JP2869927B2 - 車両用運転状況監視装置 - Google Patents
車両用運転状況監視装置Info
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Description
転状況を監視し、必要に応じて警報を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況(例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態)を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる(特開平5−85221号公報)。
来の装置で判定の閾値として使用される、運転者の正常
状態における応答遅れ時間や偏差量は、必ずしも一定で
はなく、例えば運転開始当初は運転に慣れないためにス
テアリングの操舵量が、慣れた後と比較して多めになる
等の傾向があるため、閾値の設定によっては運転開始当
初において運転状況が正常であるのに異常と誤判定する
可能性が高い。
あり、運転状況を判定するための閾値を適切に設定して
判定精度を向上させることができる車両用運転状況監視
装置を提供することを目的とする。
請求項1に記載の本発明は、車両の運転者の運転状況を
監視する車両用運転状況監視装置において、前記車両の
挙動、前記運転者の運転操作及び前記運転者の状態の少
なくとも1つに基づいて前記運転者の運転状況を表す運
転状況パラメータを算出する運転状況パラメータ算出手
段と、該算出した運転状況パラメータを所定の閾値と比
較して運転状況が適正か否かを判定する判定手段と、運
転開始当初は前記閾値を、運転状況が適正と判定し易い
初期値に設定し、その後前記運転状況パラメータに基づ
いて前記閾値を、運転状況が適正と判定し難くなる方向
に変更を行う閾値設定手段とを備え、該閾値設定手段
は、前記運転状況パラメータの平均値を用いて候補値を
算出し、該候補値が、その時点の閾値より運転状況を適
正と判定し難い値であるときは、当該閾値をその候補値
に変更することを特徴とする。
視装置において、前記閾値設定手段は、前記判定手段に
より最初に運転状況が適正でないと判定された時点以後
は、前記閾値の変更を行わないことが望ましい。
転状況監視装置において、前記閾値設定手段は、運転開
始後所定保持時間内は前記閾値の変更を行わないことが
望ましい。
車両用運転状況監視装置において、前記判定手段が運転
状況が適正でないと判定したとき、警報を発する警報手
段を有し、該警報手段は、運転開始後所定無警報時間内
は警報を行わないことが望ましい。請求項5に記載の発
明は、車両の運転者の運転状況を監視する車両用運転状
況監視装置において、前記車両の挙動、前記運転者の運
転操作及び前記運転者の状態の少なくとも1つに基づい
て前記運転者の運転状況を表す運転状況パラメータを算
出する運転状況パラメータ算出手段と、該算出した運転
状況パラメータを所定の閾値と比較して運転状況が適正
か否かを判定する判定手段と、運転開始当初は前記閾値
を、運転状況が適正と判定し易い初期値に設定し、その
後前記運転状況パラメータに基づいて前記閾値を、運転
状況が適正と判定し難くなる方向に変更を行う閾値設定
手段とを備え、該閾値設定手段は、前記判定手段により
最初に運転状況が適正でないと判定された時点以後は、
前記閾値の変更を行わないことを特徴とする。請求項6
に記載の発明は、車両の運転者の運転状況を監視する車
両用運転状況監視装置において、前記車両の挙動、前記
運転者の運転操作及び前記運転者の状態の少なくとも1
つに基づいて前記運転者の運転状況を表す運転状況パラ
メータを算出する運転状況パラメータ算出手段と、該算
出した運転状況パラメータを所定の閾値と比較して運転
状況が適正か否かを判定する判定手段と、運転開始当初
は前記閾値を、運転状況が適正と判定し易い初期値に設
定し、その後前記運転状況パラメータに基づいて前記閾
値を、運転状況が適正と判定し難くなる方向に変更を行
う閾値設定手段とを備え、該閾値設定手段は、運転開始
後所定保持時間内は前記閾値の変更を行わないことを特
徴とする。また、請求項5または6に記載の車両用運転
状況監視装置において、前記判定手段が運転状況が適正
でないと判定したとき、警報を発する警報手段を有し、
該警報手段は、運転開始後所定無警報時間内は警報を行
わないことが望ましい。
動、運転者の運転操作及び運転者の状態の少なくとも1
つに基づいて運転者の運転状況を表す運転状況パラメー
タが算出され、該運転状況パラメータを所定の閾値と比
較して運転状況が適正か否かが判定され、運転開始当初
は前記閾値が、運転状況が適正と判定し易い初期値に設
定され、その後前記運転状況パラメータに基づいて前記
閾値が、運転状況が適正と判定し難くなる方向に変更さ
れる。具体的には、前記運転状況パラメータの平均値を
用いて候補値が算出され、該候補値が、その時点の閾値
より運転状況を適正と判定し難い値であるときは、当該
閾値がその候補値に変更される。請求項5に記載の発明
によれば、車両の挙動、運転者の運転操作及び運転者の
状態の少なくとも1つに基づいて運転者の運転状況を表
す運転状況パラメータが算出され、該運転状況パラメー
タを所定の閾値と比較して運転状況が適正か否かが判定
され、運転開始当初は前記閾値が、運転状況が適正と判
定し易い初期値に設定され、その後前記運転状況パラメ
ータに基づいて前記閾値が、運転状況が適正と判定し難
くなる方向に変更されるが、最初に運転状況が適正でな
いと判定された時点以後は、前記閾値の変更は行われな
い。請求項6に記載の発明によれば、車両の挙動、運転
者の運転操作及び運転者の状態の少なくとも1つに基づ
いて運転者の運転状況を表す運転状況パラメータが算出
され、該運転状況パラメータを所定の閾値と比較して運
転状況が適正か否かが判定され、運転開始当初は前記閾
値が、運転状況が適正と判定し易い初期値に設定され、
その後前記運転状況パラメータに基づいて前記閾値が、
運転状況が適正と判定し難くなる方向に変更されるが、
運転開始後所定保持時間内は前記閾値の変更が行われな
い。
参照して説明する。
の実施の形態にかかる車両用運転状況監視装置の構成を
示すブロック図であり、本装置は内燃エンジンや電動モ
ータ等の原動機で駆動され、ステアリングを有する車両
に搭載されている。同図において、マイクロコンピュー
タ1の入力側には、当該車両のヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ10と、当該車両の走行速度を検出する
車速センサ12及び当該車両の運転者の車線変更の意志
を検出するためのウインカスイッチ11が接続されてい
る。また、マイクロコンピュータ1の出力側には、運転
者の運転状況の監視中において必要に応じて警報を発す
る警報部24が接続されている。この警報部24は、例
えばランプ、ブザー、音声発生器などで構成される。
4、基準線推定部16、横変位量微分量算出部18、偏
差量算出部20、閾値推定部25及び判断部22は、マ
イクロコンピュータ1が有する機能をブロックとして示
したものである。
及びスイッチ11からの入力信号を記憶し、現在から過
去T1秒間(例えば30秒間)のヨーレートデータ及び
車速データをT2秒(例えば10秒)毎に更新して、基
準線算出部16に出力する。基準線算出部16は、入力
されたヨーレートYR(図2(a)参照)を時間積分し
て、ヨー角YA(同図(b)参照)に変換し、さらにこ
のヨー角YAのデータに基づいて基準線(同図(b)の
破線参照)を算出する。この算出は具体的には以下のよ
うに周知の最小自乗法を用いて行う。
ー角YA1,YA2,YA3というデータ得られたとす
ると、基準線を1次式で近似する場合は、 YA1=b1+b2t1+e1 YA2=b1+b2t2+e2 YA3=b1+b2t3+e3 とする。ここで、e1〜e3は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、b1,b2を決定する。
また、2次式で近似する場合は、 YA1=b1+b2t1+b3t12+e1 YA2=b1+b2t2+b3t22+e2 YA3=b1+b2t3+b3t32+e3 として、残差の自乗和が最小となるようにb1〜b3を
決定する。また、3次式で近似する場合は、 YA1=b1+b2t1+b3t12+b4t13+e1 YA2=b1+b2t2+b3t22+b4t23+e2 YA3=b1+b2t3+b3t32+b4t33+e3 として、残差の自乗和が最小となるようにb1〜b4を
決定する。
てさらに次数を上げて近似を行う。
求め、ヨー角YAから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角YAM(図2(c)参照)を算出し
て、横変位微分量算出部18に出力する。
YAM及び車速Vを下記式に適用して横変位微分量DY
K(図2(d)参照)を算出する。
最小値DYKMINとの差が所定値α1以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線をもとめて、
横変位微分量DYKを算出し、これを(DYKMAX−
DYKMIN)<α1が成立するまで繰り返す。
α1であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
に基づいて偏差量ΔDIF1を算出する。偏差量ΔDI
F1は、例えば図2(d)に斜線を付した部分の面積
(横変位微分量DYKの絶対値の時間積分値)として算
出するが、DYK値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。
閾値としての所定偏差量ΔDIFLIM1を、偏差量Δ
DIF1に基づいて設定する。
えば30個)算出される毎にΔDIF1値の平均値MΔ
DIF1及び標準偏差SΔDIF1を算出し、以下の式
(1)により判断部22で使用する所定偏差量ΔDIF
LIM1を更新する。
1)はそれぞれ今回値及び前回値であることを示すため
に付している。また所定偏差量ΔDIFLIM1の運転
開始当初の初期値は所定値に設定されている。またmi
n(A,B)はA,Bのうち小さい方を選択する演算を
表わす。
差量ΔDIFLIM1以上であって、ウインカが操作さ
れていないときは、運転者が車線変更を意図していない
にも拘わらず、車両位置が基準線から大きくずれたこと
を意味するので運転状態が異常と判定し、警報部24に
警報を発するよう指令する信号を出力する。
ヨー角YAに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位微分量DYKから算出した偏差量Δ
DIF1に基づいて運転状況を判定するので、路面の状
況や運転者の個人差に拘わらず正確に判定することがで
きる。さらに、ウインカの作動状態も考慮して警報を発
するようにしたので、運転者が意図した進路変更時に異
常と誤判断することを防止することができる。
偏差量ΔDIF1の推移の一例を示す図であり、運転開
始当初は運転に慣れていないため、運転状況が正常であ
っても比較的大きな値となり、時間経過とともに減少す
る傾向を示す。したがって閾値推定部25により、所定
偏差量(閾値)ΔDIFLIM1も破線で示すように徐
々に低下する。そして居眠り等により、ΔDIF1が増
加すると運転能力の低下が検出される(時刻t6近
傍)。
は、偏差量ΔDIF1の平均値MΔDIF1及び標準偏
差SΔDIF1に応じて、運転開始当初の初期値から減
少方向に変更されるので、運転開始当初の誤判定を防止
しつつ、異常な運転状態を迅速に判定することができ
る。
理の手順を示すフローチャートであり、上述した基準線
推定部16、横変位量微分量算出部18、偏差量算出部
20、閾値推定部25及び判断部22の機能は、具体的
にはマイクロコンピュータ1のCPUにおける図3の処
理により実現される。
レートYR及び車速VをT2秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出(ステップS12)及び横変位微分量DYK
の算出を行う(ステップS13)。そして、横変位微分
量DYKの最大値DYKMAXと最小値DYKMINと
の差が所定値α1より小さいか否かを判別し、(DYK
MAX−DYKMIN)≧α1であるときは、ステップ
S12に戻り、基準線の近似の次数を1次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップS14の答が肯定(YE
S)となるまで繰り返す。
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。
MIN)<α1となると、ステップS15に進み偏差量
ΔDIF1を算出し、次いでこの偏差量ΔDIF1に基
づいて前述した所定偏差量ΔDIFLIM1の更新を行
い(ステップS16)、ΔDIF1値が所定偏差量ΔD
IFLIM1以上か否かを判別する(ステップS1
7)。そして、ΔDIF1≧ΔDIFLIM1であると
きは、ウインカが操作されているか否かを判別する(ス
テップS18)。その結果、ΔDIF1<ΔDIFLI
M1であるとき又はウインカが操作されているときは、
直ちに本処理を終了する一方、ΔDIF1≧ΔDIFL
IM1であって、ウインカが操作されていないときは、
運転状況が異常であると判定して、警報を発するよう指
令する信号を警報部24に出力する(ステップS1
9)。
量ΔDIFLIM1の更新は、運転開始後最初に運転状
況が異常と判定された時点以後は、行わないようにして
もよい。
示すように、最初の警報出力(時刻tW1)以後、偏差
量ΔDIF1が減少しても、所定偏差量ΔDIFLIM
1はより小さいな値に更新されなくなるので、同一レベ
ルの蛇行量(偏差量ΔDIF1)で警報が出力されれる
(時刻tW3)ことになり、運転者に違和感を与えるこ
とがなくなる。また、所定偏差量ΔDIFLIM1を下
げ過ぎると(同図一点鎖線)、その運転者にとって警報
を必要としない覚醒度であるにも拘わらず警報が出力さ
れる(時刻tW2)可能性があるが、本変形例によれば
そのような所定偏差量ΔDIFLIM1の下げ過ぎによ
って運転者に煩わしさを与えることを防止することがで
きる。
に、運転開始時に若干大きめの初期値に設定し、運転開
始後所定ホールド時間(所定保持時間)THOLD内は
その初期値を維持し、前記式(1)による更新を行わな
いようにしてもよい。
ないので偏差量ΔDIF1が大きくなる傾向があるの
で、運転に慣れるまでの間は若干大きめの所定偏差量Δ
DIFLIM1を用いて更新を行わないことにより、所
定偏差量ΔDIFLIM1の変動による誤警報を防止す
ることができる。
転開始直後は、偏差量ΔDIF1が大きくなる傾向があ
ることを考慮し、運転開始後所定時間(所定無警報時
間)TNWARN内は、偏差量ΔDIF1の値に拘わら
ず警報を出力しないようにしてもよい。また、所定無警
報時間TNWARN内は、図3のステップS15を実行
して直ちに処理を終了し、ステップS16からS19を
実行しないようにしてもよい。さらに、所定無警報時間
TNWARN内は、車速V及び/又はヨーレートYRの
検出値が所定値より小さいときは、図3のステップS1
2以降の処理を実行しないようにしてもよい。
の実施の形態にかかる車両用運転状況監視装置の構成を
示す図であり、本実施形態の監視装置は、第1の実施の
形態の横変位微分量算出部18に代えて横変位量算出部
19を備えており、偏差量算出部20は、横変位微分量
ではなく横変位量に基づいて偏差量を算出する。また閾
値推定部25は削除した構成としている。これ以外の点
は第1の実施の形態と同一である。
ータ1で実行される処理の手順を示すフローチャートで
あり、これを参照して本実施例の監視装置の動作を説明
する。
ステップS11、S12と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップS23では、修正ヨー角Y
AM及び車速Vから横変位微分量DYKを算出し、さら
にDYK値を時間積分することにより横変位量YKを算
出する(図2(e)参照)。
小値YKMINとの差が所定値α2より小さいか否かを
判別し(ステップS24)、(YKMAX−YKMI
N)≧α2であるときは、ステップS22に戻り、基準
線の近似の次数を1次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップS24の答が肯定(YES)となるまで繰り返
す。
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。
N)<α2となると、ステップS25に進み偏差量ΔD
IF2を算出する。この偏差量は、例えば図2(e)に
斜線を付した部分の面積(横変位量YKの絶対値の時間
積分値)として算出するが、YK値の標準偏差や最大値
と最小値との差を用いてもよい。
ΔDIFLIM2以上か否かを判別する(ステップS2
6)。そして、ΔDIF2≧ΔDIFLIM2であると
きは、ウインカが操作されているか否かを判別する(ス
テップS27)。その結果、ΔDIF2<ΔDIFLI
M2であるとき又はウインカが操作されているときは、
直ちに本処理を終了する一方、ΔDIF2≧ΔDIFL
IM2であって、ウインカが操作されていないときは、
運転状況が異常であると判定して、警報を発するよう指
令する信号を警報部24に出力する。
ヨー角YAに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位量YKから算出した偏差量ΔDIF
2に基づいて運転状況を判定するので、第1の実施の形
態と同様の効果が得られる。なお、本実施の形態におい
ても所定偏差量ΔDIFLIM2を、偏差量ΔDIF2
の平均値及び標準偏差に応じて更新するようにしてもよ
い。
の実施の形態にかかる車両用運転状況監視装置の構成を
示す図であり、本実施の形態の監視装置は、第2の実施
の形態の偏差量算出部20と判断部22との間に、閾値
推定部25及び運転者の運転能力を推定する運転能力推
定部21が追加されている。閾値推定部25は、運転能
力推定部21で使用する閾値の設定を行う。これ以外の
点は第2の実施の形態と同一である。
理のフローチャートであり、図8のステップS21〜S
25は、図7の処理と同一である。
出した偏差量ΔDIF2に基づいて各パラメータの閾値
を算出する。
を、ヨーレートYR及び車速Vのサンプリング時期を変
えてm回(例えば4回)とn回(例えば8回)行い、m
個のΔDIF2値の平均値ΔDIFAVE、標準偏差σ
DIF及びn個のΔDIF2値の平均値ΔDIFAVE
3を算出する。そして、ΔDIF2,ΔDIFAVE,
σDIF及びΔDIFAVE3がそれぞれx個(例えば
30個)算出される毎にそれぞれの平均値MΔDIF
2,MΔDIFAVE,MσDIF及びMΔDIFAV
E3と、標準偏差SΔDIF2,SΔDIFAVE,S
σDIF及びSΔDIFAVE3とを算出し、以下の式
(2)〜(5)により後述するステップS31で使用す
る各閾値を更新する。
(k),(k−1)はそれぞれ今回値及び前回値である
ことを示すために付している。また各閾値ΔDIF2T
H,ΔDIFTH,σTH及びΔDIF3THの運転開
始当初の初期値は所定値に設定されている。
れぞれ対応するパラメータ値の平均値M及び標準偏差S
に応じて、運転開始当初の初期値から減少方向に変更さ
れる。
出した偏差量ΔDIF2に基づいて運転者の運転能力を
推定する。この推定は具体的には以下のようにして行
う。
トYR及び車速Vのサンプリング時期を変えてm回(例
えば4回)とn回(例えば8回)行い、m個のΔDIF
2値の平均値ΔDIFAVE及び標準偏差σDIF及び
n個のΔDIF値の平均値ΔDIFAVE3を算出す
る。そして、平均値ΔDIFAVEが所定偏差量ΔDI
FTHより大きいか否か、及び標準偏差σDIFが所定
閾値σTHより大きいか否かに応じて図10に示すよう
に運転能力レベルA〜Dを決定する。ここで、ΔDIF
AVE≦ΔDIFTH且つσDIF≦σTHであるとき
は、偏差量が平均して小さく且つそのばらつきも小さい
ので、最も運転能力が高い状態と推定する(レベル
A)。一方、ΔDIFAVE>ΔDIFTH且つσDI
F≦σTHであるときは、偏差量が平均して大きく且つ
そのばらつきが小さいので、最も運転能力が低い状態と
推定する(レベルD)。また、σDIF>σTHである
ときは、ΔDIFAVE値が小さい方が運転能力が高い
と推定し、ΔDIFAVE≦ΔDIFTHであるときを
レベルB、ΔDIFAVE>ΔDIFTHである時をレ
ベルCとする。
値ΔDIF2THを越えるものの数NOV(=0〜m)
を求め、このNOV値に応じて運転能力レベルE〜Iを
決定する。すなわち、m=4の場合には、NOV=0,
1,2,3,4に対応して運転能力をそれぞれE,F,
G,H,Iとする。
〜Iに基づいて、図11に示すように総合的な運転能力
の判定を行う。すなわ、レベルA,B且つE,またはΔ
DIFAVE3<ΔDIF3THのときは「正常」と判
定し、レベルA,B且つF,G且つΔDIFAVE3≧
ΔDIF3THのときまたはレベルC且つE,F,G且
つΔDIFAVE3≧ΔDIF3THのときは「警告レ
ベル1」と判定し、レベルA,B,C且つH,I且つΔ
DIFAVE3≧ΔDIF3THのとき、またはレベル
D且つΔDIFAVE3≧ΔDIF3THのときは「警
告レベル2」と判定する。
AVE3を用いずに、レベルA,B且つEのときは「正
常」と判定し、レベルA,B且つF,Gのときまたはレ
ベルC且つE,F,Gのときは「警告レベル1」と判定
し、レベルA,B,C且つH,IのときまたはレベルD
のときは「警告レベル2」と判定するようにしてもよ
い。
の平均値及びばらつきに基づいて運転者の運転能力を判
定することにより、より正確に運転能力を判定(推定)
することができる。
力が低いか否か、すなわちステップS31で推定した運
転能力が警告レベル1又は2であるか否かを判別し、こ
の答が肯定(YES)のときは、ウインカが操作されて
いるか否かを判別する(ステップS33)。その結果、
運転能力が警告レベル1又は2でないとき又はウインカ
が操作されているときは、直ちに本処理を終了する一
方、運転能力が警告レベル1又は2であって、ウインカ
が操作されていないときは、運転状況が異常であると判
定して、警報を発するよう指令する信号を警報部24に
出力する。
ベル1のときより警告音を大きくしたり、ランプ点灯と
ブザー発音とを両方行うようにすること等が望ましい。
さらに、警告レベル2のときは、車速を減速させるとい
ったフェールセーフアクションを行うようにしてもよ
い。
複数の偏差量ΔDIF2の平均値及びばらつきに基づい
て運転者の運転能力を判定することにより、より正確に
運転能力を判定(推定)することができ、さらにきめの
細かい警告及びフェールセーフアクションが可能とな
る。
それぞれ対応するパラメータ値の平均値M及び標準偏差
Sに応じて、運転開始当初の初期値から減少方向に更新
していくようにしたので、運転開始当初の誤判定を防止
しつつ、異常な運転状態を迅速に判定することができ
る。
うに、第1の実施の形態の変形例として示した処理と同
様の処理を行うようにしてもよい。
IF2TH,ΔDIFTH,σTH,ΔDIF3THの
更新は、運転開始後最初に運転状況が異常と判定された
時点以後は、行わないようにする。
σTH,ΔDIF3THは、運転開始後所定ホールド時
間THOLD内は、各閾値の初期値を維持し、前記式
(2)〜(5)による更新は行わないようにする。
N内は、警報を出力しないようにする。また、所定無警
報時間TNWARN内は、図9のステップS25を実行
して直ちに処理を終了するようする。さらに、所定無警
報時間TNWARN内は、車速V及び/又はヨーレート
YRの検出値が所定値より小さいときは、図9のステッ
プS21以降の処理を実行しないようにする。
実施の形態を図12及び13を参照して説明する。
とともにステップS18をステップS18aに変更した
ものであり、これ以外の点は第1の実施の形態と同一で
ある。
行われたか否かを判別する。そして、車線変更がおこわ
れたときは直ちに本処理を終了し、車線変更が行われて
いないときは、運転状況が異常であると判定して、警報
を発するよう指令する信号を警報部24に出力する。
は、以下のように行う。すなわち、車線変更が行われた
場合には、ヨーレートYRは図12に示すような変化を
することがわかっているので、ヨーレートYRが一方向
(例えば右方向)のピークを示す時点から他方向(例え
ば左方向)のピークを示す時点までの時間Tと、それら
のピーク値の差(ヨーレートの振幅)aとを計測する。
そして、時間Tが所定時間T1,T2(T1>T2)範
囲内にあり、且つ振幅aが所定値Aより大きいとき、車
線変更が行われたと判定する。
ウインカ操作せずに車線変更した場合でも、誤判定する
ことがなく、判定精度を向上させることができる。
変更後所定時間TARC内か否かを判別し、所定時間T
ARC内であれば直ちに処理を終了し、所定時間TAR
C経過した後に、警報を発するようにしてもよい。
ΔDIFLIM1を第1の実施の形態と同様に更新する
ようにしてもよい。
プS27(第2の実施の形態)又は図9のステップS3
3(第3の実施の形態)においても、上述したステップ
S18aと同様の判別を行うようにしてもよい。
おいて、ウィンカが操作されたか否かの判別(図3のス
テップS18、図7のステップS27、図9のステップ
S33)は、ヨーレートYR及び車速Vのデータ取得処
理(図3のステップS11、図7、9のステップS2
1)の直後に行うようにし、ウィンカ操作がされたとき
は、基準線算出等の処理を行うことなく直ちに処理終了
するようにしてもよい。
では、当該車両の挙動を表わすパラメータ(ΔDIF
1,ΔDIF2,ΔDIFAVE)を用いて、運転状況
の異常を判定する場合において、閾値を更新するように
したが、この閾値の更新は、以下に述べるような他の異
常判定手法にも適用することができる。
示されるような、ステアリングとアクセルの操作頻度に
基づいて居眠りを判定する手法、特公平4−75560
号公報に示されるような、運転者の上***置をカメラで
検出し、その位置の周期的変動に基づいて居眠り判定を
行う手法、特開平5−24460号公報に示されるよう
な運転者の皮膚電位を検出し、緊張状態と覚醒度低下状
態を検出する手法、特開平5−96971号公報に示さ
れるような、運転者の脳波、顔の表情、体温等の生体情
報に基づいて居眠りを検出する手法、あるいは特開平5
−69757号公報に示されるような、カメラによって
走路前方を撮影することにより、横変位を検出し、その
横変位に基づいて居眠りを検出する手法等において、判
定(検出)に使用する閾値を、上述したように更新する
ようにしてもよい。すなわち、車両の挙動のみならず、
運転者の運転操作状態や運転者の状態(姿勢、体温等)
による居眠り運転判定にも適用可能である。
の警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用し
たが、これに限るものではなく、運転者に直接作用する
方法、例えばシートを振動させたり、シートベルトに張
力を加えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出した
り、空調装置の作動状態を変更したりするようにしても
よい。これにより、運転状況の悪化をより確実に運転者
に知らせることができる。
トセンサ10によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。
Aに基づいて基準線を推定したが、ヨーレートYR、又
は横変位量YKに基づいて基準線を推定してもよい。
転状況監視装置によれば、車両の挙動、運転者の運転操
作及び運転者の状態の少なくとも1つに基づいて運転者
の運転状況を表す運転状況パラメータが算出され、該運
転状況パラメータを所定の閾値と比較して運転状況が適
正か否かが判定され、運転開始当初は前記閾値が、運転
状況が適正と判定し易い初期値に設定され、その後前記
運転状況パラメータに基づいて前記閾値が、運転状況が
適正と判定し難くなる方向に変更されるので、運転者の
運転に対する慣れ等の要因による運転状況の変化に拘わ
らず、正確な運転状況の判定を行うことができる。さら
に、前記閾値の変更は、より具体的には、前記運転状況
パラメータの平均値を用いて候補値が算出され、該候補
値が、その時点の閾値より運転状況を適正と判定し難い
値であるときは、当該閾値がその候補値に変更されるの
で、例えば運転者の慣れが遅い場合には、閾値の変更も
それに応じて遅れることになり、運転者の運転に対する
慣れの度合により適合した閾値設定を行うことができ、
より正確な運転状況の判定を行うことができる。
置によれば、最初に運転状況が適正でないと判定された
時点以後は閾値の変更が行われないので、運転者に違和
感や煩わしさを与えることを防止することができる。
置によれば、運転開始後所定保持時間内は閾値の変更が
行われないので、運転開始直後における誤警報を防止す
ることができる。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
るパラメータの推移を示す図である。
の手順を示すフローチャートである。
す図である。
である。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
の手順を示すフローチャートである。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
の手順を示すフローチャートである。
ップを示す図である。
ップを示す図である。
ャートである。
る。
Claims (7)
- 【請求項1】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両の挙動、前記運転者の運転操作及び前記運転者
の状態の少なくとも1つに基づいて前記運転者の運転状
況を表す運転状況パラメータを算出する運転状況パラメ
ータ算出手段と、該算出 した運転状況パラメータを所定の閾値と比較して
運転状況が適正か否かを判定する判定手段と、運転開始当初は前記閾値を、運転状況が適正と判定し易
い初期値に設定し、その後前記 運転状況パラメータに基
づいて前記閾値を、運転状況が適正と判定し難くなる方
向に変更を行う閾値設定手段とを備え、該閾値設定手段
は、前記運転状況パラメータの平均値を用いて候補値を
算出し、該候補値が、その時点の閾値より運転状況を適
正と判定し難い値であるときは、当該閾値をその候補値
に変更することを特徴とする車両用運転状況監視装置。 - 【請求項2】 前記閾値設定手段は、前記判定手段によ
り最初に運転状況が適正でないと判定された時点以後
は、前記閾値の変更を行わないことを特徴とする請求項
1記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項3】 前記閾値設定手段は、運転開始後所定保
持時間内は前記閾値の変更を行わないことを特徴とする
請求項1又は2記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項4】 前記判定手段が運転状況が適正でないと
判定したとき、警報を発する警報手段を有し、該警報手
段は、運転開始後所定無警報時間内は警報を行わないこ
とを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両
用運転状況監視装置。 - 【請求項5】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両の挙動、前記運転者の運転操作及び前記運転者
の状態の少なくとも1つに基づいて前記運転者の運転状
況を表す運転状況パラメータを算出する運転状況パラメ
ータ算出手段と、 該算出した運転状況パラメータを所定の閾値と比較して
運転状況が適正か否かを判定する判定手段と、 運転開始当初は前記閾値を、運転状況が適正と判定し易
い初期値に設定し、その後前記運転状況パラメータに基
づいて前記閾値を、運転状況が適正と判定し難くなる方
向に変更を行う閾値設定手段とを備え、該閾値設定手段
は、前記判定手段により最初に運転状況が適正でないと
判定された時点以後は、前記閾値の変更を行わないこと
を特徴とする車両用運転状況監視装置。 - 【請求項6】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両の挙動、前記運転者の運転操作及び前記運転者
の状態の少なくとも1つに基づいて前記運転者の運転状
況を表す運転状況パラメータを算出する運転状況パラメ
ータ算出手段と、 該算出した運転状況パラメータを所定の閾値と比較して
運転状況が適正か否かを判定する判定手段と、 運転開始当初は前記閾値を、運転状況が適正と判定し易
い初期値に設定し、その後前記運転状況パラメータに基
づいて前記閾値を、運転状況が適正と判定し難くなる方
向に変更を行う閾値設定手段とを備え、該閾値設定手段
は、運転開始後所定保持時間内は前記閾値の変更を行わ
ないことを特徴とする車両用運転状況監視装置。 - 【請求項7】 前記判定手段が運転状況が適正でないと
判定したとき、警報を発する警報手段を有し、該警報手
段は、運転開始後所定無警報時間内は警報を行わないこ
とを特徴とする請求項5または6に記載の車両用運転状
況監視装置。
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---|---|---|---|
JP11059496A JP2869927B2 (ja) | 1995-08-01 | 1996-04-08 | 車両用運転状況監視装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP21400195 | 1995-08-01 | ||
JP7-214001 | 1995-08-01 | ||
JP11059496A JP2869927B2 (ja) | 1995-08-01 | 1996-04-08 | 車両用運転状況監視装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0999756A JPH0999756A (ja) | 1997-04-15 |
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-
1996
- 1996-04-08 JP JP11059496A patent/JP2869927B2/ja not_active Expired - Fee Related
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