JP3482166B2 - 車両用運転状況監視装置 - Google Patents
車両用運転状況監視装置Info
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
- G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
- G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
- G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
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-
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転者の運
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のステアリングの操舵量及び車速に
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
【０００３】また車両のヨーレートと車速とを検出し、
検出したヨーレート及び車速に基づいて車両走行の基準
線を求め、実際の走行軌跡と基準線との偏差を示すパラ
メータを用いて車両運転状況の異常を判定する車両用運
転状況監視装置も知られている（特開平８−２４９６０
０号公報）。
検出したヨーレート及び車速に基づいて車両走行の基準
線を求め、実際の走行軌跡と基準線との偏差を示すパラ
メータを用いて車両運転状況の異常を判定する車両用運
転状況監視装置も知られている（特開平８−２４９６０
０号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−８５２２１号公報に記載の監視装置では、ステ
アリングの操舵量及び車速に基づいて実際の車両位置と
走行車線（基準となる車両位置）との偏差量を演算して
おり、車両の挙動に直接関連する物理量に基づいて前記
偏差量を演算していないため、例えば車両の特性の変化
（例えばサスペンションやステアリングの特性）等が原
因で前記偏差量に誤差が生じ、運転者の運転状況の判定
精度が低下するという問題があった。
開平５−８５２２１号公報に記載の監視装置では、ステ
アリングの操舵量及び車速に基づいて実際の車両位置と
走行車線（基準となる車両位置）との偏差量を演算して
おり、車両の挙動に直接関連する物理量に基づいて前記
偏差量を演算していないため、例えば車両の特性の変化
（例えばサスペンションやステアリングの特性）等が原
因で前記偏差量に誤差が生じ、運転者の運転状況の判定
精度が低下するという問題があった。
【０００５】一方特開平８−２４９６００号公報に記載
の装置では、車両の挙動に直接関連するヨーレートを用
いて運転状況の判定を行うので、判定精度は向上してい
るが、走行軌跡と基準線との偏差を示すパラメータのみ
に基づいて判定するため、判定精度の面で改善の余地が
残されていた。
の装置では、車両の挙動に直接関連するヨーレートを用
いて運転状況の判定を行うので、判定精度は向上してい
るが、走行軌跡と基準線との偏差を示すパラメータのみ
に基づいて判定するため、判定精度の面で改善の余地が
残されていた。
【０００６】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、従来に比べて車両の挙動をより的確に把握し、正
確な運転状況の判定を行うことができる車両用運転状況
監視装置を提供することを目的とする。
あり、従来に比べて車両の挙動をより的確に把握し、正
確な運転状況の判定を行うことができる車両用運転状況
監視装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、車両の運転者の運転状況を監
視する車両用運転状況監視装置において、前記車両の横
方向運動に関する挙動量を検出する挙動量検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記挙動量
の変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基準設定手段
と、前記挙動量と前記挙動基準とから前記挙動基準を基
準とした修正挙動量を算出し、該修正挙動量及び前記車
速に基づいて前記車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算
出手段と、前記走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を示
す複数の車両挙動特徴パラメータを算出する車両挙動特
徴パラメータ算出手段と、前記複数の車両挙動特徴パラ
メータに基づいて、前記運転者の運転状況が適正か否か
を判定する運転状況判定手段とを備えることを特徴とす
る。
請求項１に記載の発明は、車両の運転者の運転状況を監
視する車両用運転状況監視装置において、前記車両の横
方向運動に関する挙動量を検出する挙動量検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記挙動量
の変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基準設定手段
と、前記挙動量と前記挙動基準とから前記挙動基準を基
準とした修正挙動量を算出し、該修正挙動量及び前記車
速に基づいて前記車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算
出手段と、前記走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を示
す複数の車両挙動特徴パラメータを算出する車両挙動特
徴パラメータ算出手段と、前記複数の車両挙動特徴パラ
メータに基づいて、前記運転者の運転状況が適正か否か
を判定する運転状況判定手段とを備えることを特徴とす
る。
【０００８】この構成によれば、車両の横方向運動に関
する挙動量の変化に基づいて、挙動基準が設定され、前
記挙動量と前記挙動基準とから前記挙動基準を基準とし
た修正挙動量が算出され、該修正挙動量及び車速に基づ
いて車両の走行軌跡が推定され、この走行軌跡に基づい
て車両挙動の特徴を示す複数の車両挙動特徴パラメータ
が算出され、該算出された複数の車両挙動特徴パラメー
タに基づいて、運転者の運転状況が適正か否かが判定さ
れるので、従来に比べて車両の挙動をより的確に把握
し、正確な運転状況の判定を行うことができる。また請
求項２に記載の発明は、車両の運転者の運転状況を監視
する車両用運転状況監視装置において、前記車両の横方
向運動に関する挙動量を検出する挙動量検出手段と、前
記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記挙動量の
変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基準設定手段
と、前記挙動量、前記挙動基準及び前記車速に基づいて
前記車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手段と、前
記走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を示す複数の車両
挙動特徴パラメータを算出する車両挙動特徴パラメータ
算出手段と、前記車両が走行している道路の曲率半径と
その変化率とに基づいて、前記道路の形状を判定する道
路形状判定手段と、該道路形状判定手段により前記道路
がほぼ直線状であるか、または挙率半径がほぼ一定の曲
線状であると判定されたとき、前記複数の車両挙動特徴
パラメータに基づいて、前記運転者の運転状況が適正か
否かを判定する運転状況判定手段とを備えることを特徴
とする。この構成によれば、車両の横方向運動に関する
挙動量の変化に基づいて、挙動基準が設定され、前記挙
動量、前記挙動基準及び車速に基づいて車両の走行軌跡
が推定され、この走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を
示す複数の車両挙動特徴パラメータが算出される。さら
に、車両が走行している道路の曲率半径とその変化率と
に基づいて、その道路がほぼ直線状であるか、または挙
率半径がほぼ一定の曲線状であると判定されたとき、前
記複数の車両挙動特徴パラメータに基づいて、運転者の
運転状況が適正か否かが判定される。道路形状の変化が
大きい場合には、誤判定が発生し易いので、道路形状を
判定して、道路形状が直線状あるいは曲率一定の曲線状
でないときには運転状況判定を行わないようにすること
によ り、誤判定を防止することができる。
する挙動量の変化に基づいて、挙動基準が設定され、前
記挙動量と前記挙動基準とから前記挙動基準を基準とし
た修正挙動量が算出され、該修正挙動量及び車速に基づ
いて車両の走行軌跡が推定され、この走行軌跡に基づい
て車両挙動の特徴を示す複数の車両挙動特徴パラメータ
が算出され、該算出された複数の車両挙動特徴パラメー
タに基づいて、運転者の運転状況が適正か否かが判定さ
れるので、従来に比べて車両の挙動をより的確に把握
し、正確な運転状況の判定を行うことができる。また請
求項２に記載の発明は、車両の運転者の運転状況を監視
する車両用運転状況監視装置において、前記車両の横方
向運動に関する挙動量を検出する挙動量検出手段と、前
記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記挙動量の
変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基準設定手段
と、前記挙動量、前記挙動基準及び前記車速に基づいて
前記車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手段と、前
記走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を示す複数の車両
挙動特徴パラメータを算出する車両挙動特徴パラメータ
算出手段と、前記車両が走行している道路の曲率半径と
その変化率とに基づいて、前記道路の形状を判定する道
路形状判定手段と、該道路形状判定手段により前記道路
がほぼ直線状であるか、または挙率半径がほぼ一定の曲
線状であると判定されたとき、前記複数の車両挙動特徴
パラメータに基づいて、前記運転者の運転状況が適正か
否かを判定する運転状況判定手段とを備えることを特徴
とする。この構成によれば、車両の横方向運動に関する
挙動量の変化に基づいて、挙動基準が設定され、前記挙
動量、前記挙動基準及び車速に基づいて車両の走行軌跡
が推定され、この走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を
示す複数の車両挙動特徴パラメータが算出される。さら
に、車両が走行している道路の曲率半径とその変化率と
に基づいて、その道路がほぼ直線状であるか、または挙
率半径がほぼ一定の曲線状であると判定されたとき、前
記複数の車両挙動特徴パラメータに基づいて、運転者の
運転状況が適正か否かが判定される。道路形状の変化が
大きい場合には、誤判定が発生し易いので、道路形状を
判定して、道路形状が直線状あるいは曲率一定の曲線状
でないときには運転状況判定を行わないようにすること
によ り、誤判定を防止することができる。
【０００９】また前記運転状況判定手段は、運転状況に
応じて適切な対応が図れるように、前記複数の車両挙動
特徴パラメータに基づいて運転状況の異常を段階的に判
定することが望ましい。また前記挙動基準設定手段は、
前記挙動量の変化に基づいて、演算量を少なくするため
に、単回帰直線を求め、これを挙動基準として設定する
ことが望ましく、その場合当該車両が走行している道路
の形状を判定する道路形状判定手段を設け、この道路形
状判定手段により前記道路がほぼ直線状であるか、また
は曲率半径がほぼ一定の曲線状であると判定され、且つ
前記運転状況判定手段により前記運転者の運転状況が適
正でないと判定されたときに、運転者の運転状況が異常
であると判定することが望ましい。
応じて適切な対応が図れるように、前記複数の車両挙動
特徴パラメータに基づいて運転状況の異常を段階的に判
定することが望ましい。また前記挙動基準設定手段は、
前記挙動量の変化に基づいて、演算量を少なくするため
に、単回帰直線を求め、これを挙動基準として設定する
ことが望ましく、その場合当該車両が走行している道路
の形状を判定する道路形状判定手段を設け、この道路形
状判定手段により前記道路がほぼ直線状であるか、また
は曲率半径がほぼ一定の曲線状であると判定され、且つ
前記運転状況判定手段により前記運転者の運転状況が適
正でないと判定されたときに、運転者の運転状況が異常
であると判定することが望ましい。
【００１０】また前記車両挙動特徴パラメータは、１）
前記走行軌跡の横方向の最大変動幅としての横変位変動
量（ＬＯＣＷＩＤＴＨ）、２）所定計測期間（Ｔ１）内
に前記挙動基準からの変動量の絶対値が所定変動幅（Δ
ｈ）を越える回数（ＮＰ）、３）前記挙動基準に対して
プラス側の最大変動量（ＬＯＣＷＩＤＴＨ１）と、マイ
ナス側の最大変動量（ＬＯＣＷＩＤＴＨ２）との比率、
及び４）前記挙動基準に対してプラス側に変動している
プラス領域の、車両走行方向の最大長さ（ＬＯＣＬＥＮ
１）と、前記挙動基準に対してマイナス側に変動してい
るマイナス領域の、車両走行方向の最大長さ（ＬＯＣＬ
ＥＮ２）と比率のうちの２つ以上のパラメータとするこ
とが望ましい。
前記走行軌跡の横方向の最大変動幅としての横変位変動
量（ＬＯＣＷＩＤＴＨ）、２）所定計測期間（Ｔ１）内
に前記挙動基準からの変動量の絶対値が所定変動幅（Δ
ｈ）を越える回数（ＮＰ）、３）前記挙動基準に対して
プラス側の最大変動量（ＬＯＣＷＩＤＴＨ１）と、マイ
ナス側の最大変動量（ＬＯＣＷＩＤＴＨ２）との比率、
及び４）前記挙動基準に対してプラス側に変動している
プラス領域の、車両走行方向の最大長さ（ＬＯＣＬＥＮ
１）と、前記挙動基準に対してマイナス側に変動してい
るマイナス領域の、車両走行方向の最大長さ（ＬＯＣＬ
ＥＮ２）と比率のうちの２つ以上のパラメータとするこ
とが望ましい。
【００１１】前記道路形状判定手段は、車両が走行中の
道路の曲率半径を推定し、該推定した曲率半径と、その
変化率とに基づいて道路形状の判定を行うことが望まし
い。また、前記曲率半径は、前記車速及び前記単回帰直
線の回帰係数に応じて推定することが望ましい。
道路の曲率半径を推定し、該推定した曲率半径と、その
変化率とに基づいて道路形状の判定を行うことが望まし
い。また、前記曲率半径は、前記車速及び前記単回帰直
線の回帰係数に応じて推定することが望ましい。
【００１２】また前記運転状況判定手段は、運転状況が
適正か否かを判定するための判定閾値を、車速及び前記
推定した曲率半径に応じて設定することが望ましい。さ
らに前記運転状況判定手段は、前記横変位挙動量の複数
の計測データから、少なくとも平均値を含む統計量を算
出し、該統計量に基づいて前記判定閾値の設定を行うこ
とが望ましい。
適正か否かを判定するための判定閾値を、車速及び前記
推定した曲率半径に応じて設定することが望ましい。さ
らに前記運転状況判定手段は、前記横変位挙動量の複数
の計測データから、少なくとも平均値を含む統計量を算
出し、該統計量に基づいて前記判定閾値の設定を行うこ
とが望ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示すブロック図であ
り、本装置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆
動され、ステアリングを有する車両に搭載されている。
同図において、マイクロコンピュータ１の入力側には、
当該車両のヨーレートＹＲを検出するヨーレートセンサ
２と、当該車両の走行速度（車速）Ｖを検出する車速検
出手段としての車速センサ３とが接続されている。ま
た、マイクロコンピュータ１の出力側には、運転者の運
転状況の監視中において必要に応じて警報を発する警報
部２１が接続されている。この警報部２１は、例えばラ
ンプ、ブザー、音声発生器などで構成される。
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示すブロック図であ
り、本装置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆
動され、ステアリングを有する車両に搭載されている。
同図において、マイクロコンピュータ１の入力側には、
当該車両のヨーレートＹＲを検出するヨーレートセンサ
２と、当該車両の走行速度（車速）Ｖを検出する車速検
出手段としての車速センサ３とが接続されている。ま
た、マイクロコンピュータ１の出力側には、運転者の運
転状況の監視中において必要に応じて警報を発する警報
部２１が接続されている。この警報部２１は、例えばラ
ンプ、ブザー、音声発生器などで構成される。
【００１４】マイクロコンピュータ１の信号メモリ部１
１、挙動量演算部１２、挙動安定度演算部１３、道路形
状判定部１４、閾値演算部１５、車両挙動特徴抽出部１
６及び警報出力判断部１７は、マイクロコンピュータ１
が有する機能をブロックとして示したものである。
１、挙動量演算部１２、挙動安定度演算部１３、道路形
状判定部１４、閾値演算部１５、車両挙動特徴抽出部１
６及び警報出力判断部１７は、マイクロコンピュータ１
が有する機能をブロックとして示したものである。
【００１５】信号メモリ部１１はヨーレートセンサ２及
び車速センサ３からの入力信号を記憶し、現在から過去
Ｔ１秒間（例えば１０秒間）のヨーレートデータ及び車
速データをＴ２秒（例えば５秒）毎に更新して、挙動量
演算部１２に出力する。挙動量演算部１２は、入力され
たヨーレートＹＲ（図３（ａ）参照）を時間積分して、
ヨー角ＹＡ（同図（ｂ）参照）に変換する演算を行う。
すなわち本実施形態では、当該車両の横方向運動に関す
る挙動量として、ヨー角ＹＡを用いる。演算されたヨー
角ＹＡは、挙動安定度演算部１３に入力される。また、
挙動量演算部１２は、入力された車速ＶからＴ１秒間の
平均車速Ｖｍを算出し、挙動安定度演算部１３、道路形
状判定部１４及び閾値演算部１５に出力する。
び車速センサ３からの入力信号を記憶し、現在から過去
Ｔ１秒間（例えば１０秒間）のヨーレートデータ及び車
速データをＴ２秒（例えば５秒）毎に更新して、挙動量
演算部１２に出力する。挙動量演算部１２は、入力され
たヨーレートＹＲ（図３（ａ）参照）を時間積分して、
ヨー角ＹＡ（同図（ｂ）参照）に変換する演算を行う。
すなわち本実施形態では、当該車両の横方向運動に関す
る挙動量として、ヨー角ＹＡを用いる。演算されたヨー
角ＹＡは、挙動安定度演算部１３に入力される。また、
挙動量演算部１２は、入力された車速ＶからＴ１秒間の
平均車速Ｖｍを算出し、挙動安定度演算部１３、道路形
状判定部１４及び閾値演算部１５に出力する。
【００１６】挙動安定度演算部１３は、入力されるヨー
角ＹＡに基づいて車両の挙動基準となる単回帰直線を求
め（後述する式ＹＡＲ＝ａ・ｔ＋ｂの定数ａ，ｂを求
め）、その単回帰直線を基準として修正ヨー角ＹＡＷを
算出し、この修正ヨー角ＹＡＷ及び平均車速Ｖｍを用い
て、車両の走行軌跡ＬＯＣ（ｘ（ｉ），ｙ（ｉ））を算
出し、その横方向の（ｙ方向の）最大変動幅ＬＯＣＷＩ
ＤＴＨを車両挙動の安定度を示す横変位挙動量として算
出する。
角ＹＡに基づいて車両の挙動基準となる単回帰直線を求
め（後述する式ＹＡＲ＝ａ・ｔ＋ｂの定数ａ，ｂを求
め）、その単回帰直線を基準として修正ヨー角ＹＡＷを
算出し、この修正ヨー角ＹＡＷ及び平均車速Ｖｍを用い
て、車両の走行軌跡ＬＯＣ（ｘ（ｉ），ｙ（ｉ））を算
出し、その横方向の（ｙ方向の）最大変動幅ＬＯＣＷＩ
ＤＴＨを車両挙動の安定度を示す横変位挙動量として算
出する。
【００１７】具体的には、時刻ｔ（１），ｔ（２），
…，ｔ（ｉ），…，ｔ（ｎ）において、ヨー角ＹＡ
（１），ＹＡ（２），…，ＹＡ（ｉ），…，ＹＡ（ｎ）
というデータが得られたとすると、先ず下記式（１）
（２）により単回帰直線の単回帰係数ａ及び定数ｂを算
出し、単回帰直線を求める。
…，ｔ（ｉ），…，ｔ（ｎ）において、ヨー角ＹＡ
（１），ＹＡ（２），…，ＹＡ（ｉ），…，ＹＡ（ｎ）
というデータが得られたとすると、先ず下記式（１）
（２）により単回帰直線の単回帰係数ａ及び定数ｂを算
出し、単回帰直線を求める。
【数１】
【００１８】上記式（２）において、ｔｍｅａｎ，ＹＡ
ｍｅａｎはそれぞれ時刻ｔ（ｉ）及びヨー角ＹＡ（ｉ）
の平均値である。単回帰直線上のヨー角ＹＡをＹＡＲと
すると、 ＹＡＲ＝ａ・ｔ＋ｂ （３） となる（図３（ｂ）参照）。
ｍｅａｎはそれぞれ時刻ｔ（ｉ）及びヨー角ＹＡ（ｉ）
の平均値である。単回帰直線上のヨー角ＹＡをＹＡＲと
すると、 ＹＡＲ＝ａ・ｔ＋ｂ （３） となる（図３（ｂ）参照）。
【００１９】次に単回帰直線を基準としたヨー角、すな
わち修正ヨー角ＹＡＷ（＝ＹＡ−ＹＡＲ）を算出する
（同図（ｃ）参照）。次いで修正ヨー角ＹＡＷ及び平均
車速Ｖｍを下記式（４）（５）に適用して、走行軌跡Ｌ
ＯＣ（ｘ（ｉ），ｙ（ｉ））を求める（図３（ｄ）参
照）。
わち修正ヨー角ＹＡＷ（＝ＹＡ−ＹＡＲ）を算出する
（同図（ｃ）参照）。次いで修正ヨー角ＹＡＷ及び平均
車速Ｖｍを下記式（４）（５）に適用して、走行軌跡Ｌ
ＯＣ（ｘ（ｉ），ｙ（ｉ））を求める（図３（ｄ）参
照）。
【数２】
【００２０】そして走行軌跡ＬＯＣの横方向（ｙ方向）
の最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨを車両挙動の安定度を示
す横変位挙動量として閾値演算部１５及び警報出力判断
部１７に出力する。さらに車両安定度演算部１３は、単
回帰係数ａを道路形状判定部１４に出力するとともに、
走行軌跡ＬＯＣ（ｘ（ｉ），ｙ（ｉ））を車両挙動特徴
抽出部１６に出力する。
の最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨを車両挙動の安定度を示
す横変位挙動量として閾値演算部１５及び警報出力判断
部１７に出力する。さらに車両安定度演算部１３は、単
回帰係数ａを道路形状判定部１４に出力するとともに、
走行軌跡ＬＯＣ（ｘ（ｉ），ｙ（ｉ））を車両挙動特徴
抽出部１６に出力する。
【００２１】道路形状判定部１４は、平均車速Ｖｍ及び
単回帰係数ａに基づいて道路形状の判定を行う。具体的
には、ｋ番目に入力された平均車速Ｖｍ及びｋ番目に算
出された単回帰係数ａをそれぞれＶｍ（ｋ）及びａ
（ｋ）とし、下記式（６）に適用して推定曲率半径Ｒを
算出する。 Ｒ＝Ｖｍ（ｋ）／｜ａ（ｋ）｜ （６）
単回帰係数ａに基づいて道路形状の判定を行う。具体的
には、ｋ番目に入力された平均車速Ｖｍ及びｋ番目に算
出された単回帰係数ａをそれぞれＶｍ（ｋ）及びａ
（ｋ）とし、下記式（６）に適用して推定曲率半径Ｒを
算出する。 Ｒ＝Ｖｍ（ｋ）／｜ａ（ｋ）｜ （６）
【００２２】単回帰係数ａは、その絶対値が大きいほど
単回帰直線の傾きが大きいこと、換言すれば道路の曲が
りが大きいことを示すので、推定曲率半径Ｒは小さくな
る。一方平均車速Ｖｍが高いほど、推定曲率半径Ｒは大
きくなる。
単回帰直線の傾きが大きいこと、換言すれば道路の曲が
りが大きいことを示すので、推定曲率半径Ｒは小さくな
る。一方平均車速Ｖｍが高いほど、推定曲率半径Ｒは大
きくなる。
【００２３】次に下記式（７）により推定曲率半径Ｒの
変化率ＲＲ（ｋ）を算出する。 ＲＲ（ｋ）＝｜Ｒ（ｋ）−Ｒ（ｋ−１）｜／Ｒ（ｋ） （７） そして、推定曲率半径Ｒ（ｋ）が直線判定閾値ＲＬＩＭ
以上であって、道路がほぼ直線状である判定されると
き、または推定曲率半径Ｒ（ｋ）が直線判定閾値ＲＬＩ
Ｍより小さく且つ変化率ＲＲ（ｋ）が、推定曲率半径Ｒ
（ｋ）がほぼ一定であることを判定するための一定曲線
判定閾値ＲＲＬＩＭ以下であるとき、警報出力判断部１
７における運転状況の異常判定が許可される。
変化率ＲＲ（ｋ）を算出する。 ＲＲ（ｋ）＝｜Ｒ（ｋ）−Ｒ（ｋ−１）｜／Ｒ（ｋ） （７） そして、推定曲率半径Ｒ（ｋ）が直線判定閾値ＲＬＩＭ
以上であって、道路がほぼ直線状である判定されると
き、または推定曲率半径Ｒ（ｋ）が直線判定閾値ＲＬＩ
Ｍより小さく且つ変化率ＲＲ（ｋ）が、推定曲率半径Ｒ
（ｋ）がほぼ一定であることを判定するための一定曲線
判定閾値ＲＲＬＩＭ以下であるとき、警報出力判断部１
７における運転状況の異常判定が許可される。
【００２４】本実施形態では、判定の基準となる基準線
を単回帰直線で近似するようにしたので、道路形状の変
化が大きい場合には、誤判定が発生し易い。そこで、道
路が曲線状であり、かつその推定曲率半径Ｒの変化率Ｒ
Ｒが大きいときは、異常判定を禁止することにより、正
確な判定を可能としている。直線判定閾値ＲＬＩＭ及び
一定曲線判定閾値ＲＲＬＩＭは、後述する警報出力判断
部１７における判定に誤りが発生しないように実験的に
決定する。
を単回帰直線で近似するようにしたので、道路形状の変
化が大きい場合には、誤判定が発生し易い。そこで、道
路が曲線状であり、かつその推定曲率半径Ｒの変化率Ｒ
Ｒが大きいときは、異常判定を禁止することにより、正
確な判定を可能としている。直線判定閾値ＲＬＩＭ及び
一定曲線判定閾値ＲＲＬＩＭは、後述する警報出力判断
部１７における判定に誤りが発生しないように実験的に
決定する。
【００２５】閾値演算部１５は、最大変動幅ＬＯＣＷＩ
ＤＴＨの複数の計測データ、車速Ｖｍ及び推定曲率半径
Ｒに基づいて判定閾値ＬＯＣＬＩＭを算出し、警報出力
判断部１７に出力する。閾値演算部１５における処理の
詳細は、図４及び５を参照して後述する。
ＤＴＨの複数の計測データ、車速Ｖｍ及び推定曲率半径
Ｒに基づいて判定閾値ＬＯＣＬＩＭを算出し、警報出力
判断部１７に出力する。閾値演算部１５における処理の
詳細は、図４及び５を参照して後述する。
【００２６】車両挙動特徴抽出部１６は、走行軌跡ＬＯ
Ｃに基づいて、車両挙動特徴パラメータとしてのピーク
数ＮＰ、横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２、及び縦方向
比率ＬＬ１，ＬＬ２を算出し、警報出力判断部１７に出
力する。車両挙動特徴抽出部１６における処理の詳細
は、図６及び７を参照して後述する。なお、本明細書で
は、挙動安定度演算部１３で算出される最大変動幅ＬＯ
ＣＷＩＤＴＨも車両挙動特徴パラメータに含めるものと
する。
Ｃに基づいて、車両挙動特徴パラメータとしてのピーク
数ＮＰ、横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２、及び縦方向
比率ＬＬ１，ＬＬ２を算出し、警報出力判断部１７に出
力する。車両挙動特徴抽出部１６における処理の詳細
は、図６及び７を参照して後述する。なお、本明細書で
は、挙動安定度演算部１３で算出される最大変動幅ＬＯ
ＣＷＩＤＴＨも車両挙動特徴パラメータに含めるものと
する。
【００２７】警報出力判断部１７は、道路形状判定部１
４による道路形状の判定の結果、道路がほぼ直線状であ
る判定されるとき、または曲率半径がほぼ一定の曲線状
であると判定されるときに、車両挙動特徴パラメータと
しての、最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨ，ピーク数ＮＰ、
横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２、及び縦方向比率ＬＬ
１，ＬＬ２に基づいて、運転状況の異常レベルを段階的
に判定し、その判定結果に応じて、警報を発するように
指令する信号を警報部２１に出力する処理を実行する。
警報出力判断部１７における処理の詳細は、図８を参照
して後述する。
４による道路形状の判定の結果、道路がほぼ直線状であ
る判定されるとき、または曲率半径がほぼ一定の曲線状
であると判定されるときに、車両挙動特徴パラメータと
しての、最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨ，ピーク数ＮＰ、
横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２、及び縦方向比率ＬＬ
１，ＬＬ２に基づいて、運転状況の異常レベルを段階的
に判定し、その判定結果に応じて、警報を発するように
指令する信号を警報部２１に出力する処理を実行する。
警報出力判断部１７における処理の詳細は、図８を参照
して後述する。
【００２８】図２はマイクロコンピュータ１における処
理の手順を示すフローチャートであり、上述した挙動量
演算部１２、挙動安定度演算部１３、道路形状判定部１
４、閾値演算部１５、車両挙動特徴抽出部１６及び警報
出力判断部１７の機能は、具体的にはマイクロコンピュ
ータ１のＣＰＵにおける図２の処理により実現される。
理の手順を示すフローチャートであり、上述した挙動量
演算部１２、挙動安定度演算部１３、道路形状判定部１
４、閾値演算部１５、車両挙動特徴抽出部１６及び警報
出力判断部１７の機能は、具体的にはマイクロコンピュ
ータ１のＣＰＵにおける図２の処理により実現される。
【００２９】先ずステップＳ１１では、Ｔ１秒間のヨー
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いでヨ
ーレートＹＲを時間積分することによりヨー角ＹＡを算
出する（ステップＳ１２）。次いでヨー角ＹＡの時系列
データ、すなわち時刻ｔ（ｉ）と対応するヨー角ＹＡ
（ｉ）とを前記式（１）（２）に適用して単回帰直線、
すなわち単回帰係数ａ及び定数ｂを求める（ステップＳ
１３）。
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いでヨ
ーレートＹＲを時間積分することによりヨー角ＹＡを算
出する（ステップＳ１２）。次いでヨー角ＹＡの時系列
データ、すなわち時刻ｔ（ｉ）と対応するヨー角ＹＡ
（ｉ）とを前記式（１）（２）に適用して単回帰直線、
すなわち単回帰係数ａ及び定数ｂを求める（ステップＳ
１３）。
【００３０】続くステップＳ１４では、修正ヨー角ＹＡ
Ｗ（＝ＹＡ−ＹＡＲ）を算出し、次いで平均車速Ｖｍ及
び修正ヨー角ＹＡＷを前記式（４）（５）に適用して、
走行軌跡ＬＯＣ（ｘ（ｉ），ｙ（ｉ））及びその最大変
動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨを算出する（ステップＳ１５）。
続くステップＳ１６では、前記式（６）（７）を用いて
道路の推定曲率半径Ｒ及びその変化率ＲＲを算出する。
Ｗ（＝ＹＡ−ＹＡＲ）を算出し、次いで平均車速Ｖｍ及
び修正ヨー角ＹＡＷを前記式（４）（５）に適用して、
走行軌跡ＬＯＣ（ｘ（ｉ），ｙ（ｉ））及びその最大変
動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨを算出する（ステップＳ１５）。
続くステップＳ１６では、前記式（６）（７）を用いて
道路の推定曲率半径Ｒ及びその変化率ＲＲを算出する。
【００３１】そして推定曲率半径Ｒ及びその変化率ＲＲ
に基づいて道路形状がほぼ直線状であるか、または推定
曲率半径Ｒがほぼ一定の曲線状であるか否か、具体的に
は、推定曲率半径Ｒが直線判定閾値ＲＬＩＭ以上である
か、または推定曲率半径Ｒ＜ＲＬＩＭであって変化率Ｒ
Ｒが一定曲線判定閾値ＲＲＬＩＭ以下であるか否かを判
別する（ステップＳ１７）。その答が否定（ＮＯ）であ
るとき、すなわち道路形状が直線状あるいは曲率一定の
曲線状でないときは、誤判定を避けるため、直ちに処理
を終了する。
に基づいて道路形状がほぼ直線状であるか、または推定
曲率半径Ｒがほぼ一定の曲線状であるか否か、具体的に
は、推定曲率半径Ｒが直線判定閾値ＲＬＩＭ以上である
か、または推定曲率半径Ｒ＜ＲＬＩＭであって変化率Ｒ
Ｒが一定曲線判定閾値ＲＲＬＩＭ以下であるか否かを判
別する（ステップＳ１７）。その答が否定（ＮＯ）であ
るとき、すなわち道路形状が直線状あるいは曲率一定の
曲線状でないときは、誤判定を避けるため、直ちに処理
を終了する。
【００３２】一方道路形状が直線状または曲率一定の曲
線状であるときは、ステップＳ２０の警報出力判断処理
で参照される判定閾値ＬＯＣＬＩＭを算出するＬＯＣＬ
ＩＭ算出処理（ステップＳ１８）、車両挙動特徴パラメ
ータを算出する車両挙動特徴抽出処理（ステップＳ１
９）、及び警報を発するか否かの判断を行う警報出力判
断処理（ステップＳ２０）を実行する。
線状であるときは、ステップＳ２０の警報出力判断処理
で参照される判定閾値ＬＯＣＬＩＭを算出するＬＯＣＬ
ＩＭ算出処理（ステップＳ１８）、車両挙動特徴パラメ
ータを算出する車両挙動特徴抽出処理（ステップＳ１
９）、及び警報を発するか否かの判断を行う警報出力判
断処理（ステップＳ２０）を実行する。
【００３３】図４は、ステップＳ１８におけるＬＯＣＬ
ＩＭ算出処理のフローチャートであり、この処理は、所
定走行状態（直線状の道路を、所定車速（例えば１００
ｋｍ／ｈ）で走行している状態）における閾値を基準閾
値ＬＯＣＬＩＭ０とし、これを平均車速Ｖｍ及び推定曲
率半径Ｒに応じて補正するとともに、基準閾値ＬＯＣＬ
ＩＭ０を、最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨの複数の計測デ
ータの平均値ＬＯＣＷＩＤＴＨｍ及び標準偏差ＬＯＣＷ
ＩＤＴＨσに応じて修正するようにしたものである。な
お、平均値及び標準偏差の算出に用いる最大変動幅ＬＯ
ＣＷＩＤＴＨの計測データは、メモリに格納しておく。
ＩＭ算出処理のフローチャートであり、この処理は、所
定走行状態（直線状の道路を、所定車速（例えば１００
ｋｍ／ｈ）で走行している状態）における閾値を基準閾
値ＬＯＣＬＩＭ０とし、これを平均車速Ｖｍ及び推定曲
率半径Ｒに応じて補正するとともに、基準閾値ＬＯＣＬ
ＩＭ０を、最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨの複数の計測デ
ータの平均値ＬＯＣＷＩＤＴＨｍ及び標準偏差ＬＯＣＷ
ＩＤＴＨσに応じて修正するようにしたものである。な
お、平均値及び標準偏差の算出に用いる最大変動幅ＬＯ
ＣＷＩＤＴＨの計測データは、メモリに格納しておく。
【００３４】先ずステップＳ３１では、平均車速Ｖｍ及
び推定曲率半径Ｒを取り込み、次いで、後述するステッ
プＳ３７で参照する基準閾値ＬＯＣＬＩＭ０の修正が完
了したか否かを判別する（ステップＳ３２）。最初は、
この答は否定（ＮＯ）となるので、最大変動幅ＬＯＣＷ
ＩＤＴＨの計測データが所定数Ｎ個（例えば２０個）以
上となったか否かを判別する（ステップＳ３３）。最初
はこの答が否定（ＮＯ）となるので、直ちにステップＳ
３６に進む。
び推定曲率半径Ｒを取り込み、次いで、後述するステッ
プＳ３７で参照する基準閾値ＬＯＣＬＩＭ０の修正が完
了したか否かを判別する（ステップＳ３２）。最初は、
この答は否定（ＮＯ）となるので、最大変動幅ＬＯＣＷ
ＩＤＴＨの計測データが所定数Ｎ個（例えば２０個）以
上となったか否かを判別する（ステップＳ３３）。最初
はこの答が否定（ＮＯ）となるので、直ちにステップＳ
３６に進む。
【００３５】ステップＳ３３で計測データがＮ個に達す
ると、Ｎ個の最大変動幅データの平均値ＬＯＣＷＩＤＴ
Ｈｍ及び標準偏差ＬＯＣＷＩＤＴＨσを算出し（ステッ
プＳ３４）、次いで下記式（８）により基準閾値ＬＯＣ
ＬＩＭ０の修正を行う（ステップＳ３５）。 ＬＯＣＬＩＭ０＝ｃ×（ＬＯＣＷＩＤＴＨｍ＋ＬＯＣＷＩＤＴＨσ）＋ｄ （８）
ると、Ｎ個の最大変動幅データの平均値ＬＯＣＷＩＤＴ
Ｈｍ及び標準偏差ＬＯＣＷＩＤＴＨσを算出し（ステッ
プＳ３４）、次いで下記式（８）により基準閾値ＬＯＣ
ＬＩＭ０の修正を行う（ステップＳ３５）。 ＬＯＣＬＩＭ０＝ｃ×（ＬＯＣＷＩＤＴＨｍ＋ＬＯＣＷＩＤＴＨσ）＋ｄ （８）
【００３６】ここで、式（８）は実験で求められた式で
あり、定数ｃは、例えば０．７３にされ、定数ｄは例え
ば０．２（ｍ）に設定される。
あり、定数ｃは、例えば０．７３にされ、定数ｄは例え
ば０．２（ｍ）に設定される。
【００３７】ステップＳ３４，Ｓ３５を実行することに
より、基準閾値ＬＯＣＬＩＭ０の修正が終了すると、ス
テップＳ３２から直ちにステップＳ３６に進む処理に移
行する。ステップＳ３６では、平均車速Ｖｍ及び推定曲
率半径Ｒに応じて図５に示すＫＬＯＣマップを検索し、
補正係数ＫＬＯＣを算出する。ＫＬＯＣマップは、平均
車速Ｖｍが、所定車速Ｖ０（例えば１００ｋｍ／ｈ）
で、道路形状が直線状（Ｒ＝∞）である場合に対応する
動作点Ｐ０において、補正係数ＫＬＯＣ＝１．０（無補
正値）とし、平均車速Ｖｍが高くなるほど、また曲率半
径Ｒが小さくなるほど、補正係数ＫＬＯＣが増加するよ
うに設定されている。また、推定曲率半径Ｒが所定曲率
半径Ｒ１より小さいとき、または平均車速Ｖｍが所定車
速Ｖ２より高いとき若しくは所定車速Ｖ１より低いとき
は、運転状況の判定を行わないようにする。
より、基準閾値ＬＯＣＬＩＭ０の修正が終了すると、ス
テップＳ３２から直ちにステップＳ３６に進む処理に移
行する。ステップＳ３６では、平均車速Ｖｍ及び推定曲
率半径Ｒに応じて図５に示すＫＬＯＣマップを検索し、
補正係数ＫＬＯＣを算出する。ＫＬＯＣマップは、平均
車速Ｖｍが、所定車速Ｖ０（例えば１００ｋｍ／ｈ）
で、道路形状が直線状（Ｒ＝∞）である場合に対応する
動作点Ｐ０において、補正係数ＫＬＯＣ＝１．０（無補
正値）とし、平均車速Ｖｍが高くなるほど、また曲率半
径Ｒが小さくなるほど、補正係数ＫＬＯＣが増加するよ
うに設定されている。また、推定曲率半径Ｒが所定曲率
半径Ｒ１より小さいとき、または平均車速Ｖｍが所定車
速Ｖ２より高いとき若しくは所定車速Ｖ１より低いとき
は、運転状況の判定を行わないようにする。
【００３８】続くステップＳ３７では、下記式（９）に
補正係数ＫＬＯＣを適用して、判定閾値ＬＯＣＬＩＭを
算出する。 ＬＯＣＬＩＭ＝ＫＬＯＣ×ＬＯＣＬＩＭ０ （９） ここで、ＬＯＣＬＩＭ０は、図５に示した動作点Ｐ０に
対応する基準閾値であり、ステップＳ３５における修正
が実行されるまでは、所定初期値（例えば０．５ｍ）に
設定され、修正実行後はその修正された値が適用され
る。
補正係数ＫＬＯＣを適用して、判定閾値ＬＯＣＬＩＭを
算出する。 ＬＯＣＬＩＭ＝ＫＬＯＣ×ＬＯＣＬＩＭ０ （９） ここで、ＬＯＣＬＩＭ０は、図５に示した動作点Ｐ０に
対応する基準閾値であり、ステップＳ３５における修正
が実行されるまでは、所定初期値（例えば０．５ｍ）に
設定され、修正実行後はその修正された値が適用され
る。
【００３９】以上のように基準閾値ＬＯＣＬＩＭ０を、
平均車速Ｖｍ及び推定曲率半径Ｒとに応じて設定される
補正係数ＫＬＯＣにより補正して算出される判定閾値Ｌ
ＯＣＬＩＭを警報出力判断処理（図２、ステップＳ２
０，図８，ステップＳ５３，Ｓ５４）における判定に使
用することにより、判定精度を向上させ、不要な警報を
発したりあるいは逆に必要な警報が出力されないといっ
た事態を回避することができる。また、正常運転中に計
測されたＮ個の最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨの平均値Ｌ
ＯＣＷＩＤＴＨｍ及び標準偏差ＬＯＣＷＩＤＴＨσに応
じて基準閾値ＬＯＣＬＩＭ０を修正し、修正後の基準閾
値ＬＯＣＬＩＭ０を用いて判定閾値ＬＯＣＬＩＭを算出
するようにしたので、運転者によって変動する正常運転
時の最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨに適した判定閾値の設
定を行うことができ、運転状況の判定をより正確に行う
ことが可能となる。
平均車速Ｖｍ及び推定曲率半径Ｒとに応じて設定される
補正係数ＫＬＯＣにより補正して算出される判定閾値Ｌ
ＯＣＬＩＭを警報出力判断処理（図２、ステップＳ２
０，図８，ステップＳ５３，Ｓ５４）における判定に使
用することにより、判定精度を向上させ、不要な警報を
発したりあるいは逆に必要な警報が出力されないといっ
た事態を回避することができる。また、正常運転中に計
測されたＮ個の最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨの平均値Ｌ
ＯＣＷＩＤＴＨｍ及び標準偏差ＬＯＣＷＩＤＴＨσに応
じて基準閾値ＬＯＣＬＩＭ０を修正し、修正後の基準閾
値ＬＯＣＬＩＭ０を用いて判定閾値ＬＯＣＬＩＭを算出
するようにしたので、運転者によって変動する正常運転
時の最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨに適した判定閾値の設
定を行うことができ、運転状況の判定をより正確に行う
ことが可能となる。
【００４０】図６は、図２のステップＳ１９における車
両挙動特徴抽出処理のフローチャートであり、ステップ
Ｓ４１では、ステップＳ１５で算出した走行軌跡ＬＯＣ
のデータを取り込み、次いで単回帰直線を基準とした走
行軌跡ＬＯＣの横方向変動幅、すなわち図７に示すｙ座
標ｙ（ｉ）の絶対値が、所定変動幅Δｈより大きくなる
変動のピーク数ＮＰを算出する（ステップＳ４２）。ピ
ーク数ＮＰは、１計測期間（例えばＴ１＝１０秒）に表
れるピーク数であり、図７（ａ）に示す例では、ＮＰ＝
３となる。
両挙動特徴抽出処理のフローチャートであり、ステップ
Ｓ４１では、ステップＳ１５で算出した走行軌跡ＬＯＣ
のデータを取り込み、次いで単回帰直線を基準とした走
行軌跡ＬＯＣの横方向変動幅、すなわち図７に示すｙ座
標ｙ（ｉ）の絶対値が、所定変動幅Δｈより大きくなる
変動のピーク数ＮＰを算出する（ステップＳ４２）。ピ
ーク数ＮＰは、１計測期間（例えばＴ１＝１０秒）に表
れるピーク数であり、図７（ａ）に示す例では、ＮＰ＝
３となる。
【００４１】続くステップＳ４３では、下記式（１０）
（１１）により、横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２を算
出する。 ＬＷ１＝ＬＯＣＷＩＤＴＨ１／ＬＯＣＷＩＤＴＨ （１０） ＬＷ２＝ＬＯＣＷＩＤＴＨ２／ＬＯＣＷＩＤＴＨ （１１） ここで、ＬＯＣＷＩＤＴＨ１は、図７（ｂ）に示すよう
に、ｙ＞０の側の変動量の最大値（以下「プラス側変動
量」という）であり、ＬＯＣＷＩＤＨ２は、ｙ＜０の側
の変動量の最大値（以下「マイナス側変動量」という）
である。
（１１）により、横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２を算
出する。 ＬＷ１＝ＬＯＣＷＩＤＴＨ１／ＬＯＣＷＩＤＴＨ （１０） ＬＷ２＝ＬＯＣＷＩＤＴＨ２／ＬＯＣＷＩＤＴＨ （１１） ここで、ＬＯＣＷＩＤＴＨ１は、図７（ｂ）に示すよう
に、ｙ＞０の側の変動量の最大値（以下「プラス側変動
量」という）であり、ＬＯＣＷＩＤＨ２は、ｙ＜０の側
の変動量の最大値（以下「マイナス側変動量」という）
である。
【００４２】続くステップＳ４４では、下記式（１２）
（１３）により、縦方向比率ＬＬ１，ＬＬ２を算出す
る。 ＬＬ１＝ＬＯＣＬＥＮ１／ＬＯＣＬＥＮ （１２） ＬＬ２＝ＬＯＣＬＥＮ２／ＬＯＣＬＥＮ （１３） ここで、ＬＯＣＬＥＮ１は、図７（ｃ）に示すように、
走行軌跡ＬＯＣのｙ＞０である領域（以下「プラス領
域」という）のｘ方向（車両進行方向）の長さ（以下
「プラス領域長さ」という）であり、ＬＯＣＬＥＮ１２
は、ｙ＜０である領域（以下「マイナス領域」という）
のｘ方向の長さ（以下「マイナス領域長さ」という）で
あり、ＬＯＣＬＥＮは、（ＬＯＣＬＥＮ１＋ＬＯＣＬＥ
Ｎ２）である。
（１３）により、縦方向比率ＬＬ１，ＬＬ２を算出す
る。 ＬＬ１＝ＬＯＣＬＥＮ１／ＬＯＣＬＥＮ （１２） ＬＬ２＝ＬＯＣＬＥＮ２／ＬＯＣＬＥＮ （１３） ここで、ＬＯＣＬＥＮ１は、図７（ｃ）に示すように、
走行軌跡ＬＯＣのｙ＞０である領域（以下「プラス領
域」という）のｘ方向（車両進行方向）の長さ（以下
「プラス領域長さ」という）であり、ＬＯＣＬＥＮ１２
は、ｙ＜０である領域（以下「マイナス領域」という）
のｘ方向の長さ（以下「マイナス領域長さ」という）で
あり、ＬＯＣＬＥＮは、（ＬＯＣＬＥＮ１＋ＬＯＣＬＥ
Ｎ２）である。
【００４３】なお、同図（ｄ）に示すように、プラス領
域及びマイナス領域が複数ある場合には、それぞれのｘ
方向の長さＬＥＮ１，ＬＥＮ２，ＬＥＮ３及びＬＥＮ４
を算出し、プラス領域長さの最大値ＬＥＮ３をＬＯＣＬ
ＥＮ１とし、マイナス領域長さの最大値ＬＥＮ２をＬＯ
ＣＬＥＮ２として、縦方向比率ＬＬ１，ＬＬ２の算出を
行う。
域及びマイナス領域が複数ある場合には、それぞれのｘ
方向の長さＬＥＮ１，ＬＥＮ２，ＬＥＮ３及びＬＥＮ４
を算出し、プラス領域長さの最大値ＬＥＮ３をＬＯＣＬ
ＥＮ１とし、マイナス領域長さの最大値ＬＥＮ２をＬＯ
ＣＬＥＮ２として、縦方向比率ＬＬ１，ＬＬ２の算出を
行う。
【００４４】図８は、図２のステップＳ２０における警
報出力判断処理のフローチャートでり、先ずステップＳ
５１では、図２のステップＳ１５で算出した最大変動幅
ＬＯＣＷＩＤＴＨ、図４の処理で算出した判定閾値ＬＯ
ＣＬＩＭ、並びに図６の処理で算出したピーク数ＮＰ、
横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２及び縦方向比率ＬＬ
１，ＬＬ２を取り込み、次いで、ピーク数ＮＰが所定数
ＮＰ０（例えば３）以上か否かを判別し（ステップＳ５
２）、ＮＰ≧ＮＰ０であって計測期間内のピーク数ＮＰ
が多いときは、運転状況が異常である可能性が高いと判
定し、警報フラグＦＡＬを「２」に設定する（ステップ
Ｓ５９）。
報出力判断処理のフローチャートでり、先ずステップＳ
５１では、図２のステップＳ１５で算出した最大変動幅
ＬＯＣＷＩＤＴＨ、図４の処理で算出した判定閾値ＬＯ
ＣＬＩＭ、並びに図６の処理で算出したピーク数ＮＰ、
横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２及び縦方向比率ＬＬ
１，ＬＬ２を取り込み、次いで、ピーク数ＮＰが所定数
ＮＰ０（例えば３）以上か否かを判別し（ステップＳ５
２）、ＮＰ≧ＮＰ０であって計測期間内のピーク数ＮＰ
が多いときは、運転状況が異常である可能性が高いと判
定し、警報フラグＦＡＬを「２」に設定する（ステップ
Ｓ５９）。
【００４５】ＮＰ＜ＮＰ０であるときは、最大変動幅Ｌ
ＯＣＷＩＤＴＨと、判定閾値ＬＯＣＬＩＭとの比（＝Ｌ
ＯＣＷＩＤＴＨ／ＬＯＣＬＩＭ）が、所定値ＧＴＨ（例
えば２）以上か否かを判別し（ステップＳ５３）、ＬＯ
ＣＷＩＤＴＨ／ＬＯＣＬＩＭ≧ＧＴＨであるときは、運
転状況が異常である可能性が高いと判定し、前記ステッ
プＳ５９に進む。
ＯＣＷＩＤＴＨと、判定閾値ＬＯＣＬＩＭとの比（＝Ｌ
ＯＣＷＩＤＴＨ／ＬＯＣＬＩＭ）が、所定値ＧＴＨ（例
えば２）以上か否かを判別し（ステップＳ５３）、ＬＯ
ＣＷＩＤＴＨ／ＬＯＣＬＩＭ≧ＧＴＨであるときは、運
転状況が異常である可能性が高いと判定し、前記ステッ
プＳ５９に進む。
【００４６】ステップＳ５３でＬＯＣＷＩＤＴＨ／ＬＯ
ＣＬＩＭ＜ＧＴＨであるときは、最大変動幅ＬＯＣＷＩ
ＤＴＨが判定閾値ＬＯＣＬＩＭ以上か否かを判別し（ス
テップＳ５４）、ＬＯＣＷＩＤＴＨ＜ＬＯＣＬＩＭであ
るときは、運転状況は正常と判定して、警報フラグＦＡ
Ｌを「０」に設定する（ステップＳ５５）。
ＣＬＩＭ＜ＧＴＨであるときは、最大変動幅ＬＯＣＷＩ
ＤＴＨが判定閾値ＬＯＣＬＩＭ以上か否かを判別し（ス
テップＳ５４）、ＬＯＣＷＩＤＴＨ＜ＬＯＣＬＩＭであ
るときは、運転状況は正常と判定して、警報フラグＦＡ
Ｌを「０」に設定する（ステップＳ５５）。
【００４７】一方ステップＳ５４でＬＯＣＷＩＤＴＨ≧
ＬＯＣＬＩＭであるときは、運転状況が異常である可能
性があると判定して、警報フラグＦＡＬを「１」に設定
し（ステップＳ５６）、横方向変動幅比率ＬＷ１または
ＬＷ２が、所定横方向比率ＬＷＴＨ（例えば０．６）以
上か否かを判別する（ステップＳ５７）。そして、ＬＷ
１≧ＬＷＴＨまたはＬＷ２≧ＬＷＴＨであって、挙動基
準に対して、右または左（プラス側またはマイナス側）
のいずれか一方の側へのずれが大きいときは、運転状況
が異常である可能性が高いと判定して前記ステップＳ５
９に進み、ＬＷ１＜ＬＷＴＨ且つＬＷ２＜ＬＷＴＨであ
るときは、さらに縦方向比率ＬＬ１またはＬＬ２が、所
定縦方向比率ＬＬＴＨ（例えば０．６）以上か否かを判
別する（ステップＳ５８）。その結果、ＬＬ１≧ＬＬＴ
ＨまたはＬＬ２≧ＬＬＴＨであって、挙動基準に対して
右または左のいずれか一方の側へずれて走行した距離が
長いときは、運転状況が異常である可能性が高いと判定
して前記ステップＳ５９に進み、ＬＬ１＜ＬＬＴＨ且つ
ＬＬ２＜ＬＬＴＨであるときは、本処理を終了し、警報
フラグＦＡＬを「１」に保持する。
ＬＯＣＬＩＭであるときは、運転状況が異常である可能
性があると判定して、警報フラグＦＡＬを「１」に設定
し（ステップＳ５６）、横方向変動幅比率ＬＷ１または
ＬＷ２が、所定横方向比率ＬＷＴＨ（例えば０．６）以
上か否かを判別する（ステップＳ５７）。そして、ＬＷ
１≧ＬＷＴＨまたはＬＷ２≧ＬＷＴＨであって、挙動基
準に対して、右または左（プラス側またはマイナス側）
のいずれか一方の側へのずれが大きいときは、運転状況
が異常である可能性が高いと判定して前記ステップＳ５
９に進み、ＬＷ１＜ＬＷＴＨ且つＬＷ２＜ＬＷＴＨであ
るときは、さらに縦方向比率ＬＬ１またはＬＬ２が、所
定縦方向比率ＬＬＴＨ（例えば０．６）以上か否かを判
別する（ステップＳ５８）。その結果、ＬＬ１≧ＬＬＴ
ＨまたはＬＬ２≧ＬＬＴＨであって、挙動基準に対して
右または左のいずれか一方の側へずれて走行した距離が
長いときは、運転状況が異常である可能性が高いと判定
して前記ステップＳ５９に進み、ＬＬ１＜ＬＬＴＨ且つ
ＬＬ２＜ＬＬＴＨであるときは、本処理を終了し、警報
フラグＦＡＬを「１」に保持する。
【００４８】図８の処理により、車両挙動特徴パラメー
タとしての最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨ，ピーク数Ｎ
Ｐ，横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２及び縦方向比率Ｌ
Ｌ１，ＬＬ２に基づいて、運転状況が適正か否かを判定
するようにしたので、従来に比べて車両の挙動をより的
確に把握し、正確な運転状況の判定を行うことができ
る。また、運転状況の異常レベルを２段階に判定するよ
うにした、すなわち異常である可能性がある場合に警報
フラグＦＡＬを「１」に設定し、異常である可能性が高
い場合に警報フラグＦＡＬを「２」に設定するようにし
たので、後述する警報を発する際によりきめ細かい対応
が可能となる。
タとしての最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨ，ピーク数Ｎ
Ｐ，横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２及び縦方向比率Ｌ
Ｌ１，ＬＬ２に基づいて、運転状況が適正か否かを判定
するようにしたので、従来に比べて車両の挙動をより的
確に把握し、正確な運転状況の判定を行うことができ
る。また、運転状況の異常レベルを２段階に判定するよ
うにした、すなわち異常である可能性がある場合に警報
フラグＦＡＬを「１」に設定し、異常である可能性が高
い場合に警報フラグＦＡＬを「２」に設定するようにし
たので、後述する警報を発する際によりきめ細かい対応
が可能となる。
【００４９】図２に戻り、ステップＳ２１では、警報フ
ラグＦＡＬが「０」であるか否かを判別し、ＦＡＬ＝０
であるときは直ちに本処理を終了する。また、ＦＡＬ＝
１または２であるときは、車線変更を行ったか否かを判
別し（ステップＳ２２）、車線変更を行ったときは、直
ちに本処理を終了し、車線変更を行っていなければ、警
報を発する（ステップＳ２３）。この場合、例えば警報
フラグＦＡＬ＝２であるときは、ＦＡＬ＝１のときより
警告音を大きくしたり、ランプの点灯とブザー発音とを
両方実行するようといったように、警報の仕方を異常レ
ベルに応じて変更することが望ましい。さらに、当該車
両と先行車両との車間距離ＤＶを検出して、検出した車
間距離ＤＶが閾値ＤＶＴＨより小さくなったとき警報を
発する車間距離警報装置とともに用いる場合に、警報フ
ラグＦＡＬ＝２であるときは、その閾値ＤＶＴＨを長く
する（例えば５０ｍを８０ｍに変更する）ようにした
り、あるいは当該車両から道路上の白線までの距離ＤＷ
Ｌを検出し、その距離ＤＷＬが閾値ＤＷＬＴＨより小さ
くなったときに警報を発する車線逸脱警報装置とともに
用いる場合に、警報フラグＦＡＬ＝２であるときは、そ
の閾値ＤＷＬＴＨを長くする（例えば０．２ｍを０．４
ｍに変更する）ようにしてもよい。
ラグＦＡＬが「０」であるか否かを判別し、ＦＡＬ＝０
であるときは直ちに本処理を終了する。また、ＦＡＬ＝
１または２であるときは、車線変更を行ったか否かを判
別し（ステップＳ２２）、車線変更を行ったときは、直
ちに本処理を終了し、車線変更を行っていなければ、警
報を発する（ステップＳ２３）。この場合、例えば警報
フラグＦＡＬ＝２であるときは、ＦＡＬ＝１のときより
警告音を大きくしたり、ランプの点灯とブザー発音とを
両方実行するようといったように、警報の仕方を異常レ
ベルに応じて変更することが望ましい。さらに、当該車
両と先行車両との車間距離ＤＶを検出して、検出した車
間距離ＤＶが閾値ＤＶＴＨより小さくなったとき警報を
発する車間距離警報装置とともに用いる場合に、警報フ
ラグＦＡＬ＝２であるときは、その閾値ＤＶＴＨを長く
する（例えば５０ｍを８０ｍに変更する）ようにした
り、あるいは当該車両から道路上の白線までの距離ＤＷ
Ｌを検出し、その距離ＤＷＬが閾値ＤＷＬＴＨより小さ
くなったときに警報を発する車線逸脱警報装置とともに
用いる場合に、警報フラグＦＡＬ＝２であるときは、そ
の閾値ＤＷＬＴＨを長くする（例えば０．２ｍを０．４
ｍに変更する）ようにしてもよい。
【００５０】なお、ステップＳ２２における車線変更が
行われたか否かの判別は、以下のように行う。すなわ
ち、車線変更が行われた場合には、ヨーレートＹＲは図
９に示すような変化をすることがわかっているので、ヨ
ーレートＹＲが一方向（例えば右方向）のピークを示す
時点から他方向（例えば左方向）のピークを示す時点ま
での時間Ｔと、それらのピーク値の差（ヨーレートの振
幅）Ｗとを計測する。そして、時間Ｔが所定時間ＴＴ
１，ＴＴ２（ＴＴ１＞ＴＴ２）範囲内にあり、且つ振幅
Ｗが所定値Ｗ０より大きいとき、車線変更が行われたと
判定する。所定時間ＴＴ１，ＴＴ２及び所定値Ｗ０は、
実際に車線変更を行ったときのヨーレートＹＲを計測し
て実験的に設定する。
行われたか否かの判別は、以下のように行う。すなわ
ち、車線変更が行われた場合には、ヨーレートＹＲは図
９に示すような変化をすることがわかっているので、ヨ
ーレートＹＲが一方向（例えば右方向）のピークを示す
時点から他方向（例えば左方向）のピークを示す時点ま
での時間Ｔと、それらのピーク値の差（ヨーレートの振
幅）Ｗとを計測する。そして、時間Ｔが所定時間ＴＴ
１，ＴＴ２（ＴＴ１＞ＴＴ２）範囲内にあり、且つ振幅
Ｗが所定値Ｗ０より大きいとき、車線変更が行われたと
判定する。所定時間ＴＴ１，ＴＴ２及び所定値Ｗ０は、
実際に車線変更を行ったときのヨーレートＹＲを計測し
て実験的に設定する。
【００５１】以上のように本実施形態では、車両挙動特
徴パラメータとして、最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨ，ピ
ーク数ＮＰ，横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２及び縦方
向比率ＬＬ１，ＬＬ２を算出し、これらの複数の車両挙
動特徴パラメータに基づいて車両運転状況が適正か否か
を判定するようにしたので、従来に比べてより判定精度
を向上させ、正常であるのに、警報を発して運転者に煩
わしさを感じさせること、あるいは逆に異常な運転を検
出できないことを防止できる。また、複数の車両挙動特
徴パラメータにより異常レベルを段階的に判定するよう
にしたので、異常レベルが低い（ＦＡＬ＝１）ちょっと
したふらつき程度であれば、小さな警告音を発し、異常
レベルが高い（ＦＡＬ＝２）ときは、大きな警告音を発
するといったきめ細かい対応措置をとることが可能とな
る。
徴パラメータとして、最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨ，ピ
ーク数ＮＰ，横方向変動幅比率ＬＷ１，ＬＷ２及び縦方
向比率ＬＬ１，ＬＬ２を算出し、これらの複数の車両挙
動特徴パラメータに基づいて車両運転状況が適正か否か
を判定するようにしたので、従来に比べてより判定精度
を向上させ、正常であるのに、警報を発して運転者に煩
わしさを感じさせること、あるいは逆に異常な運転を検
出できないことを防止できる。また、複数の車両挙動特
徴パラメータにより異常レベルを段階的に判定するよう
にしたので、異常レベルが低い（ＦＡＬ＝１）ちょっと
したふらつき程度であれば、小さな警告音を発し、異常
レベルが高い（ＦＡＬ＝２）ときは、大きな警告音を発
するといったきめ細かい対応措置をとることが可能とな
る。
【００５２】本実施形態では、ヨーレートセンサ２及び
挙動量演算部１２（図２のステップＳ１１，Ｓ１２）
が、挙動量検出手段に相当し、挙動安定度演算部１３
（図２のステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）が、挙動基
準設定手段及び車両挙動特徴パラメータ算出手段の一部
に相当し、車両挙動特徴抽出部１６（図２のステップＳ
１９，図６の処理）が、車両挙動特徴パラメータ算出手
段の一部に相当し、警報出力判断部１７が運転状況判定
手段に相当する。
挙動量演算部１２（図２のステップＳ１１，Ｓ１２）
が、挙動量検出手段に相当し、挙動安定度演算部１３
（図２のステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）が、挙動基
準設定手段及び車両挙動特徴パラメータ算出手段の一部
に相当し、車両挙動特徴抽出部１６（図２のステップＳ
１９，図６の処理）が、車両挙動特徴パラメータ算出手
段の一部に相当し、警報出力判断部１７が運転状況判定
手段に相当する。
【００５３】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、図１０に
示すようにウインカスイッチ４の出力をマイクロコンピ
ュータ１に供給するように構成し、当該車両が車線変更
を行ったか否か判定（図２，ステップＳ２２）を、ウイ
ンカスイッチ４の出力の基づいて行うようにしてもよ
い。
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、図１０に
示すようにウインカスイッチ４の出力をマイクロコンピ
ュータ１に供給するように構成し、当該車両が車線変更
を行ったか否か判定（図２，ステップＳ２２）を、ウイ
ンカスイッチ４の出力の基づいて行うようにしてもよ
い。
【００５４】また上述した横方向変動幅比率ＬＷ１が所
定比率ＬＷＴＨ以上という判定条件（図８，ステップＳ
５７）は、下記式（１４）のように変形でき、同様に横
方向変動幅比率ＬＷ２が所定比率ＬＷＴＨ以上という判
定条件は、下記式（１５）のように変形できるので、プ
ラス側変動量ＬＯＣＷＩＤＴＨ１と、マイナス側変動量
ＬＯＣＷＩＤＴＨ２との比率（ＬＯＣＷＩＤＴＨ１／Ｌ
ＯＣＷＩＤＴＨ２またＬＯＣＷＩＤＴＨ２／ＬＯＣＷＩ
ＤＴＨ１）が、所定比率ＬＷＴＨａ以上か否かという判
定条件に置き換えてもよい。
定比率ＬＷＴＨ以上という判定条件（図８，ステップＳ
５７）は、下記式（１４）のように変形でき、同様に横
方向変動幅比率ＬＷ２が所定比率ＬＷＴＨ以上という判
定条件は、下記式（１５）のように変形できるので、プ
ラス側変動量ＬＯＣＷＩＤＴＨ１と、マイナス側変動量
ＬＯＣＷＩＤＴＨ２との比率（ＬＯＣＷＩＤＴＨ１／Ｌ
ＯＣＷＩＤＴＨ２またＬＯＣＷＩＤＴＨ２／ＬＯＣＷＩ
ＤＴＨ１）が、所定比率ＬＷＴＨａ以上か否かという判
定条件に置き換えてもよい。
【数３】
【００５５】同様に縦方向比率ＬＬ１またはＬＬ２が所
定比率ＬＬＴＨ以上という判定条件（図８，ステップＳ
５８）は、下記式（１６）（１７）のように変形できる
ので、プラス領域長さＬＯＣＬＥＮ１と、マイナス領域
長さＬＯＣＬＥＮ２との比率が、所定比率ＬＬＴＨａ以
上か否かという判定条件に置き換えてもよい。
定比率ＬＬＴＨ以上という判定条件（図８，ステップＳ
５８）は、下記式（１６）（１７）のように変形できる
ので、プラス領域長さＬＯＣＬＥＮ１と、マイナス領域
長さＬＯＣＬＥＮ２との比率が、所定比率ＬＬＴＨａ以
上か否かという判定条件に置き換えてもよい。
【数４】
【００５６】また上述した実施形態では、車両挙動の安
定度を示す横方向挙動量として、走行軌跡ＬＯＣの最大
変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨを用いたが、これに限るもので
はなく、例えば図３（ｄ）に斜線を付して示す領域の面
積（走行軌跡ＬＯＣのほぼ中心を通る直線と、走行軌跡
ＬＯＣとで囲まれる領域の面積）を用いてもよい。
定度を示す横方向挙動量として、走行軌跡ＬＯＣの最大
変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨを用いたが、これに限るもので
はなく、例えば図３（ｄ）に斜線を付して示す領域の面
積（走行軌跡ＬＯＣのほぼ中心を通る直線と、走行軌跡
ＬＯＣとで囲まれる領域の面積）を用いてもよい。
【００５７】また、上述した実施形態では、道路形状の
判定は、推定曲率半径Ｒとその変化率ＲＲを用いて行う
ようにしたが、これに限るものでなく、例えば推定曲率
半径の逆数あるいは単回帰係数ａの絶対値を道路形状判
定パラメータＰＲとして用いて行うようにしてもよい。
この場合には、道路の曲がりが大きいほど、道路形状判
定パラメータＰＲが増加するので、ＰＲ値が直線判定閾
値ＰＲＬＩＭ以下のとき、道路がほぼ直線状であると判
定し、道路形状判定パラメータＰＲの変化率ＲＰＲが、
一定曲線判定閾値ＲＲＬＩＭ以下のとき、曲率半径がほ
ぼ一定の曲線状であると判定する。
判定は、推定曲率半径Ｒとその変化率ＲＲを用いて行う
ようにしたが、これに限るものでなく、例えば推定曲率
半径の逆数あるいは単回帰係数ａの絶対値を道路形状判
定パラメータＰＲとして用いて行うようにしてもよい。
この場合には、道路の曲がりが大きいほど、道路形状判
定パラメータＰＲが増加するので、ＰＲ値が直線判定閾
値ＰＲＬＩＭ以下のとき、道路がほぼ直線状であると判
定し、道路形状判定パラメータＰＲの変化率ＲＰＲが、
一定曲線判定閾値ＲＲＬＩＭ以下のとき、曲率半径がほ
ぼ一定の曲線状であると判定する。
【００５８】また、上述した実施形態では、基準閾値Ｌ
ＯＣＬＩＭ０の算出に、最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨの
平均値ＬＯＣＷＩＤＴＨｍ及び標準偏差ＬＯＣＷＩＤＴ
Ｈσを統計量として用いたが、標準偏差に代えて分散を
用いてもよい。また、基準閾値ＬＯＣＬＩＭ０は、前記
式（８）に代えて下記式（８ａ）により算出するように
してもよい。ＬＯＣＬＩＭ０＝ＬＯＣＷＩＤＴＨｍ＋
ｃ’×ＬＯＣＷＩＤＴＨσ（８ａ）ここで、ｃ’は、実
験により例えば１〜２程度の値に設定される定数であ
る。
ＯＣＬＩＭ０の算出に、最大変動幅ＬＯＣＷＩＤＴＨの
平均値ＬＯＣＷＩＤＴＨｍ及び標準偏差ＬＯＣＷＩＤＴ
Ｈσを統計量として用いたが、標準偏差に代えて分散を
用いてもよい。また、基準閾値ＬＯＣＬＩＭ０は、前記
式（８）に代えて下記式（８ａ）により算出するように
してもよい。ＬＯＣＬＩＭ０＝ＬＯＣＷＩＤＴＨｍ＋
ｃ’×ＬＯＣＷＩＤＴＨσ（８ａ）ここで、ｃ’は、実
験により例えば１〜２程度の値に設定される定数であ
る。
【００５９】また、上述した実施形態では、挙動基準と
してヨー角ＹＡの単回帰直線を用いたが、特開平８−２
４９６００号公報に示されるような基準線を用いるよう
にしてもよい。また、運転者への警告は、運転者の視覚
又は聴覚に訴えるものを使用したが、これに限るもので
はなく、運転者に直接作用する方法、例えばシートを振
動させたり、シートベルトに張力を加えたり、あるいは
特定の香りを車室内に放出したり、空調装置の作動状態
を変更したりするようにしてもよい。これにより、運転
状況の悪化をより確実に運転者に知らせることができ
る。
してヨー角ＹＡの単回帰直線を用いたが、特開平８−２
４９６００号公報に示されるような基準線を用いるよう
にしてもよい。また、運転者への警告は、運転者の視覚
又は聴覚に訴えるものを使用したが、これに限るもので
はなく、運転者に直接作用する方法、例えばシートを振
動させたり、シートベルトに張力を加えたり、あるいは
特定の香りを車室内に放出したり、空調装置の作動状態
を変更したりするようにしてもよい。これにより、運転
状況の悪化をより確実に運転者に知らせることができ
る。
【００６０】また、上述した実施形態では、ヨーレート
センサ２によりヨーレートを検出したが、これに代え
て、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステアリ
ングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速度
センサの出力等を用いてヨーレートを算出するようにし
てもよい。またナビゲーションシステムを搭載している
車両の場合には、道路形状を示す情報（曲率半径）は、
車両の現在位置及びナビゲーションシステムの地図情報
から得るようにしてもよい。
センサ２によりヨーレートを検出したが、これに代え
て、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステアリ
ングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速度
センサの出力等を用いてヨーレートを算出するようにし
てもよい。またナビゲーションシステムを搭載している
車両の場合には、道路形状を示す情報（曲率半径）は、
車両の現在位置及びナビゲーションシステムの地図情報
から得るようにしてもよい。
【００６１】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、車
両の横方向運動に関する挙動量の変化に基づいて、挙動
基準が設定され、前記挙動量と前記挙動基準とから前記
挙動基準を基準とした修正挙動量が算出され、該修正挙
動量及び車速に基づいて車両の走行軌跡が推定され、こ
の走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を示す複数の車両
挙動特徴パラメータが算出され、該算出された複数の車
両挙動特徴パラメータに基づいて、運転者の運転状況が
適正か否かが判定されるので、従来に比べて車両の挙動
をより的確に把握し、正確な運転状況の判定を行うこと
ができる。また、道路形状の変化が大きい場合には、誤
判定が発生し易いので、道路形状を判定して、道路形状
が直線状あるいは曲率一定の曲線状でないときには運転
状況判定を行わないようにすることにより、誤判定を防
止することができる。また、運転状況が適正か否かを判
定するための判定閾値を、車速及び道路の曲率半径に応
じて設定することにより、判定精度を向上させることが
できる。さらに、走行軌跡の横方向の最大変動幅として
の横変位挙動量の複数の計測データから少なくとも平均
値を含む統計量を算出し、運転状況が適正か否かを判定
するための判定閾値を前記統計量に基づいて設定するこ
とにより、運転者によって変動する正常運転時の横変位
挙動量に適した判定閾値の設定を行うことができ、運転
状況の判定をより正確に行うことが可能となる。
両の横方向運動に関する挙動量の変化に基づいて、挙動
基準が設定され、前記挙動量と前記挙動基準とから前記
挙動基準を基準とした修正挙動量が算出され、該修正挙
動量及び車速に基づいて車両の走行軌跡が推定され、こ
の走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を示す複数の車両
挙動特徴パラメータが算出され、該算出された複数の車
両挙動特徴パラメータに基づいて、運転者の運転状況が
適正か否かが判定されるので、従来に比べて車両の挙動
をより的確に把握し、正確な運転状況の判定を行うこと
ができる。また、道路形状の変化が大きい場合には、誤
判定が発生し易いので、道路形状を判定して、道路形状
が直線状あるいは曲率一定の曲線状でないときには運転
状況判定を行わないようにすることにより、誤判定を防
止することができる。また、運転状況が適正か否かを判
定するための判定閾値を、車速及び道路の曲率半径に応
じて設定することにより、判定精度を向上させることが
できる。さらに、走行軌跡の横方向の最大変動幅として
の横変位挙動量の複数の計測データから少なくとも平均
値を含む統計量を算出し、運転状況が適正か否かを判定
するための判定閾値を前記統計量に基づいて設定するこ
とにより、運転者によって変動する正常運転時の横変位
挙動量に適した判定閾値の設定を行うことができ、運転
状況の判定をより正確に行うことが可能となる。
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用運転状況監
視装置の構成を示すブロック図である。
視装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示すブロックの機能を実現する演算処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図３】車両のヨーレート及びヨーレートから算出され
るパラメータの推移の一例を示す図である。
るパラメータの推移の一例を示す図である。
【図４】図８の処理で参照する判定閾値（ＬＯＣＬＩ
Ｍ）を算出する処理のフローチャートである。
Ｍ）を算出する処理のフローチャートである。
【図５】図４の処理で使用するマップを示す図である。
【図６】図８の処理で参照する車両挙動特徴パラメータ
を算出する処理のフローチャートである。
を算出する処理のフローチャートである。
【図７】車両挙動特徴パラメータを説明するための図で
ある。
ある。
【図８】警報を発するか否かの判断を行う処理のフロー
チャートである。
チャートである。
【図９】車線変更時のヨーレートの推移を示す図であ
る。
る。
【図１０】図１に示す構成の変形例を示すブロック図で
ある。
ある。
１ マイクロコンピュータ
２ ヨーレートセンサ（挙動量検出手段）
３ 車速センサ（挙動量検出手段）
１２ 挙動量演算部（挙動量検出手段）
１３ 挙動安定度演算部（挙動基準設定手段、走行軌跡
算出手段、車両挙動特徴パラメータ算出手段） １６ 車両挙動特徴抽出部（車両挙動特徴パラメータ算
出手段） １７ 警報出力判断部（運転状況判定手段） ２１ 警報部
算出手段、車両挙動特徴パラメータ算出手段） １６ 車両挙動特徴抽出部（車両挙動特徴パラメータ算
出手段） １７ 警報出力判断部（運転状況判定手段） ２１ 警報部
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(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/16
B60K 28/02
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両の横方向運動に関する挙動量を検出する挙動量
検出手段と、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記挙動量の変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基
準設定手段と、 前記挙動量と前記挙動基準とから前記挙動基準を基準と
した修正挙動量を算出し、該修正挙動量及び前記車速に
基づいて前記車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手
段と、 前記走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を示す複数の車
両挙動特徴パラメータを算出する車両挙動特徴パラメー
タ算出手段と、 前記複数の車両挙動特徴パラメータに基づいて、前記運
転者の運転状況が適正か否かを判定する運転状況判定手
段とを備えることを特徴とする車両用運転状況監視装
置。 - 【請求項２】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両の横方向運動に関する挙動量を検出する挙動量
検出手段と、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記挙動量の変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基
準設定手段と、 前記挙動量、前記挙動基準及び前記車速に基づいて前記
車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手段と、 前記走行軌跡に基づいて車両挙動の特徴を示す複数の車
両挙動特徴パラメータを算出する車両挙動特徴パラメー
タ算出手段と、 前記車両が走行している道路の曲率半径とその変化率と
に基づいて、前記道路の形状を判定する道路形状判定手
段と、 該道路形状判定手段により前記道路がほぼ直線状である
か、または挙率半径がほぼ一定の曲線状であると判定さ
れたとき、前記複数の車両挙動特徴パラメータに基づい
て、前記運転者の運転状況が適正か否かを判定する運転
状況判定手段とを備えることを特徴とする車両用運転状
況監視装置。 - 【請求項３】 前記複数の車両挙動特徴パラメータは、
前記走行軌跡の横方向の最大変動幅としての横変位変動
量、所定計測期間内に前記挙動基準からの変動量の絶対
値が所定変動幅を越える回数、前記挙動基準に対してプ
ラス側の最大変動量と、マイナス側の最大変動量との比
率、及び前記挙動基準に対してプラス側に変動している
領域の、車両走行方向の最大長さと、前記挙動基準に対
してマイナス側に変動している領域の、車両走行方向の
最大長さと比率のうちの２つ以上であることを特徴とす
る請求項１または２に記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項４】 前記運転状況判定手段は、運転状況が適
正か否かを判定するための判定閾値を、前記車速及び前
記曲率半径に応じて設定することを特徴とする請求項２
に記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項５】 車両挙動特徴パラメータ算出手段は、前
記走行軌跡の横方向の最大変動幅としての横変位挙動量
を算出し、前記運転状況判定手段は、前記横変位挙動量
の複数の計測データから少なくとも平均値を含む統計量
を算出し、運転状況が適正か否かを判定するための判定
閾値を前記統計量に基づいて設定することを特徴とする
請求項１または２に記載の車両用運転状況監視装置。
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