JP3374394B2 - Vehicle suspension - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力が制御される車両用懸架装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension system in which the damping force of a shock absorber is controlled.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用懸架装置は、一般的に車輪と車体
との間に設けられるショックアブソーバを有している。
従来のショックアブソーバの減衰力制御を行う装置は、
特開平５−２９４１２２号公報に記載されている。この
装置は、スカイフック理論に基づきばね上速度、ばね上
とばね下の相対速度によりショックアブソーバの減衰係
数を制御している。2. Description of the Related Art A suspension system for a vehicle generally has a shock absorber provided between a wheel and a vehicle body.
The device that controls the damping force of the conventional shock absorber is
It is described in JP-A-5-294122. This device controls the damping coefficient of the shock absorber by the sprung speed and the relative speeds of the sprung and unsprung springs based on the Skyhook theory.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置を搭載した車両用懸架装置においては、車両の
乗心地性及び操縦性は十分とは言えない。本発明は、こ
のような課題に鑑みてなされたものであり、車両の乗り
心地性及び操縦性を向上可能な車両用懸架装置を提供す
ることを目的とする。However, in the vehicle suspension system equipped with the above-mentioned conventional device, the riding comfort and maneuverability of the vehicle cannot be said to be sufficient. The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a vehicle suspension device that can improve the riding comfort and controllability of the vehicle.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用懸架
装置は、複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ伸
縮速度の低速域における減衰力特性のみを変化させるこ
とができる複数のショックアブソーバと、旋回時の前記
車体の状態変化が大きいほど前記低速域における全ての
前記ショックアブソーバの減衰力が増大するように前記
ショックアブソーバ減衰力制御用のアクチュエータを制
御する制御手段とを備える。SUMMARY OF THE INVENTION A vehicle suspension system according to the present invention is provided between a plurality of wheels and a vehicle body and changes only a damping force characteristic in a low speed range of expansion / contraction speed.
Wherein as the plurality of shock absorbers, the damping force of all of the shock absorber as the state change of the vehicle body during turning is greater in the low speed range is increased, which can bets
And a control means for controlling an actuator for controlling a shock absorber damping force .

【０００５】本車両用懸架装置のショックアブソーバは
アクチュエータにより伸縮速度の低速域における減衰力
特性のみを変化させることができる。車両旋回時にはシ
ョックアブソーバの伸縮速度は低速であるため、制御手
段はアクチュエータを制御して全てのショックアブソー
バの減衰力を増大させ、車体のロールを減少させること
ができる。すなわち、高速域における減衰力特性に影響
を与えることなく、低速域におけるショックアブソーバ
の減衰力特性のみを調整することができる。低速域にお
ける減衰力特性を変化させることで、より最適な乗り心
地及び操縦安定性を得ることができる。 The shock absorber of the suspension system for a vehicle uses an actuator to reduce a damping force in a low speed range of expansion and contraction speed.
Only the characteristics can be changed . Since the expansion and contraction speed of the shock absorber is low when the vehicle is turning, the control means can control the actuator to increase the damping force of all the shock absorbers and reduce the roll of the vehicle body. That is, it affects the damping force characteristics in the high speed range.
Shock absorber in the low speed range without giving
It is possible to adjust only the damping force characteristic of. In the low speed range
By changing the damping force characteristics
The ground and steering stability can be obtained.

【０００６】本発明に係る車両用懸架装置は、車輪と車
体との間に設けられ伸縮速度の低速域における減衰力特
性のみを変化させることができるショックアブソーバ
と、過渡旋回時の前記車体の状態変化又は定常旋回時の
走行状態に応じて前記低速域における前記ショックアブ
ソーバの減衰力が変化するように前記ショックアブソー
バ減衰力制御用のアクチュエータを制御する制御手段と
を備える。[0006] The vehicle suspension system according to the present invention, the damping force Japanese in the low speed range of the stretch rate is provided between the wheel and the vehicle body
The shock absorber capable of changing only the characteristics, and the shock absorber so that the damping force of the shock absorber in the low speed range changes according to the state change of the vehicle body during transient turning or the running state during steady turning.
Control means for controlling the actuator for controlling the damping force .

【０００７】本車両用懸架装置によれば、制御手段が、
過渡旋回時には車体の状態変化に応じて、車体状態変化
の生じない定常旋回時には、例えば車速、操舵角、ヨー
レート又は横加速度等の車両走行状態に応じてショック
アブソーバの減衰力が低速域でのみ変化するようにアク
チュエータを制御するので、車両の操縦性及び安定性を
向上させることも可能である。According to the suspension system for a vehicle, the control means is
During transient turning, the damping force of the shock absorber changes only in the low speed range according to the vehicle running state such as vehicle speed, steering angle, yaw rate, lateral acceleration, etc. Since the actuator is controlled as described above, the controllability and stability of the vehicle can be improved.

【０００８】上記状態変化は、車体のロールレ−ト、ヨ
ーレートの微分値又は横加速度の微分値であることが好
ましく、特に車体のロールはヨーレートの変化後に発生
するため、ヨーレートの微分値に応じてショックアブソ
ーバの減衰力を制御すれば、実際に車体ロールが生じる
前にロールを抑制するように減衰力を制御することがで
きる。It is preferable that the state change is a roll rate of the vehicle body, a differential value of the yaw rate or a differential value of the lateral acceleration. Particularly, since the roll of the vehicle body occurs after the change of the yaw rate, it depends on the yaw rate differential value. If the damping force of the shock absorber is controlled, the damping force can be controlled so as to suppress the roll before the vehicle body roll actually occurs.

【０００９】また、上記制御手段は、旋回外側の方のシ
ョックアブソーバの減衰力が旋回内側の方のショックア
ブソーバの減衰力よりも大きくなるようにアクチュエー
タを制御することを特徴とすることが好ましい。旋回時
には旋回外輪側に荷重がかかり車体は旋回外方へロール
しようとする。本制御では、旋回外側の方のショックア
ブソーバの減衰力が旋回内側の方のショックアブソーバ
の減衰力よりも大きくなるようにアクチュエータを制御
するため、車体のロールを抑制することが可能である。Further, it is preferable that the control means controls the actuator so that the damping force of the shock absorber on the outside of the turning becomes larger than the damping force of the shock absorber on the inside of the turning. At the time of turning, a load is applied to the turning outer wheel side, and the vehicle body tries to roll to the outside of the turning. In this control, the actuator is controlled so that the damping force of the shock absorber on the outer side of the turning becomes larger than the damping force of the shock absorber on the inner side of the turning, so that the roll of the vehicle body can be suppressed.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】以下、実施の形態に係る車両用懸
架装置を搭載した車両について説明する。同一要素又は
同一機能を有する要素には同一符号を用いるものとし、
重複する説明は省略する。また、従来のものと同一の車
両構成要素については、簡単のため説明を省略する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A vehicle equipped with a vehicle suspension system according to an embodiment will be described below. The same symbols shall be used for the same elements or elements having the same function,
A duplicate description will be omitted. Further, description of the same vehicle components as those of the conventional one will be omitted for simplicity.

【００１１】図１は実施の形態に係る車両２００を示
す。車両２００は、車体２０１及び車体２０１下部に回
転可能に設けられた右前輪１１_FR、左前輪１１_FL、右後
輪１１_RR並びに左後輪１１_RLを備えている。前輪１
１_FR，１１_FLはステアリングハンドル４ａを操作するこ
とにより操舵され、前輪１１_FR，１１_FL又は／及び後輪
１１_RR，１１_RLは図示しないエンジンの駆動力が伝達さ
れて回転するため、車両２００はこのエンジンの駆動に
よって走行するとともにハンドル４ａの操作によってそ
の進行方向を変えることができる。FIG. 1 shows a vehicle 200 according to the embodiment. The vehicle 200 includes a vehicle body 201 and a right front wheel 11 _FR , a left front wheel 11 _FL , a right rear wheel 11 _RR , and a left rear wheel 11 _RL that are rotatably provided below the vehicle body 201. Front wheel 1
The 1 _FR and 11 _FL are steered by operating the steering handle 4a, and the front wheels 11 _FR and 11 _FL and / or the rear wheels 11 _RR and 11 _RL are rotated by transmission of the driving force of an engine (not shown). The vehicle can be driven by the engine and can change its traveling direction by operating the handle 4a.

【００１２】それぞれの車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，
１１_RLは、懸架装置２１１_FR，２１１_FL，２１１_RR，２
１１_RLによって車体２０１に支持されている。それぞれ
の懸架装置２１１_FR，２１１_FL，２１１_RR，２１１
_RLは、それぞれの車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RL
と車体２０１との間に設けられたショックアブソーバ
（ダンパ）１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLを備えてい
る。懸架装置２１１_FR，２１１_FL，２１１_RR，２１１_RL
は、車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RLを回転可能に
支持する支持部材としてのナックルと車体２０１とを接
続するロアアーム２０２_FR，２０２_FL，２０２_RR，２０
２_RLを備えている。Each wheel 11 _FR , 11 _FL , 11 _RR ,
11 _RL is the suspension system 211 _FR , 211 _FL , 211 _RR , 2
It is supported by the vehicle body 201 by 11 _RL . Each suspension device 211 _FR , 211 _FL , 211 _RR , 211
_RL is each wheel 11 _FR , 11 _FL , 11 _RR , 11 _RL
And shock absorbers (dampers) 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 _RL provided between the vehicle and the vehicle body 201. Suspension device 211 _FR , 211 _FL , 211 _RR , 211 _RL
Is a lower arm 202 _FR , 202 _FL , 202 _RR , 20 that connects a vehicle body 201 with a knuckle as a supporting member that rotatably supports the wheels 11 _FR , 11 _FL , 11 _RR , 11 _RL.
It has 2 _RL .

【００１３】ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０
_RR，１０_RLは、ロアアーム２０２_FR，２０２_FL，２０２
_RR，２０２_RLと車体２０１との間に配置されており、そ
の長手方向両端間に加わる荷重に応じて長手方向に伸縮
することができる。ショックアブソーバ１０_FR，１
０_FL，１０_RR，１０_RLは、コイルスプリング２０３_FR，
２０３_FL，２０３_RR，２０３_RL内を貫通している。コイ
ルスプリング２０３_FR，２０３_FL，２０３_RR，２０３_RL
の下端部は、ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０
_RR，１０_RLの長手方向中央部外周面に固定されており、
上端部は車体２０１に固定されている。Shock absorber 10 _FR , 10 _FL , 10
_RR and 10 _RL are lower arms 202 _FR , 202 _FL and 202
_It is arranged between the _RRs 202 _RL and the vehicle body 201 and can expand and contract in the longitudinal direction according to the load applied between both ends in the longitudinal direction. Shock absorber 10 _FR , 1
0 _FL , 10 _RR , and 10 _RL are coil springs 203 _FR ,
It penetrates through 203 _FL , 203 _RR , and 203 _RL . Coil springs 203 _FR , 203 _FL , 203 _RR , 203 _RL
The lower end of the shock absorber is 10 _FR , 10 _FL , 10
It is fixed to the outer peripheral surface of the center of the _RR and 10 _{RL in} the longitudinal direction.
The upper end is fixed to the vehicle body 201.

【００１４】ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０
_RR，１０_RLは、伸縮速度の低速域における減衰力が可変
可能とされている。ショックアブソーバ１０_FR，１
０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力は、車体２０１に設けら
れたアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLを駆動する
ことによって可変させられる。アクチュエータ２_FR，２
_FL，２_RR，２_RLの駆動は、車体２０１内に配置されたア
ブソーバコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）８からア
クチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLに入力される制御
信号によって制御される。したがって、ＥＣＵ８はショ
ックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰
力を制御する。Shock absorber 10 _FR , 10 _FL , 10
The damping forces of _RR and 10 _RL are variable in the low speed range of expansion and contraction speed. Shock absorber 10 _FR , 1
The damping forces of 0 _FL , 10 _RR , and 10 _RL are made variable by driving the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL provided on the vehicle body 201. Actuator 2 _FR , 2
_FL, 2 _RR, 2 _RL of drive is controlled by a control signal inputted from the absorber control computer (ECU) 8 disposed in the vehicle body 201 to the actuator _{2 FR, 2 FL, 2 RR} , 2 RL. Therefore, the ECU 8 controls the damping force of the shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 _RL .

【００１５】車両２００は、各車輪１１_FR，１１_FL，１
１_RR，１１_RL毎に設けられた車輪速センサ６_FR，６_FL，
６_RR，６_RL及び車体の姿勢変化や加速度を測定する各種
センサを備えている。ＥＣＵ８は、これらの情報に基づ
いてショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０
_RLの減衰力を制御するが、この減衰力の制御については
後述する。次に、懸架装置についてさらに詳しく説明す
る。The vehicle 200 has wheels 11 _FR , 11 _FL , 1
Wheel speed sensors 6 _FR , 6 _FL provided for every 1 _RR , 11 _RL ,
It is equipped with 6 _RR and 6 _RL and various sensors that measure the posture change and acceleration of the vehicle body. The ECU 8 determines the shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 based on these information.
The damping force of _RL is controlled, and the control of this damping force will be described later. Next, the suspension device will be described in more detail.

【００１６】図２は、図１に示した車両２００を長手方
向に垂直に切った車両２００の断面図であり、同図中に
は前輪用の懸架装置２１１_FR，２１１_FLが示されてい
る。なお、後輪用の懸架装置２１１_RR，２１１_RLの構造
は、前輪用の懸架装置２１１_FR，２１１_FLと同一なので
その説明を省略する。前輪１１_FR，１１_FLの内側には、
ロアアーム２０２_FR，２０２_FLの一端が連結された車輪
１１_FR，１１_FLを回転可能に支持するステアリングナッ
クル２０６_FR，２０６_FLが設けられており、ステアリン
グナックル２０６_FR，２０６_FLの上端部にはアッパーア
ーム２０７_FR，２０７_FLの一端が連結されている。ロア
アーム２０２_FR，２０２_FL及びアッパーアーム２０
７_FR，２０７_FLの他端は、車体２０１に揺動可能に連結
されている。FIG. 2 is a cross-sectional view of the vehicle 200 shown in FIG. 1 taken vertically in the longitudinal direction. In the figure, suspensions 211 _FR and 211 _FL for the front wheels are shown. . The structure of the suspensions 211 _RR and 211 _RL for the rear wheels is the same as that of the suspensions 211 _FR and 211 _FL for the front wheels, and the description thereof will be omitted. Inside the front wheels 11 _FR and 11 _FL ,
Steering knuckles 206 _FR and 206 _FL that rotatably support wheels 11 _FR and 11 _FL , to which one ends of lower arms 202 _FR and 202 _FL are connected, are provided. Upper _ends of steering knuckles 206 _FR and 206 _FL have upper portions. One _ends of the arms 207 _FR and 207 _FL are connected. Lower arm 202 _FR , 202 _FL and upper arm 20
The other _ends of 7 _FR and 207 _FL are swingably connected to the vehicle body 201.

【００１７】車両２００が例えば左旋回を始めると、車
体２０１は進行方向に平行なロールセンタＲＣの軸を中
心に右回転しようとし、車両重心Ｇには旋回による遠心
力及びロールセンタＲＣ回りのモーメントが加わり、車
体２０１は旋回外側、すなわち右側に傾く。したがっ
て、左側のショックアブソーバ１０_FL及びコイルスプリ
ング２０３_FLは、これに加わる荷重の減少に伴ってコイ
ルスプリング２０３_FLのばね力にしたがって伸長しよう
とし、右側のショックアブソーバ１０_FR及びコイルスプ
リング２０３_FRは、これに加わる荷重の増加に伴ってコ
イルスプリング２０３_FRのばね力に抗して収縮しようと
する。When the vehicle 200 starts to turn left, for example, the vehicle body 201 tries to rotate right about the axis of the roll center RC parallel to the traveling direction, and the center of gravity G of the vehicle is caused by the turning centrifugal force and the moment around the roll center RC. Is added, the vehicle body 201 leans to the outside of turning, that is, to the right. Therefore, the left shock absorber 10 _FL and the coil spring 203 _FL try to expand according to the spring force of the coil spring 203 _{FL as} the load applied thereto decreases, and the right shock absorber 10 _FR and the coil spring 203 _FR As the load applied thereto increases, the coil spring 203 _FR tries to contract against the spring force of the _FR .

【００１８】このような旋回中における左右のショック
アブソーバ１０_FL，１０_FRの伸縮速度は０．０５ｍ／ｓ
以下の低速であり、車両直進中に小さな障害物を乗り越
える時の伸縮速度よりも小さい。本ショックアブソーバ
１０_FL，１０_FRは伸縮速度の低速域の減衰力を可変する
ことができる。低速域の減衰力を可変することができる
ショックアブソーバ１０_FL，１０_FRとしては種々のもの
が考えられるが、本実施の形態に係る好適なショックア
ブソーバについて以下に説明する。The expansion and contraction speeds of the left and right shock absorbers 10 _FL and 10 _FR during such turning are 0.05 m / s.
The following low speeds are lower than the speed of expansion and contraction when overcoming a small obstacle while the vehicle is straight ahead. The shock absorbers 10 _FL and 10 _FR can change the damping force in the low speed range of the expansion / contraction speed. Although various types of shock absorbers 10 _FL and 10 _FR capable of varying the damping force in the low speed range can be considered, a suitable shock absorber according to the present embodiment will be described below.

【００１９】図３は、図２に示した右前輪用ショックア
ブソーバ１０_FRを含む懸架装置主要部をショックアブソ
ーバ１０_FRの長手方向に沿って切った断面図（II-II矢
印断面図）である。なお、残りのショックアブソーバ１
０_FL，１０_RR，１０_RLの構造は、ショックアブソーバ１
０_FRと同一なのでその説明を省略する。ショックアブソ
ーバ１０_FRは、走行中のコイルスプリング２０３_FRの振
動を減衰させて車両の乗り心地を向上させると共に、車
輪の接地性を高めて操縦安定性を向上させる役割を担う
ものであり、棒状を呈し車両状態に応じて伸縮可能な構
造となっている。ショックアブソーバ１０_FRは、その上
端が車体２０１に取り付けられ、その下端が図２に示し
たロアアーム２０２_FRに固定された軸体１３に取り付け
られている。FIG. 3 is a cross-sectional view (II-II arrow cross-sectional view) of the main part of the suspension system including the right front wheel shock absorber 10 _FR shown in FIG. 2, taken along the longitudinal direction of the shock absorber 10 _FR . . In addition, the remaining shock absorber 1
The structure of 0 _FL , 10 _RR , and 10 _RL is shock absorber 1
The description is omitted because it is the same as 0 _FR . The shock absorber 10 _FR serves to reduce the vibration of the coil spring 203 _FR during traveling to improve the riding comfort of the vehicle and to improve the ground contact of the wheels to improve the steering stability. The structure is such that it can be expanded and contracted according to the state of the vehicle. The shock absorber 10 _FR has its upper end attached to the vehicle body 201, and its lower end attached to the shaft body 13 fixed to the lower arm 202 _FR shown in FIG.

【００２０】ショックアブソーバ１０_FRは、ピストンロ
ッド１６と外筒１８とを備えている。外筒１８の長手方
向中央部外周にはこの外周を囲むように円環受皿型のガ
イド１０ａが固定されている。ピストンロッド１６の上
端部分にはブラケット１０ｂが掛止されており、ブラケ
ット１０ｂと車体２０１との間にはゴム部材１０ｃが介
在している。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの
間にはコイルスプリング２０３_FRが配設されており、こ
のコイルスプリング２０３_FRにより車体２０１が弾力的
に支えられている。The shock absorber 10 _FR includes a piston rod 16 and an outer cylinder 18. An annular tray type guide 10a is fixed to the outer periphery of the central portion of the outer cylinder 18 in the longitudinal direction so as to surround the outer periphery. A bracket 10b is hooked on the upper end portion of the piston rod 16, and a rubber member 10c is interposed between the bracket 10b and the vehicle body 201. Further, between the guide 10a and the bracket 10b and the coil spring 203 _FR is disposed in body 201 is supported elastically by the coil spring 203 _FR.

【００２１】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ピストン
ロッド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。ま
た、外筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央を
ピストンロッド１６が貫通するように固定されている。Inside the outer cylinder 18, an inner cylinder 20 is provided.
Is arranged coaxially with. An annular chamber 21 is formed between the outer cylinder 18 and the inner cylinder 20. A rod guide 22 is fitted into the upper end of the outer cylinder 18. The rod guide 22 is a cylindrical rigid member having a large diameter portion 22a and a small diameter portion 22b. The outer peripheral surface of the small diameter portion 22b is engaged with the inner peripheral surface of the inner cylinder 20, and the outer peripheral surface of the large diameter portion 22a is engaged with the inner peripheral surface of the outer cylinder 18. The rod guide 22 is provided with a through hole at the center thereof. The piston rod 16 is inserted into the through hole so as to be liquid-tight and slidable. A cap 24 is fixed to the upper end of the outer cylinder 18 so that the piston rod 16 penetrates through the center of the cap 24.

【００２２】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の中空部材である。ピストンロッド１６
はその小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置
されている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部
に収容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバ
ウンドストッパプレート２８が装着されている。The piston rod 16 is a cylindrical hollow member whose lower end has a small diameter. Piston rod 16
Is arranged such that its small diameter portion is housed inside the inner cylinder 20. A rebound stopper 26 and a rebound stopper plate 28 are attached to the piston rod 16 at a position to be housed inside the inner cylinder 20.

【００２３】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。The rebound stopper plate 28 is an annular rigid member and is fixed to the outer circumference of the piston rod 16. Further, the rebound stopper 26 is an annular member having elasticity, and is mounted on the rebound stopper plate 28. When the piston rod 16 is displaced upward by a predetermined distance, the rebound stopper 26 comes into contact with the rod guide 22 and further displacement of the piston rod 16 is restricted.

【００２４】ピストンロッド１６の下端部分には、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順でこれ
らが固定されている。内筒２０の内部空間は、サブピス
トン３０及びメインピストン３２により、サブピストン
３０より上方の上室３４と、サブピストン３０とメイン
ピストン３２との間の中室３６と、メインピストン３２
より下方の下室３８とに区画されている。The sub-piston 30 and the main piston 32 are fixed to the lower end portion of the piston rod 16 in this order from the upper side. The inner space of the inner cylinder 20 includes an upper chamber 34 above the sub-piston 30, a middle chamber 36 between the sub-piston 30 and the main piston 32, and a main piston 32 due to the sub-piston 30 and the main piston 32.
It is partitioned into a lower chamber 38 below.

【００２５】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ、上室３４と中室３６との間及び中室３６
と下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス
及び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動
に応じて減衰力を発生させる。Sub piston 30 and main piston 32
Are respectively between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 and the middle chamber 36.
An orifice and a valve mechanism that allow the fluid to flow between the lower chamber 38 and the lower chamber 38 are provided, and a damping force is generated according to the forward and backward movement of the piston rod 16.

【００２６】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、油等の作動流体Ｆ_OILが、内
筒２０の内部空間を充満すると共に、環状室２１を所定
の高さまで満たすように収容されている。A base valve 41 is fixed to the lower end of the outer cylinder 18. The base valve 41 is configured to allow fluid to flow between the lower chamber 38 and the annular chamber 21. A working fluid F _OIL such as oil is contained inside the outer cylinder 18 so as to fill the inner space of the inner cylinder 20 and the annular chamber 21 to a predetermined height.

【００２７】図４は、図３に示したショックアブソーバ
の領域IIIの拡大図である。図４の左半分には、上室３
４側から下室３８側への流体の流通を許容する構成部分
が示され、また、図４の右半分には下室３８側から上室
３４側への流体の流通を許容する構成部分が示されてい
る。なお、簡単のため作動流体Ｆ_OILは図示しない。ピ
ストンロッド１６の内部には、その軸方向に貫通する通
路４０が設けられている。通路４０は、大径部４０ａ
と、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４０ｂとを備え
ている。通路４０の大径部４０ａと小径部４０ｂとの境
界部分には、段差４０ｃが形成されている。この通路４
０の大径部４０ａには、上述のアクチュエータを駆動す
ることによりピストンロッド１６の長手方向に沿って移
動可能な調整ロッド４２が挿入されている。FIG. 4 is an enlarged view of the region III of the shock absorber shown in FIG. In the left half of FIG. 4, the upper chamber 3
The components that allow the fluid to flow from the 4th side to the lower chamber 38 side are shown, and the components that allow the fluid to flow from the lower chamber 38 side to the upper chamber 34 side are shown in the right half of FIG. It is shown. The working fluid F _OIL is not shown for simplicity. A passage 40 is provided inside the piston rod 16 so as to penetrate therethrough in the axial direction. The passage 40 has a large diameter portion 40a.
And a small diameter portion 40b extending below the large diameter portion 40a. A step 40c is formed at the boundary between the large diameter portion 40a and the small diameter portion 40b of the passage 40. This passage 4
An adjusting rod 42, which is movable along the longitudinal direction of the piston rod 16 by driving the above-mentioned actuator, is inserted in the large diameter portion 40a of 0.

【００２８】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体２０１に取り付けられる
アクチュエータ２_FRと係合している。アクチュエータ２
_FRは、ＥＣＵ８からの信号に応じて調整ロッド４２をピ
ストンロッド１６の長手方向に沿って移動させるもので
あり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの駆動
力伝達機構等により構成される。The upper end of the adjusting rod 42 reaches the upper part of the piston rod 16 and engages with the actuator 2 _FR mounted on the vehicle body 201. Actuator 2
_FR is for moving the adjusting rod 42 along the longitudinal direction of the piston rod 16 in response to a signal from the ECU 8, and is composed of, for example, a driving force transmission mechanism such as a stepping motor and a gear.

【００２９】調整ロッド４２は、減衰力可変手段の構成
部材の一つであり、通路４０の大径部４０ａの内径より
も小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部４２ａの
下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えている。調
整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４０の小径
部４０ｂへ進入するように配置されている。円錐部４２
ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間にはクリア
ランスＣが形成されている。The adjusting rod 42 is one of the constituent members of the damping force varying means, and is formed in the small diameter portion 42a having an outer diameter smaller than the inner diameter of the large diameter portion 40a of the passage 40 and the lower end portion of the small diameter portion 42a. And a conical portion 42b that is formed. The adjusting rod 42 is arranged such that the tip of the conical portion 42b enters the small diameter portion 40b of the passage 40. Cone 42
A clearance C is formed between the outer peripheral surface of b and the step 40c of the passage 40.

【００３０】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。An O-ring 43 is mounted on the outer periphery of the adjusting rod 42 above the small diameter portion 42a. The O-ring 43 defines an annular communication space 44 between the outer circumference of the small diameter portion 42a of the adjusting rod 42 and the inner circumference of the large diameter portion 40a of the passage 40. The communication space 44 communicates with the internal space of the small diameter portion 40b of the passage 40 via the clearance C.

【００３１】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。A communication passage 46 extending in the radial direction of the piston rod 16 and connecting the upper chamber 34 and the communication space 44.
Is provided. Further, the piston rod 16 is provided with a communication passage 47 that extends in the radial direction and communicates the internal space of the small diameter portion 40 b of the passage 40 with the middle chamber 36.

【００３２】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２_FRと係合している。このため、
アクチュエータ２_FRにより調整ロッド４２を回転操作
し、これにより調整ロッド４２の上下位置を変化させる
ことで、クリアランスＣを調整することができる。The adjusting rod 42 is threadedly engaged with the large diameter portion 4Oa of the passage 40 at a threaded portion (not shown), and the upper end portion thereof is engaged with the actuator 2 _FR . For this reason,
The clearance C can be adjusted by rotating the adjusting rod 42 by the actuator 2 _FR and changing the vertical position of the adjusting rod 42 by this.

【００３３】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、上側から順にストッパプレート４８、リーフシート
４９、リーフバルブ５０、サブピストン３０、リーフバ
ルブ５４、及びリーフシート５６が嵌着されている。A stopper plate 48, a leaf seat 49, a leaf valve 50, a sub piston 30, a leaf valve 54, and a leaf seat 56 are fitted on the outer periphery of the small diameter portion of the piston rod 16 in this order from the upper side.

【００３４】リーフバルブ５０，５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。The leaf valves 50 and 54 are members made of thin plate material and having low bending rigidity. An annular groove 58 is formed on the upper end surface and the lower end surface of the sub-piston 30, respectively.
And 60 are provided. Leaf valves 50 and 54
Are arranged so as to close the annular grooves 58 and 60, respectively. In addition, the sub-piston 30 has an annular groove 5
A through passage 62 that communicates the internal space of 8 with the middle chamber 36, and a through passage 64 that communicates the internal space of the annular groove 60 with the upper chamber 34 are provided.

【００３５】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体Ｆ_OILの流れを許容する。また、
リーフバルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧
に比して所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み
変形することで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう
作動流体の流れを許容する。The leaf valve 50 opens by being flexibly deformed when the hydraulic pressure in the middle chamber 36 becomes higher than the hydraulic pressure in the upper chamber 34 by a predetermined valve opening pressure P1. To allow the flow of the working fluid F _OIL from the upper chamber 34 to the upper chamber 34. Also,
The leaf valve 54 opens by being flexibly deformed when the hydraulic pressure in the upper chamber 34 becomes higher than the hydraulic pressure in the middle chamber 36 by a predetermined valve opening pressure P2, and opens from the upper chamber 34 to the middle chamber. Allow the flow of working fluid towards 36.

【００３６】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、中空の連通部材６
８、リーフシート７０、スペーサ７２、スプリングシー
ト７４、及びスペーサ７６が嵌着されている。A piston ring 66 is attached to the outer circumference of the sub piston 30. The piston ring 66 ensures the sealing performance between the sub piston 30 and the inner cylinder 20. Leaf sheet 5 on the outer circumference of the piston rod 16
Below 6 is a hollow communication member 6 in order from the upper side.
8, leaf sheets 70, spacers 72, spring sheets 74, and spacers 76 are fitted.

【００３７】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。The communication member 68 is provided with a communication passage 77 which penetrates in the radial direction and communicates with the communication passage 47 of the piston rod 16. A spring seat 78 is fitted on the outer periphery of the spacer 76 so as to be slidable in the axial direction. A spring 80 is arranged between the spring seat 74 and the spring seat 78.

【００３８】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及びリーフバルブ８６が嵌着されて
いる。メインピストン３２の上端面には、複数のシート
面９２が設けられている。また、メインピストン３２の
下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に対
応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及び
８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それぞ
れシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設さ
れている。また、メインピストン３２の外周にはピスト
ンリング９５が装着されている。ピストンリング９５に
より、メインピストン３２と内筒２０との間のシール性
が確保されている。Spacer 76 on the outer circumference of the piston rod 16
The leaf valve 82, the main piston 32, and the leaf valve 86 are fitted in order from the upper side to the lower side of the. A plurality of seat surfaces 92 are provided on the upper end surface of the main piston 32. A plurality of seat surfaces 94 are provided on the lower end surface of the main piston 32 at positions that do not correspond to the seat surface 92. The leaf valves 82 and 86 are members formed by stacking a plurality of thin plate materials, and are arranged so as to contact the top surfaces of the seat surfaces 92 and 94, respectively. A piston ring 95 is attached to the outer circumference of the main piston 32. The piston ring 95 ensures the sealing property between the main piston 32 and the inner cylinder 20.

【００３９】メインピストン３２には、また、その軸方
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。The main piston 32 is also provided with through passages 96 and 98 penetrating its axial direction.
The through passage 96 is configured such that the upper end thereof opens into the recess between the seat surfaces 92, and the lower end thereof opens into the top surface of the seat surface 94. Also, the through passage 9
8 is configured to open at the upper end thereof to the top surface of the seat surface 92 and to open at the lower end thereof into a recess between the seat surfaces 94.

【００４０】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。In the thin plate material closest to the main piston 32 constituting the leaf valve 82, the first orifice (FIG. 2) for communicating the through passage 98 and the inner chamber 36 with the leaf valve 82 in contact with the seat surface 92. (Not shown) is formed.

【００４１】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スリーブ状のスペーサ１９８が嵌
着されている。また、ピストンロッド１６の下端部には
ネジ部１６ｃが形成されており、このネジ部１６ｃには
スプリングシート１００が螺着されている。スペーサ１
９８の外周にはスプリングシート１０２が軸方向に摺動
可能に装着されている。スプリングシート１０２とスプ
リングシート１００との間にはスプリング１０４が配設
されている。A sleeve-shaped spacer 198 is fitted on the outer circumference of the piston rod 16 and below the leaf valve 86. A screw portion 16c is formed at the lower end of the piston rod 16, and the spring seat 100 is screwed to the screw portion 16c. Spacer 1
A spring seat 102 is mounted on the outer periphery of 98 so as to be slidable in the axial direction. A spring 104 is arranged between the spring seat 102 and the spring seat 100.

【００４２】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０はリーフバルブ８２，８６が閉じた状態に
おいて上室３４及び中室３６とのみ連通している。A screw 105 for closing the passage 40 is attached to the lower end of the small diameter portion of the piston rod 16. Therefore, the communication between the passage 40 and the lower chamber 38 is blocked, and the passage 40 communicates only with the upper chamber 34 and the middle chamber 36 when the leaf valves 82 and 86 are closed.

【００４３】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、ロアスプリングシート１００に
より、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向け
て押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定
されている。The member arranged on the outer periphery of the lower diameter portion of the lower part of the piston rod 16 is pressed by the lower spring seat 100 toward the step surface at the boundary between the large diameter portion 16a and the small diameter portion, so that the piston It is integrally fixed to the rod 16.

【００４４】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。The leaf valves 82 and 86 are respectively
The urging force of the springs 80 and 104 pushes the main piston 32 toward the top surfaces of the seat surfaces 92 and 94. When the fluid pressure in the lower chamber 38 becomes higher than the fluid pressure in the middle chamber 36 by a predetermined valve opening pressure P3 or more, the leaf valve 82 is bent and deformed upward against the biasing force of the spring 80. The valve is opened to allow the flow of the working fluid from the lower chamber 38 to the middle chamber 36. Further, in the leaf valve 86, the fluid pressure in the middle chamber 36 is higher than the fluid pressure in the lower chamber 38 by a predetermined valve opening pressure P.
At a high pressure of 4 or more, the valve is opened by bending and deforming downward against the urging force of the spring 104, and allows the flow of the working fluid from the middle chamber 36 to the lower chamber 38.

【００４５】本実施の形態において、リーフバルブ５０
及び５４が低剛性の薄板部材より構成されていること
で、これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定
されている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれ
スプリング８０、１０４により押圧されていることで、
これらの開弁圧Ｐ３及びＰ４は、開弁圧Ｐ１及びＰ２よ
りも大きな値に設定されている。In the present embodiment, the leaf valve 50
The valve opening pressures P1 and P2 are set to very small values because the valves 54 and 54 are made of a low-rigidity thin plate member. On the other hand, since the leaf valves 82 and 86 are pressed by the springs 80 and 104, respectively,
The valve opening pressures P3 and P4 are set to values higher than the valve opening pressures P1 and P2.

【００４６】図５は、ショックアブソーバ１０_FRにより
実現される減衰力特性を示す。横軸はピストンロッド１
６の長手方向変位速度Ｖを示し、縦軸はショックアブソ
ーバ１０_FRが発生する減衰力Ｆを示す。なお、以下の説
明ではピストンロッド１６が内筒２０から退出する方
向、すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正
とする。FIG. 5 shows damping force characteristics realized by the shock absorber 10 _FR . Horizontal axis is piston rod 1
6 shows the longitudinal displacement velocity V, and the vertical axis shows the damping force F generated by the shock absorber 10 _FR . In the following description, the damping force F when the piston rod 16 is displaced in the direction of withdrawing from the inner cylinder 20, that is, the extension direction is positive.

【００４７】ピストンロッド１６が伸長方向（正方向）
に変位すると、上室３４の容積が減少すると共に下室３
８の容積が増加する。これらの容積変化を補償するため
に、図３に示した作動流体Ｆ_OILが上室３４から中室３
６を経て下室３８へ流入する。更に、ピストンロッド１
６が内筒２０から退出することで、内筒２０の容積が増
加する。この内筒２０の容積の増加を補償するため、作
動流体Ｆ_OILが環状室２１からべ一スバルブ４１を介し
て下室３８へ流入する。Piston rod 16 extends in the positive direction
Is displaced to the lower chamber 3 and the volume of the upper chamber 34 decreases.
The volume of 8 increases. In order to compensate for these volume changes, the working fluid F _OIL shown in FIG.
6 and flows into the lower chamber 38. Furthermore, piston rod 1
The volume of the inner cylinder 20 increases as 6 moves out of the inner cylinder 20. In order to compensate for the increase in the volume of the inner cylinder 20, the working fluid F _OIL flows from the annular chamber 21 into the lower chamber 38 via the base valve 41.

【００４８】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体Ｆ_OIL
は、ピストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、
クリアランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４
７、及び連通部材６８の連通路７７からなる流路（以
下、バイパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入す
る。また、中室３６内の作動流体は、メインピストン３
２の貫通通路９６及びリーフバルブ８６に形成された第
２オリフィス又は第１オリフィスを通って下室３８へ流
入する。作動流体Ｆ_OILがバイパス通路及びこれらのオ
リフィスを経由して流通する際には、流通抵抗に伴う減
衰力が発生する。When the displacement speed V of the piston rod 16 is sufficiently low, the pressure difference between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 and the pressure difference between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 are small. Both the leaf valve 54 and the leaf valve 86 are held in the closed state. Therefore, the working fluid F _OIL in the upper chamber 34
Is a communication passage 46 of the piston rod 16, a communication space 44,
Clearance C, small diameter portion 40b of passage 40, communication passage 4
7 and the communication passage 68 of the communication member 68 (hereinafter referred to as a bypass passage) to flow into the middle chamber 36. The working fluid in the inner chamber 36 is the main piston 3
The second through-passage 96 and the second orifice or the first orifice formed in the leaf valve 86 flow into the lower chamber 38. When the working fluid F _OIL flows through the bypass passage and these orifices, a damping force due to the flow resistance is generated.

【００４９】ショックアブソーバ１０が発揮する減衰力
Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通する際の
流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作動流体
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２に
応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このため。図
５に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖの増加
に伴って大きな勾配で立ち上がる。The damping force F exerted by the shock absorber 10 is the damping force Fa generated according to the flow resistance R1 when the working fluid flows from the upper chamber 34 to the middle chamber 36, and the damping fluid F from the middle chamber 36 to the working fluid. It is the sum of the damping force Fb generated according to the flow resistance R2 when flowing into the chamber 38. For this reason. As indicated by reference numeral A1 in FIG. 5, the damping force F rises with a large gradient as the displacement speed V increases.

【００５０】作動流体Ｆ_OILが上室３４から中室３６へ
流通する際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中
室３６との間の差圧が上昇する。また、作動流体Ｆ_OIL
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が
増加すると、中室３６と下室３８との間の差圧が上昇す
る。そして、上室３４と中室３６との間の差圧がリーフ
バルブ５４の開弁圧Ｐ２に達するまで変位速度Ｖが上昇
すると、リーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバ
ルブ５４が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
Ｖ、及びショックアブソーバ１０_FRが発生する減衰力Ｆ
を、それぞれ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰
力Ｆ１と称する。When the flow resistance R1 when the working fluid F _OIL flows from the upper chamber 34 to the middle chamber 36 increases, the differential pressure between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 increases. Also, the working fluid F _OIL
When the flow resistance R2 when the air flows from the middle chamber 36 to the lower chamber 38 increases, the differential pressure between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 increases. Then, when the displacement speed V increases until the pressure difference between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 reaches the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54, the leaf valve 54 opens. Hereinafter, the displacement speed V of the piston rod 16 when the leaf valve 54 opens and the damping force F generated by the shock absorber 10 _FR.
Are respectively referred to as a first valve opening speed V1 and a first valve opening damping force F1.

【００５１】上述の如く、本実施の形態においては、第
１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋ
ｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十
分に小さく設定している。このようにリーフバルブ５４
の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は
０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度となる。As described above, in the present embodiment, the first valve opening damping force F1 has a very small value, for example, 3 to 5k.
The valve opening pressure P2 of the leaf valve 54 is set to be sufficiently small so as to be gf. In this way, the leaf valve 54
When the valve opening pressure P2 of 1 is set, the first valve opening speed V1 becomes a very low speed of 0.05 m / s or less.

【００５２】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体Ｆ_OILが上室３４から中室３６へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１
が減少することで、図５に符号Ａ２を付して示す如く、
変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減
衰力Ｆの増加勾配が減少する。When the leaf valve 54 opens, the upper chamber 34
The movement of the fluid from the inside to the middle chamber 36 is performed through the through passage 64 together with the bypass passage. For this reason,
The flow resistance R1 when the working fluid F _OIL flows from the upper chamber 34 toward the middle chamber 36 is reduced. And distribution resistance R1
Is reduced, as shown by the reference numeral A2 in FIG.
In the region where the displacement speed V exceeds the first valve opening speed V1, the increasing gradient of the damping force F decreases.

【００５３】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーブバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施の形態においては、第２開弁減衰力Ｆ
２が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ
８６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁
速度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。When the displacement speed V further increases and the differential pressure between the middle chamber 36 and the lower chamber 38 reaches the valve opening pressure P4 of the leave valve 86, the leaf valve 86 opens. Hereinafter, the displacement speed V and the damping force F when the leaf valve 86 opens will be calculated as the second valve opening speed V2 and the second valve opening damping force F2, respectively.
Called. In the present embodiment, the second valve opening damping force F
The valve opening pressure P4 of the leaf valve 86 is set so that 2 becomes about 50 kgf, for example. In this case, the second valve opening speed V2 has a value of about 0.2 m / s.

【００５４】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体Ｆ_OILが中室３６から下室３８へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符
号Ａ３で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上
回った領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。When the leaf valve 86 opens, the inner chamber 36
By increasing the flow passage area of the flow passage from the lower chamber to the lower chamber 38,
The flow resistance R2 when the working fluid F _OIL flows from the middle chamber 36 to the lower chamber 38 becomes small. Therefore, as indicated by reference numeral A3 in FIG. 5, in the region where the displacement speed V exceeds the second valve opening speed V2, the increasing gradient of the damping force F further decreases.

【００５５】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
Ｆ_OILが、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ
流入する。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入
することで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２
０の容積減少を補償するため、作動流体が下室３８から
ベースバルブ４１を介して環状室２１へ流出する。On the other hand, when the piston rod 16 is displaced in the direction of entering the inner cylinder 20, that is, in the contracting direction,
As the volume of the upper chamber 34 increases, the volume of the lower chamber 38 decreases. To compensate for these volume changes, the working fluid F _OIL flows from the lower chamber 38, through the middle chamber 36 and into the upper chamber 34. Further, as the piston rod 16 enters the inner cylinder 20, the volume of the inner cylinder 20 decreases. Such inner cylinder 2
To compensate for the zero volume reduction, the working fluid flows from the lower chamber 38 through the base valve 41 into the annular chamber 21.

【００５６】本実施の形態において、リーフバルブ５０
の開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ
一致するように設定されている。このため、変位速度Ｖ
が第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆ
が第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点
で、リーフバルブ５０が開弁する。In the present embodiment, the leaf valve 50
The valve opening pressure P1 is set to substantially match the valve opening pressure P2 of the leaf valve 54. Therefore, the displacement speed V
Reaches v1 which is almost equal to the first valve opening speed V1, and the damping force F
The leaf valve 50 opens at a time point when f1 becomes substantially equal to the first valve opening damping force F1.

【００５７】また、リーフバルブ８２の開弁圧Ｐ３は、
リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比して若干小さくなる
ように設定されている。このため、変位速度Ｖが第２開
弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば０.１５ｍ／ｓ程
度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰力Ｆ２より小さい
ｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となった時点で、リーフ
バルブ８２が開弁する。なお、以下、リーフバルブ５０
及び８２が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１開弁速度及び第２
開弁速度と称し、また、リーフバルブ５０及び８２が開
弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ２も、それぞれ、
第１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称する。Further, the valve opening pressure P3 of the leaf valve 82 is
It is set to be slightly smaller than the valve opening pressure P4 of the leaf valve 86. Therefore, the displacement speed V reaches v2 (for example, about 0.15 m / s) that is smaller than the second valve opening speed V2, and the damping force F becomes f2 (for example, about 30 kgf) that is smaller than the second valve opening damping force F2. At that point, the leaf valve 82 opens. The leaf valve 50 will be described below.
V1 and v2, which are the displacement speeds of the piston rod 16 when the valves 82 and 82 open, are also the first valve opening speed and the second valve speed, respectively.
Also referred to as the valve opening speed, and the damping forces F1 and f2 when the leaf valves 50 and 82 open are also
These are called the first valve opening damping force and the second valve opening damping force.

【００５８】ピストンロッド１６が収縮方向に変位する
場合においても、ピストンロッド１６が伸長方向へ変位
する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが
第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号Ｂ１を付
して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で立ち上が
る。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達する
と、リーフバルブ５０が開弁することで、図５に符号Ｂ
２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少する。
更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達すると、リー
フバルブ８２が開弁することで、図５に符号Ｂ３を付し
て示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。Even when the piston rod 16 is displaced in the contracting direction, as in the case where the piston rod 16 is displaced in the extending direction, until the displacement velocity V of the piston rod 16 reaches the first valve opening velocity v1, 5, the damping force F rises with a relatively large gradient. Then, when the displacement speed V reaches the first valve opening speed v1, the leaf valve 50 is opened, so that the symbol B in FIG.
As indicated by the reference numeral 2, the increasing gradient of the damping force F decreases.
Further, when the displacement speed V reaches the second valve opening speed v2, the leaf valve 82 opens, so that the increasing gradient of the damping force F further decreases, as indicated by reference numeral B3 in FIG.

【００５９】このように、本ショックアブソーバ１０_FR
によれば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移する
のに応じて、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するよう
な減衰力特性が実現される。Thus, this shock absorber 10 _FR
According to the above, the displacement speed V of the piston rod 16 transits from a low speed range (first valve opening speed V1, v1 or less) to a high speed range (area exceeding the first valve opening speed V1, v1). Accordingly, the damping force characteristic in which the increasing gradient of the damping force F decreases gradually is realized.

【００６０】ところで、バイパス通路の開度はクリアラ
ンスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開度
が大きいほど、作動流体Ｆ_OILがバイパス通路を流通す
る際の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する
際の流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対し
て生ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、
減衰力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ１、ｂ
１を付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さ
いものとなる。The opening of the bypass passage changes according to the size of the clearance C. The larger the opening of the bypass passage, the smaller the flow resistance when the working fluid F _OIL flows through the bypass passage. When the flow resistance when flowing through the bypass passage is reduced, the pressure difference between the upper chamber 34 and the middle chamber 36 that is generated for a constant displacement speed V is reduced,
The damping force F becomes smaller. That is, reference numerals a1 and b in FIG.
As indicated by the dashed line with a 1, the gradient of the damping force characteristic becomes small.

【００６１】したがって、クリアランスＣを調整するこ
とで、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度
Ｖ１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域におけ
る減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設定されている。したがって、本
実施の形態に係るショックアブソーバ１０_FRによれば、
クリアランスＣを変化させることによって、高速域にお
ける減衰力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／
ｓ以下の低速域におけるショックアブソーバ１０_FRの減
衰力特性のみを調整することができる。また、アクチュ
エータ２_FRの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に
変化させることにより、ピストンロッド１６の低速域に
おいてショックアブソーバ１０_FRの減衰力特性の勾配を
段階的に可変することも可能となる。Therefore, by adjusting the clearance C, the damping force characteristic in the region where the displacement velocity V of the piston rod 16 is higher than the first valve opening velocity V1, v1, that is, in the high speed region, is maintained substantially constant, First valve opening speed V
It is possible to change the damping force characteristic at 1, v1 or less. As described above, the first valve opening speeds V1 and v1 are 0.05
It is set to a low value of m / s or less. Therefore, according to the shock absorber 10 _FR according to the present embodiment,
By changing the clearance C, 0.05 m /
Only the damping force characteristic of the shock absorber 10 _FR in the low speed range of s or less can be adjusted. Further, by controlling the drive of the actuator 2 _FR to change the clearance C stepwise, it is also possible to change the gradient of the damping force characteristic of the shock absorber 10 _FR stepwise in the low speed range of the piston rod 16. .

【００６２】本実施の形態に係るショックアブソーバ１
０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLを用いて走行実験を行っ
た。この結果、低速域における減衰力特性に依存して、
車両の乗り心地及び操縦安定性が大きく変化した。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。したがって、本実施形態に係るショックアブソ
ーバ１０_FRによれば、クリアランスＣを調整し、低速域
における減衰力特性を変化させることで、より最適な乗
り心地及び操縦安定性を得ることができる。Shock absorber 1 according to the present embodiment
A running experiment was conducted using 0 _FR , 10 _FL , 10 _RR , and 10 _RL . As a result, depending on the damping force characteristics in the low speed range,
The riding comfort and steering stability of the vehicle have changed significantly. For example, when the clearance C is decreased to increase the gradient of the damping force characteristic in the low speed range, the steering holding force of the steering wheel during turning is increased, and the feeling of steering response is increased. In addition, the responsiveness of the rolling speed of the vehicle during turning and the yawing change of the vehicle during steering change sensitively to changes in the damping force characteristics in the low speed range. Therefore, according to the shock absorber 10 _FR according to the present embodiment, by adjusting the clearance C and changing the damping force characteristics in the low speed range, it is possible to obtain more optimal riding comfort and steering stability.

【００６３】なお、減衰力の制御対象となるショックア
ブソーバは、上述したショックアブソーバ１０_FRに限ら
れるものではなく、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可
能としたものであれば、その他の構造のものであっても
よい。The shock absorber whose damping force is to be controlled is not limited to the shock absorber 10 _FR described above, and any other structure can be used as long as the damping force can be varied in the low speed range of expansion / contraction speed. It may be one.

【００６４】次に上述のショックアブソーバ１０_FR，１
０_FL，１０_RR，１０_RLを備えた車両２００のシステム構
成について説明する。Next, the above-mentioned shock absorber 10 _FR , 1
The system configuration of the vehicle 200 equipped with 0 _FL , 10 _RR , and 10 _RL will be described.

【００６５】図６は、本実施の形態に係る車両２００の
システム構成を示す。車両２００は、ステアリングハン
ドル４ａの操舵角に応じた操舵角信号を出力する舵角セ
ンサ４ｂと、それぞれの車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，
１１_RLの回転速度に応じた車輪速信号を出力する車輪速
センサ６_FR，６_FL，６_RR，６_RLとを備えている。また、
車両２００は、車体２０１のヨー方向の角速度に応じた
ヨーレート信号を出力するヨーレートセンサ５と、車体
２０１の上下方向の加速度に応じた上下加速度信号を出
力する上下Ｇセンサ２１７と、車体２０１の左右方向の
加速度に応じた横加速度信号を出力する横Ｇセンサ２１
９と、車体２０１のロール方向の角速度に応じたロール
レート信号を出力するロールレートセンサ２２６と、車
輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RL位置毎の車体２０１
に設けられて車輪位置毎の車体の上下加速度に応じた個
別上下加速度信号を出力するＧセンサ７_FR，７_FL，
７_RR，７_RLとを備えている。これらの操舵角信号、車輪
速信号、ヨーレート信号、上下加速度信号、横加速度信
号、ロールレート信号及び個別上下加速度信号はＥＣＵ
８に入力され、ＥＣＵ８は入力された信号に基づいてシ
ョックアブソーバの減衰力制御及び各種の制御を行う。FIG. 6 shows a system configuration of vehicle 200 according to the present embodiment. The vehicle 200 includes a steering angle sensor 4b that outputs a steering angle signal corresponding to the steering angle of the steering wheel 4a, and wheels 11 _FR , 11 _FL , 11 _RR ,
Wheel speed sensors 6 _FR , 6 _FL , 6 _RR , 6 _RL that output wheel speed signals corresponding to the rotation speed of 11 _RL are provided. Also,
The vehicle 200 includes a yaw rate sensor 5 that outputs a yaw rate signal according to the angular velocity of the vehicle body 201 in the yaw direction, a vertical G sensor 217 that outputs a vertical acceleration signal according to the vertical acceleration of the vehicle body 201, and the left and right sides of the vehicle body 201. Lateral G sensor 21 that outputs a lateral acceleration signal according to the directional acceleration
9, a roll rate sensor 226 that outputs a roll rate signal according to the angular velocity of the vehicle body 201 in the roll direction, and the vehicle body 201 for each position of the wheels 11 _FR , 11 _FL , 11 _RR , 11 _RL.
G sensors 7 _FR , 7 _FL , which are provided in the vehicle and output individual vertical acceleration signals according to the vertical acceleration of the vehicle body for each wheel position.
7 _RR and 7 _RL . The steering angle signal, wheel speed signal, yaw rate signal, vertical acceleration signal, lateral acceleration signal, roll rate signal, and individual vertical acceleration signal are processed by the ECU.
8 and the ECU 8 controls the damping force of the shock absorber and various controls based on the input signal.

【００６６】図７は、ショックアブソーバ１０_FR，１０
_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力制御を説明するためのフロ
ーチャートである。ショックアブソーバの減衰力制御は
種々のセンサの出力を用いて行うことができる。FIG. 7 shows the shock absorbers 10 _FR and 10 _FR .
It is a flow chart for explaining damping force control of _FL , 10 _RR , and 10 _RL . The damping force control of the shock absorber can be performed by using the outputs of various sensors.

【００６７】まず、ロールレートセンサ２２６から出力
されるロールレート信号Ｒ_Rを用いた制御について説明
する。なお、本例ではステップＳ２の制御は行わない、
また、ロールレート信号Ｒ_Rは、車体２０１のロール方
向の姿勢変化率が大きいほど、その出力値が大きいもの
とする。First, the control using the roll rate signal R _R output from the roll rate sensor 226 will be described. In this example, the control of step S2 is not performed,
Further, the roll rate signal R _R has a larger output value as the posture change rate of the vehicle body 201 in the roll direction is larger.

【００６８】ステップＳ１では、ＥＣＵ８は車両状態の
一形態としての車体ロール運動を示すロールレート信号
Ｒ_Rを検出する。次に、ＥＣＵ８はロールレート信号Ｒ_R
の出力値絶対値｜Ｒ_R｜がしきい値Ｃ_Rよりも大きいかど
うかを判定し（Ｓ３）、大きいと判定される場合には車
体２０１がロール方向に姿勢変化しているものと判断
し、４輪に設けられた全てのショックアブソーバ１
０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力が、ロールレー
ト信号Ｒ_Rの出力値絶対値｜Ｒ_R｜の増加に伴って絶対値
｜Ｒ_R｜が所定値Ｒ_SATになるまで増加するような制御信
号をアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ
出力する（ステップＳ４枠内グラフ参照）。In step S1, the ECU 8 detects a roll rate signal R _R indicating a vehicle body roll movement as one form of the vehicle state. Next, the ECU 8 sends the roll rate signal R _R
It is determined whether the absolute value | R _R | of the output value is larger than the threshold value C _R (S3). If it is determined that the output value is greater than the threshold value C _R, it is determined that the vehicle body 201 has changed its posture in the roll direction. All shock absorbers 1 for 4 wheels
The damping forces of 0 _FR , 10 _FL , 10 _RR , and 10 _RL increase as the absolute value | R _R | of the output value of the roll rate signal R _R increases until the absolute value | R _R | reaches a predetermined value R _SAT. Such control signals are output to the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL , respectively (see the frame graph in step S4).

【００６９】詳説すれば、ロールレート信号の出力値絶
対値｜Ｒ_R｜がしきい値Ｃ_R以上所定値Ｒ_SAT以下の場合
には、車体２０１のロールが旋回によって発生している
ものと推定することができる。また、旋回時のショック
アブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの伸縮速度
は低速である。本ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，
１０_RR，１０_RLは、伸縮速度の低速域における減衰力を
可変することができる。ＥＣＵ８は、この旋回時と判定
される場合に、アクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RL
に制御信号を出力するため、ショックアブソーバ１
０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力を可変すること
ができる。出力値絶対値｜Ｒ_R｜が所定値Ｒ_{S AT}を越える
と、ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０
_RLの伸縮速度は高速になるため、ショックアブソーバ１
０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RL自身の特性によりその減
衰力は略一定となる。More specifically, when the absolute value | R _R | of the output value of the roll rate signal is not less than the threshold value C _{R and not} more than the predetermined value R _SAT , it is estimated that the roll of the vehicle body 201 is caused by turning. can do. Further, the expansion and contraction speeds of the shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , and 10 _RL during turning are low. This shock absorber 10 _FR , 10 _FL ,
10 _RR and 10 _RL can change the damping force in the low speed range of the expansion / contraction speed. When it is determined that this turning is being performed, the ECU 8 determines that the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , 2 _RL.
To output a control signal to the shock absorber 1
The damping force of 0 _FR , 10 _FL , 10 _RR , and 10 _RL can be varied. When the absolute value of output value | R _R | exceeds a predetermined value R _{S AT} , shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10
_Since the expansion and contraction speed of _RL is high, shock absorber 1
The damping force becomes substantially constant due to the characteristics of 0 _FR , 10 _FL , 10 _RR , and 10 _RL itself.

【００７０】また、ステップＳ３において、ロールレー
ト信号Ｒ_Rの出力値絶対値｜Ｒ_R｜がしきい値Ｃ_R以下で
あると判定した場合、ＥＣＵ８は車両２００が略直進又
は定常旋回しているものと判定して、スカイフック制御
等の通常のばね上制振制御を行う（Ｓ５）。すなわち、
ＥＣＵ８は、車両２００が直進走行しているものと判定
した場合、スカイフック制御理論に基づき、ショックア
ブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力を制
御する制御信号をアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２
_RLに出力する。この車両直進走行時の制御においては、
ＥＣＵ８が上下Ｇセンサ２１７から出力される上下加速
度信号に基づき、ばね上とばね下の相対速度を算出し、
路面状況に応じた最適な制振効果が得られる減衰力を演
算する。しかる後、ＥＣＵ８は、ショックアブソーバ１
０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力が、演算された
減衰力になるような制御信号をアクチュエータ２_FR，２
_FL，２_RR，２_RLに出力する。If it is determined in step S3 that the absolute value | R _R | of the output value of the roll rate signal R _R is less than or equal to the threshold value C _R , the ECU 8 causes the vehicle 200 to make a substantially straight or steady turn. If it is determined that the normal sprung mass damping control is performed (S5). That is,
When determining that the vehicle 200 is traveling straight ahead, the ECU 8 sends a control signal for controlling the damping force of the shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , and 10 _RL to the actuator 2 _FR , based on the skyhook control theory. 2 _FL , 2 _RR , 2
Output to _RL . In the control when the vehicle goes straight ahead,
Based on the vertical acceleration signal output from the vertical G sensor 217, the ECU 8 calculates the relative speed of the sprung and unsprung,
Calculates the damping force that provides the optimum damping effect according to the road surface condition. After that, the ECU 8 turns the shock absorber 1
Actuator 2 _FR , 2 outputs a control signal such that the damping force of 0 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 _RL becomes the calculated damping force.
Output to _FL , 2 _RR , 2 _RL .

【００７１】なお、ＥＣＵ８は、上下Ｇセンサ２１７の
出力信号の代わりに車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１
_RL毎の上下加速度を検出するように車輪１１_FR，１
１_FL，１１_RR，１１_RL位置毎に設けられたＧセンサ
７_FR，７_FL，７_RR，７_RLの出力信号を用いてそれぞれの
ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの
減衰力制御を行ってもよいし、車輪１１_FR，１１_FL，１
１_RR，１１_RLの車体２０１に対する相対位置を検出する
ストロークセンサ（図示せず）からの出力を用いて、ば
ね上とばね下の相対速度を算出してもよい。The ECU 8 uses the wheels 11 _FR , 11 _FL , 11 _RR , 11 instead of the output signals of the vertical G sensor 217.
Wheels 11 _FR , 1 to detect vertical acceleration for each _RL
1 _FL , 11 _RR , 11 _RL Damping of each shock absorber 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 _RL by using the output signal of G sensor 7 _FR , 7 _FL , 7 _RR , 7 _RL provided for each position Force control may be performed, or wheels 11 _FR , 11 _FL , 1
The sprung and unsprung relative velocities may be calculated using the output from a stroke sensor (not shown) that detects the relative positions of 1 _RR and 11 _RL with respect to the vehicle body 201.

【００７２】なお、車両２００が直進している間は、ハ
ンドル４ａを大きく操作することはないので、舵角セン
サ４ｂから出力される操舵角信号からハンドル４ａの操
舵角が所定値以内であると判定することにより、車両２
００の直進状態を判定してもよい。Since the steering wheel 4a is not largely operated while the vehicle 200 is traveling straight, it is determined that the steering angle of the steering wheel 4a is within a predetermined value from the steering angle signal output from the steering angle sensor 4b. Vehicle 2 by judging
The straight traveling state of 00 may be determined.

【００７３】次に、ロールレートセンサ２２６に代えて
ヨーレートセンサ５から出力されるヨーレート信号Ｒ_Y
を用いた制御について説明する。なお、ヨーレート信号
Ｒ_Yは、車体２０１のヨー方向の角速度が大きいほど、
その出力値が大きいものとする。Next, the yaw rate signal R _Y output from the yaw rate sensor 5 in place of the roll rate sensor 226.
The control using will be described. Note that the yaw rate signal R _Y increases as the angular velocity of the vehicle body 201 in the yaw direction increases.
It is assumed that the output value is large.

【００７４】ステップＳ１では、ＥＣＵ８は車両状態の
一形態としてのヨー方向回転運動を示すヨーレート信号
Ｒ_Yを検出する。次に、ＥＣＵ８はロールレートを間接
的に表すヨーレート信号Ｒ_Yの微分値を演算し（Ｓ
２）、演算結果であるヨーレート信号Ｒ_Yの微分値の出
力値絶対値｜△Ｒ_Y｜が、しきい値Ｃ△_RYよりも大きい
かどうかを判定し（Ｓ３）、大きいと判定される場合に
は車体２０１がロール方向に姿勢変化しようとしている
ものと判断し、４輪に設けられた全てのショックアブソ
ーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力が、ヨー
レート信号Ｒ_Yの微分値の出力値絶対値｜△Ｒ_Y｜の増加
に伴って絶対値｜△Ｒ_Y｜が所定値Ｒ_SATになるまで増加
するような制御信号をアクチュエータ２_FR，２_FL，
２_RR，２_RLにそれぞれ出力する（Ｓ４）。In step S1, the ECU 8 detects the yaw rate signal R _Y indicating the yaw direction rotational movement as one form of the vehicle state. Next, the ECU 8 calculates the differential value of the yaw rate signal R _Y that indirectly indicates the roll rate (S
2), it is determined whether or not the output value absolute value | ΔR _Y | of the differential value of the yaw rate signal R _Y , which is the calculation result, is larger than the threshold value _CΔRY (S3). It is determined that the vehicle body 201 is about to change its posture in the roll direction, and the damping forces of all the shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 _RL provided on the four wheels are differentiated from the yaw rate signal R _Y. output value absolute value | △ R _Y | absolute value with increasing | △ R _Y | a predetermined value R a control signal for increasing until _SAT actuator 2 _FR, 2 _FL,
It outputs to 2 _RR and 2 _RL respectively (S4).

【００７５】なお、ステップＳ３において、ヨーレート
信号Ｒ_Yの微分値の出力値絶対値｜△Ｒ_Y｜が、しきい値
Ｃ△_RY以下であると判定した場合、ＥＣＵ８は車両２０
０が略直進又は定常旋回しているものと判定し、スカイ
フック制御等の通常のばね上制振制御を上記と同様に行
う（Ｓ５）。If it is determined in step S3 that the absolute output value | ΔR _Y | of the differential value of the yaw rate signal R _Y is less than or equal to the threshold value C Δ _RY , the ECU 8 determines that the vehicle 20
It is determined that 0 is traveling substantially straight or is making a steady turn, and ordinary sprung mass damping control such as skyhook control is performed in the same manner as above (S5).

【００７６】次に、ロールレートセンサ２２６に代えて
横Ｇセンサ２１９から出力される横加速度信号Ａ_Lを用
いた制御について説明する。なお、横加速度信号Ａ
_Lは、車体２０１の幅方向の加速度が大きいほど、その
出力値が大きいものとする。Next, control using the lateral acceleration signal A _L output from the lateral G sensor 219 instead of the roll rate sensor 226 will be described. The lateral acceleration signal A
_It is assumed that _L has a larger output value as the acceleration in the width direction of the vehicle body 201 increases.

【００７７】ステップＳ１では、ＥＣＵ８は車両状態の
一形態としての横方向運動を示す横加速度信号Ａ_Lを検
出する。次に、ＥＣＵ８はロールレートを間接的に表す
横加速度信号Ａ_Lの微分値を演算し（Ｓ２）、演算結果
である横加速度信号Ａ_Lの微分値の出力値絶対値｜△Ａ_L
｜が、しきい値Ｃ△_ALよりも大きいかどうかを判定し
（Ｓ３）、大きいと判定される場合には車体２０１がロ
ール方向に姿勢変化しようとしているものと判断し、４
輪に設けられた全てのショックアブソーバ１０_FR，１０
_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力が、横加速度信号Ａ_Lの微
分値の出力値絶対値｜△Ａ_L｜の増加に伴って絶対値｜
△Ａ_L｜が所定値Ｒ_SATになるまで増加するような制御信
号をアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ
出力する（Ｓ４）。In step S1, the ECU 8 detects a lateral acceleration signal A _L indicating a lateral movement as a form of the vehicle state. Next, the ECU 8 calculates the differential value of the lateral acceleration signal A _L that indirectly indicates the roll rate (S2), and outputs the absolute value of the differential value of the lateral acceleration signal A _L that is the calculation result | ΔA _L
| Is, it is determined that the vehicle 201 is about to change in posture in a roll direction when it is determined that the threshold C △ determining whether greater than _AL (S3), a large, 4
All shock absorbers 10 _FR , 10 mounted on the wheel
The damping force of _FL , 10 _RR , and 10 _{RL is} the absolute value | with the increase of the output value absolute value | ΔA _L | of the differential value of the lateral acceleration signal A _L |
Control signals are output to the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL so that ΔA _L | increases until _{reaching a} predetermined value R _SAT (S4).

【００７８】なお、ステップＳ３において、横加速度信
号Ａ_Lの微分値の出力値絶対値｜△Ａ_L｜が、しきい値Ｃ
△_AL以下であると判定した場合、ＥＣＵ８は車両２００
が略直進又は定常旋回しているものと判定し、スカイフ
ック制御等の通常のばね上制振制御を上記と同様に行う
（Ｓ５）。In step S3, the absolute value of the differential value of the lateral acceleration signal A _L | ΔA _L |
When it is determined that _ΔAL or less, the ECU 8 determines that the vehicle 200
Is determined to be substantially straight or is making a steady turn, and normal sprung mass damping control such as skyhook control is performed in the same manner as above (S5).

【００７９】図８は、ショックアブソーバ１０_FR，１０
_FL，１０_RR，１０_RLの別の減衰力制御を説明するための
フローチャートである。本制御においては、上記ロール
レートセンサ２２６、ヨーレートセンサ５及び横Ｇセン
サ２１９のいずれか１つの出力信号に加えて、車輪速信
号及び操舵角信号を更に用いる。以下、詳説する。FIG. 8 shows the shock absorbers 10 _FR and 10 _FR .
It is a flowchart for _{demonstrating} another damping force control of _FL , _10RR , _10RL . In the present control, a wheel speed signal and a steering angle signal are further used in addition to any one of the output signals of the roll rate sensor 226, the yaw rate sensor 5 and the lateral G sensor 219. The details will be described below.

【００８０】まず、ロールレートセンサ２２６から出力
されるロールレート信号Ｒ_Rを用いた制御について説明
する。なお、本例ではステップＳ１２の制御は行わな
い。また、ロールレート信号Ｒ_Rは、車体２０１のロー
ル方向の姿勢変化率が大きいほど、その出力値が大きい
ものとする。First, the control using the roll rate signal R _R output from the roll rate sensor 226 will be described. Note that the control of step S12 is not performed in this example. Further, the roll rate signal R _R has a larger output value as the posture change rate of the vehicle body 201 in the roll direction is larger.

【００８１】ステップＳ１１では、ＥＣＵ８は車両状態
の一形態である車体ロール運動を示すロールレート信号
Ｒ_Rを検出する。次に、ＥＣＵ８はロールレート信号Ｒ_R
の出力値絶対値｜Ｒ_R｜がしきい値Ｃ_Rよりも大きいかど
うかを判定する（Ｓ１３）。ステップＳ１３において、
出力値絶対値｜Ｒ_R｜がしきい値Ｃ_Rよりも大きいと判定
される場合には、車体２０１がロール方向に姿勢変化し
ているものと判断し、左旋回時の旋回外輪（右輪）側の
ショックアブソーバ１０_FR，１０_RRの減衰力が、ロール
レート信号の出力値Ｒ_Rの正方向への増加に伴って増加
し、旋回内輪（左輪）側のショックアブソーバ１０_FL，
１０_RLの減衰力が、ロールレート信号の出力値Ｒ_Rの正
方向への増加に伴って減少するような制御信号をアクチ
ュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ出力する。In step S11, the ECU 8 detects a roll rate signal R _R indicating a vehicle body roll movement which is one form of the vehicle state. Next, the ECU 8 sends the roll rate signal R _R
Of the absolute value | R _R | of the output value is larger than the threshold value C _R (S13). In step S13,
When it is determined that the absolute output value | R _R | is larger than the threshold value C _R , it is determined that the vehicle body 201 is changing its posture in the roll direction, and the left outer wheel (right wheel) during left turn is determined. ) Side shock absorbers 10 _FR , 10 _RR damping force increases as the output value R _R of the roll rate signal increases in the positive direction, and the shock absorber 10 _FL on the turning inner wheel (left wheel) side,
The control signals are output to the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL so that the damping force of 10 _RL decreases as the output value R _R of the roll rate signal increases in the positive direction.

【００８２】ステップＳ１３において、出力値絶対値｜
Ｒ_R｜がしきい値Ｃ_Rよりも大きいと判定される場合に、
車両が右旋回している場合には、右旋回時の旋回外輪
（左輪）側のショックアブソーバ１０_FL，１０_RLの減衰
力が、ロールレート信号の出力値Ｒ_Rの負方向への増加
に伴って増加し、旋回内輪（右輪）側のショックアブソ
ーバ１０_FR，１０_RRの減衰力が、ロールレート信号の出
力値Ｒ_Rの負方向への増加に伴って減少するような制御
信号をアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞ
れ出力する（ステップＳ１６及びＳ１７枠内グラフ参
照）。In step S13, absolute value of output value |
If it is determined that R _R | is larger than the threshold C _R ,
When the vehicle is turning to the right, the damping force of the shock absorbers 10 _FL and 10 _RL on the turning outer wheel (left wheel) side during turning to the right causes an increase in the output value R _R of the roll rate signal in the negative direction. The actuator controls the control signal such that the damping force of the shock absorbers 10 _FR and 10 _RR on the turning inner wheel (right wheel) side decreases with the increase of the output value R _R of the roll rate signal in the negative direction. Output to 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL , respectively (see step S16 and S17 in-frame graph).

【００８３】また、ステップＳ１３において、ロールレ
ート信号Ｒ_Rの出力値絶対値｜Ｒ_R｜がしきい値Ｃ_R以下
であると判定した場合、ＥＣＵ８は車両２００が略直進
又は定常旋回しているものと判定することができるた
め、ステップＳ１４では車両挙動がこれらのいずれかで
あるかを判定する。If it is determined in step S13 that the absolute value | R _R | of the output value of the roll rate signal R _R is less than or equal to the threshold value C _R , the ECU 8 causes the vehicle 200 to make a substantially straight or steady turn. Since it can be determined that the vehicle behavior is one, it is determined in step S14 whether the vehicle behavior is one of these.

【００８４】この判定には、図９に示す操舵角信号Ｍ_A
と車速ｖとの関係を示すグラフを用いる。すなわち、車
速ｖが所定値以上であって、操舵角Ｍ_Aが所定値以上の
場合には、車両２００が定常旋回しているものと見做す
ことができるため、車速ｖ及び操舵角信号Ｍ_Aが、図９
の領域Ｉ及びＩＩ内の関係を満たす。また、車速ｖが所
定値よりも小さい場合、又は操舵角Ｍ_Aが所定値よりも
小さい場合には、車両２００が定常旋回しているものと
は見做すことができないため、車速ｖ及び操舵角信号Ｍ
_Aが、図９の領域Ｉ及びＩＩ外の関係を満たす。したが
って、車輪速信号から得られる車速ｖ及び操舵角信号Ｍ
_Aが、図９の領域Ｉ及びＩＩ内の関係を満たす場合に
は、車両２００は定常旋回しているものと判定すること
ができ、満たさない場合には車両２００は略直進又は車
体挙動の極めて少ない運動をしているものと判定するこ
とができる。For this determination, the steering angle signal M _A shown in FIG. 9 is used.
A graph showing the relationship between the vehicle speed v and the vehicle speed v is used. That is, when the vehicle speed v is equal to or higher than the predetermined value and the steering angle M _A is equal to or higher than the predetermined value, it can be considered that the vehicle 200 is making a steady turn. Therefore, the vehicle speed v and the steering angle signal M Figure _A is _A
Satisfy the relationship within the regions I and II of. Further, when the vehicle speed v is smaller than a predetermined value or when the steering angle M _A is smaller than a predetermined value, it cannot be considered that the vehicle 200 is making a steady turn. Corner signal M
_A satisfies the relationship outside regions I and II of FIG. Therefore, the vehicle speed v and the steering angle signal M obtained from the wheel speed signal
_{When A} satisfies the relationship within the regions I and II in FIG. 9, it can be determined that the vehicle 200 is making a steady turn, and when A does not satisfy the relationship, the vehicle 200 is substantially straight or the vehicle behavior is extremely high. It can be determined that the person is doing a little exercise.

【００８５】ステップＳ１４において、車両２００が定
常旋回しているものと判定された場合には、ＥＣＵ８は
車速ｖ及び操舵角信号Ｍ_Aの積ｖ×Ｍ_Aに応じて減衰力制
御を行う。When it is determined in step S14 that the vehicle 200 is making a steady turn, the ECU 8 controls the damping force according to the product v × M _A of the vehicle speed v and the steering angle signal M _A.

【００８６】すなわち、ステップＳ１４において、車両
２００が定常旋回しているものと判定された場合には、
左旋回時の旋回外輪（右輪）側のショックアブソーバ１
０_FR，１０_RRの減衰力が、積ｖ×Ｍ_Aの正方向への増加
に伴って増加し、旋回内輪（左輪）側のショックアブソ
ーバ１０_FL，１０_RLの減衰力が、積ｖ×Ｍ_Aの正方向へ
の増加に伴って減少するような制御信号をアクチュエー
タ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ出力する。That is, when it is determined in step S14 that the vehicle 200 is making a steady turn,
Shock absorber 1 on the turning outer wheel (right wheel) side when turning left
0 _FR, 10 _RR damping force is increased with increasing in the positive direction of the product v × M _A, turning inner (left wheel) side damping force of the shock absorber 10 _FL, 10 _RL of the product v × M control signals of the actuator 2 _FR so as to decrease with an increase in the positive direction of _{a, 2 FL, 2 RR,} 2 outputs, respectively _RL.

【００８７】ステップＳ１４において、車両２００が定
常旋回しているものと判定された場合、車両が右旋回し
ている場合には、右旋回時の旋回外輪（左輪）側のショ
ックアブソーバ１０_FL，１０_RLの減衰力が、積ｖ×Ｍ_A
の負方向への増加に伴って増加し、旋回内輪（右輪）側
のショックアブソーバ１０_FR，１０_RRの減衰力が、積ｖ
×Ｍ_Aの負方向への増加に伴って減少するような制御信
号をアクチュエータ２_{F R}，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ
出力する（ステップＳ１８及びＳ１９枠内グラフ参
照）。In step S14, if it is determined that the vehicle 200 is making a steady turn, and if the vehicle is making a right turn, the shock absorber 10 _FL on the turning outer wheel (left wheel) side during right turn, The damping force of 10 _RL is the product v × M _A
The damping force of the shock absorbers 10 _FR , 10 _RR on the turning inner wheel (right wheel) side increases as the product v
× M control signals, such as decreases with increasing in the negative direction of the _A actuator _{2 F R, 2 FL, 2} RR, 2 outputs, respectively _RL (see the chart steps S18 and S19 frame).

【００８８】ステップＳ１４において、車両２００が略
直進又は車体挙動の極めて少ない運動をしていると判定
された場合には、スカイフック制御等の通常のばね上制
振制御を上述のステップＳ５と同様に行う（Ｓ１５）。When it is determined in step S14 that the vehicle 200 is moving substantially straight or in which the vehicle body behavior is extremely small, normal sprung mass damping control such as skyhook control is performed in the same manner as in step S5 described above. (S15).

【００８９】次に、ヨーレートセンサ５から出力される
ヨーレート信号Ｒ_Yを用いた制御について説明する。な
お、ヨーレート信号Ｒ_Yは、車体２０１ヨー方向のヨー
角速度が大きいほど、その出力値が大きいものとする。Next, control using the yaw rate signal R _Y output from the yaw rate sensor 5 will be described. The output value of the yaw rate signal R _Y increases as the yaw angular velocity in the yaw direction of the vehicle body 201 increases.

【００９０】ステップＳ１１では、ＥＣＵ８は車両状態
の一形態であるヨー方向角速度を有する運動を示すヨー
レート信号Ｒ_Yを検出する。次に、ＥＣＵ８はヨーレー
ト信号Ｒ_Yの出力値の時間微分値△Ｒ_Yを演算し（Ｓ１
２）、微分値△Ｒ_Yがしきい値Ｃ△_RYよりも大きいかど
うかを判定する（Ｓ１３）。ヨーレートの微分値△Ｒ_Y
は、ロールレートと対応させることができるため、間接
的にロールレートを示している。In step S11, the ECU 8 detects a yaw rate signal R _Y indicating a motion having a yaw direction angular velocity which is one form of the vehicle state. Then, ECU 8 calculates a time differential value △ R _Y of the output value of the yaw rate signal R _Y (S1
2) determines whether the differential value △ R _Y is greater than the threshold value C △ _RY (S13). Yaw rate derivative ΔR _Y
Indicates the roll rate indirectly because it can be associated with the roll rate.

【００９１】したがって、ステップＳ１３において、微
分値△Ｒ_Yがしきい値Ｃ△_RYよりも大きいと判定される
場合には、車体２０１がロール方向に姿勢変化しようと
しているものと判断し、左旋回時の旋回外輪（右輪）側
のショックアブソーバ１０_FR，１０_RRの減衰力が、ヨー
レート信号の出力値Ｒ_Rの正方向への増加に伴って増加
し、旋回内輪（左輪）側のショックアブソーバ１０_FL，
１０_RLの減衰力が、ヨーレート信号の微分値△Ｒ_Yの正
方向への増加に伴って減少するような制御信号をアクチ
ュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ出力する。Therefore, if it is determined in step S13 that the differential value ΔR _Y is larger than the threshold value CΔ _RY , it is determined that the vehicle body 201 is about to change its posture in the roll direction, and the vehicle turns left. The damping force of the shock absorbers 10 _FR and 10 _RR on the outer turning wheel (right wheel) side during turning increases as the output value R _R of the yaw rate signal increases in the positive direction, and the shock absorber on the inner turning wheel (left wheel) side turns. 10 _FL ,
The control signals are output to the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL so that the damping force of 10 _RL decreases as the differential value ΔR _Y of the yaw rate signal increases in the positive direction.

【００９２】ステップＳ１３において、微分値△Ｒ_Yが
しきい値Ｃ△_RYよりも大きいと判定される場合に、車両
が右旋回している場合には、右旋回時の旋回外輪（左
輪）側のショックアブソーバ１０_FL，１０_RLの減衰力
が、ヨーレート信号の微分値△Ｒ_Yの負方向への増加に
伴って増加し、旋回内輪（右輪）側のショックアブソー
バ１０_FR，１０_RRの減衰力が、ヨーレート信号の微分値
△Ｒ_Yの負方向への増加に伴って減少するような制御信
号をアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ
出力する（ステップＳ１６及びＳ１７枠内グラフ参
照）。If it is determined in step S13 that the differential value ΔR _Y is larger than the threshold value CΔ _RY and the vehicle is making a right turn, the turning outer wheel (left wheel) when making a right turn. The damping force of the shock absorbers 10 _FL , 10 _RL on the side increases as the differential value ΔR _Y of the yaw rate signal increases in the negative direction, and the damping force of the shock absorbers 10 _FR , 10 _RR on the inner wheel (right wheel) side of the turning is increased. The control signals are output to the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , 2 _RL so that the damping force decreases as the differential value ΔR _Y of the yaw rate signal increases in the negative direction (steps S16 and S17). See the graph inside).

【００９３】また、ステップＳ１３において、ヨーレー
ト信号Ｒ_Rの微分値△Ｒ_Yがしきい値Ｃ△_RY以下であると
判定した場合、ＥＣＵ８は車両２００が略直進又は定常
旋回しているものと判定することができるため、ステッ
プＳ１４では車両挙動がこれらのいずれかであるかを判
定する。If it is determined in step S13 that the differential value ΔR _Y of the yaw rate signal R _R is less than or equal to the threshold value C Δ _RY , the ECU 8 determines that the vehicle 200 is substantially straight or makes a steady turn. Therefore, it is determined whether the vehicle behavior is any of these in step S14.

【００９４】この判定には、図９に示すヨーレート信号
Ｒ_Yと車速ｖとの関係を示すグラフを用いる。すなわ
ち、車速ｖが所定値以上であって、ヨーレート信号Ｒ_Y
が所定値以上の場合には、車両２００が定常旋回してい
るものと見做すことができるため、車速ｖ及びヨーレー
ト信号Ｒ_Yが、図９の領域Ｉ及びＩＩ内の関係を満た
す。また、車速ｖが所定値よりも小さい場合、又はヨー
レート信号Ｒ_Yが所定値よりも小さい場合には、車両２
００が定常旋回しているものとは見做すことができない
ため、車速ｖ及びヨーレート信号Ｒ_Yが、図９の領域Ｉ
及びＩＩ外の関係を満たす。したがって、車輪速信号か
ら得られる車速ｖ及びヨーレート信号Ｒ_Yが、図９の領
域Ｉ及びＩＩ内の関係を満たす場合には、車両２００は
定常旋回しているものと判定することができ、満たさな
い場合には車両２００は略直進又は車体挙動の極めて少
ない運動をしているものと判定することができる。For this determination, a graph showing the relationship between the yaw rate signal R _Y and the vehicle speed v shown in FIG. 9 is used. That is, when the vehicle speed v is equal to or higher than the predetermined value and the yaw rate signal R _Y
Is greater than or equal to a predetermined value, it can be considered that the vehicle 200 is making a steady turn, and therefore the vehicle speed v and the yaw rate signal R _Y satisfy the relationships within the regions I and II in FIG. 9. When the vehicle speed v is smaller than a predetermined value or when the yaw rate signal R _Y is smaller than a predetermined value, the vehicle 2
Since it is not possible to consider that 00 is making a steady turn, the vehicle speed v and the yaw rate signal R _Y are
And the relationship outside II. Therefore, when the vehicle speed v and the yaw rate signal R _Y obtained from the wheel speed signal satisfy the relationship within the regions I and II in FIG. 9, it can be determined that the vehicle 200 is making a steady turn, and the condition is satisfied. If there is not, it can be determined that the vehicle 200 is moving in a substantially straight line or having very little body behavior.

【００９５】ステップＳ１４において、車両２００が定
常旋回しているものと判定された場合には、ＥＣＵ８は
車速ｖ及びヨーレート信号Ｒ_Yの積ｖ×Ｒ_Yに応じて減衰
力制御を行う。When it is determined in step S14 that the vehicle 200 is making a steady turn, the ECU 8 controls the damping force according to the product v × R _Y of the vehicle speed v and the yaw rate signal R _Y.

【００９６】すなわち、ステップＳ１４において、車両
２００が定常旋回しているものと判定された場合には、
左旋回時の旋回外輪（右輪）側のショックアブソーバ１
０_FR，１０_RRの減衰力が、積ｖ×Ｒ_Yの正方向への増加
に伴って増加し、旋回内輪（左輪）側のショックアブソ
ーバ１０_FL，１０_RLの減衰力が、積ｖ×Ｒ_Yの正方向へ
の増加に伴って減少するような制御信号をアクチュエー
タ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ出力する。That is, when it is determined in step S14 that the vehicle 200 is making a steady turn,
Shock absorber 1 on the turning outer wheel (right wheel) side when turning left
The damping force of 0 _FR , 10 _RR increases as the product v × R _Y increases in the positive direction, and the damping force of the shock absorbers 10 _FL , 10 _RL on the turning inner wheel (left wheel) side increases by the product v × R. Control signals that decrease as _Y increases in the positive direction are output to the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL , respectively.

【００９７】ステップＳ１４において、車両２００が定
常旋回しているものと判定された場合、車両が右旋回し
ている場合には、右旋回時の旋回外輪（左輪）側のショ
ックアブソーバ１０_FL，１０_RLの減衰力が、積ｖ×Ｒ_Y
の負方向への増加に伴って増加し、旋回内輪（右輪）側
のショックアブソーバ１０_FR，１０_RRの減衰力が、積ｖ
×Ｒ_Yの負方向への増加に伴って減少するような制御信
号をアクチュエータ２_{F R}，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ
出力する（ステップＳ１８及びＳ１９枠内グラフ参
照）。[0097] In step S14, if the vehicle 200 is determined as being normal turning, when the vehicle is turning right, the turning outer wheel (left wheel) at right turning side of the shock absorber 10 _FL, The damping force of 10 _RL is the product v × R _Y
The damping force of the shock absorbers 10 _FR , 10 _RR on the turning inner wheel (right wheel) side increases as the product v
The control signals that decrease with the increase of × R _{Y in} the negative direction are output to the actuators 2 _{F R} , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL , respectively (see the frame graphs in steps S18 and S19).

【００９８】ステップＳ１４において、車両２００が略
直進又は車体挙動の極めて少ない運動をしていると判定
された場合には、スカイフック制御等の通常のばね上制
振制御を上述のステップＳ５と同様に行う（Ｓ１５）。If it is determined in step S14 that the vehicle 200 is moving in a substantially straight line or having very little body behavior, normal sprung mass damping control such as skyhook control is performed in the same manner as in step S5. (S15).

【００９９】次に、横Ｇセンサ２１９から出力される横
加速度信号Ａ_Lを用いた制御について説明する。なお、
横加速度信号Ａ_Lは、車体２０１幅方向の横加速度が大
きいほど、その出力値が大きいものとする。Next, control using the lateral acceleration signal A _L output from the lateral G sensor 219 will be described. In addition,
The lateral acceleration signal A _L has a larger output value as the lateral acceleration in the width direction of the vehicle body 201 increases.

【０１００】ステップＳ１１では、ＥＣＵ８は車両状態
の一形態である横加速度を有する運動を示す横加速度信
号Ａ_Lを検出する。次に、ＥＣＵ８は横加速度信号Ａ_Lの
出力値の時間微分値△Ａ_Lを演算し（Ｓ１２）、微分値
△Ａ_Lがしきい値Ｃ△_ALよりも大きいかどうかを判定す
る（Ｓ１３）。横加速度の微分値△Ａ_Lは、ロールレー
トと対応させることができるため、間接的にロールレー
トを示している。In step S11, the ECU 8 detects a lateral acceleration signal A _L indicating a motion having a lateral acceleration which is one form of the vehicle state. Then, ECU 8 calculates a time differential value △ A _L of the output value of the lateral acceleration signal A _L (S12), it determines whether the differential value △ A _L is larger than the threshold value C △ _AL (S13) . The differential value ΔA _L of the lateral acceleration can be associated with the roll rate, and thus indirectly indicates the roll rate.

【０１０１】したがって、ステップＳ１３において、微
分値△Ａ_Lがしきい値Ｃ△_ALよりも大きいと判定される
場合には、車体２０１がロール方向に姿勢変化しようと
しているものと判断し、左旋回時の旋回外輪（右輪）側
のショックアブソーバ１０_FR，１０_RRの減衰力が、横加
速度信号の出力値Ｒ_Rの正方向への増加に伴って増加
し、旋回内輪（左輪）側のショックアブソーバ１０_FL，
１０_RLの減衰力が、横加速度信号の微分値△Ａ_Lの正方
向への増加に伴って減少するような制御信号をアクチュ
エータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ出力する。Therefore, if it is determined in step S13 that the differential value ΔA _L is larger than the threshold value C Δ _AL , it is determined that the vehicle body 201 is about to change its posture in the roll direction, and the vehicle turns left. The damping force of the shock absorbers 10 _FR , 10 _RR on the turning outer wheel (right wheel) side at the time of turning increases as the output value R _R of the lateral acceleration signal increases in the positive direction, and the shock on the turning inner wheel (left wheel) side increases. Absorber 10 _FL ,
The control signals are output to the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL so that the damping force of 10 _RL decreases as the differential value ΔA _L of the lateral acceleration signal increases in the positive direction.

【０１０２】ステップＳ１３において、微分値△Ａ_Lが
しきい値Ｃ△_ALよりも大きいと判定される場合に、車両
が右旋回している場合には、右旋回時の旋回外輪（左
輪）側のショックアブソーバ１０_FL，１０_RLの減衰力
が、横加速度信号の微分値△Ａ_Lの負方向への増加に伴
って増加し、旋回内輪（右輪）側のショックアブソーバ
１０_FR，１０_RRの減衰力が、横加速度信号の微分値△Ａ
_Lの負方向への増加に伴って減少するような制御信号を
アクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ出力
する（ステップＳ１６及びＳ１７枠内グラフ参照）。[0102] In step S13, if the differential value △ A _L is determined to be greater than the threshold value C △ _AL, when the vehicle is turning right, the at right turning turning outer wheel (left wheel) The damping force of the side shock absorbers 10 _FL , 10 _RL increases as the differential value ΔA _L of the lateral acceleration signal increases in the negative direction, and the shock absorbers 10 _FR , 10 _RR on the turning inner wheel (right wheel) side Damping force is the differential value of the lateral acceleration signal ΔA
Control signals that decrease with an increase in _{L in} the negative direction are output to the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL , respectively (see step S16 and S17 framed graph).

【０１０３】また、ステップＳ１３において、横加速度
信号Ａ_Lの微分値△Ａ_Lがしきい値Ｃ△_AL以下であると判
定した場合、ＥＣＵ８は車両２００が略直進又は定常旋
回しているものと判定することができるため、ステップ
Ｓ１４では車両挙動がこれらのいずれかであるかを判定
する。[0103] Further, in step S13, if the differential value of the lateral acceleration signal A _L △ A _L is equal to or less than the threshold value C △ _AL, ECU 8 is to that vehicle 200 is substantially straight or steady turning Since it can be determined, in step S14 it is determined whether the vehicle behavior is one of these.

【０１０４】この判定には、図９に示す横加速度信号Ａ
_Lと車速ｖとの関係を示すグラフを用いる。すなわち、
車速ｖが所定値以上であって、横加速度信号Ａ_Lが所定
値以上の場合には、車両２００が定常旋回しているもの
と見做すことができるため、車速ｖ及び横加速度信号Ａ
_Lが、図９の領域Ｉ及びＩＩ内の関係を満たす。また、
車速ｖが所定値よりも小さい場合、又は横加速度信号Ａ
_Lが所定値よりも小さい場合には、車両２００が定常旋
回しているものとは見做すことができないため、車速ｖ
及び横加速度信号Ａ_Lが、図９の領域Ｉ及びＩＩ外の関
係を満たす。したがって、車輪速信号から得られる車速
ｖ及び横加速度信号Ａ_Lが、図９の領域Ｉ及びＩＩ内の
関係を満たす場合には、車両２００は定常旋回している
ものと判定することができ、満たさない場合には車両２
００は略直進又は車体挙動の極めて少ない運動をしてい
るものと判定することができる。For this determination, the lateral acceleration signal A shown in FIG. 9 is used.
A graph showing the relationship between _L and the vehicle speed v is used. That is,
When the vehicle speed v is equal to or higher than the predetermined value and the lateral acceleration signal A _L is equal to or higher than the predetermined value, it can be considered that the vehicle 200 is making a steady turn. Therefore, the vehicle speed v and the lateral acceleration signal A
_L satisfies the relationship in regions I and II of FIG. Also,
When the vehicle speed v is smaller than a predetermined value, or the lateral acceleration signal A
_{When L} is smaller than a predetermined value, it cannot be considered that the vehicle 200 is making a steady turn, and therefore the vehicle speed v
And the lateral acceleration signal A _L satisfy the relationship outside the regions I and II in FIG. Therefore, when the vehicle speed v and the lateral acceleration signal A _L obtained from the wheel speed signal satisfy the relationship in the regions I and II of FIG. 9, it can be determined that the vehicle 200 is making a steady turn, Vehicle 2 if not satisfied
It can be determined that 00 is moving in a substantially straight line or having very little vehicle behavior.

【０１０５】ステップＳ１４において、車両２００が定
常旋回しているものと判定された場合には、ＥＣＵ８は
車速ｖ及び横加速度信号Ａ_Lの積ｖ×Ａ_Lに応じて減衰力
制御を行う。When it is determined in step S14 that the vehicle 200 is making a steady turn, the ECU 8 controls the damping force according to the product v × A _L of the vehicle speed v and the lateral acceleration signal A _L.

【０１０６】すなわち、ステップＳ１４において、車両
２００が定常旋回しているものと判定された場合には、
左旋回時の旋回外輪（右輪）側のショックアブソーバ１
０_FR，１０_RRの減衰力が、積ｖ×Ａ_Lの正方向への増加
に伴って増加し、旋回内輪（左輪）側のショックアブソ
ーバ１０_FL，１０_RLの減衰力が、積ｖ×Ａ_Lの正方向へ
の増加に伴って減少するような制御信号をアクチュエー
タ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ出力する。That is, when it is determined in step S14 that the vehicle 200 is making a steady turn,
Shock absorber 1 on the turning outer wheel (right wheel) side when turning left
The damping force of 0 _FR , 10 _RR increases as the product v × A _L increases in the positive direction, and the damping force of the shock absorbers 10 _FL , 10 _RL on the turning inner wheel (left wheel) side increases by the product v × A. Control signals are output to the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL that decrease as _L increases in the positive direction.

【０１０７】ステップＳ１４において、車両２００が定
常旋回しているものと判定された場合、車両が右旋回し
ている場合には、右旋回時の旋回外輪（左輪）側のショ
ックアブソーバ１０_FL，１０_RLの減衰力が、積ｖ×Ａ_L
の負方向への増加に伴って増加し、旋回内輪（右輪）側
のショックアブソーバ１０_FR，１０_RRの減衰力が、積ｖ
×Ａ_Lの負方向への増加に伴って減少するような制御信
号をアクチュエータ２_{F R}，２_FL，２_RR，２_RLにそれぞれ
出力する（ステップＳ１８及びＳ１９枠内グラフ参
照）。If it is determined in step S14 that the vehicle 200 is making a steady turn, and if the vehicle is making a right turn, the shock absorber 10 _FL on the turning outer wheel (left wheel) side during right turn, The damping force of 10 _RL is the product v × A _L
The damping force of the shock absorbers 10 _FR , 10 _RR on the turning inner wheel (right wheel) side increases as the product v
× A control signal such as decreases with increasing in the negative direction of the _L actuators _{2 F R, 2 FL, 2} RR, 2 outputs, respectively _RL (see the chart steps S18 and S19 frame).

【０１０８】ステップＳ１４において、車両２００が略
直進又は車体挙動の極めて少ない運動をしていると判定
された場合には、スカイフック制御等の通常のばね上制
振制御を上述のステップＳ５と同様に行う（Ｓ１５）。If it is determined in step S14 that the vehicle 200 is moving in a substantially straight line or having very little body behavior, normal sprung mass damping control such as skyhook control is performed in the same manner as in step S5. (S15).

【０１０９】以上、説明したように、上記実施の形態の
車両は、複数の車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RLと
車体２０１との間にそれぞれ設けられ伸縮速度の低速域
における減衰力が可変可能な複数のショックアブソーバ
１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLと、ショックアブソー
バ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力を可変する
複数のアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLと、旋回
時の車体２０１の状態変化、すなわち車体のロールレ−
ト、ヨーレートの微分値又は横加速度の微分値が大きい
ほど全てのショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１
０_RR，１０_RLの減衰力が増大するようにアクチュエータ
２_FR，２_FL，２_RR，２_RLを制御する（Ｓ４）制御手段８
とを備える。As described above, the vehicle according to the above-described embodiment is provided between the plurality of wheels 11 _FR , 11 _FL , 11 _RR , and 11 _RL and the vehicle body 201, and the damping force in the low speed range of the expansion / contraction speed. Of a plurality of shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 _RL, and a plurality of actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 for varying the damping force of the shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 _{RL RR} , 2 _RL and the state change of the vehicle body 201 during turning, that is, the roll rate of the vehicle body
The larger the differential value of the torque and the yaw rate or the differential value of the lateral acceleration, the more shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 1
The control means 8 controls the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , 2 _RL so that the damping force of 0 _RR , 10 _RL increases (S4).
With.

【０１１０】また、本車両の制御手段８は、過渡旋回時
の車体２０１の状態変化又は定常旋回時の走行状態に応
じてショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０
_RLの減衰力が可変するようにアクチュエータ２_FR，
２_FL，２_RR，２_RLを制御する。Further, the control means 8 of the present vehicle shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 according to the state change of the vehicle body 201 during transient turning or the running state during steady turning.
Actuator 2 _FR , so that the damping force of _RL is variable,
Controls 2 _FL , 2 _RR , and 2 _RL .

【０１１１】本車両によれば、制御手段８が、過渡旋回
時（Ｓ１６〜Ｓ１７）には車体２０１の状態変化に応じ
て、車体状態変化の生じない定常旋回時（Ｓ１８〜Ｓ１
９）には、例えば車速、操舵角、ヨーレート又は横加速
度等の車両走行状態に応じてショックアブソーバの減衰
力が可変するようにアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，
２_RLを制御するので、車両の操縦性及び安定性を向上さ
せることも可能である。この場合、制御手段８は、旋回
外側の方のショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１
０_RR，１０_RLの減衰力が旋回内側の方のショックアブソ
ーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力よりも大
きくなるようにアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RL
を制御する。すなわち、旋回時には旋回外輪側に荷重が
かかり車体２０１は旋回外方へロールしようとするが、
制御手段８は旋回外側の方のショックアブソーバの減衰
力が旋回内側の方のショックアブソーバの減衰力よりも
大きくなるようにアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２
_RLを制御するため、車体２０１のロールを抑制すること
ができる。According to the present vehicle, the control means 8 makes a steady turn (S18 to S1) in which the vehicle body state does not change according to the state change of the vehicle body 201 during the transient turn (S16 to S17).
9), the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , so that the damping force of the shock absorber varies according to the vehicle running state such as vehicle speed, steering angle, yaw rate or lateral acceleration.
Since 2 _RL is controlled, it is possible to improve the maneuverability and stability of the vehicle. In this case, the control means 8 controls the shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 1 on the outer side of turning.
Actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , 2 _RL so that the damping force of 0 _RR , 10 _RL is greater than the damping force of the shock absorbers 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 _{RL on} the inner side of the turn.
To control. That is, when turning, a load is applied to the turning outer wheel side, and the vehicle body 201 tries to roll outward of the turning,
The control means 8 controls the actuators 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , 2 so that the damping force of the shock absorber on the outside of the turn becomes larger than the damping force of the shock absorber on the inside of the turn.
_{Since the RL} is controlled, the roll of the vehicle body 201 can be suppressed.

【０１１２】[0112]

【発明の効果】以上、説明したように、本発明の車両に
よれば、制御手段がアクチュエータを制御して全てのシ
ョックアブソーバの減衰力を増大させたり、過渡旋回時
の車体状態変化又は定常旋回時の走行状態に応じてショ
ックアブソーバの減衰力を可変させるため、車両の操縦
性及び安定性を向上させることも可能である。As described above, according to the vehicle of the present invention, the control means controls the actuator to increase the damping force of all the shock absorbers, the vehicle body state changes during the transient turning, or the steady turning. Since the damping force of the shock absorber is changed according to the running state at the time, it is possible to improve the maneuverability and stability of the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】車両の斜視図。FIG. 1 is a perspective view of a vehicle.

【図２】図１に示した車両の断面図。FIG. 2 is a sectional view of the vehicle shown in FIG.

【図３】図２に示した懸架装置主要部のII-II矢印断面
図。3 is a sectional view of the main part of the suspension device shown in FIG. 2, taken along the line II-II.

【図４】図３に示したショックアブソーバの部分拡大
図。4 is a partially enlarged view of the shock absorber shown in FIG.

【図５】ショックアブソーバの減衰力の伸縮速度に対す
る関係を示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing the relationship between the damping force of the shock absorber and the expansion / contraction speed.

【図６】車両のシステムを示すシステム構成図。FIG. 6 is a system configuration diagram showing a vehicle system.

【図７】ＥＣＵにおける減衰力制御を説明するためのフ
ローチャート。FIG. 7 is a flowchart for explaining damping force control in the ECU.

【図８】ＥＣＵにおける減衰力制御を説明するためのフ
ローチャート。FIG. 8 is a flowchart for explaining damping force control in the ECU.

【図９】操舵角、ヨーレート又は横Ｇと、車速との関係
を示すグラフ。FIG. 9 is a graph showing the relationship between steering angle, yaw rate or lateral G, and vehicle speed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RL…車輪、２０１…車
体、１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RL…ショックアブソ
ーバ、２_FR，２_FL，２_RR，２_RL…アクチュエータ、８…
制御手段。11 _FR , 11 _FL , 11 _RR , 11 _RL ... Wheels, 201 ... Car body, 10 _FR , 10 _FL , 10 _RR , 10 _RL ... Shock absorber, 2 _FR , 2 _FL , 2 _RR , 2 _RL ... Actuator, 8 ...
Control means.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 和也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 池田 茂輝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 橋本 佳幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−219129（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193322（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−239124（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−104121（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−67009（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Kazuya Sasaki 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Shigeki Ikeda 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Yoshiyuki Hashimoto 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (56) Reference JP-A-6-219129 (JP, A) JP-A-5-193322 (JP, A) JP HEI 6-239124 (JP, A) JP-A 8-104121 (JP, A) Actual development Sho 61-67009 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60G 17 / 015

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 複数の車輪と車体との間にそれぞれ設け
られ伸縮速度の低速域における減衰力特性のみを変化さ
せることができる複数のショックアブソーバと、旋回時
の前記車体の状態変化が大きいほど前記低速域における
全ての前記ショックアブソーバの減衰力が増大するよう
に前記ショックアブソーバ減衰力制御用のアクチュエー
タを制御する制御手段と、を備える車両用懸架装置。1. A damping force characteristic in a low speed range of expansion and contraction speed that is provided between each of a plurality of wheels and a vehicle body.
A plurality of shock absorbers capable of controlling the shock absorber damping force control so that the damping force of all the shock absorbers in the low speed range increases as the state change of the vehicle body during turning increases . A suspension system for a vehicle, comprising: a control unit that controls an actuator. 【請求項２】 車輪と車体との間に設けられ伸縮速度の
低速域における減衰力特性のみを変化させることができ
るショックアブソーバと、過渡旋回時の前記車体の状態
変化又は定常旋回時の走行状態に応じて前記低速域にお
ける前記ショックアブソーバの減衰力が変化するように
前記ショックアブソーバ減衰力制御用のアクチュエータ
を制御する制御手段と、を備える車両用懸架装置。2. A damping force characteristic, which is provided between a wheel and a vehicle body and can change only in a low speed range of expansion / contraction speed,
The shock absorber and the vehicle speed during the transient turn or the running state during the steady turn in the low speed range.
As the damping force of kicking the shock absorber is changed
A suspension system for a vehicle, comprising: a control unit that controls an actuator for controlling the shock absorber damping force . 【請求項３】 前記状態変化は前記車体のロールレ−ト
であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用
懸架装置。3. The vehicle suspension system according to claim 1, wherein the state change is a roll rate of the vehicle body. 【請求項４】 前記状態変化は前記車体のヨーレートの
微分値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の
車両用懸架装置。4. The vehicle suspension system according to claim 1, wherein the state change is a differential value of a yaw rate of the vehicle body. 【請求項５】 前記状態変化は前記車体の横加速度の微
分値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車
両用懸架装置。5. The vehicle suspension system according to claim 1, wherein the state change is a differential value of a lateral acceleration of the vehicle body. 【請求項６】 前記制御手段は、旋回外側の方の前記シ
ョックアブソーバの減衰力が旋回内側の方の前記ショッ
クアブソーバの減衰力よりも大きくなるように前記アク
チュエータを制御することを特徴とする請求項２に記載
の車両用懸架装置。6. The control means controls the actuator so that the damping force of the shock absorber on the outside of the turning is greater than the damping force of the shock absorber on the inside of the turning. Item 3. The vehicle suspension device according to item 2.