JP3372810B2 - 車両用運転状況監視装置 - Google Patents
車両用運転状況監視装置Info
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- JP3372810B2 JP3372810B2 JP03140697A JP3140697A JP3372810B2 JP 3372810 B2 JP3372810 B2 JP 3372810B2 JP 03140697 A JP03140697 A JP 03140697A JP 3140697 A JP3140697 A JP 3140697A JP 3372810 B2 JP3372810 B2 JP 3372810B2
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- driver
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転者の運
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のステアリングの操舵量及び車速に
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の監視装置では、運転者の運転状況が車両の速度の変
化によらず一定の基準に基づいて判定されていたので、
特に路面状況の影響が著しい低車速運転時において、運
転状態が異常であると誤判断されることが多かった。
来の監視装置では、運転者の運転状況が車両の速度の変
化によらず一定の基準に基づいて判定されていたので、
特に路面状況の影響が著しい低車速運転時において、運
転状態が異常であると誤判断されることが多かった。
【０００４】また、上記従来の監視装置においては、運
転状態が異常であると判定されると直ちに警告を発する
ようにしていたので、特に低車速運転時に上記誤判断に
基づく警告が頻繁に発せられ、このため運転者に煩わし
さを与えると云う不都合があった。
転状態が異常であると判定されると直ちに警告を発する
ようにしていたので、特に低車速運転時に上記誤判断に
基づく警告が頻繁に発せられ、このため運転者に煩わし
さを与えると云う不都合があった。
【０００５】本発明はこのような点に着目してなされた
ものであり、運転者の運転状況を、車両の速度の変化に
対応してより的確に判断することができると共に、不必
要な警報を発することを防止できる車両用運転状況監視
装置を提供することを目的とする。
ものであり、運転者の運転状況を、車両の速度の変化に
対応してより的確に判断することができると共に、不必
要な警報を発することを防止できる車両用運転状況監視
装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、車両のヨーレートを検出するヨ
ーレート検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検
出手段と、前記検出されたヨーレートに基づいて前記車
両のヨー角を演算するヨー角演算手段と、前記演算され
たヨー角に基づいて前記車両の基準ヨー角を演算する基
準ヨー角演算手段と、前記演算された基準ヨー角を基準
として前記演算されたヨー角を修正するヨー角修正手段
と、前記修正されたヨー角及び前記車速に基づいて前記
車両の横変位挙動量を演算する横変位挙動量演算手段
と、前記演算された横変位挙動量が所定の判定基準以上
か否かに基づいて前記車両の運転者の運転状況が適正か
否かを判定する運転状況判定手段とを備えた車両用運転
状況監視装置であって、前記判定基準は、前記車速が低
速になるほど高く設定されることを特徴とする。
請求項１記載の発明は、車両のヨーレートを検出するヨ
ーレート検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検
出手段と、前記検出されたヨーレートに基づいて前記車
両のヨー角を演算するヨー角演算手段と、前記演算され
たヨー角に基づいて前記車両の基準ヨー角を演算する基
準ヨー角演算手段と、前記演算された基準ヨー角を基準
として前記演算されたヨー角を修正するヨー角修正手段
と、前記修正されたヨー角及び前記車速に基づいて前記
車両の横変位挙動量を演算する横変位挙動量演算手段
と、前記演算された横変位挙動量が所定の判定基準以上
か否かに基づいて前記車両の運転者の運転状況が適正か
否かを判定する運転状況判定手段とを備えた車両用運転
状況監視装置であって、前記判定基準は、前記車速が低
速になるほど高く設定されることを特徴とする。
【０００７】この構成により、検出したヨーレートに基
づいて演算した車両のヨー角に基づいて車両の基準ヨー
角を演算し、この基準ヨー角を基準として修正されたヨ
ー角及び検出した車速に基づいて演算された車両の横変
位挙動量が所定の判定基準以上か否かに基づいて前記車
両の運転者の運転状況が適正か否かを判定するので、路
面の運転状況や運転者の個人差に拘わらず車両の運転者
の運転状況を精確に判定することができ、加えて、車両
の運転者の運転状況が適正か否かを判定するための判定
基準が車速が低速になるほど高く設定されるので、特に
路面状況等の外部要因の影響が車両の横方向の挙動に顕
著に表れる車両の低速運転時において、上記外部要因の
影響により運転状況が異常であると誤判断することを防
止できる。
づいて演算した車両のヨー角に基づいて車両の基準ヨー
角を演算し、この基準ヨー角を基準として修正されたヨ
ー角及び検出した車速に基づいて演算された車両の横変
位挙動量が所定の判定基準以上か否かに基づいて前記車
両の運転者の運転状況が適正か否かを判定するので、路
面の運転状況や運転者の個人差に拘わらず車両の運転者
の運転状況を精確に判定することができ、加えて、車両
の運転者の運転状況が適正か否かを判定するための判定
基準が車速が低速になるほど高く設定されるので、特に
路面状況等の外部要因の影響が車両の横方向の挙動に顕
著に表れる車両の低速運転時において、上記外部要因の
影響により運転状況が異常であると誤判断することを防
止できる。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用運転状況監視装置において、前記運転状況判定手段
は、前記横変位挙動量が前記判定基準以上であるときに
前記車両の運転者の運転状況が適正でないと判定するこ
とを特徴とする。請求項３記載の発明は、請求項１又は
２記載の車両用運転状況監視装置において、前記運転者
が車線変更を行う意思があるか否かを判別する変更意思
判別手段を備え、前記変更意思判別手段により前記運転
者に車線変更を行う意思がないものと判別され、且つ前
記運転者の運転状況が適正でない場合に前記運転状況が
異常であると判定することを特徴とする。
両用運転状況監視装置において、前記運転状況判定手段
は、前記横変位挙動量が前記判定基準以上であるときに
前記車両の運転者の運転状況が適正でないと判定するこ
とを特徴とする。請求項３記載の発明は、請求項１又は
２記載の車両用運転状況監視装置において、前記運転者
が車線変更を行う意思があるか否かを判別する変更意思
判別手段を備え、前記変更意思判別手段により前記運転
者に車線変更を行う意思がないものと判別され、且つ前
記運転者の運転状況が適正でない場合に前記運転状況が
異常であると判定することを特徴とする。
【０００９】この構成により、変更意思判別手段により
運転者に車線変更を行う意思がないものと判別され、且
つ運転者の運転状況が適正でない場合にのみ運転状況が
異常であると判定されるので、運転者の車線変更の意思
に基づく車両の挙動から運転状況が異常であると誤判断
することを防止できる。
運転者に車線変更を行う意思がないものと判別され、且
つ運転者の運転状況が適正でない場合にのみ運転状況が
異常であると判定されるので、運転者の車線変更の意思
に基づく車両の挙動から運転状況が異常であると誤判断
することを防止できる。
【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれか一項に記載の車両用運転状況監視装置において、
前記検出されたヨーレートに基づいて前記運転者が車線
変更を行ったか否かを判別する車線変更判別手段を備
え、前記運転状況判定手段は、前記車線変更判別手段に
より前記運転者が車線変更を行ったと判別され、且つ前
記運転者の運転状況が適正でない場合に前記運転状況が
異常であると判定することを特徴とする。
ずれか一項に記載の車両用運転状況監視装置において、
前記検出されたヨーレートに基づいて前記運転者が車線
変更を行ったか否かを判別する車線変更判別手段を備
え、前記運転状況判定手段は、前記車線変更判別手段に
より前記運転者が車線変更を行ったと判別され、且つ前
記運転者の運転状況が適正でない場合に前記運転状況が
異常であると判定することを特徴とする。
【００１１】この構成により、車線変更判別手段により
運転者が車線変更を行ったと判別され、且つ運転者の運
転状況が適正でない場合に運転状況が異常であると判定
されるので、例えば運転者がウィンカ操作せずに車線変
更した場合でも、誤判定することがない。
運転者が車線変更を行ったと判別され、且つ運転者の運
転状況が適正でない場合に運転状況が異常であると判定
されるので、例えば運転者がウィンカ操作せずに車線変
更した場合でも、誤判定することがない。
【００１２】
【００１３】
【００１４】請求項５記載の発明は、請求項１〜４のい
ずれか一項に記載の車両用運転状況監視装置において、
前記運転状況判定手段が前記運転者の運転状況が適正で
ないと判定した場合に、前記運転者に警告を行う警告手
段を備えたことを特徴とする。
ずれか一項に記載の車両用運転状況監視装置において、
前記運転状況判定手段が前記運転者の運転状況が適正で
ないと判定した場合に、前記運転者に警告を行う警告手
段を備えたことを特徴とする。
【００１５】この構成により、運転状況判定手段により
運転者の運転状況が適正でないと判定されたときに、警
告手段により警告が行われるので、運転者は、運転状況
が適正でないことを認識できる。
運転者の運転状況が適正でないと判定されたときに、警
告手段により警告が行われるので、運転者は、運転状況
が適正でないことを認識できる。
【００１６】請求項６記載の発明は、請求項５記載の車
両用運転状況監視装置において、前記運転状況判定手段
は、測定時点が異なる複数のデータに基づいて前記運転
状況が適正か否かを判定し、前記警告手段は、前記運転
状況判定手段が前記測定時点が異なる複数のデータに基
づいて前記運転状況が適正ではないと判定する頻度を基
準として前記警告を行うか否かを判定することを特徴と
する。
両用運転状況監視装置において、前記運転状況判定手段
は、測定時点が異なる複数のデータに基づいて前記運転
状況が適正か否かを判定し、前記警告手段は、前記運転
状況判定手段が前記測定時点が異なる複数のデータに基
づいて前記運転状況が適正ではないと判定する頻度を基
準として前記警告を行うか否かを判定することを特徴と
する。
【００１７】この構成により、測定時点が異なる複数の
データに基づいて運転状況が適正か否かが判定され、運
転状況が異常であることの警告は運転状況が適正でない
と判定される頻度を基準として行われ且つ該基準は車速
に応じて変化されるので、車両の速度に応じて、警告を
行うべきか否かがより的確に判断できる。
データに基づいて運転状況が適正か否かが判定され、運
転状況が異常であることの警告は運転状況が適正でない
と判定される頻度を基準として行われ且つ該基準は車速
に応じて変化されるので、車両の速度に応じて、警告を
行うべきか否かがより的確に判断できる。
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００２１】図１は本発明の第１の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示すブロック図であ
り、本装置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆
動され、ステアリングを有する車両に搭載されている。
同図において、マイクロコンピュータ１の入力側には、
当該車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０
と、当該車両の走行速度を検出する車速センサ１２及び
当該車両の運転者の車線変更の意志を検出するためのウ
インカスイッチ１１が接続されている。また、マイクロ
コンピュータ１の出力側には、運転者の運転状況の監視
中において必要に応じて警報を発する警報部２４が接続
されている。この警報部２４は、例えばランプ、ブザ
ー、音声発生器などで構成される。
車両用運転状況監視装置の構成を示すブロック図であ
り、本装置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆
動され、ステアリングを有する車両に搭載されている。
同図において、マイクロコンピュータ１の入力側には、
当該車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０
と、当該車両の走行速度を検出する車速センサ１２及び
当該車両の運転者の車線変更の意志を検出するためのウ
インカスイッチ１１が接続されている。また、マイクロ
コンピュータ１の出力側には、運転者の運転状況の監視
中において必要に応じて警報を発する警報部２４が接続
されている。この警報部２４は、例えばランプ、ブザ
ー、音声発生器などで構成される。
【００２２】マイクロコンピュータ１の信号メモリ部１
４、基準線推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏
差量算出部２０及び判断部２２は、マイクロコンピュー
タ１が有する機能をブロックとして示したものである。
４、基準線推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏
差量算出部２０及び判断部２２は、マイクロコンピュー
タ１が有する機能をブロックとして示したものである。
【００２３】信号メモリ部１４は前記センサ１０、１２
及びスイッチ１１からの入力信号を記憶し、現在から過
去Ｔ１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートデータ及び
車速データをＴ２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基
準線算出部１６に出力する。
及びスイッチ１１からの入力信号を記憶し、現在から過
去Ｔ１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートデータ及び
車速データをＴ２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基
準線算出部１６に出力する。
【００２４】基準線算出部１６は、入力されたヨーレー
トＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ
（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡの
データに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算
出する。この算出は具体的には以下のように周知の最小
自乗法を用いて行う。
トＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ
（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡの
データに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算
出する。この算出は具体的には以下のように周知の最小
自乗法を用いて行う。
【００２５】例えば、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３においてヨ
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータが得られたと
すると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータが得られたと
すると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、
【００２６】
【数１】
ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｅ１
ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｅ２
ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｅ３
として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ３を
決定する。また、３次式で近似する場合は、
決定する。また、３次式で近似する場合は、
【００２７】
【数２】
ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｂ４ｔ１3 ＋
ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｂ４ｔ２3 ＋
ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｂ４ｔ３3 ＋
ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。
ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｂ４ｔ２3 ＋
ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｂ４ｔ３3 ＋
ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。
【００２８】なお、データの数が多い場合には同様にし
てさらに次数を上げて近似を行う。
てさらに次数を上げて近似を行う。
【００２９】本実施の形態では、先ず１次式で基準線を
求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２（ｃ）参照）を算出し
て、横変位微分量算出部１８に出力する。
求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２（ｃ）参照）を算出し
て、横変位微分量算出部１８に出力する。
【００３０】横変位量微分量算出部１８は、修正ヨー角
ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹ
Ｋ（図２（ｄ）参照）を算出する。
ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹ
Ｋ（図２（ｄ）参照）を算出する。
【００３１】ＤＹＫ＝Ｖ×ｓｉｎ（ＹＡＭ）
そしてこの横変位微分量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線をもとめて、
横変位微分量ＤＹＫを算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−
ＤＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線をもとめて、
横変位微分量ＤＹＫを算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−
ＤＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。
【００３２】なお、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
【００３３】偏差量算出部２０は、横変位微分量ＤＹＫ
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出する。偏差量ΔＤＩ
Ｆ１は、例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の面積
（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算
出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出する。偏差量ΔＤＩ
Ｆ１は、例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の面積
（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算
出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。
【００３４】判断部２２は、偏差量ΔＤＩＦ１が車速Ｖ
に応じて設定される異常判定用のしきい値ΔＤＩＦＬＩ
Ｍ１以上であって、ウインカが操作されていないとき
は、運転者が車線変更を意図していないにも拘わらず、
車両位置が基準線から大きくずれたことを意味するので
運転状態が異常と判定し、警報部２４に警報を発するよ
う指令する信号を出力する。
に応じて設定される異常判定用のしきい値ΔＤＩＦＬＩ
Ｍ１以上であって、ウインカが操作されていないとき
は、運転者が車線変更を意図していないにも拘わらず、
車両位置が基準線から大きくずれたことを意味するので
運転状態が異常と判定し、警報部２４に警報を発するよ
う指令する信号を出力する。
【００３５】警報部２４は、車速Ｖが所定速度ＶＬＩＭ
（例えば、時速２０ｋｍ）以上であるときは直ちに警報
を発し、また、車速Ｖが所定速度ＶＬＩＭより小さいと
きは、上記Ｔ２秒後の異常判定において連続して運転状
態が異常であると判定された場合にのみ警報を発する。
（例えば、時速２０ｋｍ）以上であるときは直ちに警報
を発し、また、車速Ｖが所定速度ＶＬＩＭより小さいと
きは、上記Ｔ２秒後の異常判定において連続して運転状
態が異常であると判定された場合にのみ警報を発する。
【００３６】図３は、マイクロコンピュータ１において
上記Ｔ２秒毎に実行される運転状況判定処理ルーチンを
示すフローチャートである。また、上述した基準線推定
部１６、横変位量微分量算出部１８、偏差量算出部２０
及び判断部２２の機能は、具体的にはマイクロコンピュ
ータ１のＣＰＵにおける図３の処理により実現される。
上記Ｔ２秒毎に実行される運転状況判定処理ルーチンを
示すフローチャートである。また、上述した基準線推定
部１６、横変位量微分量算出部１８、偏差量算出部２０
及び判断部２２の機能は、具体的にはマイクロコンピュ
ータ１のＣＰＵにおける図３の処理により実現される。
【００３７】先ずステップＳ１１では、Ｔ１秒間のヨー
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出（ステップＳ１２）及び横変位微分量ＤＹＫ
の算出を行う（ステップＳ１３）。そして、横変位微分
量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫ
ＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップ
Ｓ１２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）となるまで繰り返す。
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出（ステップＳ１２）及び横変位微分量ＤＹＫ
の算出を行う（ステップＳ１３）。そして、横変位微分
量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫ
ＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップ
Ｓ１２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）となるまで繰り返す。
【００３８】なお、上述したように近似次数が所定次数
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。
【００３９】ステップＳ１４で（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫ
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ１５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出し、次いでこの偏差量ΔＤＩＦ１に対
してしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１が車速Ｖに応じて設定さ
れる（ステップＳ１６）。このしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ
１の設定は、例えば図１２のグラフに示されるような関
数ｆ（Ｖ）に基づいて演算することにより行われる。
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ１５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出し、次いでこの偏差量ΔＤＩＦ１に対
してしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１が車速Ｖに応じて設定さ
れる（ステップＳ１６）。このしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ
１の設定は、例えば図１２のグラフに示されるような関
数ｆ（Ｖ）に基づいて演算することにより行われる。
【００４０】この結果、ΔＤＩＦＬＩＭ１値は、車速Ｖ
が第１の所定速度Ｖ１（例えば、２０ｋｍ）より小さい
ときは比較的大きな値ΔＤＩＦＬＩＭ１ＭＡＸに設定さ
れ、車速Ｖが第２の所定速度Ｖ２（例えば、４０ｋｍ）
より大きいときは比較的小さな値ΔＤＩＦＬＩＭ１ＭＩ
Ｎに設定され、また車速Ｖが第１の所定速度Ｖ１と第２
の所定速度Ｖ２との間にあるときは、車速Ｖが増大する
につれてΔＤＩＦＬＩＭ１値がΔＤＩＦＬＩＭ１ＭＡＸ
値からΔＤＩＦＬＩＭ１ＭＩＮ値に向けて次第に減少し
ていくように設定される。
が第１の所定速度Ｖ１（例えば、２０ｋｍ）より小さい
ときは比較的大きな値ΔＤＩＦＬＩＭ１ＭＡＸに設定さ
れ、車速Ｖが第２の所定速度Ｖ２（例えば、４０ｋｍ）
より大きいときは比較的小さな値ΔＤＩＦＬＩＭ１ＭＩ
Ｎに設定され、また車速Ｖが第１の所定速度Ｖ１と第２
の所定速度Ｖ２との間にあるときは、車速Ｖが増大する
につれてΔＤＩＦＬＩＭ１値がΔＤＩＦＬＩＭ１ＭＡＸ
値からΔＤＩＦＬＩＭ１ＭＩＮ値に向けて次第に減少し
ていくように設定される。
【００４１】尚、このしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１の設定
方法は、上述したような関数ｆ（Ｖ）を用いて演算する
方法に限られるものではなく、例えば車速Ｖをパラメー
タとするテーブルを予めマイクロコンピュータ１に設定
したり、車速Ｖに応じてΔＤＩＦＬＩＭ１値を持ちかえ
るようにする等、車速Ｖの変化に対応してΔＤＩＦＬＩ
Ｍ１値を適当な値に設定できる方法であれば、どのよう
な方法を用いてもよい。
方法は、上述したような関数ｆ（Ｖ）を用いて演算する
方法に限られるものではなく、例えば車速Ｖをパラメー
タとするテーブルを予めマイクロコンピュータ１に設定
したり、車速Ｖに応じてΔＤＩＦＬＩＭ１値を持ちかえ
るようにする等、車速Ｖの変化に対応してΔＤＩＦＬＩ
Ｍ１値を適当な値に設定できる方法であれば、どのよう
な方法を用いてもよい。
【００４２】図３に戻り、偏差量ΔＤＩＦ１がしきい値
ΔＤＩＦＬＩＭ１以上か否かを判別する（ステップＳ１
７）。ここで、ΔＤＩＦ１＜ΔＤＩＦＬＩＭ１であれ
ば、運転状態が異常でないものと判定して、警報の発生
を許可することを値１で示す警報発生許可フラグＦＶＬ
ＩＭを値０に設定し（ステップＳ１８）、処理を終了す
る。ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１であれば更にウイン
カが操作されているか否かを判別する（ステップＳ１
９）。その結果ウインカが操作されているときは運転状
態が異常でないものとして、上記ステップＳ１８に進
む。
ΔＤＩＦＬＩＭ１以上か否かを判別する（ステップＳ１
７）。ここで、ΔＤＩＦ１＜ΔＤＩＦＬＩＭ１であれ
ば、運転状態が異常でないものと判定して、警報の発生
を許可することを値１で示す警報発生許可フラグＦＶＬ
ＩＭを値０に設定し（ステップＳ１８）、処理を終了す
る。ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１であれば更にウイン
カが操作されているか否かを判別する（ステップＳ１
９）。その結果ウインカが操作されているときは運転状
態が異常でないものとして、上記ステップＳ１８に進
む。
【００４３】上記ステップＳ１９において、ウインカが
操作されていないときは更に車速Ｖが前記所定速度ＶＬ
ＩＭ以上の値であるか否かを判別する（ステップＳ２
０）。ここで、Ｖ≧ＶＬＩＭであれば、ステップＳ２１
に進んで直ちに警報を発する。Ｖ＜ＶＬＩＭであれば、
上記フラグＦＶＬＩＭが値１であるか否かを判別する
（ステップＳ２２）。フラグＦＶＬＩＭは初回は値０で
あるからステップＳ２３に進み、ＦＶＬＩＭを値１に設
定し、処理を終了する。
操作されていないときは更に車速Ｖが前記所定速度ＶＬ
ＩＭ以上の値であるか否かを判別する（ステップＳ２
０）。ここで、Ｖ≧ＶＬＩＭであれば、ステップＳ２１
に進んで直ちに警報を発する。Ｖ＜ＶＬＩＭであれば、
上記フラグＦＶＬＩＭが値１であるか否かを判別する
（ステップＳ２２）。フラグＦＶＬＩＭは初回は値０で
あるからステップＳ２３に進み、ＦＶＬＩＭを値１に設
定し、処理を終了する。
【００４４】上記ステップＳ２２においてＦＶＬＩＭ＝
１、すなわちＴ２秒前の前回のルーチンのステップＳ１
７，Ｓ１９においても運転状態が異常であると判定され
ているときには、上記ステップＳ２１に進んで警報を発
し、処理を終了する。
１、すなわちＴ２秒前の前回のルーチンのステップＳ１
７，Ｓ１９においても運転状態が異常であると判定され
ているときには、上記ステップＳ２１に進んで警報を発
し、処理を終了する。
【００４５】以上のように本実施の形態では、運転状況
異常判定用のしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１を車速Ｖが小さ
いときは高く設定し、車速Ｖが大きいときは低く設定す
るようにしたので、路面状況等の外部要因の運転状態へ
の影響が著しい低車速運転時において、このような外部
要因によって運転状態が異常であると誤判断されるのを
防止できると共に、低車速運転時にはＴ２秒毎（例えば
１０秒毎）の判定において連続して運転状態が異常であ
ると判定された場合にのみ運転者に警報を発するように
したので、上記誤判断により頻繁に誤った警報が運転者
に発せられることを防止できる。
異常判定用のしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１を車速Ｖが小さ
いときは高く設定し、車速Ｖが大きいときは低く設定す
るようにしたので、路面状況等の外部要因の運転状態へ
の影響が著しい低車速運転時において、このような外部
要因によって運転状態が異常であると誤判断されるのを
防止できると共に、低車速運転時にはＴ２秒毎（例えば
１０秒毎）の判定において連続して運転状態が異常であ
ると判定された場合にのみ運転者に警報を発するように
したので、上記誤判断により頻繁に誤った警報が運転者
に発せられることを防止できる。
【００４６】また、上記実施の形態においては、低車速
運転時には連続して運転状態が異常であると判断された
場合に警告を発するようにしたが、警告を発するタイミ
ングを車速Ｖをパラメータとする関数又はテーブルとし
て設定すれば、車速Ｖの変化に対応して、警告を発する
タイミングを適切に設定することができる。
運転時には連続して運転状態が異常であると判断された
場合に警告を発するようにしたが、警告を発するタイミ
ングを車速Ｖをパラメータとする関数又はテーブルとし
て設定すれば、車速Ｖの変化に対応して、警告を発する
タイミングを適切に設定することができる。
【００４７】また、本実施の形態では、検出したヨー角
ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線からのずれ
を表す横変位微分量ＤＹＫから算出した偏差量ΔＤＩＦ
１に基づいて運転状況が判定されるので、路面の状況や
運転者の個人差に拘わらず更に精確に判定することがで
きる。さらに、ウインカの作動状態も考慮して警報を発
するようにしたので、運転者が意図した進路変更時に異
常と誤判断することを防止できる。
ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線からのずれ
を表す横変位微分量ＤＹＫから算出した偏差量ΔＤＩＦ
１に基づいて運転状況が判定されるので、路面の状況や
運転者の個人差に拘わらず更に精確に判定することがで
きる。さらに、ウインカの作動状態も考慮して警報を発
するようにしたので、運転者が意図した進路変更時に異
常と誤判断することを防止できる。
【００４８】図４は本発明の第２の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
の形態の監視装置は、第１の実施の形態の横変位微分量
算出部１８に代えて横変位量算出部１９を備えており、
偏差量算出部２０は、横変位微分量ではなく横変位量に
基づいて偏差量を算出する。これ以外の点は第１の実施
の形態と同一である。
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
の形態の監視装置は、第１の実施の形態の横変位微分量
算出部１８に代えて横変位量算出部１９を備えており、
偏差量算出部２０は、横変位微分量ではなく横変位量に
基づいて偏差量を算出する。これ以外の点は第１の実施
の形態と同一である。
【００４９】図５は、本実施の形態のマイクロコンピュ
ータ１において上記Ｔ２秒毎に実行される運転状況判定
処理ルーチンを示すフローチャートであり、これを参照
して本実施例の監視装置の動作を説明する。
ータ１において上記Ｔ２秒毎に実行される運転状況判定
処理ルーチンを示すフローチャートであり、これを参照
して本実施例の監視装置の動作を説明する。
【００５０】先ずステップＳ３１、Ｓ３２では、図３の
ステップＳ１１、Ｓ１２と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップＳ３３では、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出し、さら
にＤＹＫ値を時間積分することにより横変位量ＹＫを算
出する（図２（ｅ）参照）。
ステップＳ１１、Ｓ１２と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップＳ３３では、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出し、さら
にＤＹＫ値を時間積分することにより横変位量ＹＫを算
出する（図２（ｅ）参照）。
【００５１】次に横変位量ＹＫの最大値ＹＫＭＡＸと最
小値ＹＫＭＩＮとの差が所定値α２より小さいか否かを
判別し（ステップＳ３４）、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）≧α２であるときは、ステップＳ３２に戻り、基準
線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップＳ３４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰り返
す。
小値ＹＫＭＩＮとの差が所定値α２より小さいか否かを
判別し（ステップＳ３４）、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）≧α２であるときは、ステップＳ３２に戻り、基準
線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップＳ３４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰り返
す。
【００５２】なお、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩＮ）≧α２
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。
【００５３】ステップＳ３４で（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）＜α２となると、ステップＳ３５に進み偏差量ΔＤ
ＩＦ２を算出する。この偏差量は、例えば図２（ｅ）に
斜線を付した部分の面積（横変位量ＹＫの絶対値の時間
積分値）として算出するが、ＹＫ値の標準偏差や最大値
と最小値との差を用いてもよい。
Ｎ）＜α２となると、ステップＳ３５に進み偏差量ΔＤ
ＩＦ２を算出する。この偏差量は、例えば図２（ｅ）に
斜線を付した部分の面積（横変位量ＹＫの絶対値の時間
積分値）として算出するが、ＹＫ値の標準偏差や最大値
と最小値との差を用いてもよい。
【００５４】次いでこの偏差量ΔＤＩＦ２に対してしき
い値ΔＤＩＦＬＩＭ２が車速Ｖに応じて設定される（ス
テップＳ３６）。このしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ２の設定
は、上述した図１２のグラフに示されるような関数ｆ
（Ｖ）に基づいて演算することにより行われる。
い値ΔＤＩＦＬＩＭ２が車速Ｖに応じて設定される（ス
テップＳ３６）。このしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ２の設定
は、上述した図１２のグラフに示されるような関数ｆ
（Ｖ）に基づいて演算することにより行われる。
【００５５】この結果、ΔＤＩＦＬＩＭ２値は、車速Ｖ
が第１の所定速度Ｖ１（例えば、２０ｋｍ）より小さい
ときは比較的大きな値ΔＤＩＦＬＩＭ２ＭＡＸに設定さ
れ、車速Ｖが第２の所定速度Ｖ２（例えば、４０ｋｍ）
より大きいときは比較的小さな値ΔＤＩＦＬＩＭ２ＭＩ
Ｎに設定され、また車速Ｖが第１の所定速度Ｖ１と第２
の所定速度Ｖ２との間にあるときは、車速Ｖが増大する
につれてΔＤＩＦＬＩＭ２値がΔＤＩＦＬＩＭ２ＭＡＸ
値からΔＤＩＦＬＩＭ２ＭＩＮ値に向けて次第に減少し
ていくように設定される。
が第１の所定速度Ｖ１（例えば、２０ｋｍ）より小さい
ときは比較的大きな値ΔＤＩＦＬＩＭ２ＭＡＸに設定さ
れ、車速Ｖが第２の所定速度Ｖ２（例えば、４０ｋｍ）
より大きいときは比較的小さな値ΔＤＩＦＬＩＭ２ＭＩ
Ｎに設定され、また車速Ｖが第１の所定速度Ｖ１と第２
の所定速度Ｖ２との間にあるときは、車速Ｖが増大する
につれてΔＤＩＦＬＩＭ２値がΔＤＩＦＬＩＭ２ＭＡＸ
値からΔＤＩＦＬＩＭ２ＭＩＮ値に向けて次第に減少し
ていくように設定される。
【００５６】尚、このしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ２の設定
方法は、上述したような関数ｆ（Ｖ）を用いて演算する
方法に限られるものではなく、例えば車速Ｖをパラメー
タとするテーブルを予めマイクロコンピュータ１に設定
したり、車速Ｖに応じてΔＤＩＦＬＩＭ２値を持ちかえ
るようにする等、車速Ｖの変化に対応してΔＤＩＦＬＩ
Ｍ２値を適当な値に設定できる方法であれば、どのよう
な方法を用いてもよい。
方法は、上述したような関数ｆ（Ｖ）を用いて演算する
方法に限られるものではなく、例えば車速Ｖをパラメー
タとするテーブルを予めマイクロコンピュータ１に設定
したり、車速Ｖに応じてΔＤＩＦＬＩＭ２値を持ちかえ
るようにする等、車速Ｖの変化に対応してΔＤＩＦＬＩ
Ｍ２値を適当な値に設定できる方法であれば、どのよう
な方法を用いてもよい。
【００５７】図５に戻り、偏差量ΔＤＩＦ２がしきい値
ΔＤＩＦＬＩＭ２以上であるか否かを判定する（ステッ
プＳ３７）。ここで、ΔＤＩＦ２＜ΔＤＩＦＬＩＭ２で
あれば、運転状態が異常ではないものと判定して、警報
の発生を許可することを値１で示す警報発生許可フラグ
ＦＶＬＩＭを値０に設定し（ステップＳ３８）、処理を
終了する。ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１であれば更に
ウインカが操作されているか否かを判別する（ステップ
Ｓ３９）。その結果ウインカが操作されているときは運
転状態が異常ではないものとして、上記ステップＳ３８
に進む。
ΔＤＩＦＬＩＭ２以上であるか否かを判定する（ステッ
プＳ３７）。ここで、ΔＤＩＦ２＜ΔＤＩＦＬＩＭ２で
あれば、運転状態が異常ではないものと判定して、警報
の発生を許可することを値１で示す警報発生許可フラグ
ＦＶＬＩＭを値０に設定し（ステップＳ３８）、処理を
終了する。ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１であれば更に
ウインカが操作されているか否かを判別する（ステップ
Ｓ３９）。その結果ウインカが操作されているときは運
転状態が異常ではないものとして、上記ステップＳ３８
に進む。
【００５８】上記ステップＳ３９において、ウインカが
操作されていないときは更に車速Ｖが前記所定速度ＶＬ
ＩＭ以上の値であるか否かを判別する（ステップＳ４
０）。ここで、Ｖ≧ＶＬＩＭであれば、ステップＳ４１
に進んで直ちに警報を発する。
操作されていないときは更に車速Ｖが前記所定速度ＶＬ
ＩＭ以上の値であるか否かを判別する（ステップＳ４
０）。ここで、Ｖ≧ＶＬＩＭであれば、ステップＳ４１
に進んで直ちに警報を発する。
【００５９】上記ステップＳ２０において、Ｖ＜ＶＬＩ
Ｍであれば、車両が低速で運転されているため運転状態
が異常であると誤判断する可能性が大きいので、連続す
る２つのルーチンにおいて運転状態が異常であると判定
されたか否かを調べるために、上記フラグＦＶＬＩＭが
値１であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。フラ
グＦＶＬＩＭは初回は値０であるからステップＳ４３に
進み、ＦＶＬＩＭを値１に設定し、処理を終了する。
Ｍであれば、車両が低速で運転されているため運転状態
が異常であると誤判断する可能性が大きいので、連続す
る２つのルーチンにおいて運転状態が異常であると判定
されたか否かを調べるために、上記フラグＦＶＬＩＭが
値１であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。フラ
グＦＶＬＩＭは初回は値０であるからステップＳ４３に
進み、ＦＶＬＩＭを値１に設定し、処理を終了する。
【００６０】上記ステップＳ４２においてＦＶＬＩＭ＝
１、すなわちＴ２秒前の前回のルーチンにおいても運転
状態が異常であると判定されているときには、上記ステ
ップＳ４１に進んで警報を発し、処理を終了する。
１、すなわちＴ２秒前の前回のルーチンにおいても運転
状態が異常であると判定されているときには、上記ステ
ップＳ４１に進んで警報を発し、処理を終了する。
【００６１】以上のように本実施の形態では、運転状況
異常判定用のしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１を車速Ｖが小さ
いときは高く設定し、車速Ｖが大きいときは低く設定す
るようにしたので、路面状況等の外部要因の運転状態へ
の影響が著しい低車速運転時において、このような外部
要因により運転状態が異常であると誤判断することを防
止できると共に、車速Ｖが比較的小さいときには、Ｔ２
秒毎（例えば１０秒毎）の判定において連続して運転状
態が異常であると判定された場合にのみ運転者に警報を
発するようにしたので、上記誤判断により頻繁に誤った
警報が運転者に発せられることを防止できる。
異常判定用のしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１を車速Ｖが小さ
いときは高く設定し、車速Ｖが大きいときは低く設定す
るようにしたので、路面状況等の外部要因の運転状態へ
の影響が著しい低車速運転時において、このような外部
要因により運転状態が異常であると誤判断することを防
止できると共に、車速Ｖが比較的小さいときには、Ｔ２
秒毎（例えば１０秒毎）の判定において連続して運転状
態が異常であると判定された場合にのみ運転者に警報を
発するようにしたので、上記誤判断により頻繁に誤った
警報が運転者に発せられることを防止できる。
【００６２】また、本実施の形態では、検出したヨー角
ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線からのずれ
を表す横変位量ＹＫから算出した偏差量ΔＤＩＦ２に基
づいて運転状況を判定するので、第１の実施の形態と同
様の効果が得られる。
ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線からのずれ
を表す横変位量ＹＫから算出した偏差量ΔＤＩＦ２に基
づいて運転状況を判定するので、第１の実施の形態と同
様の効果が得られる。
【００６３】また、上記実施の形態においては、低速運
転時には連続して運転状態が異常であると判断された場
合に警告を発するようにしたが、警告を発するタイミン
グを車速Ｖをパラメータとする関数又はテーブルとして
設定すれば、車速Ｖの変化に対応して、警告を発するタ
イミングを適切に設定することができる。
転時には連続して運転状態が異常であると判断された場
合に警告を発するようにしたが、警告を発するタイミン
グを車速Ｖをパラメータとする関数又はテーブルとして
設定すれば、車速Ｖの変化に対応して、警告を発するタ
イミングを適切に設定することができる。
【００６４】図６は本発明の第３の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
の形態の監視装置は、第２の実施の形態の偏差量算出部
２０と判断部２２との間に運転者の運転能力を推定する
運転能力推定部２１が追加されている。これ以外の点は
第２の実施の形態と同一である。
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
の形態の監視装置は、第２の実施の形態の偏差量算出部
２０と判断部２２との間に運転者の運転能力を推定する
運転能力推定部２１が追加されている。これ以外の点は
第２の実施の形態と同一である。
【００６５】図７は図６の機能ブロック図に対応する処
理のフローチャートであり、図７のステップＳ３１〜Ｓ
３５は、図５の処理と同一である。
理のフローチャートであり、図７のステップＳ３１〜Ｓ
３５は、図５の処理と同一である。
【００６６】ステップＳ５１では、ステップＳ３５で算
出した偏差量ΔＤＩＦ２に基づいて運転者の運転能力を
推定する。この推定は具体的には以下のようにして行
う。
出した偏差量ΔＤＩＦ２に基づいて運転者の運転能力を
推定する。この推定は具体的には以下のようにして行
う。
【００６７】先ず偏差量ΔＤＩＦ２の算出を、ヨーレー
トＹＲ及び車速Ｖのサンプリング時期を変えてｍ回（例
えば４回）とｎ回（例えば８回）行い、ｍ個のΔＤＩＦ
２値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ及び標準偏差σＤＩＦ及び
ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ３を算出す
る。そして、平均値ΔＤＩＦＡＶＥが所定偏差量ΔＤＩ
ＦＴＨより大きいか否か、及び標準偏差σＤＩＦが所定
閾値σＴＨより大きいか否かに応じて図８に示すように
運転能力レベルＡ〜Ｄを決定する。ここで、ΔＤＩＦＡ
ＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩＦ≦σＴＨであるとき
は、偏差量が平均して小さく且つそのばらつきも小さい
ので、最も運転能力が高い状態と推定する（レベル
Ａ）。一方、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩ
Ｆ≦σＴＨであるときは、偏差量が平均して大きく且つ
そのばらつきが小さいので、最も運転能力が低い状態と
推定する（レベルＤ）。また、σＤＩＦ＞σＴＨである
ときは、ΔＤＩＦＡＶＥ値が小さい方が運転能力が高い
と推定し、ΔＤＩＦＡＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨであるときを
レベルＢ、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨである時をレ
ベルＣとする。
トＹＲ及び車速Ｖのサンプリング時期を変えてｍ回（例
えば４回）とｎ回（例えば８回）行い、ｍ個のΔＤＩＦ
２値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ及び標準偏差σＤＩＦ及び
ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ３を算出す
る。そして、平均値ΔＤＩＦＡＶＥが所定偏差量ΔＤＩ
ＦＴＨより大きいか否か、及び標準偏差σＤＩＦが所定
閾値σＴＨより大きいか否かに応じて図８に示すように
運転能力レベルＡ〜Ｄを決定する。ここで、ΔＤＩＦＡ
ＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩＦ≦σＴＨであるとき
は、偏差量が平均して小さく且つそのばらつきも小さい
ので、最も運転能力が高い状態と推定する（レベル
Ａ）。一方、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩ
Ｆ≦σＴＨであるときは、偏差量が平均して大きく且つ
そのばらつきが小さいので、最も運転能力が低い状態と
推定する（レベルＤ）。また、σＤＩＦ＞σＴＨである
ときは、ΔＤＩＦＡＶＥ値が小さい方が運転能力が高い
と推定し、ΔＤＩＦＡＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨであるときを
レベルＢ、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨである時をレ
ベルＣとする。
【００６８】さらに、ｍ個のΔＤＩＦ２値の中で所定値
を越えるものの数ＮＯＶ（＝０〜ｍ）を求め、このＮＯ
Ｖ値に応じて運転能力レベルＥ〜Ｉを決定する。すなわ
ち、ｍ＝４の場合には、ＮＯＶ＝０，１，２，３，４に
対応して運転能力をそれぞれＥ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉとす
る。
を越えるものの数ＮＯＶ（＝０〜ｍ）を求め、このＮＯ
Ｖ値に応じて運転能力レベルＥ〜Ｉを決定する。すなわ
ち、ｍ＝４の場合には、ＮＯＶ＝０，１，２，３，４に
対応して運転能力をそれぞれＥ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉとす
る。
【００６９】そして、上記運転能力レベルＡ〜Ｃ及びＥ
〜Ｉに基づいて、、図９に示すように総合的な運転能力
の判定を行う。すなわちｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤ
ＩＦＡＶＥ３の所定閾値をΔＤＩＦ３ＴＨとすると、レ
ベルＡ，Ｂ且つＥ，またはΔＤＩＦＡＶＥ３＜ΔＤＩＦ
３ＴＨのときは「正常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つ
Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときま
たはレベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧Δ
ＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル１」と判定し、レベ
ルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，Ｉ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩ
Ｆ３ＴＨのとき、またはレベルＤ且つΔＤＩＦＡＶＥ３
≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル２」と判定す
る。
〜Ｉに基づいて、、図９に示すように総合的な運転能力
の判定を行う。すなわちｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤ
ＩＦＡＶＥ３の所定閾値をΔＤＩＦ３ＴＨとすると、レ
ベルＡ，Ｂ且つＥ，またはΔＤＩＦＡＶＥ３＜ΔＤＩＦ
３ＴＨのときは「正常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つ
Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときま
たはレベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧Δ
ＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル１」と判定し、レベ
ルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，Ｉ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩ
Ｆ３ＴＨのとき、またはレベルＤ且つΔＤＩＦＡＶＥ３
≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル２」と判定す
る。
【００７０】なお、ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦ
ＡＶＥ３を用いずに、レベルＡ，Ｂ且つＥのときは「正
常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つＦ，Ｇのときまたはレ
ベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇのときは「警告レベル１」と判定
し、レベルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，ＩのときまたはレベルＤ
のときは「警告レベル２」と判定するようにしてもよ
い。
ＡＶＥ３を用いずに、レベルＡ，Ｂ且つＥのときは「正
常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つＦ，Ｇのときまたはレ
ベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇのときは「警告レベル１」と判定
し、レベルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，ＩのときまたはレベルＤ
のときは「警告レベル２」と判定するようにしてもよ
い。
【００７１】このようにして、複数の偏差量ΔＤＩＦ２
の平均値及びばらつきに基づいて運転者の運転能力を判
定することにより、より正確に運転能力を判定（推定）
することができる。
の平均値及びばらつきに基づいて運転者の運転能力を判
定することにより、より正確に運転能力を判定（推定）
することができる。
【００７２】図７に戻り、ステップＳ５２では、運転能
力が低いか否か、すなわちステップＳ５１で推定した運
転能力が警告レベル１又は２であるか否かを判別する。
ここで、運転能力が警告レベル１又は２でないときは、
警報の発生を許可することを値１で示す警報発生許可フ
ラグＦＶＬＩＭを値０に設定し（ステップＳ５３）、処
理を終了する。運転能力が警告レベル１又は２であると
きは更にウインカが操作されているか否かを判別する
（ステップＳ５４）。その結果ウインカが操作されてい
るときは上記ステップＳ５３に進む。
力が低いか否か、すなわちステップＳ５１で推定した運
転能力が警告レベル１又は２であるか否かを判別する。
ここで、運転能力が警告レベル１又は２でないときは、
警報の発生を許可することを値１で示す警報発生許可フ
ラグＦＶＬＩＭを値０に設定し（ステップＳ５３）、処
理を終了する。運転能力が警告レベル１又は２であると
きは更にウインカが操作されているか否かを判別する
（ステップＳ５４）。その結果ウインカが操作されてい
るときは上記ステップＳ５３に進む。
【００７３】上記ステップＳ５４において、ウインカが
操作されていないときは更に車速Ｖが前記所定速度ＶＬ
ＩＭ以上の値であるか否かを判別する（ステップＳ５
５）。ここで、Ｖ≧ＶＬＩＭであれば、ステップＳ５８
に進んで直ちに警報を発する。
操作されていないときは更に車速Ｖが前記所定速度ＶＬ
ＩＭ以上の値であるか否かを判別する（ステップＳ５
５）。ここで、Ｖ≧ＶＬＩＭであれば、ステップＳ５８
に進んで直ちに警報を発する。
【００７４】上記ステップＳ５５において、Ｖ＜ＶＬＩ
Ｍであれば、連続する２つのルーチンにおいて運転能力
が警告レベル１又は２であると判定されたか否かを調べ
るために、上記フラグＦＶＬＩＭが値１であるか否かを
判別する（ステップＳ５６）。フラグＦＶＬＩＭは初回
は値０であるからステップＳ５７に進み、ＦＶＬＩＭを
値１に設定し、処理を終了する。
Ｍであれば、連続する２つのルーチンにおいて運転能力
が警告レベル１又は２であると判定されたか否かを調べ
るために、上記フラグＦＶＬＩＭが値１であるか否かを
判別する（ステップＳ５６）。フラグＦＶＬＩＭは初回
は値０であるからステップＳ５７に進み、ＦＶＬＩＭを
値１に設定し、処理を終了する。
【００７５】上記ステップＳ５６においてＦＶＬＩＭ＝
１、すなわちＴ２秒前の前回のルーチンにおいても運転
能力が警告レベル１又は２であると判定されているとき
には、上記ステップＳ５８に進んで警報を発し、処理を
終了する。
１、すなわちＴ２秒前の前回のルーチンにおいても運転
能力が警告レベル１又は２であると判定されているとき
には、上記ステップＳ５８に進んで警報を発し、処理を
終了する。
【００７６】以上のように本実施の形態では、車速Ｖが
比較的小さいときには、Ｔ２秒毎（例えば１０秒毎）の
運転能力の推定において連続して運転能力が警告レベル
１又は２であると判定された場合にのみ運転者に警報を
発するようにしたので、頻繁に警報が運転者に発せられ
ることを防止できる。
比較的小さいときには、Ｔ２秒毎（例えば１０秒毎）の
運転能力の推定において連続して運転能力が警告レベル
１又は２であると判定された場合にのみ運転者に警報を
発するようにしたので、頻繁に警報が運転者に発せられ
ることを防止できる。
【００７７】また、本実施の形態においては、警告レベ
ル２のときは、警告レベル１のときより警告音を大きく
したり、推定された運転能力が警告レベル１であれば例
えば３回連続して警告レベル１と推定された場合にのみ
警告音を発する等してもよい。また、ランプ点灯とブザ
ー発音とを両方行う等してもよい。さらに、警告レベル
２のときは、車速を減速させるといったフェールセーフ
アクションを行うようにしてもよい。
ル２のときは、警告レベル１のときより警告音を大きく
したり、推定された運転能力が警告レベル１であれば例
えば３回連続して警告レベル１と推定された場合にのみ
警告音を発する等してもよい。また、ランプ点灯とブザ
ー発音とを両方行う等してもよい。さらに、警告レベル
２のときは、車速を減速させるといったフェールセーフ
アクションを行うようにしてもよい。
【００７８】また、本実施の形態によれば、複数の偏差
量ΔＤＩＦ２の平均値及びばらつきに基づいて運転者の
運転能力を判定することにより、より正確に運転能力を
判定（推定）することができ、さらにきめの細かい警告
及びフェールセーフアクションが可能となる。
量ΔＤＩＦ２の平均値及びばらつきに基づいて運転者の
運転能力を判定することにより、より正確に運転能力を
判定（推定）することができ、さらにきめの細かい警告
及びフェールセーフアクションが可能となる。
【００７９】次に本発明の第４の実施の形態を図１０及
び図１１を参照して説明する。
び図１１を参照して説明する。
【００８０】図１０は図３のステップＳ１９をステップ
Ｓ１９ａに変更したものであり、これ以外の点は第１の
実施の形態と同一である。
Ｓ１９ａに変更したものであり、これ以外の点は第１の
実施の形態と同一である。
【００８１】図１０のステップＳ１９ａでは車線変更が
行われたか否かを判別する。そして、車線変更がおこわ
れときは上記ステップＳ１８以降の処理に進み、車線変
更が行われていないときは、上記ステップＳ２０以降の
処理に進む。
行われたか否かを判別する。そして、車線変更がおこわ
れときは上記ステップＳ１８以降の処理に進み、車線変
更が行われていないときは、上記ステップＳ２０以降の
処理に進む。
【００８２】ここで車線変更が行われたか否かの判別
は、以下のように行う。すなわち、車線変更が行われた
場合には、ヨーレートＹＲは図１１に示すような変化を
することがわかっているので、ヨーレートＹＲが一方向
（例えば右方向）のピークを示す時点から他方向（例え
ば左方向）のピークを示す時点までの時間Ｔと、それら
のピーク値の差（ヨーレートの振幅）ａとを計測する。
そして、時間Ｔが所定時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）範
囲内にあり、且つ振幅ａが所定値Ａより大きいとき、車
線変更が行われたと判定する。
は、以下のように行う。すなわち、車線変更が行われた
場合には、ヨーレートＹＲは図１１に示すような変化を
することがわかっているので、ヨーレートＹＲが一方向
（例えば右方向）のピークを示す時点から他方向（例え
ば左方向）のピークを示す時点までの時間Ｔと、それら
のピーク値の差（ヨーレートの振幅）ａとを計測する。
そして、時間Ｔが所定時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）範
囲内にあり、且つ振幅ａが所定値Ａより大きいとき、車
線変更が行われたと判定する。
【００８３】この実施の形態によれば、例えば運転者が
ウインカ操作せずに車線変更した場合でも、誤判定する
ことがなく、判定精度を向上させることができる。
ウインカ操作せずに車線変更した場合でも、誤判定する
ことがなく、判定精度を向上させることができる。
【００８４】なお、図１０のステップＳ１９ａでは車線
変更後所定時間ＴＡＲＣ内か否かを判別し、所定時間Ｔ
ＡＲＣ内であれば直ちに処理を終了し、所定時間ＴＡＲ
Ｃ経過した後に、警報を発するようにしてもよい。
変更後所定時間ＴＡＲＣ内か否かを判別し、所定時間Ｔ
ＡＲＣ内であれば直ちに処理を終了し、所定時間ＴＡＲ
Ｃ経過した後に、警報を発するようにしてもよい。
【００８５】また、図５のステップＳ３９又は図７のス
テップＳ５４においても、上述したステップＳ１９ａと
同様の判別を行うようにしてもよい。
テップＳ５４においても、上述したステップＳ１９ａと
同様の判別を行うようにしてもよい。
【００８６】また、上述した第１、第２、及び第４の実
施の形態において、図１３に示すような蛇行運転判定用
のしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１’又はΔＤＩＦＬＩＭ２’
を上述した運転状態異常判定用のしきい値ΔＤＩＦＬＩ
Ｍ１又はΔＤＩＦＬＩＭ２とは別に、それぞれ、偏差量
ΔＤＩＦ１又はΔＤＩＦ２に対して設定するようにすれ
ば、居眠り運転を防止することを主な目的とする運転状
態の異常判定とは別に、例えば、運転が乱暴であるため
に車の挙動が通常ではない等、運転状態が好ましくない
ものであることを上記運転状態の警報とは別の態様（警
告ランプの点灯等）で運転者に通知することもできる。
施の形態において、図１３に示すような蛇行運転判定用
のしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１’又はΔＤＩＦＬＩＭ２’
を上述した運転状態異常判定用のしきい値ΔＤＩＦＬＩ
Ｍ１又はΔＤＩＦＬＩＭ２とは別に、それぞれ、偏差量
ΔＤＩＦ１又はΔＤＩＦ２に対して設定するようにすれ
ば、居眠り運転を防止することを主な目的とする運転状
態の異常判定とは別に、例えば、運転が乱暴であるため
に車の挙動が通常ではない等、運転状態が好ましくない
ものであることを上記運転状態の警報とは別の態様（警
告ランプの点灯等）で運転者に通知することもできる。
【００８７】図１３においては、運転開始後、所定時間
Ｖ３経過後に、運転状態異常判定用のしきい値ΔＤＩＦ
ＬＩＭ１又はΔＤＩＦＬＩＭ２を図１２のグラフに示す
ように車速に応じて変化させる制御が開始され、例えば
時刻Ｖ４において上記各実施の形態における偏差量ΔＤ
ＩＦ１又はΔＤＩＦ２が上記蛇行運転判定用のしきい値
ΔＤＩＦＬＩＭ１’又はΔＤＩＦＬＩＭ２’以上の値に
なったことが示されている。このとき上述した警告ラン
プの点灯等の警報が発せられ、また、時刻Ｖ５に偏差量
ΔＤＩＦ１又はΔＤＩＦ２がしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１
又はΔＤＩＦＬＩＭ２以上になったときには、運転状態
が異常であることを示すための警報が発せられる。
Ｖ３経過後に、運転状態異常判定用のしきい値ΔＤＩＦ
ＬＩＭ１又はΔＤＩＦＬＩＭ２を図１２のグラフに示す
ように車速に応じて変化させる制御が開始され、例えば
時刻Ｖ４において上記各実施の形態における偏差量ΔＤ
ＩＦ１又はΔＤＩＦ２が上記蛇行運転判定用のしきい値
ΔＤＩＦＬＩＭ１’又はΔＤＩＦＬＩＭ２’以上の値に
なったことが示されている。このとき上述した警告ラン
プの点灯等の警報が発せられ、また、時刻Ｖ５に偏差量
ΔＤＩＦ１又はΔＤＩＦ２がしきい値ΔＤＩＦＬＩＭ１
又はΔＤＩＦＬＩＭ２以上になったときには、運転状態
が異常であることを示すための警報が発せられる。
【００８８】また、上述した第１〜第３の実施の形態に
おいて、ウィンカが操作されたか否かの判別（図３のス
テップＳ１９、図５のステップＳ３９、図７のステップ
Ｓ５４）は、ヨーレートＹＲ及び車速Ｖのデータ取得処
理（図３のステップＳ１１、図５、７のステップＳ３
１）の直後に行うようにし、ウィンカ操作がされたとき
は、基準線算出等の処理を行うことなく直ちに処理終了
するようにしてもよい。また、第４の実施の形態におい
て、車線変更したか否かの判別（図１０のステップＳ１
９ａ）も同様にステップＳ１１の直後に行うようにし、
車線変更がなされたときは、基準線算出等の処理を行う
ことなく直ちに処理を終了するようにしてもよい。
おいて、ウィンカが操作されたか否かの判別（図３のス
テップＳ１９、図５のステップＳ３９、図７のステップ
Ｓ５４）は、ヨーレートＹＲ及び車速Ｖのデータ取得処
理（図３のステップＳ１１、図５、７のステップＳ３
１）の直後に行うようにし、ウィンカ操作がされたとき
は、基準線算出等の処理を行うことなく直ちに処理終了
するようにしてもよい。また、第４の実施の形態におい
て、車線変更したか否かの判別（図１０のステップＳ１
９ａ）も同様にステップＳ１１の直後に行うようにし、
車線変更がなされたときは、基準線算出等の処理を行う
ことなく直ちに処理を終了するようにしてもよい。
【００８９】また、上述した各実施の形態では、運転者
への警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用
したが、これに限るものではなく、運転者に直接作用す
る方法、例えばシートを振動させたり、シートベルトに
張力を加えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出し
たり、空調装置の作動状態を変更したりするようにして
もよい。これにより、運転状況の悪化をより確実に運転
者に知らせることができる。
への警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用
したが、これに限るものではなく、運転者に直接作用す
る方法、例えばシートを振動させたり、シートベルトに
張力を加えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出し
たり、空調装置の作動状態を変更したりするようにして
もよい。これにより、運転状況の悪化をより確実に運転
者に知らせることができる。
【００９０】また、車両の速度に応じて、警告音の音色
を変えたり、振動の強さを変化させる等警報を変化させ
てもよく、イグニッションスイッチがＯＮ／ＯＦＦされ
る毎に警報を変化させるようにしてもよい。
を変えたり、振動の強さを変化させる等警報を変化させ
てもよく、イグニッションスイッチがＯＮ／ＯＦＦされ
る毎に警報を変化させるようにしてもよい。
【００９１】また、車速が零になる毎に警報を変化させ
るようにしてもよく、一度警報を発する毎に警報を変化
させてもよい。また、警報の変化はランダムに行うよう
にしてもよく、要するに、毎回同じ警報を発することに
よる運転者の警報に対する「慣れ」を防止するのが好ま
しい。
るようにしてもよく、一度警報を発する毎に警報を変化
させてもよい。また、警報の変化はランダムに行うよう
にしてもよく、要するに、毎回同じ警報を発することに
よる運転者の警報に対する「慣れ」を防止するのが好ま
しい。
【００９２】また、上述した実施の形態では、ヨーレー
トセンサ１０によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。
トセンサ１０によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。
【００９３】また、上述した実施の形態では、ヨー角Ｙ
Ａに基づいて基準線を推定したが、ヨーレートＹＲ、又
は横変位量ＹＫに基づいて基準線を推定してもよい。
Ａに基づいて基準線を推定したが、ヨーレートＹＲ、又
は横変位量ＹＫに基づいて基準線を推定してもよい。
【００９４】
【発明の効果】請求項１記載の車両用運転状況監視装置
によれば、検出したヨーレートに基づいて演算した車両
のヨー角に基づいて車両の基準ヨー角を演算し、この基
準ヨー角を基準として修正されたヨー角及び検出した車
速に基づいて演算された車両の横変位挙動量が所定の判
定基準以上か否かに基づいて前記車両の運転者の運転状
況が適正か否かを判定するので、路面の運転状況や運転
者の個人差に拘わらず車両の運転者の運転状況を精確に
判定することができ、加えて、車両の運転者の運転状況
が適正か否かを判定するための判定基準が車速が低速に
なるほど高く設定されるので、特に路面状況等の外部要
因の影響が車両の横方向の挙動に顕著に表れる車両の低
速運転時において、上記外部要因の影響により運転状況
が異常であると誤判断することを防止できる。
によれば、検出したヨーレートに基づいて演算した車両
のヨー角に基づいて車両の基準ヨー角を演算し、この基
準ヨー角を基準として修正されたヨー角及び検出した車
速に基づいて演算された車両の横変位挙動量が所定の判
定基準以上か否かに基づいて前記車両の運転者の運転状
況が適正か否かを判定するので、路面の運転状況や運転
者の個人差に拘わらず車両の運転者の運転状況を精確に
判定することができ、加えて、車両の運転者の運転状況
が適正か否かを判定するための判定基準が車速が低速に
なるほど高く設定されるので、特に路面状況等の外部要
因の影響が車両の横方向の挙動に顕著に表れる車両の低
速運転時において、上記外部要因の影響により運転状況
が異常であると誤判断することを防止できる。
【００９５】請求項３記載の車両用運転状況監視装置に
よれば、運転者が意図した進路変更時に運転状況が異常
であると誤判断することを防止できる。
よれば、運転者が意図した進路変更時に運転状況が異常
であると誤判断することを防止できる。
【００９６】請求項４記載の車両用運転状況監視装置に
よれば、例えば運転者がウィンカー操作せずに車線変更
した場合でも、誤判断することがなく、判定精度を向上
させることができる。
よれば、例えば運転者がウィンカー操作せずに車線変更
した場合でも、誤判断することがなく、判定精度を向上
させることができる。
【００９７】
【００９８】請求項５記載の車両用運転状況監視装置に
よれば、運転者は運転状況が異常であることを認識し
て、必要な措置をとることが可能になる。
よれば、運転者は運転状況が異常であることを認識し
て、必要な措置をとることが可能になる。
【００９９】請求項６記載の車両用運転状況監視装置に
よれば、車両の速度に応じて、警告を行うべきか否かが
より的確に判断でき、不必要な警告を行うことを防止で
きる。
よれば、車両の速度に応じて、警告を行うべきか否かが
より的確に判断でき、不必要な警告を行うことを防止で
きる。
【０１００】
【図１】本発明の第１の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
【図２】検出データ及び検出データに基づいて算出され
るパラメータの推移を示す図である。
るパラメータの推移を示す図である。
【図３】図１のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
【図５】図４のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
【図７】図６のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図８】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図９】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図１０】図３の処理の一部を変更した処理のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１１】車線変更の判定手法を説明するための図であ
る。
る。
【図１２】運転状態判定用のしきい値の変更の一例を示
すグラフ図である。
すグラフ図である。
【図１３】蛇行運転判定用のしきい値を設けたときの運
転状態の具体例を示す説明図である。
転状態の具体例を示す説明図である。
１ マイクロコンピュータ（ヨー角演算手段、基準ヨー
角演算手段、ヨー角修正手段、横変位挙動量演算手段、
運転状況判定手段、警告手段、車線変更判別手段、車速
制御手段、車載装置制御手段） １０ ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段） １１ ウインカスイッチ（車線変更判別手段） １２ 車速センサ（車速検出手段） ２４ 警報部（警告手段）
角演算手段、ヨー角修正手段、横変位挙動量演算手段、
運転状況判定手段、警告手段、車線変更判別手段、車速
制御手段、車載装置制御手段） １０ ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段） １１ ウインカスイッチ（車線変更判別手段） １２ 車速センサ（車速検出手段） ２４ 警報部（警告手段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−274798（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 28/00 - 28/16
B60R 21/00
G08G 1/16
G08B 21/00
Claims (6)
- 【請求項１】 車両のヨーレートを検出するヨーレート
検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段
と、前記検出されたヨーレートに基づいて前記車両のヨ
ー角を演算するヨー角演算手段と、前記演算されたヨー
角に基づいて前記車両の基準ヨー角を演算する基準ヨー
角演算手段と、前記演算された基準ヨー角を基準として
前記演算されたヨー角を修正するヨー角修正手段と、前
記修正されたヨー角及び前記車速に基づいて前記車両の
横変位挙動量を演算する横変位挙動量演算手段と、前記
演算された横変位挙動量が所定の判定基準以上か否かに
基づいて前記車両の運転者の運転状況が適正か否かを判
定する運転状況判定手段とを備えた車両用運転状況監視
装置であって、前記判定基準は、前記車速が低速になる
ほど高く設定されることを特徴とする車両用運転状況監
視装置。 - 【請求項２】 前記運転状況判定手段は、前記横変位挙
動量が前記判定基準以上であるときに前記車両の運転者
の運転状況が適正でないと判定することを特徴とする請
求項１記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項３】 前記運転者が車線変更を行う意思がある
か否かを判別する変更意思判別手段を備え、前記運転状
況判定手段は、前記変更意思判別手段により前記運転者
に車線変更を行う意思がないものと判別され、且つ前記
運転者の運転状況が適正でない場合に前記運転状況が異
常であると判定することを特徴とする請求項１又は２記
載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項４】 前記検出されたヨーレートに基づいて前
記運転者が車線変更を行ったか否かを判別する車線変更
判別手段を備え、前記運転状況判定手段は、前記車線変
更判別手段により前記運転者が車線変更を行ったと判別
され、且つ前記運転者の運転状況が適正でない場合に前
記運転状況が異常であると判定することを特徴とする請
求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用運転状況監視
装置。 - 【請求項５】 前記運転状況判定手段が前記運転者の運
転状況が適正でないと判定した場合に、前記運転者に警
告を行う警告手段を備えたことを特徴とする請求項１〜
４のいずれか一項に記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項６】 前記運転状況判定手段は、測定時点が異
なる複数のデータに基づいて前記運転状況が適正か否か
を判定し、前記警告手段は、前記運転状況判定手段が前
記測定時点が異なる複数のデータに基づいて前記運転状
況が適正ではないと判定する頻度を基準として前記警告
を行うか否かを判定することを特徴とする請求項５記載
の車両用運転状況監視装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03140697A JP3372810B2 (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 車両用運転状況監視装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03140697A JP3372810B2 (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 車両用運転状況監視装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10217803A JPH10217803A (ja) | 1998-08-18 |
| JP3372810B2 true JP3372810B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=12330386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03140697A Expired - Fee Related JP3372810B2 (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 車両用運転状況監視装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3372810B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE10341366A1 (de) * | 2003-09-08 | 2005-04-07 | Scania Cv Ab | Erfassung unbeabsichtigter Fahrbahnabweichungen |
| JP4613525B2 (ja) * | 2004-06-23 | 2011-01-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP4654725B2 (ja) * | 2005-03-24 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用情報提供装置 |
| JP4604790B2 (ja) * | 2005-03-25 | 2011-01-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2007328455A (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-20 | Yazaki Corp | 運転の質評価装置および運転の質評価方法 |
| JP4924524B2 (ja) * | 2008-04-22 | 2012-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | 運転者状態推定装置 |
| JP5539766B2 (ja) * | 2010-03-25 | 2014-07-02 | 株式会社デンソーアイティーラボラトリ | 誤操作検出装置及び誤操作検出方法 |
| JP2011214059A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Tama Tlo Ltd | 物理蒸着装置及び物理蒸着方法 |
| JP6331875B2 (ja) | 2014-08-22 | 2018-05-30 | 株式会社デンソー | 車載制御装置 |
| JP2017199269A (ja) * | 2016-04-28 | 2017-11-02 | 株式会社デンソー | 車載機器制御装置 |
| JP2018060299A (ja) * | 2016-10-04 | 2018-04-12 | オムロン株式会社 | 安全運転支援装置、二輪車運転支援システム、安全運転支援方法、安全運転支援プログラム |
| JP6593486B2 (ja) * | 2018-04-27 | 2019-10-23 | 株式会社デンソー | 車載制御装置及び車載システム |
| CN110217229B (zh) * | 2019-06-25 | 2020-09-18 | 长春工业大学 | 一种适用于高速极限工况的路径跟踪控制方法 |
-
1997
- 1997-01-31 JP JP03140697A patent/JP3372810B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH10217803A (ja) | 1998-08-18 |
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