋回運動の変化の程度（時間に対する変化量）を表す。具体的には、旋回変化量ｄＪｒは、操舵角速度ｄＳａ（ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗ、操向車輪の舵角速度ｄδｆ）、ヨー角加速度ｄＹｒ、及び、横ジャーク（横方向の加加速度）ｄＧｙのうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。旋回変化量ｄＪｒは、実旋回量Ｊｒａを時間微分することで演算され得る。   The turning change amount acquisition means B70 acquires the turning change amount dJr. The turning change amount dJr represents the degree of change in the turning motion of the vehicle (change amount with respect to time). Specifically, the turning change amount dJr is the steering angular velocity dSa (steering wheel operation angular velocity dθsw, steering wheel steering angular velocity dδf), yaw angular acceleration dYr, and lateral jerk (lateral jerk) dGy. The value is based on at least one of them. The turning change amount dJr can be calculated by differentiating the actual turning amount Jra with respect to time.

安定化制御手段Ｂ３０では、実旋回量Ｊｒａ、及び旋回変化量ｄＪｒに基づいて、安定化制御（具体的には、オーバステア抑制制御又はアンダステア抑制制御）を実行するための車輪ＷＨ**の制動トルクの目標値Ｐｗｔ**が演算される。この制動トルク目標値Ｐｗｔ**の演算にあたり、初期スタビリティファクタＫｈｉ（初期ステア特性に対応）、オーバステア側の初期不感帯幅ｓｖｏ、及びアンダステア側の初期不感帯幅ｄｖｏ等が使用される。これらの値については後述する。   In the stabilization control means B30, the braking torque of the wheel WH ** for executing stabilization control (specifically, oversteer suppression control or understeer suppression control) based on the actual turning amount Jra and the turning change amount dJr. Target value Pwt ** is calculated. In calculating the braking torque target value Pwt **, an initial stability factor Khi (corresponding to the initial steer characteristic), an initial dead band width svo on the oversteer side, an initial dead band width dvo on the understeer side, and the like are used. These values will be described later.

制動手段Ｂ２０では、制動トルク目標値Ｐｗｔ**に基づいて安定化制御（具体的には、オーバステア抑制制御又はアンダステア抑制制御）が実行される。具体的には、車輪ＷＨ**の制動トルクの実際値がそれぞれの目標値Ｐｗｔ**に一致するようにブレーキアクチュエータＢＲＫが調整される。   In the braking means B20, stabilization control (specifically, oversteer suppression control or understeer suppression control) is executed based on the braking torque target value Pwt **. Specifically, the brake actuator BRK is adjusted so that the actual value of the braking torque of the wheel WH ** matches the target value Pwt **.

ステア特性制御手段Ｂ５０では、実旋回量Ｊｒａ、及び旋回変化量ｄＪｒに基づいて、ステア特性制御を実行するためのステア特性の目標値が演算される。ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合、ステア特性の目標値としてロール剛性の目標値Ｒｔ#が演算される。ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、ステア特性の目標値として減衰力の目標値Ｄｔ**が演算される。   In the steering characteristic control means B50, a target value of the steering characteristic for executing the steering characteristic control is calculated based on the actual turning amount Jra and the turning change amount dJr. When roll stiffness control is executed as the steer characteristic control, a roll stiffness target value Rt # is calculated as the steer property target value. When the damping force control is executed as the steering characteristic control, the damping force target value Dt ** is calculated as the steering characteristic target value.

調整手段Ｂ４０では、ステア特性の目標値に基づいてステア特性制御が実行される。具体的には、ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合、前輪側及び後輪側のロール剛性の実際値がそれぞれの目標値Ｒｔf，Ｒｔrに一致するように前輪・後輪スタビライザアクチュエータＫＡf，ＫＡrが調整される。ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、車輪ＷＨ**の減衰力の実際値がそれぞれの目標値Ｄｔ**に一致するように車輪ＷＨ**の減衰力アクチュエータＤＰ**が調整される。   In the adjusting means B40, the steering characteristic control is executed based on the target value of the steering characteristic. Specifically, when roll stiffness control is executed as the steering characteristic control, the front wheel / rear wheel stabilizer actuator KAf is set so that the actual roll stiffness values on the front wheel side and the rear wheel side coincide with the target values Rtf and Rtr, respectively. , KAr is adjusted. When the damping force control is executed as the steering characteristic control, the damping force actuator DP ** of the wheel WH ** is adjusted so that the actual value of the damping force of the wheel WH ** coincides with each target value Dt **. The

決定手段Ｂ６０では、ステア特性の目標値（ステア特性制御により調整されているステア特性の初期ステア特性からの調整量、ステア特性制御によるステア特性の制御状態）に基づいて、基準スタビリティファクタＫｈｓが演算される。Ｋｈｓは、ステア特性制御により調整されているステア特性の初期ステア特性（初期スタビリティファクタＫｈｉ）からの調整量を表す指標値である。ステア特性制御が実行されていない場合、Ｋｈｓは上記初期スタビリティファクタＫｈｉに一致する。   In the determining means B60, the reference stability factor Khs is set based on the target value of the steer characteristic (the adjustment amount from the initial steer characteristic of the steer characteristic adjusted by the steer characteristic control, the control state of the steer characteristic by the steer characteristic control). Calculated. Khs is an index value representing an adjustment amount from the initial steer characteristic (initial stability factor Khi) of the steer characteristic adjusted by the steer characteristic control. When the steer characteristic control is not executed, Khs matches the initial stability factor Khi.

スタビリティファクタ（総称）Ｋｈは、車両のステア特性を表す指標値であり、ニュートラルステアでは「０」、アンダステアでは正の値、オーバステアでは負の値となる。従って、スタビリティファクタＫｈは、アンダステア側では大きい値となり、オーバステア側では小さい値となる。   The stability factor (generic name) Kh is an index value representing the steering characteristic of the vehicle, and is “0” for neutral steer, a positive value for understeer, and a negative value for oversteer. Therefore, the stability factor Kh is a large value on the understeer side and a small value on the oversteer side.

本装置では、ステア特性制御が実行されている場合、安定化制御手段Ｂ３０において、この基準スタビリティファクタＫｈｓ（≠Ｋｈｉ）に基づいて、安定化制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくなる（或いは、ゼロになる）ように制動トルク目標値Ｐｗｔ**が修正される。   In the present apparatus, when the steer characteristic control is being executed, the stabilization control means B30 generates “from the initial steer characteristic of the steer characteristic based on this reference stability factor Khs (≠ Khi). The braking torque target value Pwt ** is corrected so that the magnitude of the “yaw moment in the direction to suppress the change” becomes small (or becomes zero).

以下、この点について述べる。ステア特性制御が実行されている場合、ステア特性が初期ステア特性から意図的に変更されていることに起因してステア特性が過剰（具体的には、過剰なオーバステア状態又は過剰なアンダステア状態）となる場合が発生し得る。このような場合、安定化制御が開始され得る。この結果、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性から意図的に調整される傾向（ステア傾向）が安定化制御の介入により抑制される事態（即ち、制御干渉）が発生し得る。   This point will be described below. When the steer characteristic control is being performed, the steer characteristic is excessively changed due to the intentional change of the steer characteristic from the initial steer characteristic (specifically, an excessive oversteer state or an excessive understeer state). A case may occur. In such a case, stabilization control can be started. As a result, there may occur a situation (that is, control interference) in which the tendency that the steer characteristic is intentionally adjusted from the initial steer characteristic by the steer characteristic control (steer tendency) is suppressed by the intervention of the stabilization control.

このような制御干渉が発生する場合、安定化制御では、ステア特性制御の作用によるステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向（ステア特性を初期ステア特性に戻す方向）のヨーモーメントが発生するように制動トルクが調整される。従って、このような制御干渉を抑制するためには、この「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさを小さく（或いは、ゼロに）すればよい。   When such control interference occurs, the stabilization control generates a yaw moment in a direction that suppresses the change of the steer characteristic from the initial steer characteristic due to the action of the steer characteristic control (the direction in which the steer characteristic is returned to the initial steer characteristic). Thus, the braking torque is adjusted. Therefore, in order to suppress such control interference, the magnitude of the “yaw moment in a direction to suppress the shift of the steering characteristic from the initial steering characteristic” may be reduced (or made zero).

本装置では、上記のように、ステア特性制御が実行されている場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（≠Ｋｈｉ）に基づいて、安定化制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくなる（或いは、ゼロになる）ように制動トルク目標値Ｐｗｔ**が修正される。この結果、安定化制御に対して相対的にステア特性制御が優先されて、ステア特性制御と安定化制御との干渉が抑制され得る。   In the present apparatus, as described above, when the steering characteristic control is being executed, the “stabilization of the steering characteristic from the initial steering characteristic is suppressed based on the reference stability factor Khs (≠ Khi). The braking torque target value Pwt ** is corrected so that the magnitude of the “yaw moment in the direction to travel” decreases (or becomes zero). As a result, the steering characteristic control is given priority over the stabilization control, and interference between the steering characteristic control and the stabilization control can be suppressed.

（安定化制御とステア特性制御の詳細）
次に、ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合において、図２に対応する機能ブロック図である図３を参照しながら、安定化制御とロール剛性制御とが行われる際の処理についてより具体的に説明する。 (Details of stabilization control and steer characteristic control)
Next, in the case where roll stiffness control is executed as the steer characteristic control, referring to FIG. 3 which is a functional block diagram corresponding to FIG. 2, the processing when stabilization control and roll stiffness control are performed will be described. This will be specifically described.

安定化制御演算ブロックＢ３０は、図２の安定化制御手段Ｂ３０に対応する。安定化制御演算ブロックＢ３０は、オーバステア抑制制御演算ブロックと、アンダステア抑制制御演算ブロックとを備える。オーバステア抑制制御演算ブロックでは、実旋回量Ｊｒａに基づいて、オーバステア状態量Ｊｏｓが演算される。Ｊｏｓは、車両のオーバステアの程度を表す指標値である。同様に、アンダステア抑制制御演算ブロックでは、実旋回量Ｊｒａに基づいて、アンダステア状態量Ｊｕｓが演算される。Ｊｕｓは、車両のアンダステアの程度を表す指標値である。   The stabilization control calculation block B30 corresponds to the stabilization control means B30 in FIG. The stabilization control calculation block B30 includes an oversteer suppression control calculation block and an understeer suppression control calculation block. In the oversteer suppression control calculation block, the oversteer state quantity Jos is calculated based on the actual turning quantity Jra. Jos is an index value representing the degree of oversteer of the vehicle. Similarly, in the understeer suppression control calculation block, an understeer state amount Jus is calculated based on the actual turning amount Jra. Jus is an index value representing the degree of understeer of the vehicle.

以下、先ず、図４を参照しながらＪｏｓ，Ｊｕｓの演算について説明する。図４に示すように、実旋回量Ｊｒａ（具体的には、操舵角Ｓａ）、及び車速Ｖｘ等に基づいて、初期スタビリティファクタＫｈｉを用いて、目標旋回状態量Ｊｓｔが周知の関係式の１つに従って演算される。ここで、Ｋｈｉとは、車両（車体）の諸元等から決定される予め定められたスタビリティファクタの値（一定）であり、上述の初期ステア特性に対応する。以下、Ｋｈｉを用いて演算されるＪｓｔを「Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）」と記載する。   Hereinafter, the calculation of Jos and Jus will be described first with reference to FIG. As shown in FIG. 4, based on the actual turning amount Jra (specifically, the steering angle Sa), the vehicle speed Vx, and the like, the target turning state amount Jst is a well-known relational expression using the initial stability factor Khi. Calculated according to one. Here, Khi is a predetermined stability factor value (constant) determined from the specifications of the vehicle (vehicle body) and the like, and corresponds to the above-described initial steering characteristic. Hereinafter, Jst calculated using Khi is referred to as “Jst (Khi)”.

他方、実旋回量Ｊｒａに基づいて、目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）と同一の（次元が同じ）物理量である実旋回状態量Ｊｓａが演算される。例えば、Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）が、Ｓａ，Ｖｘに基づいて演算される目標ヨーレイトの場合、ヨーレイトセンサＹＲで検出される実ヨーレイトＹｒａが、実旋回状態量Ｊｓａとして演算される。   On the other hand, based on the actual turning amount Jra, the actual turning state amount Jsa, which is the same physical quantity (same dimension) as the target turning state amount Jst (Khi), is calculated. For example, when Jst (Khi) is the target yaw rate calculated based on Sa and Vx, the actual yaw rate Yra detected by the yaw rate sensor YR is calculated as the actual turning state quantity Jsa.

次いで、目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）と実旋回状態量Ｊｓａとが比較され、オーバステア状態量Ｊｏｓ、及び、アンダステア状態量Ｊｕｓが演算される。具体的には、ＪｓａがＪｓｔ（Ｋｈｉ）に対してオーバステア側に変移している場合（Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）＜Ｊｓａ）、その変移量が大きいほどＪｏｓがより大きい値（＞０）に演算される。Ｊｕｓは「０」に演算される。一方、ＪｓａがＪｓｔ（Ｋｈｉ）に対してアンダステア側に変移している場合（Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）＞Ｊｓａ）、その変移量が大きいほどＪｕｓがより大きい値（＞０）に演算される。Ｊｏｓは「０」に演算される。   Next, the target turning state quantity Jst (Khi) and the actual turning state quantity Jsa are compared, and the oversteer state quantity Jos and the understeer state quantity Jus are calculated. Specifically, when Jsa is shifted to the oversteer side with respect to Jst (Khi) (Jst (Khi) <Jsa), the larger the shift amount, the larger Jos is calculated (> 0). . Just is calculated to be “0”. On the other hand, when Jsa has shifted to the understeer side with respect to Jst (Khi) (Jst (Khi)> Jsa), the larger the shift amount, the larger Jus is calculated (> 0). Jos is calculated to be “0”.

再び図３を参照すると、オーバステア抑制制御演算ブロックでは、演算されたＪｏｓに基づいて、車両を安定化するための（過度のオーバステアを抑制するための）制動トルク目標値Ｐｏｔ**が演算される。Ｐｏｔ**は、制御対象車輪（例えば、旋回外側の前輪）に対してのみ演算される（その他の車輪についてはＰｏｔ**＝０とされる）。   Referring to FIG. 3 again, the oversteer suppression control calculation block calculates a braking torque target value Pot ** for stabilizing the vehicle (for suppressing excessive oversteer) based on the calculated Jos. . Pot ** is calculated only for the wheel to be controlled (for example, the front wheel outside the turn) (Pot ** = 0 is set for the other wheels).

具体的には、制御対象車輪について、Ｐｏｔ**は、オーバステア状態量（オーバステア指標値）Ｊｏｓがオーバステアしきい値Ｔｈｏ以下では「０」に演算され、Ｊｏｓ＞ＴｈｏではＪｏｓがＴｈｏから増加するにつれて「０」から増加するように演算される。このように、Ｊｏｓ≦Ｔｈｏではオーバステア抑制制御が開始されない。なお、後述するように、ステア特性制御が実行されていない場合、Ｔｈｏは初期オーバステアしきい値Ｔｈｏｉ（一定）に維持され、ステア特性制御が実行されている場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（≠Ｋｈｉ）（ステア特性制御により調整されている初期ステア特性からの調整量を表す指標値）に基づいてＴｈｏはＴｈｏｉよりも大きい値に調整される。   Specifically, for the wheel to be controlled, Pot ** is calculated as “0” when the oversteer state quantity (oversteer index value) Jos is equal to or less than the oversteer threshold value Tho, and when Jos> Tho, as Jos increases from Tho. It is calculated so as to increase from “0”. Thus, oversteer suppression control is not started when Jos ≦ Th. As will be described later, when the steer characteristic control is not performed, Th is maintained at the initial oversteer threshold value Thoi (constant), and when the steer characteristic control is performed, the reference stability factor Khs (≠ Khi ) (The index value representing the amount of adjustment from the initial steer characteristic adjusted by the steer characteristic control) is adjusted to a value greater than Thoi.

Ｐｏｔ**の演算に際しては、旋回変化量ｄＪｒが考慮され得る。ｄＪｒが大きいとき、過度のオーバステア状態が発生し易い。このため、ｄＪｒが大きい場合、ｄＪｒが小さい場合に比して、Ｐｏｔ**が相対的に大きい値に調整され得る。   In calculating Pot **, the turning change amount dJr can be considered. When dJr is large, an excessive oversteer condition is likely to occur. For this reason, when dJr is large, Pot ** can be adjusted to a relatively large value compared to when dJr is small.

アンダステア抑制制御演算ブロックでは、演算されたＪｕｓに基づいて、車両を安定化するための（過度のアンダステアを抑制するための）制動トルク目標値Ｐｕｔ**が演算される。Ｐｕｔ**は、制御対象車輪（例えば、旋回内側の後輪）に対してのみ演算される（その他の車輪についてはＰｕｔ**＝０とされる）。   In the understeer suppression control calculation block, a braking torque target value Put ** for stabilizing the vehicle (for suppressing excessive understeer) is calculated based on the calculated Jus. Put ** is calculated only for the wheel to be controlled (for example, the rear wheel on the inside of the turn) (Put ** = 0 is set for the other wheels).

具体的には、制御対象車輪について、Ｐｕｔ**は、アンダステア状態量（アンダステア指標値）Ｊｕｓがアンダステアしきい値Ｔｈｕ以下では「０」に演算され、Ｊｕｓ＞ＴｈｕではＪｕｓがＴｈｕから増加するにつれて「０」から増加するように演算される。このように、Ｊｕｓ≦Ｔｈｕではアンダステア抑制制御が開始されない。なお、後述するように、ステア特性制御が実行されていない場合、Ｔｈｕは初期アンダステアしきい値Ｔｈｕｉ（一定）に維持され、ステア特性制御が実行されている場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（≠Ｋｈｉ）（ステア特性制御により調整されている初期ステア特性からの調整量を表す指標値）に基づいてＴｈｕはＴｈｕｉよりも大きい値に調整される。   Specifically, for the wheel to be controlled, Put ** is calculated as “0” when the understeer state quantity (understeer index value) Jus is equal to or less than the understeer threshold value Thu, and when Jus> Thu, as Jus increases from Thu. It is calculated so as to increase from “0”. Thus, understeer suppression control is not started when Jus ≦ Thu. As will be described later, when the steering characteristic control is not executed, Th is maintained at the initial understeer threshold value Thui (constant), and when the steering characteristic control is executed, the reference stability factor Khs (≠ Khi ) (The index value representing the amount of adjustment from the initial steer characteristic adjusted by the steer characteristic control), Thu is adjusted to a value larger than Thui.

Ｐｕｔ**の演算に際し、旋回変化量ｄＪｒが考慮され得る。ｄＪｒが大きいとき、過度のアンダステア状態が発生し易い。このため、ｄＪｒが大きい場合、ｄＪｒが小さい場合に比して、Ｐｕｔ**が相対的に大きい値に調整され得る。   In the calculation of Put **, the turning change amount dJr can be considered. When dJr is large, an excessive understeer state is likely to occur. For this reason, when dJr is large, Put ** can be adjusted to a relatively large value compared to when dJr is small.

調節演算ブロックでは、Ｐｏｔ**とＰｕｔ**とが調節されて、最終的な制動トルク目標値Ｐｗｔ**が演算される。このＰｗｔ**は制動手段Ｂ２０に出力される。制御手段Ｂ２０では、車輪ＷＨ**の制動トルクの実際値がそれぞれの目標値Ｐｗｔ**に一致するようにブレーキアクチュエータＢＲＫが調整される。これにより、安定化制御（具体的には、オーバステア抑制制御又はアンダステア抑制制御）が実行される。   In the adjustment calculation block, Pot ** and Put ** are adjusted, and the final braking torque target value Pwt ** is calculated. This Pwt ** is output to the braking means B20. In the control means B20, the brake actuator BRK is adjusted so that the actual value of the braking torque of the wheel WH ** coincides with each target value Pwt **. Thereby, stabilization control (specifically, oversteer suppression control or understeer suppression control) is executed.

ステア特性制御（ロール剛性制御）演算ブロックＢ５０は、図２のステア特性制御手段Ｂ５０に対応する。ステア特性制御演算ブロックＢ５０では、実旋回量Ｊｒａに基づいて、ロール剛性の目標値Ｒｔ#が演算される。具体的には、前輪側のロール剛性目標値Ｒｔfは、Ｊｒａが所定値ｊｒ以下では初期値ｓｆｏに演算され、Ｊｒａ＞ｊｒではＪｒａがｊｒから増加するにつれてｓｆｏから増加するように（ただし、値ｓｆｍを超えない）演算される。同様に、後輪側のロール剛性目標値Ｒｔrは、Ｊｒａが所定値ｊｓ以下では初期値ｓｒｏに演算され、Ｊｒａ＞ｊｓではＪｒａがｊｓから増加するにつれてｓｒｏから増加するように（ただし、値ｓｒｍを超えない）演算される。   The steer characteristic control (roll stiffness control) calculation block B50 corresponds to the steer characteristic control means B50 of FIG. In the steer characteristic control calculation block B50, the roll stiffness target value Rt # is calculated based on the actual turning amount Jra. Specifically, the roll stiffness target value Rtf on the front wheel side is calculated to an initial value sfo when Jra is equal to or less than a predetermined value jr, and increases from sfo as Jra increases from jr when Jra> jr (however, the value (does not exceed sfm). Similarly, the roll stiffness target value Rtr on the rear wheel side is calculated to the initial value sro when Jra is equal to or less than the predetermined value js, and increases from sro as Jra increases from js when Jra> js (however, the value srm Is not calculated).

ここで、「前輪側のロール剛性＝ｓｆｏ、且つ後輪側のロール剛性＝ｓｒｏ」の場合が前記初期ステア特性に対応する。即ち、Ｊｒａ≦ｊｒ，ｊｓでは、Ｒｔf＝ｓｆｏ、Ｒｔr＝ｓｒｏとなり、ロール剛性制御が開始されない。   Here, the case of “roll rigidity on the front wheel side = sfo and roll rigidity on the rear wheel side = sro” corresponds to the initial steering characteristic. That is, when Jra ≦ jr, js, Rtf = sfo and Rtr = sro, and roll stiffness control is not started.

Ｒｔ#の演算に際し、旋回変化量ｄＪｒが考慮される。具体的には、Ｒｔfは、ｄＪｒが小さいときに相対的に大きい値に、或いは、ｄＪｒが大きいときに相対的に小さい値に演算される。Ｒｔrは、ｄＪｒが大きいときに相対的に大きい値に、或いは、ｄＪｒが小さいときに相対的に小さい値に演算される。   In calculating Rt #, the turning change amount dJr is taken into consideration. Specifically, Rtf is calculated to a relatively large value when dJr is small, or to a relatively small value when dJr is large. Rtr is calculated to a relatively large value when dJr is large, or to a relatively small value when dJr is small.

この結果、ｄＪｒ（具体的には、操舵角速度ｄＳａ）が大きいとき、即ち、運転者が速い車両のヨーイング運動を所望している場合、相対的に後輪側のロール剛性比率が高められ、Ｒｔ#がよりオーバステア側に調整される。一方、ｄＪｒ（具体的には、操舵角速度ｄＳａ）が小さいとき、車両の安定性を重視して、相対的に前輪側のロール剛性比率が高められ、Ｒｔ#がよりアンダステア側に調整される。   As a result, when dJr (specifically, the steering angular velocity dSa) is large, that is, when the driver desires a fast yawing motion of the vehicle, the roll rigidity ratio on the rear wheel side is relatively increased, and Rt # Is adjusted to the oversteer side. On the other hand, when dJr (specifically, the steering angular velocity dSa) is small, the stability of the vehicle is emphasized and the roll rigidity ratio on the front wheel side is relatively increased, and Rt # is adjusted to the understeer side.

ロール剛性目標値Ｒｔ#は調整手段Ｂ４０に出力される。調整手段Ｂ４０では、前輪側及び後輪側のロール剛性の実際値がそれぞれの目標値Ｒｔf，Ｒｔrに一致するように前輪・後輪スタビライザアクチュエータＫＡf，ＫＡrが調整される。これにより、ステア特性制御（具体的には、ロール剛性制御）が実行される。   The roll stiffness target value Rt # is output to the adjusting means B40. In the adjusting means B40, the front and rear wheel stabilizer actuators KAf and KAr are adjusted so that the actual roll stiffness values on the front wheel side and the rear wheel side coincide with the target values Rtf and Rtr, respectively. Thereby, steer characteristic control (specifically, roll stiffness control) is executed.

基準値決定演算ブロックＢ６０は、図２の決定手段Ｂ６０に対応する。基準値決定演算ブロックＢ６０では、ロール剛性目標値Ｒｔ#に基づいて、上述した基準スタビリティファクタＫｈｓ（ステア特性制御により調整されたステア特性に対応）が演算される。具体的には、Ｋｈｓは、前輪のロール剛性比率（＝Ｒｔf／[Ｒｔf＋Ｒｔr］）に基づいて演算される。Ｋｈｓは、前輪のロール剛性比率が大きいほどよりアンダステア側の値（より大きい値）に演算される。なお、「Ｒｔf＝ｓｆｏ、且つＲｔr＝ｓｒｏ」の場合、Ｋｈｓは初期スタビリティファクタＫｈｉ（初期ステア特性に対応）と等しい値に演算される。   The reference value determination calculation block B60 corresponds to the determination unit B60 of FIG. In the reference value determination calculation block B60, the above-described reference stability factor Khs (corresponding to the steer characteristic adjusted by the steer characteristic control) is calculated based on the roll stiffness target value Rt #. Specifically, Khs is calculated based on the roll rigidity ratio (= Rtf / [Rtf + Rtr]) of the front wheels. Khs is calculated to a value (a larger value) on the understeer side as the roll rigidity ratio of the front wheel is larger. When “Rtf = sfo and Rtr = sro”, Khs is calculated to be equal to the initial stability factor Khi (corresponding to the initial steer characteristic).

Ｋｈｓは、後輪のロール剛性比率（＝Ｒｔr／［Ｒｔf＋Ｒｔr］）、Ｒｔfそのもの、或いは、Ｒｔrそのものに基づいて演算され得る。また、Ｋｈｓは、ロール剛性目標値Ｒｔ#に代えて、センサで検出されるロール剛性実際値Ｒａ#に基づいて演算され得る。また、ステア特性はｄＪｒに基づいて決定されるため、ｄＪｒに基づいてＫｈｓが演算され得る。   Khs can be calculated based on the roll rigidity ratio of the rear wheel (= Rtr / [Rtf + Rtr]), Rtf itself, or Rtr itself. Further, Khs can be calculated based on the roll stiffness actual value Ra # detected by the sensor instead of the roll stiffness target value Rt #. Further, since the steer characteristic is determined based on dJr, Khs can be calculated based on dJr.

このように演算される基準スタビリティファクタＫｈｓは、安定化制御演算ブロックＢ３０に出力される。安定化制御演算ブロックＢ３０では、このＫｈｓに基づいて、オーバステアしきい値Ｔｈｏ、及びアンダステアしきい値Ｔｈｕが調整される。以下、この点について、図５を参照しながら説明する。以下、実旋回量Ｊｒａ（具体的には、操舵角Ｓａ）、及び車速Ｖｘ等に基づいて、基準スタビリティファクタＫｈｓを用いて演算される目標旋回状態量Ｊｓｔを「Ｊｓｔ（Ｋｈｓ）」と記載する。   The reference stability factor Khs calculated in this way is output to the stabilization control calculation block B30. In the stabilization control calculation block B30, the oversteer threshold value Tho and the understeer threshold value Thu are adjusted based on this Khs. Hereinafter, this point will be described with reference to FIG. Hereinafter, the target turning state amount Jst calculated using the reference stability factor Khs based on the actual turning amount Jra (specifically, the steering angle Sa), the vehicle speed Vx, and the like is described as “Jst (Khs)”. To do.

図５（ａ）に示すように、ステア特性制御が実行されていない場合、初期スタビリティファクタＫｈｉに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）を基準に、オーバステア側の初期不感帯幅ｓｖｏ（一定）を考慮して、オーバステアしきい値Ｔｈｏが、初期オーバステアしきい値Ｔｈｏｉ（一定）に決定される。同様に、Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）を基準に、アンダステア側の初期不感帯幅ｄｖｏ（一定）を考慮して、アンダステアしきい値Ｔｈｕが、初期アンダステアしきい値Ｔｈｕｉ（一定）に決定される。   As shown in FIG. 5A, when the steering characteristic control is not executed, the initial dead band width svo (constant) on the oversteer side is set based on the target turning state amount Jst (Khi) based on the initial stability factor Khi. In consideration, the oversteer threshold value Tho is determined to be the initial oversteer threshold value Thoi (constant). Similarly, the understeer threshold value Thu is determined to be the initial understeer threshold value Thui (constant) in consideration of the initial dead band width dvo (constant) on the understeer side with reference to Jst (Khi).

図５（ｂ）に示すように、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性に対してオーバステア側に制御される場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（ステア特性制御によるステア特性に対応）は初期スタビリティファクタＫｈｉ（初期ステア特性に対応）に対してよりオーバステア側の値（より小さい値）に演算される。このＫｈｓに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｓ）を基準に、ｓｖｏを考慮して、Ｔｈｏが、Ｔｈｏｉよりオーバステア側の値（より大きい値）に決定される。Ｋｈｓがよりオーバステア側の値（より小さい値）であるほど、Ｔｈｏはよりオーバステア側の値（より大きい値）に決定される。一方、Ｔｈｕは、Ｔｈｕｉに維持される。なお、ステア特性を表すスタビリティファクタ（総称）Ｋｈの値は、その値がより小さいほどオーバステア側のステア特性を表し、より大きいほどアンダステア側のステア特性を表す。   As shown in FIG. 5B, when the steer characteristic is controlled to the oversteer side with respect to the initial steer characteristic by the steer characteristic control, the reference stability factor Khs (corresponding to the steer characteristic by the steer characteristic control) is the initial stability. It is calculated as a value on the oversteer side (a smaller value) with respect to the factor Khi (corresponding to the initial steer characteristic). With reference to the target turning state quantity Jst (Khs) based on Khs, Tho is determined to be an oversteer value (larger value) than Thoi. As Khs is a value on the oversteer side (a smaller value), Tho is determined to be a value on the oversteer side (a larger value). On the other hand, Thu is maintained at Thui. The value of the stability factor (generic name) Kh representing the steer characteristic represents the steer characteristic on the oversteer side as the value is smaller, and represents the steer characteristic on the understeer side as the value is larger.

このように、ＴｈｏがＴｈｏｉよりオーバステア側の値（より大きい値）に調整されるので、オーバステア状態量（オーバステア指標値）Ｊｏｓがオーバステアしきい値Ｔｈｏを超え難くなる。即ち、オーバステア抑制制御が開始され難くなる。或いは、オーバステア抑制制御が開始されたとしても、制御対象車輪の制動トルク目標値Ｐｏｔ**（Ｐｗｔ**）がより小さい値に演算され、オーバステア抑制制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からのオーバステア側への変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくなる。   In this manner, since Th is adjusted to a value (larger value) on the side of oversteer than Toi, the oversteer state quantity (oversteer index value) Jos is unlikely to exceed the oversteer threshold value Tho. That is, it is difficult to start oversteer suppression control. Alternatively, even when the oversteer suppression control is started, the braking torque target value Pot ** (Pwt **) of the wheel to be controlled is calculated to a smaller value, which is generated by the oversteer suppression control “from the initial steering characteristic of the steering characteristic. The magnitude of the “yaw moment in the direction to suppress the shift to the oversteer side” becomes smaller.

この結果、ステア特性制御による意図的なオーバステア傾向が、オーバステア抑制制御によって抑制されるという制御干渉が抑制され得る。加えて、ＴｈｕがＴｈｕｉに維持される。従って、過度のアンダステア状態が万一発生しても、アンダステア抑制制御の開始が遅れたりアンダステア抑制制御が不必要に開始されたりする事態が発生せず、アンダステア状態が適切に抑制され得る。   As a result, the control interference in which the intentional oversteer tendency due to the steer characteristic control is suppressed by the oversteer suppression control can be suppressed. In addition, Thu is maintained at Thui. Therefore, even if an excessive understeer state occurs, a situation in which the start of the understeer suppression control is delayed or the understeer suppression control is unnecessarily started does not occur, and the understeer state can be appropriately suppressed.

図５（ｃ）に示すように、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性に対してアンダステア側に制御される場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（ステア特性制御によるステア特性に対応）は初期スタビリティファクタＫｈｉ（初期ステア特性に対応）に対してよりアンダステア側の値（より大きい値）に演算される。このＫｈｓに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｓ）を基準に、ｄｖｏを考慮して、Ｔｈｕが、Ｔｈｕｉよりアンダステア側の値（より大きい値）に決定される。Ｋｈｓがよりアンダステア側の値（より大きい値）であるほど、Ｔｈｕはよりアンダステア側の値（より大きい値）に決定される。一方、Ｔｈｏは、Ｔｈｏｉに維持される。   As shown in FIG. 5C, when the steering characteristic is controlled to the understeer side by the steering characteristic control, the reference stability factor Khs (corresponding to the steering characteristic by the steering characteristic control) is the initial stability. The factor Khi (corresponding to the initial steering characteristic) is calculated to a value (a larger value) on the understeer side. With reference to this target turning state quantity Jst (Khs) based on Khs, Thu is determined to be a value (larger value) on the understeer side than Thui. As Khs is a value on the understeer side (larger value), Thu is determined to be a value on the understeer side (larger value). On the other hand, Th0 is maintained at Thoi.

このように、ＴｈｕがＴｈｕｉよりアンダステア側の値（より大きい値）に調整されるので、アンダステア状態量（アンダステア指標値）Ｊｕｓがアンダステアしきい値Ｔｈｕを超え難くなる。即ち、アンダステア抑制制御が開始され難くなる。或いは、アンダステア抑制制御が開始されたとしても、制御対象車輪の制動トルク目標値Ｐｕｔ**（Ｐｗｔ**）がより小さい値に演算され、アンダステア抑制制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からのアンダステア側への変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくなる。   Thus, since Thu is adjusted to a value (larger value) on the understeer side than Thui, the understeer state quantity (understeer index value) Jus is unlikely to exceed the understeer threshold value Thu. That is, it is difficult to start understeer suppression control. Alternatively, even when the understeer suppression control is started, the braking torque target value Put ** (Pwt **) of the wheel to be controlled is calculated to a smaller value, which is generated by the understeer suppression control “from the initial steering characteristic of the steering characteristic. The magnitude of the “yaw moment in the direction to suppress the shift to the understeer side” becomes smaller.

この結果、ステア特性制御による意図的なアンダステア傾向が、アンダステア抑制制御によって抑制されるという制御干渉が抑制され得る。加えて、ＴｈｏがＴｈｏｉに維持される。従って、過度のオーバステア状態が万一発生しても、オーバステア抑制制御の開始が遅れたりオーバステア抑制制御が不必要に開始されたりする事態が発生せず、オーバステア状態が適切に抑制され得る。   As a result, the control interference that the intentional understeer tendency by the steer characteristic control is suppressed by the understeer suppression control can be suppressed. In addition, Tho is maintained at Thoi. Therefore, even if an excessive oversteer state occurs, a situation in which the start of the oversteer suppression control is delayed or the oversteer suppression control is unnecessarily started does not occur, and the oversteer state can be appropriately suppressed.

以上、説明した例では、ステア特性目標値（ロール剛性目標値Ｒｔ#）に基づいて基準スタビリティファクタＫｈｓが決定され、このＫｈｓに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｓ）（≠Ｊｓｔ（Ｋｈｉ））を基準に、不感帯幅ｓｖｏ（一定値），ｄｖｏ（一定値）を考慮してしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが調整されている。   In the example described above, the reference stability factor Khs is determined based on the steering characteristic target value (roll stiffness target value Rt #), and the target turning state quantity Jst (Khs) (≠ Jst (Khi)) based on this Khs. Threshold values Tho and Thu are adjusted in consideration of dead band widths svo (constant value) and dvo (constant value).

これに対し、図５（ｂ）に示すように、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性に対してオーバステア側に制御される場合、ステア特性目標値（ロール剛性目標値Ｒｔ#）に基づいてオーバステア側の不感帯幅Ｓｖｋ（ステア特性の前記調整量を表す値）がｓｖｏよりも大きい値に直接決定され、Ｋｈｉに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）を基準に、Ｓｖｋを考慮して、しきい値ＴｈｏがＴｈｏｉよりオーバステア側の値（より大きい値）に調整されてもよい。Ｔｈｕは、Ｔｈｕｉに維持される。   On the other hand, as shown in FIG. 5B, when the steer characteristic is controlled to the oversteer side with respect to the initial steer characteristic by the steer characteristic control, based on the steer characteristic target value (roll stiffness target value Rt #). The dead zone width Svk on the oversteer side (a value representing the adjustment amount of the steer characteristic) is directly determined to be a value larger than svo, and Svk is considered with reference to the target turning state amount Jst (Khi) based on Khi. The threshold value Th may be adjusted to a value (a larger value) on the oversteer side than Thoi. Thu is maintained at Thui.

同様に、図５（ｃ）に示すように、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性に対してアンダステア側に制御される場合、ステア特性目標値（ロール剛性目標値Ｒｔ#）に基づいてアンダステア側の不感帯幅Ｄｖｋ（ステア特性の前記調整量を表す値）がｄｖｏよりも大きい値に直接決定され、Ｋｈｉに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）を基準に、Ｄｖｋを考慮して、しきい値ＴｈｕがＴｈｕｉよりアンダステア側の値（より大きい値）に調整されてもよい。Ｔｈｏは、Ｔｈｏｉに維持される。   Similarly, as shown in FIG. 5C, when the steering characteristic is controlled to the understeer side with respect to the initial steering characteristic by the steering characteristic control, the understeer is based on the steering characteristic target value (roll stiffness target value Rt #). The dead zone width Dvk on the side (a value representing the adjustment amount of the steer characteristic) is directly determined to be a value larger than dvo, and the threshold is determined in consideration of Dvk on the basis of the target turning state amount Jst (Khi) based on Khi. The value Th may be adjusted to a value (a larger value) on the understeer side than Thui. Tho is maintained at Thoi.

このように、不感帯幅Ｓｖｋ，Ｄｖｋを直接調整することでしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕを調整しても、上述と同じ作用・効果が得られる。この場合、図３に示す基準値決定演算ブロックＢ６０に代えて、図６に示すしきい値調整演算ブロックＢ６０が使用され得る。このしきい値調整演算ブロックＢ６０では、ロール剛性目標値Ｒｔ#に基づいて、不感帯幅Ｓｖｋ，Ｄｖｋが直接演算される。具体的には、Ｓｖｋ，Ｄｖｋは、前輪のロール剛性比率（＝Ｒｔf／[Ｒｔf＋Ｒｔr］）に基づいて演算される。Ｓｖｋは、前輪のロール剛性比率が小さいほどよりオーバステア側の値（より大きい値）に演算され、Ｄｖｋは、前輪のロール剛性比率が大きいほどよりアンダステア側の値（より大きい値）に演算される。なお、「Ｒｔf＝ｓｆｏ、且つＲｔr＝ｓｒｏ」の場合、Ｓｖｋ＝ｓｖｏに、Ｄｖｋ＝ｄｖｏに演算される。   As described above, even when the threshold values Tho and Thu are adjusted by directly adjusting the dead band widths Svk and Dvk, the same operations and effects as described above can be obtained. In this case, a threshold value adjustment calculation block B60 shown in FIG. 6 can be used instead of the reference value determination calculation block B60 shown in FIG. In the threshold adjustment calculation block B60, the dead zone widths Svk and Dvk are directly calculated based on the roll stiffness target value Rt #. Specifically, Svk and Dvk are calculated based on the roll rigidity ratio (= Rtf / [Rtf + Rtr]) of the front wheels. Svk is calculated to a value on the oversteer side (larger value) as the roll rigidity ratio of the front wheel is smaller, and Dvk is calculated to a value on the understeer side (larger value) as the roll rigidity ratio of the front wheel is larger. . When “Rtf = sfo and Rtr = sro”, Svk = svo and Dvk = dvo are calculated.

Ｓｖｋ，Ｄｖｋは、後輪のロール剛性比率（＝Ｒｔr／［Ｒｔf＋Ｒｔr］）、Ｒｔfそのもの、或いは、Ｒｔrそのものに基づいて演算され得る。また、Ｓｖｋ，Ｄｖｋは、ロール剛性目標値Ｒｔ#に代えて、センサで検出されるロール剛性実際値Ｒａ#に基づいて演算され得る。また、ステア特性はｄＪｒに基づいて決定されるため、ｄＪｒに基づいてＳｖｋ，Ｄｖｋが演算され得る。   Svk and Dvk can be calculated based on the roll rigidity ratio of the rear wheels (= Rtr / [Rtf + Rtr]), Rtf itself, or Rtr itself. Svk and Dvk can be calculated based on the roll stiffness actual value Ra # detected by the sensor instead of the roll stiffness target value Rt #. Further, since the steer characteristic is determined based on dJr, Svk and Dvk can be calculated based on dJr.

以上、図３を参照しながら、ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合において安定化制御とロール剛性制御とが行われる際の処理について説明した。これに代えて、ステア特性制御として減衰力制御が実行され得る。この場合、図３に示すロール剛性制御演算ブロックＢ５０、及び基準値決定演算ブロックＢ６０に代えて、図７に示す減衰力制御演算ブロックＢ５０、及び基準値決定演算ブロックＢ６０が使用され得る。   The processing when the stabilization control and the roll stiffness control are performed when the roll stiffness control is executed as the steer characteristic control has been described above with reference to FIG. Instead, damping force control can be executed as steer characteristic control. In this case, instead of the roll stiffness control calculation block B50 and the reference value determination calculation block B60 shown in FIG. 3, the damping force control calculation block B50 and the reference value determination calculation block B60 shown in FIG. 7 can be used.

図７に示す減衰力制御演算ブロックＢ５０における演算は、図３に示すロール剛性制御演算ブロックＢ５０における演算と同様であり、図３に示すロール剛性制御演算ブロックＢ５０において、ロール剛性目標値Ｒｔ#を減衰力目標値Ｄｔ**に、値ｊｒ，ｊｓを値ｊｃ，ｊｄに、値ｓｆｍ，ｓｒｍを値ｄｆｍ，ｄｒｍに、値ｓｆｏ，ｓｒｏを値ｄｆｏ，ｄｒｏに、それぞれ置き換えことにより説明される。   The calculation in the damping force control calculation block B50 shown in FIG. 7 is the same as the calculation in the roll stiffness control calculation block B50 shown in FIG. 3. In the roll rigidity control calculation block B50 shown in FIG. This is explained by replacing the damping force target value Dt ** with the values jr and js with the values jc and jd, the values sfm and srm with the values dfm and drm, and the values sfo and sro with the values dfo and dro, respectively.

図７に示す基準値決定演算ブロックＢ６０における演算は、図３に示す基準値決定演算ブロックＢ６０における演算と同様であり、図３に示す基準値決定演算ブロックＢ６０において、ロール剛性目標値Ｒｔ#を減衰力目標値Ｄｔ**に、ロール剛性実際値Ｒａ#を減衰力実際値Ｄａ**に、値Ｋｈｒを値Ｋｈｄに、それぞれ置き換えことにより説明される。   The calculation in the reference value determination calculation block B60 shown in FIG. 7 is the same as the calculation in the reference value determination calculation block B60 shown in FIG. 3, and in the reference value determination calculation block B60 shown in FIG. This will be explained by replacing the roll force actual value Ra # with the damping force target value Dt ** and the value Khr with the value Khd.

図７から理解できるように、ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、減衰力目標値Ｄｔ**等に基づいて、基準スタビリティファクタＫｈｓ、或いは、不感帯幅Ｓｖｋ，Ｄｖｋが演算され、しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが演算され得る。   As can be understood from FIG. 7, when the damping force control is executed as the steering characteristic control, the reference stability factor Khs or the dead band widths Svk and Dvk are calculated based on the damping force target value Dt ** and the like. Threshold values Tho and Thu can be calculated.

上記実施形態においては、ステア特性目標値（Ｒｔ#，Ｄｔ**）に基づいて基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）が決定され、この基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）に基づいてしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが調整されているが、センサから得られるステア特性実際値（Ｒａ#，Ｄａ**）に基づいて基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）が決定され、この基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）に基づいてしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが調整されてもよい。   In the above embodiment, the reference value (Khs, Svk, Dvk) is determined based on the steer characteristic target value (Rt #, Dt **), and the threshold value is determined based on the reference value (Khs, Svk, Dvk). Although Tho and Thu are adjusted, reference values (Khs, Svk, Dvk) are determined based on the actual steering characteristic values (Ra #, Da **) obtained from the sensors, and the reference values (Khs, Svk, The thresholds Th0 and Thu may be adjusted based on Dvk).

また、基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）を算出することなく、ステア特性目標値（Ｒｔ#，Ｄｔ**）、ステア特性実際値（Ｒａ#，Ｄａ**）等の「ステア特性制御によるステア特性の初期ステア特性からの調整量」に基づいてしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが直接調整されてもよい。この場合、前記調整量（Ｒｔ#，Ｄｔ**等）と「しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕ」との関係を規定する予め作製されたマップと、前記調整量（Ｒｔ#，Ｄｔ**等）と、に基づいて、しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが調整され得る。   Further, without calculating the reference values (Khs, Svk, Dvk), the steering characteristic target values (Rt #, Dt **), the actual steering characteristic values (Ra #, Da **), etc. The thresholds Th0 and Thu may be directly adjusted based on the “adjustment amount from the initial steer characteristic”. In this case, a map prepared in advance that defines the relationship between the adjustment amount (Rt #, Dt **, etc.) and the “threshold value Tho, Thu”, and the adjustment amount (Rt #, Dt **, etc.) , Thresholds Th0 and Thu can be adjusted.

また、上記実施形態においては、安定化制御とステア特性制御との間の制御干渉を抑制することを目的として、安定化制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさを小さくするために、しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕ（図３を参照）がより大きい値（よりオーバステア側の値、又は、よりアンダステア側の値）に調整されている、これに対し、しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕを調整することなく（Ｔｈｏ＝Ｔｈｏｉ，Ｔｈｕ＝Ｔｈｕｉに固定した状態で）、Ｐｏｔ**，Ｐｕｔ**をより小さい値に調整することで前記ヨーモーメントの大きさを小さくしてもよい。この場合、例えば、図３に示す「Ｊｏｓ−Ｐｏｔ**」演算マップ、「Ｊｕｓ−Ｐｕｔ**」演算マップにおいて、Ｊｏｓに対するＰｏｔ**の増加勾配、及びＪｕｓに対するＰｕｔ**の増加勾配を小さくすることで、前記ヨーモーメントの大きさが小さくされ得る。   Further, in the above embodiment, for the purpose of suppressing the control interference between the stabilization control and the steer characteristic control, “in the direction of suppressing the shift of the steer characteristic from the initial steer characteristic” generated by the stabilization control. In order to reduce the magnitude of the “yaw moment”, the threshold values Tho and Thu (see FIG. 3) are adjusted to a larger value (a value on the oversteer side or a value on the understeer side). On the other hand, the magnitude of the yaw moment can be increased by adjusting Pot ** and Put ** to smaller values without adjusting the thresholds Th0 and Thu (in a state in which Th0 = Thoi and Thu = Thui are fixed). The thickness may be reduced. In this case, for example, in the “Jos-Pot **” calculation map and the “Jus-Put **” calculation map shown in FIG. 3, the increase gradient of Pot ** relative to Jos and the increase gradient of Put ** relative to Jus are reduced. By doing so, the magnitude of the yaw moment can be reduced.

ところで、一旋回方向の旋回中においてステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更されている場合を想定する。この場合において、その後において連続して一旋回方向とは反対の他旋回方向に旋回する場合（所謂レーンチェンジ挙動）、他旋回方向の旋回中において車両が過度のオーバステア状態となり車両の安定性が損なわれ易い。   By the way, it is assumed that the steering characteristic is intentionally changed from the initial steering characteristic to the oversteer side by utilizing the steering characteristic control during turning in one turning direction. In this case, when the vehicle subsequently turns in another turning direction opposite to the one turning direction (so-called lane change behavior), the vehicle becomes excessively oversteered while turning in the other turning direction, and the stability of the vehicle is impaired. It is easy.

このような傾向は、一旋回方向の旋回中において実旋回量Ｊｒａが減少している間にて旋回変化量ｄＪｒの大きさが所定値を超えた場合において、且つ、他旋回方向の旋回中も継続してステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更され続ける場合に特に発生し易い。   Such a tendency is observed when the magnitude of the turning change amount dJr exceeds a predetermined value while the actual turning amount Jra is decreasing during turning in one turning direction, and also during turning in another turning direction. This is particularly likely to occur when the steering characteristic is intentionally continuously changed from the initial steering characteristic to the oversteer side using the steering characteristic control.

以上のことに鑑み、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更されている場合（Ｋｈｓ＜Ｋｈｉ）において、実旋回量Ｊｒａ（操舵角Ｓａ）が減少している間において旋回変化量ｄＪｒ（操舵角速度ｄＳａ）の大きさが所定値を超えたとき、オーバステアしきい値Ｔｈｏが初期オーバステアしきい値Ｔｈｏｉに戻されることが好ましい。   In view of the above, when the steering characteristic is intentionally changed from the initial steering characteristic to the oversteer side using the steering characteristic control (Khs <Khi), the actual turning amount Jra (steering angle Sa) decreases. When the magnitude of the turning change amount dJr (steering angular velocity dSa) exceeds a predetermined value, the oversteer threshold value Tho is preferably returned to the initial oversteer threshold value Thoi.

これによれば、一旋回方向の旋回中に加えて他旋回方向の旋回中も継続してステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更され続ける場合であっても、他旋回方向の旋回中においてＴｈｏがＴｈｏｉに維持される。従って、オーバステア抑制制御の開始が遅れる事態が発生せず、過度のオーバステア状態が適切に抑制され得る。   This is a case where the steer characteristic is intentionally continuously changed from the initial steer characteristic to the oversteer side using the steer characteristic control continuously during the turn in the other turn direction in addition to the turn in the one turn direction. However, “Tho” is maintained at “Thoi” during turning in the other turning direction. Therefore, a situation in which the start of oversteer suppression control is not delayed occurs, and an excessive oversteer state can be appropriately suppressed.

ＷＳ**…車輪速度センサ、ＳＡ…ステアリングホイール角度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＦＳ…前輪舵角センサ、ＳＢ#…スタビライザ、ＫＡ#…スタビライザアクチュエータ、ＳＡ**…ショックアブソーバ、ＤＰ**…減衰力アクチュエータ、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ   WS ** ... Wheel speed sensor, SA ... Steering wheel angle sensor, YR ... Yaw rate sensor, GY ... Lateral acceleration sensor, FS ... Front wheel rudder angle sensor, SB # ... Stabilizer, KA # ... Stabilizer actuator, SA ** ... Shock absorber , DP ** ... damping force actuator, BRK ... brake actuator

Claims (6)

車両の旋回運動の程度を表す実旋回量を取得する実旋回量取得手段と、
前記車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
前記実旋回量に基づいて前記制動手段を調整して前記制動トルクを調整することで、前記車両の走行安定性を維持するためのヨーモーメントを前記車両に発生する安定化制御を実行する安定化制御手段と、
を備えた車両の運動制御装置であって、
前記車両のステア特性を前記制動トルクを制御することなく調整する調整手段と、
前記実旋回量に基づいて前記調整手段を調整することで、前記ステア特性を初期ステア特性から変更するステア特性制御を実行するステア特性制御手段と、
を備え、
前記安定化制御手段は、
前記ステア特性制御による前記ステア特性の前記初期ステア特性からの調整量に基づいて、前記安定化制御により発生する前記ヨーモーメントであって前記ステア特性の前記初期ステア特性からの変移を抑制する方向の前記ヨーモーメントの大きさが小さくなるように前記制動トルクを修正するよう構成され、
前記安定化制御手段は、
前記実旋回量に基づいて前記車両の安定性の低下の程度を表す指標値を算出するとともに、前記安定化制御の開始を決定するためのしきい値と前記指標値との比較結果に基づいて前記安定化制御を開始するように構成されるとともに、前記調整量に基づいて前記しきい値を初期しきい値からより大きい方向に変更することで前記制動トルクを修正するように構成された車両の運動制御装置。 An actual turning amount acquisition means for acquiring an actual turning amount representing the degree of turning motion of the vehicle;
Braking means for applying braking torque to the wheels of the vehicle;
Stabilization for executing a stabilization control for generating a yaw moment in the vehicle for maintaining the running stability of the vehicle by adjusting the braking torque by adjusting the braking means based on the actual turning amount Control means;
A vehicle motion control device comprising:
Adjusting means for adjusting the steering characteristic of the vehicle without controlling the braking torque;
A steering characteristic control unit that performs a steering characteristic control that changes the steering characteristic from an initial steering characteristic by adjusting the adjustment unit based on the actual turning amount;
With
The stabilization control means includes
Based on the adjustment amount of the steer characteristic by the steer characteristic control from the initial steer characteristic, the yaw moment generated by the stabilization control is in a direction to suppress the change of the steer characteristic from the initial steer characteristic. Configured to modify the braking torque such that the magnitude of the yaw moment is reduced ,
The stabilization control means includes
Based on the comparison result between the threshold value for determining the start of the stabilization control and the index value, while calculating an index value representing the degree of decrease in the stability of the vehicle based on the actual turning amount A vehicle configured to start the stabilization control and configured to modify the braking torque by changing the threshold value from an initial threshold value in a larger direction based on the adjustment amount. Motion control device. 請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
前記安定化制御手段は、
前記実旋回量に基づいて前記車両のアンダステアの程度を表すアンダステア指標値を算出するとともに、前記車両のアンダステアを抑制する前記安定化制御としてのアンダステア抑制制御の開始を決定するためのアンダステアしきい値と前記アンダステア指標値との比較結果に基づいて前記アンダステア抑制制御を開始するように構成され、前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してアンダステア側に調整される場合、前記調整量に基づいて前記アンダステアしきい値を初期アンダステアしきい値からより大きい方向に変更することで前記制動トルクを修正するように構成された車両の運動制御装置。 The vehicle motion control device according to claim 1 ,
The stabilization control means includes
An understeer threshold value for calculating an understeer index value representing the degree of understeer of the vehicle based on the actual turning amount and determining the start of understeer suppression control as the stabilization control for suppressing understeer of the vehicle And understeer index value based on the comparison result of the understeer index value, and when the steer characteristic is adjusted to the understeer side relative to the initial steer characteristic by the steer characteristic control means, A vehicle motion control device configured to modify the braking torque by changing the understeer threshold value in a larger direction from an initial understeer threshold value based on an adjustment amount. 請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
前記安定化制御手段は、
前記実旋回量に基づいて前記車両のオーバステアの程度を表すオーバステア指標値を算出するとともに、前記車両のオーバステアを抑制する前記安定化制御としてのオーバステア抑制制御の開始を決定するためのオーバステアしきい値と前記オーバステア指標値との比較結果に基づいて前記オーバステア抑制制御を開始するように構成され、前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してアンダステア側に調整される場合、前記オーバステアしきい値を初期オーバステアしきい値に維持するように構成された車両の運動制御装置。 The vehicle motion control device according to claim 2 ,
The stabilization control means includes
An oversteer threshold value for calculating an oversteer index value representing the degree of oversteer of the vehicle based on the actual turning amount and determining the start of oversteer suppression control as the stabilization control for suppressing oversteer of the vehicle And oversteer suppression control based on the comparison result of the oversteer index value, and when the steer characteristic is adjusted to the understeer side with respect to the initial steer characteristic by the steer characteristic control means, A vehicle motion control device configured to maintain an oversteer threshold at an initial oversteer threshold. 請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
前記安定化制御手段は、
前記実旋回量に基づいて前記車両のオーバステアの程度を表すオーバステア指標値を算出するとともに、前記車両のオーバステアを抑制する前記安定化制御としてのオーバステア抑制制御の開始を決定するためのオーバステアしきい値と前記オーバステア指標値との比較結果に基づいて前記オーバステア抑制制御を開始するように構成され、前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してオーバステア側に調整される場合、前記調整量に基づいて前記オーバステアしきい値を初期オーバステアしきい値からより大きい方向に変更することで前記制動トルクを修正するように構成された車両の運動制御装置。 The vehicle motion control device according to claim 1 ,
The stabilization control means includes
An oversteer threshold value for calculating an oversteer index value representing the degree of oversteer of the vehicle based on the actual turning amount and determining the start of oversteer suppression control as the stabilization control for suppressing oversteer of the vehicle And the oversteer index value is configured to start the oversteer suppression control, and when the steer characteristic is adjusted to the oversteer side with respect to the initial steer characteristic by the steer characteristic control means, A vehicle motion control device configured to modify the braking torque by changing the oversteer threshold value in a larger direction from an initial oversteer threshold value based on an adjustment amount. 請求項４に記載の車両の運動制御装置において、
前記安定化制御手段は、
前記実旋回量に基づいて前記車両のアンダステアの程度を表すアンダステア指標値を算出するとともに、前記車両のアンダステアを抑制する前記安定化制御としてのアンダステア抑制制御の開始を決定するためのアンダステアしきい値と前記アンダステア指標値との比較結果に基づいて前記アンダステア抑制制御を開始するように構成され、前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してオーバステア側に調整される場合、前記アンダステアしきい値を初期アンダステアしきい値に維持するように構成された車両の運動制御装置。 The vehicle motion control apparatus according to claim 4 ,
The stabilization control means includes
An understeer threshold value for calculating an understeer index value representing the degree of understeer of the vehicle based on the actual turning amount and determining the start of understeer suppression control as the stabilization control for suppressing understeer of the vehicle Based on the comparison result between the understeer index value and the understeer index value, the understeer suppression control is configured to start, and when the steer characteristic control unit adjusts the steer characteristic to the oversteer side with respect to the initial steer characteristic, A vehicle motion control device configured to maintain an understeer threshold at an initial understeer threshold. 請求項４又は請求項５に記載の車両の運動制御装置であって、
前記実旋回量に基づいて前記車両の旋回運動の変化の程度を表す旋回変化量を取得する旋回変化量取得手段を備え、
前記安定化制御手段は、
前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してオーバステア側に調整される場合において、前記実旋回量が減少している間において前記旋回変化量の大きさが所定値を超えたとき、前記オーバステアしきい値を前記初期オーバステアしきい値に戻すように構成された車両の運動制御装置。 The vehicle motion control device according to claim 4 or 5 ,
A turning change amount obtaining means for obtaining a turning change amount representing a degree of change in the turning motion of the vehicle based on the actual turning amount;
The stabilization control means includes
In the case where the steering characteristic is adjusted to the oversteer side with respect to the initial steering characteristic by the steering characteristic control means, the magnitude of the turning change amount exceeds a predetermined value while the actual turning amount is decreasing. A vehicle motion control device configured to return the oversteer threshold to the initial oversteer threshold.

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