JP3369670B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用制御装置に関
し、一層詳細には、盗難防止機能を備えたキーを用いて
エンジンの始動・停止を行う車両用制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開平３−１２１９５３号公報
に開示される通り、自動二輪車において、エンジンの始
動・停止を行う際、エンジンキーが用いられる。このエ
ンジンキーは、機械的な構造を有し、所謂、シリンダ錠
としての機能を達成している。特に、自動二輪車におい
ては、従来、エンジンキーによってエンジンの始動並び
に停止を行うための構造体は外部に露呈している。その
ため、例えば、該機構を構成するスターター用導線を強
制的に結線させ、キーを用いることなくエンジンをスタ
ートさせることも可能である。従来、これに対応するた
めに、スターター用導線を外部から触れることができな
いように、特殊な防止構造を採用したものがある。しか
し、この構造のものでは、自動二輪車として重量が増加
し、しかも、製造コストが高騰する等の不都合が存在し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来技
術における施錠機構の不都合な点に着目してなされたも
のであって、外部からキーを用いることなくエンジンが
始動されることを有効に阻止するとともに、構造の複雑
化および製造費の高騰を回避することが可能な車両用制
御装置を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、車体フレームに設けられエンジンを始
動・停止する電気回路を組み込むエンジンコントロール
ユニットと、前記エンジンが搭載された車両に対する適
否を判定するための判定情報を保持し、前記エンジンコ
ントロールユニットに装填されて前記エンジンを始動さ
せるためのエンジンキーと、前記車両のハンドルの固定
および解除を行うハンドルロックユニットと、を含み、
前記エンジンコントロールユニットは、装填された前記
エンジンキーから前記判定情報を読み取り、前記エンジ
ンに対する前記エンジンキーの適否を判定する判定手段
を有し、 前記ハンドルロックユニットは、前記判定手段
により前記エンジンキーが適であると判定された際、前
記ハンドルの固定状態を解除する固定解除手段と、前記
ハンドルの固定状態の解除に連動して、前記エンジンを
始動可能な状態に設定する始動状態設定手段とを有する
ことを特徴とする。

【０００５】

【０００６】

【０００７】さらにまた、前記エンジンキーが、前記判
定情報を保持し、前記エンジンコントロールユニットに
装填される本体と、前記本体の内部に離脱自在に挿入さ
れ、エンジンの作動制御以外の施錠に用いられる別異の
キー部材と、を有することが好ましい。

【０００８】さらに、前記ハンドルロックユニットが、
操作部材と、前記操作部材の動作に伴って動作するハン
ドル回転規制部材と、を備えることが好ましい。

【０００９】

【００１０】さらにまた、前記ハンドルロックユニット
が、エンジン始動が許容される状態のとき、前記固定解
除手段に連動し前記ハンドル回転規制部材をラチェット
解除とするラチェット機構を有することが好ましい。

【００１１】さらに、前記ハンドル回転規制部材が、前
記操作部材に連動して一方向に回転されることにより該
ハンドル回転規制部材をハンドル固定解除位置からハン
ドル固定位置に移動自在な回動部材を有し、前記回動部
材は、前記固定解除手段により他方向に回転された際、
前記ハンドル回転規制部材による前記ハンドルの固定を
解除することが好ましい。

【００１２】また、前記操作部材が、エンジンの作動を
可とする第１位置と、該エンジンの作動を不可とする第
２位置と、ハンドルの回動を阻止するロック位置として
の第３位置と、に配置可能に構成されることが好まし
い。

【００１３】さらにまた、前記操作部材が、前記ハンド
ルの固定が解除されているとき、前記エンジンコントロ
ールユニットからの前記エンジンキーの抜き取りを阻止
する位置に配置され、前記ハンドルが固定されていると
き、前記エンジンコントロールユニットからの前記エン
ジンキーの抜き取りを許容する位置に配置されることが
好ましい。

【００１４】さらに、前記ハンドル回転規制部材が、前
記操作部材が第２位置から第３位置に変位することによ
り該ハンドルの回転を規制すべく前記ハンドルの軸部に
係合して該ハンドルを回動不能にすることが好ましい。

【００１５】

【作用】本発明に係る車両用制御装置では、エンジンを
始動可能な状態に設定する始動状態設定手段は、ハンド
ルロックユニットに収容されている。ハンドルロックユ
ニットは、盗難事故を回避するべく、堅牢に構成される
ため、不正者によるエンジンの始動状態設定操作が不可
能であり、盗難等の事件から回避される。始動状態設定
手段は、車両に対してエンジンキーが適と判定されて、
固定解除手段によってハンドルの固定状態が解除されな
いと、エンジンを始動可能な状態に設定しない。よっ
て、特殊なエンジン始動防止構造を設けることもなく盗
難事故の発生を回避できる。

【００１６】

【００１７】さらに、前記エンジンキーは、例えば、タ
ンクキャップ等の解錠を行う別異のキー部材を一体的に
組み込むことができるため、取り扱いも簡便となる。

【００１８】また、操作部材が第２位置から第３位置へ
と変位するとき、操作部材はエンジンキーの抜き取りを
許容する一方、ハンドル回転規制部材は、ハンドルを回
転不能に保持するに至る。これによって、盗難時、車体
の運転が実質的に行われない。

【００１９】

【実施例】本発明に係る車両用制御装置について実施例
を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明す
る。

【００２０】図１は、第１の実施例に係る車両用制御装
置を組み込む自動二輪車１０の一部を概略的に示す。自
動二輪車１０はヘッドパイプ１２と、フロントフォーク
１４と、該フロントフォーク１４を回転自在に支持する
メインフレーム１６とを含む。メインフレーム１６は、
図示していないが、ヘッドパイプ１２から二股に分岐さ
れており、その分岐部位にクロスメンバー１７が橋架さ
れている。前記メインフレーム１６からはステイ１８が
車体前方へと延在し、このステイ１８に保持部材２０を
介して第１の実施例に係る車両用制御装置を構成するコ
ントローラ２２が保持されている。前記コントローラ２
２および車両の前部を覆うようにフェアリング２４が設
けられている。

【００２１】次に、メインフレーム１６の下部にハンド
ルロック用の受部２６が設けられる。前記受部２６から
は平面コ字状の爪部材２８が突設されている（図４参
照）。一方、メインフレーム１６の下方にハンドルロッ
ク本体３０がボルト２９ａ、２９ｂを介して固着され
る。その詳細を図２に示す。ハンドルロック本体３０
は、その両側部に平行なガイド３２ａ、３２ｂを形成し
た筐体３１を含み、該筐体３１には、図３に示すよう
に、その側面に開口部３３が画成されると共に、その上
部に案内孔３５が画成されている。そして、前記筐体３
１内の室Ｃはカバー部材３７により閉塞される。なお、
カバー部材３７には係止部材３９が室Ｃの内部に向けて
突設されている。前記ガイド３２ａ、３２ｂの間に、図
２に示すように、摺動部材３４が配設されている。前記
摺動部材３４の底部には一端部が前記係止部材３９に係
着されたコイルスプリング３６が着座し、該コイルスプ
リング３６の弾発作用下に矢印Ａ方向へと付勢されてい
る。摺動部材３４はピン部（ハンドル回転規制部材）３
８を有し、前記ピン部３８は開口部３３を貫通して爪部
材２８側へ突出し、矢印Ａ方向と反対方向へ該摺動部材
３４が移動したとき、爪部材２８によって画成される空
間Ｓの内部に進入自在である（図４参照）。空間Ｓ内に
ピン部３８が留まれば、ハンドルロックが達成されて図
示しないハンドルを回動させることが不可能となる。

【００２２】前記ハンドルロックを行うためのハンドル
ロックユニット４０が、コントローラ２２側に設けられ
る。ハンドルロックユニット４０は、回動する操作レバ
ー（操作部材）４１を有し、該操作レバー４１は、内部
にワイヤ４４を変位自在に収装したケーブル４２の一端
部と連結されている。このケーブル４２から延在するワ
イヤ４４は後述のラチェット機構を介しケーブル１１０
の内部に収装されたワイヤ１１１と連結されている。こ
のケーブル１１０内のワイヤ１１１は、最終的に前記摺
動部材３４と連結されており、このワイヤ１１１の先端
部に連結部材４５が設けられ、該連結部材４５は、前記
摺動部材３４の、図３において、上部に固着されてい
る。従って、操作レバー４１を回動させることによっ
て、ワイヤ４４はワイヤ１１１を介して摺動部材３４を
変位させることになり、前記のようにピン部３８が爪部
材２８によって画成される空間Ｓへと進入することにな
る。

【００２３】次に、コントローラ２２について説明す
る。

【００２４】図５に示すように、コントローラ２２は、
コントローラ本体５０と表示セット部５２とを含む。前
記表示セット部５２は、コントローラ本体５０から支柱
５４によって上方へと延在して支承されており、アナロ
グ的に速度を表示するための第１のインジケータ５６
と、デジタル的に表示を行うための第２のインジケータ
５８とを有する。第２インジケータ５８は、方向指示部
６０ａ、６０ｂ、エンジンスタートスイッチ６１、セッ
トボタン６２等を含む。コントローラ本体５０にはコネ
クタ６４、６６が設けられ、このコネクタ６４、６６
に、図示しないが、バッテリーに接続される電源線、信
号線等が接続されることになる。

【００２５】コントローラ本体５０は、前記コネクタ６
４、６６を装着しかつ保持するためのケーシング７０を
有する。ケーシング７０は、その一端部側に膨出部７２
が設けられ、この膨出部７２の内部にアルミニウム製の
板からなる放熱板７４、電気回路を配設した基板７６お
よび膨出部７２の内部に収装される読取用基板７８を有
している（図６参照）。ケーシング７０の一側部には開
口部８０が設けられ、この開口部８０に扁平なプレート
状のキー８２が挿入自在である。前記キー８２は開口部
８０を介してケーシング７０に挿入された際、前記読取
用基板７８の下面に対面して非接触型ＩＣカード８９
（図７参照）に含まれている情報を読み取ることができ
るように構成されている。

【００２６】図１から諒解されるように、ケーシング７
０の前記開口部８０に近接して前記操作レバー４１が回
転自在に軸支されている。操作レバー４１は、キー８２
が開口部８０に挿入されたとき、前記キー８２の頭部８
２ａを囲繞するように円弧状の空間８４を有する（図５
参照）。

【００２７】キー８２について図７を参照して説明す
る。キー８２は、キー部材８６と、このキー部材８６が
嵌挿されて当該キー部材８６を囲繞する扁平形状のケー
ス（本体）８８とを含む。ケース８８は、その表面に非
接触型ＩＣカード８９を有し、一方、内部にキー部材８
６の抜脱を困難にするための第１のロックプレート９０
が設けられる。前記第１ロックプレート９０はキー部材
８６の凹部８６ａ、８６ａと係合する金属製平板を屈曲
させた突起部９１ａ、９１ｂを有し、ケース８８の先端
部には凹部９２が画成され、キー８２がコントローラ本
体５０の開口部８０に挿入されたとき、該凹部９２には
前記膨出部７２の内部に設けられている第２のロックプ
レート９４の突起部９４ａが嵌合するように構成されて
いる（図５参照）。

【００２８】次に、ラチェット機構４６について説明す
る。図１並びに図８Ａ乃至図８Ｃに示すラチェット機構
４６は、メインフレーム１６に橋架されているクロスメ
ンバー１７にボルト・ナットを介して固着されている。
該ラチェット機構４６には、一方が開口された筐体１０
０にソレノイド１０２が設けられており、この筐体１０
０の内部にはラチェットプレート１０４がその長手方向
に摺動自在に配置されている。ラチェットプレート１０
４にはラチェット１０６が複数個長手方向に沿って設け
られている。ラチェットプレート１０４の一方の端部側
の係止部材１０８にハンドルロック側から延在するケー
ブル１１０内のワイヤ１１１の一端部が係合し、ラチェ
ットプレート１０４の他方の端部側の係止部材１１２に
操作レバー４１側から延在するワイヤ４４が係合してい
る。筐体１００の内部にあって長手方向に変位するラチ
ェットプレート１０４の中間部分に一体的に第１検出子
１１４が設けられ、この第１検出子１１４は筐体１００
の内部空間に設けられている第２検出子１１６と接触離
間可能であり、その出力はコントローラ２２の中に設け
られている後述のＣＰＵ２００にコネクタ６４を介して
導入される。

【００２９】図８Ａ乃至図８Ｃから容易に諒解される通
り、ソレノイド１０２のソレノイドプランジャ１１８は
ラチェットプレート１０４に係合可能に配設されてい
る。なお、図中、参照符号１２０は、ソレノイドプラン
ジャ１１８を原位置に復帰させるためのコイルスプリン
グを示し、参照符号１２２は、係止部材１１２を弾発力
で矢印Ｄ方向へと押圧する筐体１００内に設けられたコ
イルスプリングを示す。

【００３０】図９に前記基板７６および読取用基板７８
に係る電気回路図を示す。該電気回路は、ＣＰＵ２００
を含み、このＣＰＵ２００はエンジン回転速度センサ２
０２、車速センサ２０４、エンジン温度センサ２０６か
らの入力信号、キャブレター用燃料／エアブリード用通
路を開閉するためのソレノイド２０８の付勢・滅勢用信
号、排気装置用サーボモータ２１０の駆動信号およびそ
のフィードバック信号、イグニションコイル２１２用の
付勢・滅勢信号を処理する。さらに、該ＣＰＵ２００
は、読取用基板７８を介し、キー８２の非接触型ＩＣカ
ード８９から読み取られた信号を処理する。

【００３１】第１の実施例に係る車両用制御装置は、以
上のように構成されるものであり、次にその動作につい
て説明する。

【００３２】まず、自動二輪車が停止状態にあるとき、
特に、そのハンドルが全転回状態にあれば、ロック機構
を構成するピン部３８はフロントフォーク１４に固着さ
れたハンドルロック用受部２６の爪部材２８に係合して
いる。従って、該ハンドルそのものを回動させることは
できない。

【００３３】この状態ではハンドルが施錠された状態に
あることから、図８Ｃに示すように、ラチェットプレー
ト１０４が矢印Ｅ方向へと移動しており、第１検出子１
１４と第２検出子１１６とが離間した状態にある。従っ
て、エンジン等への給電は行われない。

【００３４】ここで、操作部材としての操作レバー４１
が、図１において、ロック位置（第３位置）としての二
点鎖線の位置にあるため、コントローラ２２を構成する
コントローラ本体５０の開口部８０は、開成状態にあ
り、従って、ここからキー８２を挿入することができ
る。その際、キー８２は当該開口部８０に対してキー部
材８６とケース８８とを一体的に挿入することは勿論で
ある。この結果、キー８２の凹部９２に第２ロックプレ
ート９４の突起部９４ａが係合し、キー８２の脱落等が
まず阻止されることになる。

【００３５】次いで、エンジンスタートスイッチ６１が
押動される。これによってＣＰＵ２００に給電され、こ
のとき、キー８２は、ケース８８が非接触型ＩＣカード
８９を備えており、この非接触型ＩＣカード８９に、例
えば、暗誦コード並びにエンジンセッティングデータ等
を予め記憶させておけば、この非接触型ＩＣカード８９
が読取用基板７８に対面することによってこれらの情報
が読み取られ、ＣＰＵ２００に取り込まれることにな
る。

【００３６】適正なキー８２が挿入されたとコントロー
ラ本体５０の内部に設けられている基板７６上のＣＰＵ
２００が判断したとき、ロック状態が解除される。すな
わち、図８Ａ乃至図８Ｃから容易に諒解される通り、ソ
レノイドプランジャ１１８は、ロック状態ではコイルス
プリング１２０によって下方へと押圧され、ラチェット
１０６に係合しているとともに（図８Ｃ参照）、第１検
出子１１４は第２検出子１１６から離間している状態に
ある。そこで、前記のように、適正なキー８２がコント
ローラ２２に挿入されたことが読み取られると、先ず、
図示しない電源側からソレノイド１０２に対して電流が
流れ、従って、ソレノイドプランジャ１１８は図８Ａの
矢印Ｃに示す方向へとコイルスプリング１２０の弾発力
に抗して退動動作する。この結果、ラチェット１０６か
らソレノイドプランジャ１１８が離脱し、コイルスプリ
ング１２２の弾発作用下にラチェットプレート１０４が
矢印Ｄ方向へと移動する。すなわち、図８Ｃのロック位
置（第３位置）から図８ＢのＯＦＦ位置（第２位置）に
移り、さらに図８のＯＮ位置（第１位置）に移って第１
検出子１１４が第２検出子１１６に接する。このとき、
ワイヤ１１１が矢印Ｄ方向へと移動するために、コイル
スプリング３６の弾発力下にハンドルロック本体３０内
の摺動部材３４がガイド３２ａ、３２ｂに沿って変位し
爪部材２８の空間Ｓからピン部３８が離脱し、ハンドル
ロックが解除されるとともに操作レバー４１が、図１に
おいて、矢印Ｂ方向に揺動して第１位置である実線位置
に到達し、キー８２の抜け止めがなされることになる。

【００３７】なお、これと同時に、図示しないバッテリ
ーの電源がエンジン制御系以外の、例えば、ヘッドライ
ト等へと給電される。そして、エンジンスタートスイッ
チ６１が再び押動されると、エンジンが始動し、負荷へ
の電圧をモニタしてレギュレータ等をＯＮ状態に保持
し、走行状態が得られる。

【００３８】所望の地点に到達してエンジンを滅勢しよ
うとするとき、手動によって操作レバー４１が図１にお
いて実線と二点鎖線との間に位置する第２位置に回動さ
れる。すなわち、図８Ｂに示す状態になり、第１検出子
１１４と第２検出子１１６とが離間してエンジン制御系
以外の負荷への給電が停止される。ＣＰＵ２００はその
電圧をモニタしているために、前記給電停止によりレギ
ュレータがＯＦＦされエンジンの作動を停止し、かつソ
レノイド１０２に対する給電も停止する。このため、ソ
レノイド１０２がＯＦＦとなるために、コイルスプリン
グ１２０の弾発作用下にソレノイドプランジャ１１８が
矢印Ｆに示す方向へと移動し、ソレノイドプランジャ１
１８の先端部がラチェット１０６に係合する。このと
き、キー８２が抜き取られる。

【００３９】さらに、操作レバー４１を図１の二点鎖線
に示す位置まで回動させる。これによって、図８Ｃに示
す状態が得られる。すなわち、ワイヤ４４は、さらに矢
印Ｅ方向へと引っ張られ、これによってワイヤ１１１も
矢印Ｅ方向へと著しく引っ張られる。この結果、ハンド
ルが全転回状態にあるならば、コイルスプリング３６に
抗した摺動部材３４の変位作用下にハンドルロック用受
部２６の爪部材２８によって画成される空間Ｓにピン部
３８が進入し、ここでロック状態が確保される。これに
よって、ハンドルロックが完全に行われることになる。
この時、ソレノイドプランジャ１１８は、コイルスプリ
ング１２０の弾発作用下に下降しておりその先端はラチ
ェット１０６に係合し、前記ロック状態が解除されるこ
とがなくなる。

【００４０】この場合、キー部材８６はケース８８と一
体的に使用されるが、場合によって、ケース８８からキ
ー部材８６を抜き取り、すなわち、第１ロックプレート
９０の突起部９１ａ、９１ａからキー部材８６の係合を
開放し、例えば、ヘルメットを収装するホルダあるいは
タンクキャップのキーを解錠し、さらに他の用途に用い
ることが可能となる。

【００４１】なお、図９において、ソレノイドとスター
タモータを破線で示す。これは他の実施例を開示し、エ
ンジンスタートスイッチ６１の押動でソレノイドを付勢
しスタータモータを駆動してエンジンをスタートさせる
構成を開示している。

【００４２】次いで、本発明の第２の実施例に係る車両
用制御装置について、図１０以下の図面を参照しながら
説明する。

【００４３】図１０および図１１は、第２の実施例に係
る車両用制御装置を組み込む自動二輪車３００の一部を
示す。この自動二輪車３００は、車体フレーム３０２を
備え、この車体フレーム３０２を構成するヘッドパイプ
部３０４は、図１２に示すように、後方に向かって両側
に広がっている。このヘッドパイプ部３０４には、室３
０６が形成され、この室３０６が前記ヘッドパイプ部３
０４の後方にのみ開放されている。

【００４４】図１２に示すように、ヘッドパイプ部３０
４は、室３０６の先端側に連通する孔部３０８を有する
とともに、この室３０６の後端側に位置して取付部３１
０ａ、３１０ｂを備え、この取付部３１０ａ、３１０ｂ
にねじ穴３１２ａ、３１２ｂが形成される。このヘッド
パイプ部３０４の後端部両側からそれぞれ後方に向かっ
てメインフレーム３１４ａ、３１４ｂが延びている。

【００４５】図１０に示すように、ハンドル３１７に連
結されて下方に延びるフロントフォーク５４０の下端に
は、フロントフェンダ５４２およびタイヤ５４４が固定
される。ハンドル３１７の前方を覆ってフェアリング５
４６が配設され、このフェアリング５４６に、ヘッドラ
イト５４８、バックミラー５５０およびスクリーン５５
２が設けられる。メインフレーム３１４ａ、３１４ｂの
上方には、タンク５５４が配置され、このタンク５５４
の後方にシート５５６が設けられている。なお、図１０
中、参照数字５５８は、ハンドル３１７側に設けられた
トップブリッジを示す。

【００４６】前記ヘッドパイプ部３０４の室３０６に、
ハンドルロックユニット３１６が装着される。このハン
ドルロックユニット３１６は、ハンドル３１７と連動し
て回動するステムパイプ３１８を挿入してヘッドパイプ
部３０４の室３０６に支持されるケーシング３２０を備
える。このケーシング３２０内には、ステムパイプ３１
８に係合してハンドル３１７を回動不能にする固定位置
と前記ハンドル３１７を回動可能にする固定解除位置と
に移動自在なロック部材（ハンドル回転規制部材）３２
２と、図１３中、矢印Ａ方向（一方向）に回転されるこ
とにより前記ロック部材３２２を前記固定解除位置から
前記固定位置に移動自在な回動部材３２４と、この回動
部材３２４を、前記ハンドル３１７の回動を可能にしか
つエンジンの作動を可とする第１位置（ＯＮ位置、図１
５Ａ参照）と、該ハンドル３１７の回動を可能にしかつ
エンジンの作動を不可とする第２位置（ＯＦＦ位置、図
１５Ｂ参照）と、該ハンドル３１７の回動を阻止する固
定位置としての第３位置（ロック位置、図１５Ｃ参照）
と、に段階的に回動自在な駆動手段３２３とが備えられ
る。

【００４７】図１３および図１４に示すように、この駆
動手段３２３は、回動部材３２４に矢印Ａ方向とは反対
の矢印Ｂ方向（他方向）に回転力を付与するばね部材３
２５と、前記回動部材３２４を所定の角度位置に保持さ
せる係止部材３２６と、後述するスタータスイッチに連
動して駆動され、前記係止部材３２６を該回動部材３２
４から離脱させて前記回動部材３２４を前記第１位置か
ら第３位置まで順次回動させるためのソレノイド３２８
とを備える。

【００４８】ケーシング３２０は、ケース部材３３０と
中蓋３３２とカバー部材３３４とを備え、このケーシン
グ３２０を貫通してステムパイプ３１８を挿入するため
の貫通孔３３６が形成される。ケース部材３３０の先端
部には、ヘッドパイプ部３０４の孔部３０８に嵌合され
るピン部３３８が設けられるとともに、該ケース部材３
３０の後端部側には、それぞれ前記ヘッドパイプ部３０
４の取付部３１０ａ、３１０ｂに対応して突部３４０
ａ、３４０ｂが設けられ、この突部３４０ａ、３４０ｂ
にねじ穴３１２ａ、３１２ｂに対応して孔部３４２ａ、
３４２ｂが形成される（図１２参照）。このピン部３３
８が孔部３０８に嵌合された状態で、孔部３４２ａ、３
４２ｂに止めねじ３４３ａ、３４３ｂが挿入されてそれ
ぞれの先端部がねじ穴３１２ａ、３１２ｂに螺合される
ことにより、ケーシング３２０がヘッドパイプ部３０４
に取着される。

【００４９】図１３に示すように、ロック部材３２２
は、円柱状を有しており、ケース部材３３０の内方に矢
印Ｃ方向に進退自在な支持体３４４の一端側に固着され
る。この支持体３４４の他端側には、開口部３４６が形
成され、この開口部３４６にケーシング３２０内に設け
られた固定板３４８が挿入されてこの固定板３４８と該
開口部３４６の内壁面とにばね部材３５０の両端が弾発
的に係合している。支持体３４４の略中央部には、矩形
状のガイド溝３５２が設けられている。

【００５０】回動部材３２４は、ケーシング３２０内に
支点ピン３５４を介して回動自在に配設され、その外周
端縁部には、支持体３４４のガイド溝３５２に挿入され
る偏心ピン３５６がこのガイド溝３５２側に突出して設
けられる。回動部材３２４の外周部には、係止部材３２
６に係合してこの回動部材３２４を第３位置（ロック位
置）に保持するための第１係止段部３５８と、この係止
部材３２６と係合して前記回動部材３２４を第２位置
（ＯＦＦ位置）に保持するための第２係止段部３６０
と、前記第１係止段部３５８から矢印Ｂ方向に所定角度
離間するカム部３６２とが設けられる。

【００５１】回動部材３２４の外周端縁部には、偏心ピ
ン３５６とは反対側にばね部材３２５の端部が係合する
とともに、この回動部材３２４に一端が固着されたケー
ブル３７２は、ケーシング３２０の外方に延びて後述す
る操作部材に連結される（図１１参照）。

【００５２】係止部材３２６は、ケーシング３２０内に
固定された支点ピン３７４に回動自在に装着され、この
支点ピン３７４に巻かれているばね３７６を介して、図
１３中、矢印Ｄ方向に付勢されている。この係止部材３
２６から回動部材３２４側に向かって係止突片３７８と
突部３８０とが設けられ、この係止突片３７８が第１お
よび第２係止段部３５８、３６０に係合する一方、この
突部３８０とカム部３６２とにより回動部材３２４を第
２位置（ＯＦＦ位置）に保持自在な保持手段３７９が構
成される。係止部材３２６の端部には、スリット溝部３
８１が形成され、このスリット溝部３８１にソレノイド
３２８から突出する係止大径部３８３が係合している。

【００５３】ハンドルロックユニット３１６の下方に位
置してヘッドパイプ部３０４には、操作部材である操作
レバー３８５がチョークレバー５６０と並列して揺動自
在に支持されている（図１０参照）。この操作レバー３
８５には、ハンドルロックユニット３１６を構成する回
動部材３２４に一端が固着されたケーブル３７２の他端
が係着されており、該操作レバー３８５は、この回動部
材３２４と一体的に第１位置、第２位置および第３位置
に揺動自在である。

【００５４】図１１に示すように、ヘッドパイプ部３０
４から車体前方へと延在するステイ３８２に保持部材３
８４を介して第３の実施例に係る車両用制御装置を構成
するコントローラ３８６が保持される。図１６に示すよ
うに、コントローラ３８６は、コントローラ本体３８８
と表示セット部３９０とを備える。表示セット部３９０
は、コントローラ本体３８８から支柱３９２によって上
方に支承されており、アナログ的にエンジンの回転状態
を表示するための第１インジケータ（タコメータ）３９
４とデジタル的に表示を行うための第２インジケータ３
９６とを有する。第２インジケータ３９６は、方向指示
部３９８ａ、３９８ｂ、ハイビーム表示部４００、サイ
ドスタンド表示部４０２、警報表示部４０４、ニュート
ラル表示部４０６およびファンクションスイッチ４０８
により走行距離、トリップ、水温および各種警報を切り
換え表示可能な速度計を兼ねたマルチ表示部４１０等を
備える。

【００５５】図１７および図１８は、コントローラ本体
３８８の平面図および正面図を示しており、図１９は、
このコントローラ本体３８８に設けられキー４２４の抜
け止め機能を有するロックプレート４１１ａ、４１１ｂ
を表した一部省略平面図であり、図２０は、この図１９
中、ＸＸ−ＸＸ線断面図を示す。コントローラ本体３８
８は、バッテリー４８４に接続される電源線、信号線等
が接続自在なコネクタ４１２、４１４が設けられたケー
シング４１６を有し、このケーシング４１６内には、コ
ード４１７を介して後述するＣＰＵに接続された送信用
発電コイル４１８と受信用通信コイル４２０が設けられ
る（図２０および図２１参照）。ケーシング４１６の一
側部には開口部４２２が設けられ、この開口部４２２に
扁平なプレート状のキー４２４が挿入自在である。開口
部４２２にキー４２４が挿入されると、ばね４２１が弾
性変形してカード挿入キー４７２がＯＮされるように構
成されている（図１９参照）。

【００５６】図２１および図２２に示すように、キー４
２４は、キー部材４２６と扁平形状のケース（本体）４
２８とを備え、このケース４２６の一角部を切り欠いて
挿入部位４３０が形成され、この挿入部位４３０に前記
キー部材４２６が嵌挿される。挿入部位４３０には、キ
ー部材４２６の抜脱を困難とするための一対のロックプ
レート４３２が設けられる。ケース４２８は、その両側
部にノッチ部４３４が形成されるとともに、その表面に
は、非接触型ＩＣカード４３６と、コントローラ本体３
８８に設けられた発電コイル４１８に対応する一対の受
信用発電コイル４３８および通信コイル４２０に対応す
る送信用通信コイル４４０とが配設される。

【００５７】図２３および図２４は、コントローラ３８
６に係る構成図を示し、図２５は、該コントローラ３８
６の電気回路図を示している。このコントローラ３８６
は、ＣＰＵ４５０を備え、このＣＰＵ４５０に暗誦番
号、オドメータ、トリップメータ等の特性データを記憶
するＥＥＰＲＯＭ４５２が設けられる。ＣＰＵ４５０に
は、さらにイグニションコイル４５４、オイルポンプソ
レノイド４５６、一対のキャブレターソレノイド４５
８、排気装置用サーボモータ４６０、スロットルセンサ
４６２、クランク角度パルサ４６４、オイルレベルスイ
ッチ４６６、ニュートラルスイッチ４６８、サイドスタ
ンドスイッチ４７０、カード挿入スイッチ４７２、ハン
ドルロックユニット３１６のロックが解除された際にＯ
Ｎ信号を発生するＯＮ検出スイッチ４７４、キルスイッ
チ４７６、車速検出センサ４７８、サーモセンサ４８０
およびエンジン制御系以外の各負荷に連なるメインリレ
ー４８２が接続されている。

【００５８】なお、図２３を参照して構造的に説明する
と、タンク５５４の下方にＶ型２気筒エンジン（図示せ
ず）が備えられ、このエンジンに点火プラグ４５５が設
けられており、この点火プラグ４５５にイグニションコ
イル４５４が接続され、これらが前記タンク５５４の下
方に収容されている。エンジンの後方には、キャブレタ
ー４８８が配設され、このキャブレター４８８にスロッ
トルセンサ４６２が設けられるとともに、前記キャブレ
ター４８８への空気量を制御するためのキャブレターソ
レノイド４５８が、タンク５５４の下方にかつ該キャブ
レター４８８に近接して設けられる。

【００５９】エンジン左側クランク軸端には、ＡＣジェ
ネレータ５６２が配設されてこのＡＣジェネレータ５６
２の径外方にクランク角度パルサ４６４が接続される。
エンジンのカウンタシャフト左側端に車速検出センサ４
７８が、カウンタシャフト下側にニュートラルスイッチ
４６８が設けられる一方、サイドスタンド５６４にサイ
ドスタンドスイッチ４７０が装着されている。また、キ
ャブレター４８８の後方でかつシート５５６の下方に
は、レギュレートレクチファイヤー５６６とバッテリー
４８４とが配設されるとともに、このバッテリー４８４
にヒューズボックス５６８が連設されている。

【００６０】エンジンの上方には、冷却水温を検出する
ためのサーモセンサ４８０が取着され、排気タイミング
を制御するためのバルブを駆動するサーボモータ４６０
が、このサーモセンサ４８０およびハンドルロックユニ
ット３１６に近接して配設される。

【００６１】図２６に示すように、キャブレターソレノ
イド４５８は、バッテリー４８４に接続されており、エ
アクリーナ４８６を通ってキャブレター４８８に供給さ
れる空気量を調整することにより、このキャブレター４
８８からエンジンに理想混合気を供給させる機能を有す
る。ＣＰＵ４５０は、クランク角度パルサ４６４のパル
ス信号からエンジン回転数を、スロットルセンサ４６２
の出力電圧からスロットル開度を、車速検出センサ４７
８のパルス信号からカウンタシャフト回転数を、それぞ
れ入力し、該エンジン回転数とカウンタシャフト回転数
とから減速比を判断する。ＣＰＵ４５０は、この減速比
に応じたキャブレターソレノイド作動用プログラムマッ
プを持っており、このプログラムマップに基づいて車
速、スロットル開度およびエンジン回転数に応じた、そ
の時の走行状態に最適な混合気に近づけるようにキャブ
レターソレノイド４５８を制御する。

【００６２】図２７に示すように、キャブレター４８８
は、吸気通路４９０に対して垂直方向に臨むスロットル
バルブ４９２を備え、このスロットルバルブ４９２がリ
ンク４９４を介してスロットルシャフト４９６に連結さ
れるとともに、このスロットルシャフト４９６は、図２
８に示すように、左右両キャブレター４８８、４８８に
一体的に挿入される。各キャブレター４８８、４８８
は、結合ボルト４８９により互いに固定されており、前
記キャブレター４８８、４８８の連結部位にはスロット
ルシャフト４９６を挿入するノックピン４９１が配設さ
れる。

【００６３】スロットルシャフト４９６は、スロットル
プーリ４９８およびスロットルケーブル５００の作用下
に回転される。スロットルバルブ４９２の端部にニード
ルジェット５０２が設けられ、このニードルジェット５
０２に近接してメインジェット５０４とスロージェット
５０６とが構成される（図２７参照）。

【００６４】なお、エンジンの点火時期は、スロットル
開度（％）、エンジン回転数（ｒｐｍ）および減速比に
応じて設定されており、例えばフロントバンクの点火時
期特性が、図２９に示されている。

【００６５】車速検出センサ４７８は、図３０に示すよ
うに、ジョイント５１８に連結される図示しないカウン
タシャフトと一体的に回転するセンサシャフト５２０を
備える。センサシャフト５２０は、スラストワシャ５２
２を介してハウジング５２４に回転自在に保持されると
ともに、このセンサシャフト５２０には、二段構成の歯
車部５２６ａ、５２６ｂが設けられる。ハウジング５２
４内には、歯車部５２６ｂに対向してホールＩＣ５２８
と希土類磁石５３０とが配設され、この希土類磁石５３
０にはヨーク５３２が設けられる。このホールＩＣ５２
８は、センサシャフト５２０が回転する際に磁束の変化
を受けてホール素子から発生する電圧を変換し、０〜５
Ｖの矩形波に交換してＣＰＵ４５０に出力する。ハウジ
ング５２４には、取り付け用孔部５３４が形成されると
ともに、このハウジング５２４をＣＰＵ４５０に電気的
に接続するためのカプラー５３６が固着される。

【００６６】次に、このように構成される第２の実施例
に係る車両用制御装置の動作について、自動二輪車３０
０との関連で説明する。

【００６７】まず、コントローラ３８６を構成するコン
トローラ本体３８８の開口部４２２からコントローラ本
体３８８内にキー４２４が挿入されると、ばね４２１が
弾性変形してカード挿入スイッチ４７２が駆動され、コ
ントロールユニットに電源が供給される。そして、コン
トローラ本体３８８内の発電コイル４１８に電流が流れ
て磁力が発生し、キー４２４側の発電コイル４３８がそ
の磁力を受けて電力を発生する。この発生した電力によ
り、キー４２４に設けられた非接触型ＩＣカード４３６
に予め記憶された暗誦番号等が電流に置き換えられ、通
信コイル４４０からコントローラ本体３８８内の通信コ
イル４２０を介してＣＰＵ４５０に送られる。ＣＰＵ４
５０により適正なキー４２４が挿入されたと判断される
と（図３１中、ステップＳ１）、このＣＰＵ４５０を介
してハンドルロックユニット３１６を構成するソレノイ
ド３２８が電力供給可能な状態となるとともに、ＣＤＩ
（容量放電点火）可能な状態となる。そこで、図２５
中、ステップＳ１からステップＳ２に移ってメインリレ
ー４８２がＯＮされると、ＯＮ検出スイッチ４７４のＯ
Ｎ／ＯＦＦが判断される（ステップＳ３）。このＯＮ検
出スイッチ４７４がＯＮである、すなわちハンドルロッ
クが解除されていると判断されると、ステップＳ４から
ステップＳ５に移ってソレノイド３２８に３秒間通電
し、このハンドルロック解除を確実にする。そして、コ
ントローラ３８６の表示セット部３９０のＬＣＤ（マル
チ表示部４１０）を全てＯＦＦにする（ステップＳ
６）。

【００６８】一方、ステップＳ３でハンドルロックが解
除されていないと判断されると、ソレノイド３２８に通
電するとともに、表示セット部３９０のＬＣＤに「ＬＯ
ＣＫ」と表示される（ステップＳ７、ステップＳ８）。
さらに、ソレノイド３２８に１０秒以上通電してもＯＮ
検出スイッチ４７４がＯＮされない時には（ステップＳ
９、ステップＳ１０）、このソレノイド３２８に対する
通電を停止し（ステップＳ１１）、警報表示部４０４を
点灯させて「ＬＯＣＫ」警報を発生させる（ステップＳ
１２）。なお、ソレノイド３２８に１０秒以内通電して
ＯＮ検出スイッチ４７４がＯＮされると（ステップＳ１
０、ＹＥＳ）、このソレノイド３２８をＯＦＦして表示
セット部３９０のＬＣＤを全てＯＦＦにする（ステップ
Ｓ１３、ステップＳ１４）。

【００６９】上記のように、適正なキー４２４が挿入さ
れて、ソレノイド３２８が所定の時間だけ駆動される
と、図１３に示すように、係止大径部３８３が内方（矢
印Ｅ方向）に移動する。このため、係止部材３２６は、
ばね３７６に抗して矢印Ｄ方向とは反対方向に揺動し、
係止突片３７８が回動部材３２４の第１係止段部３５８
から離間し、これにより前記回動部材３２４がばね部材
３２５の引張作用下に矢印Ｂ方向に回転する。

【００７０】回動部材３２４が、矢印Ｂ方向に所定の角
度だけ回転すると、この回動部材３２４に設けられたカ
ム部３６２が係止部材３２６の突部３８０に係合し、こ
の係止部材３２６が矢印Ｄ方向に揺動する。従って、係
止部材３２６の係止突片３７８が、回動部材３２４の第
２係止段部３６０に係合してこの回動部材３２４を保持
し、前記回動部材３２４が、第１位置（ロック位置）か
ら第２位置（ＯＦＦ位置）に回動する。このため、支持
体３４４とロック部材３２２とが、この回動部材３２４
の偏心ピン３５６と前記支持体３４４のガイド溝３５２
との案内作用下に一体的にステムパイプ３１８から離間
する方向に移動し、該ロック部材３２２による前記ステ
ムパイプ３１８の固定作用が解除され、ハンドル３１７
は回動可能となる（図１５Ｃから図１５Ｂに移る）。そ
の際、回動部材３２４とケーブル３７２を介して連結さ
れている操作レバー３８５は、この回動部材３２４の回
転に伴って、図１１中、矢印Ｆ方向に所定の角度だけ自
動的に揺動し、ＯＦＦ位置に停止する。

【００７１】次いで、ソレノイド３２８がさらに所定の
時間だけ駆動され、係止部材３２６が矢印Ｄ方向とは反
対方向に揺動して係止突片３７８が回動部材３２４の第
２係止段部３６０から離間すると、前記回動部材３２４
が矢印Ｂ方向にさらに回転する（図１５Ａ参照）。その
際、操作レバー３８５は、ケーブル３７２を介して矢印
Ｆ方向にさらに自動的に揺動される。これにより、スタ
ータが始動してエンジンがかかり、走行可能な状態が得
られる。

【００７２】図１６に示すように、表示セット部３９０
のマルチ表示部４１０には、走行中の自動二輪車３００
の速度が表示されるとともに、その速度表示の下には、
ファンクションスイッチ４０８を押すことにより、総走
行距離、トリップおよび水温が順次切り換えられて表示
される。速度表示において、７ｋｍ／ｈ以下では車速パ
ルスカウンタがオーバーフローするためにオーバーフロ
ーの連続回数で車速を予測して表示する。また、０．５
秒以上車速パルスが発生しないと、強制的に０ｋｍ／ｈ
と表示するとともに、２０ｋｍ／ｈ以下の時に０．１秒
毎に表示し、２０ｋｍ／ｈ以上の時に０．５秒毎に表示
する。なお、水温が所定温度以上になると、水温表示が
点滅されかつ警報表示部４０４が点灯される。

【００７３】総走行距離は、ＥＥＰＲＯＭ４５２に１ｋ
ｍ毎に記録される。このＥＥＰＲＯＭ４５２は、電源が
ＯＦＦされる際に１ｋｍ未満の積算データを記録し、そ
の積算精度は０．１ｋｍである。図３２に示すように、
総走行距離は、１ｋｍ毎に１つのバンクに対して同じデ
ータを３個所ずつ記録し、１ｋｍ経過する毎に記録する
バンクがバンク１から順にバンク５まで移動され、この
バンク５の次にバンク１に戻る。

【００７４】各バンクでは、３つのデータについて多数
決でバンク代表値が決定され、この３つのデータが全て
異なる時にはそのバンクのデータ値が不定となる。各バ
ンクの代表値は、理論的にはその両隣りのバンク代表値
に対して差が１ｋｍとなるはずであり、実際にその差が
１ｋｍとなる最大バンク値を選択して総走行距離とす
る。この総走行距離が決定された後、他のアドレスに記
録されている１ｋｍ未満の積算データに対して積算を開
始する。なお、最大バンク値が決定されない時は、総走
行距離不定として「…ｋｍ」と表示し、警報表示部４０
４が点灯される。

【００７５】また、トリップをリセットする際には、以
下の手順で行う。すなわち、図３３に示すように、ファ
ンクションスイッチ４０８を押圧していると、このファ
ンクションスイッチ４０８がＯＮされて１．５秒経過後
にマルチ表示部４１０に現在のトリップ数値が表示され
る。ファンクションスイッチ４０８をさらに０．５秒間
だけ継続してＯＮすると（合計して２．０秒間）、トリ
ップ数値が０ｋｍにリセットされ、このファンクション
スイッチ４０８をＯＦＦした時点からトリップの積算が
開始される。なお、ファンクションスイッチ４０８を
１．５秒〜２．０秒間の範囲内でＯＦＦすると、現在の
トリップ数値がそのまま表示される。

【００７６】マルチ表示部４１０は、種々の警報機能を
有しており、オイル量不足の際に「ＯＩＬ」と表示し、
走行中にキー４２４がコントローラ本体３８８から抜け
かけている際に「ＣＡＲＤ」と表示し、車速が８５ｋｍ
／ｈ以上になった際に「ＳＰＥＥＤ」と表示し、キルス
イッチ４７６がＯＦＦされた際に「ＯＦＦ」と表示し、
その他、コントロールユニットの入力電圧が高い際に
「Ｅｒｒ．１」、排気装置用のバルブがロックした際に
「Ｅｒｒ．２」、スロットルセンサ４６２に異常が発生
した際に「Ｅｒｒ．３」等が表示される。

【００７７】また、走行中のハンドルロックの防止およ
びキー４２４の抜けを防止するためには、図３４に示す
フローチャートに基づいて制御が行われる。まず、ＯＮ
検出スイッチ４７４のＯＮ／ＯＦＦが判断され（ステッ
プＳ２０）、このＯＮ検出スイッチ４７４がＯＦＦであ
ると判断されると、「ＬＯＣＫ」警報が発生され（ステ
ップＳ２１）、ソレノイド３２８がＯＮされる（ステッ
プＳ２２）。そして、ＯＮ検出スイッチ４７４がＯＮで
あると判断されると（ステップＳ２０、ＹＥＳ）、「Ｌ
ＯＣＫ」警報が解除されるとともに、このソレノイド３
２８がＯＦＦされる（ステップＳ２３、ステップＳ２
４）。

【００７８】次いで、ステップＳ２５に移ってカード挿
入スイッチ４７２のＯＮ／ＯＦＦが判断され、ＯＮであ
れば「ＣＡＲＤ」警報が解除され（ステップＳ２６）、
ＯＦＦであればステップＳ２７に移って車速が１ｋｍ／
ｈ以上であるか否かが判断される。ここで、車速が１ｋ
ｍ／ｈ以上であれば、「ＣＡＲＤ」警報が発生される
（ステップＳ２８）一方、車速が１ｋｍ／ｈ以下であれ
ば、自動二輪車３００が停止状態であり、ＥＥＰＲＯＭ
４５２にトリップおよび総走行距離の書き込みが行われ
た後、メインリレー４８２がＯＦＦされる（ステップＳ
２９、ステップＳ３０）。

【００７９】ところで、所望の地点に到達し、走行停止
状態でエンジンを滅勢しようとするとき、手動によって
操作レバー３８５が、図１１中、矢印Ｆ方向とは反対方
向に揺動される。このため、ケーブル３７２を介して回
動部材３２４が引張され、この回動部材３２４は、ばね
部材３２５に抗して矢印Ａ方向に回転し（図１３参
照）、第２係止段部３６０に係止突片３７８が係合して
ＯＦＦ位置に至る（図１５Ｂ参照）。このため、イグニ
ッション回路がＯＦＦとなってエンジンが停止する。

【００８０】上記ＯＦＦ位置では、ステムパイプ３１８
の固定が解除されている。そこで、ハンドル３１７を固
定する際には、このハンドル３１７を所定の方向（例え
ば、左方向）に完全に回動させた状態で、操作レバー３
８５がさらに矢印Ｆ方向とは反対方向に揺動されると、
ケーブル３７２を介して回動部材３２４が矢印Ａ方向に
回転し、第１係止段部３５８に係止突片３７８が係合し
てロック部材３２２によりステムパイプ３１８が回動不
能に固定される（図１５Ｃ参照）。

【００８１】

【発明の効果】本発明によれば、以上のように、エンジ
ンを始動可能な状態に設定する始動状態設定手段は、ハ
ンドルロックユニットに収容されている。ハンドルロッ
クユニットは、盗難事故を回避するべく、堅牢に構成さ
れるため、不正者によるエンジンの始動状態設定操作が
不可能であり、盗難等の事件から回避される。始動状態
設定手段は、車両に対してエンジンキーが適と判定され
て、固定解除手段によってハンドルの固定状態が解除さ
れないと、エンジンを始動可能な状態に設定しない。従
って、正規なエンジンキーが無い状態でエンジンを始動
させることは実質的に不可能である。

【００８２】さらに、始動状態設定手段は、ハンドルロ
ックユニット内に収容されるため、特殊なエンジン始動
防止構造を設ける必要が無い。従って、車両の重量増
加、製造費用のコストアップを回避することができる。
また、例えばタンクキャップ用のシリンダ錠用キーとエ
ンジン始動用キーとが一体化されているために、キーの
取り扱いが簡便となる。

【００８３】さらにまた、エンジンキーの取り出しと施
錠等を一体構成とし、エンジンキーの取り出し、電源Ｏ
ＦＦおよびハンドルロックの施錠を一連の動作で行うこ
とを可能としている。このために、操作性が一層向上す
るという利点がある。

【００８４】しかも、操作部材がエンジンＯＮの第１位
置からエンジンＯＦＦの第２位置へと変位した状態でエ
ンジンキーを抜き取ることが可能となり、該操作部材を
ロック位置である第３位置まで動かすと、ハンドル自体
の回転を規制できる。換言すれば、エンジンキーを一旦
抜き取った後に再度エンジンキーを挿入することなく、
ハンドルの回転規制を行うことができ、操作が一層容易
化する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例に係る車両用制御装置を
組み込む自動二輪車の要部正面説明図である。

【図２】前記車両用制御装置のハンドルロック機構の外
観構成を示す平面図である。

【図３】図２に示すハンドルロック機構の縦断面図であ
る。

【図４】図２並びに図３に示すハンドルロック機構の要
部斜視説明図である。

【図５】前記車両用制御装置の一部斜視説明図である。

【図６】前記車両用制御装置のコントローラの内部構造
を示す分解斜視図である。

【図７】前記車両用制御装置に用いられるキーの構造を
示す分解斜視説明図である。

【図８】図８Ａ乃至図８Ｃは、前記車両用制御装置に組
み込まれるロックユニットの動作説明図である。

【図９】前記車両用制御装置に組み込まれる制御系の電
気回路図である。

【図１０】本発明の第２の実施例に係る車両用制御装置
を組み込む自動二輪車の要部斜視図である。

【図１１】図１０に示す自動二輪車の要部側面説明図で
ある。

【図１２】前記車両用制御装置に組み込まれるハンドル
ロックユニットをヘッドパイプ部に装着した状態の一部
断面平面図である。

【図１３】前記ハンドルロックユニットの内部説明図で
ある。

【図１４】前記ハンドルロックユニットの縦断面図であ
る。

【図１５】前記ハンドルロックユニットの動作説明図で
あり、図１５ＡはＯＮ位置の状態、図１５ＢはＯＦＦ位
置の状態、図１５Ｃはロック位置の状態の説明図であ
る。

【図１６】前記車両用制御装置のコントローラの斜視説
明図である。

【図１７】前記コントローラを構成するコントローラ本
体の平面図である。

【図１８】前記コントローラ本体の正面図である。

【図１９】前記コントローラ本体の一部省略平面図であ
る。

【図２０】図１９中、ＸＸ−ＸＸ線断面図である。

【図２１】前記コントローラおよびキーの概略斜視説明
図である。

【図２２】前記キーの平面説明図である。

【図２３】前記自動二輪車の内部状態を示す斜視説明図
である。

【図２４】前記車両用制御装置のコントローラの概略構
成図である。

【図２５】前記コントローラの電気回路図である。

【図２６】前記コントローラを構成するキャブレターソ
レノイドの制御回路図である。

【図２７】キャブレターの縦断面図である。

【図２８】前記キャブレターの横断面図である。

【図２９】スロットル開度とエンジン回転数とに関連す
る点火時期特性図である。

【図３０】スピードセンサの縦断面図である。

【図３１】ハンドルロックユニットを構成するソレノイ
ドの制御フローチャートである。

【図３２】総走行距離の記録制御におけるバンクの説明
図である。

【図３３】トリップのリセットを行う際の説明図であ
る。

【図３４】ハンドルロックおよびキーの抜けを検出する
フローチャートである。

【符号の説明】

１０…自動二輪車 ２２…コントロ
ーラ ２６…受部 ２８…爪部材 ３４…摺動部材 ４０…ハンドル
ロックユニット ４１…操作レバー ４６…ラチェッ
ト機構 ７０…ケーシング ８２…キー １０２…ソレノイド １０４…ラチェ
ットプレート １１４…第１検出子 １１６…第２検
出子 ２００…ＣＰＵ ３００…自動二
輪車 ３０２…車体フレーム ３０４…ヘッド
パイプ部 ３１６…ハンドルロックユニット ３１８…ステム
パイプ ３２０…ケーシング ３２２…ロック
部材 ３２３…駆動手段 ３２４…回動部
材 ３２８…ソレノイド ３７２…ケーブ
ル ３８５…操作レバー ３８６…コント
ローラ ３８８…コントローラ本体 ３９０…表示セ
ット部 ３９４、３９６…インジケータ ４０８…ファン
クションスイッチ ４１０…マルチ表示部 ４２４…キー ４２６…キー本体 ４２８…ケース ４５０…ＣＰＵ ４５２…ＥＥＰ
ＲＯＭ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−11587（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−21575（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−78847（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−34263（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−88051（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−21268（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 25/04 B60R 25/02

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームに設けられエンジンを始動・
   停止する電気回路を組み込むエンジンコントロールユニ
   ットと、前記エンジンが搭載された車両に対する適否を判定する
   ための判定情報を保持し、前記 エンジンコントロールユ
   ニットに装填されて前記エンジンを始動させるためのエ
   ンジンキーと、前記車両のハンドルの固定および解除を行うハンドルロ
   ックユニットと、 を含み、 前記エンジンコントロールユニットは、装填された前記
   エンジンキーから前記判定情報を読み取り、前記エンジ
   ンに対する前記エンジンキーの適否を判定する判定手段
   を有し、 前記ハンドルロックユニットは、前記判定手段により前
   記エンジンキーが適であると判定された際、前記ハンド
   ルの固定状態を解除する固定解除手段と、前記ハンドル
   の固定状態の解除に連動して、前記エンジンを始動可能
   な状態に設定する始動状態設定手段とを有する、 ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の装置において、前記エンジ
   ンキーは、前記判定情報を保持し、前記エンジンコント
   ロールユニットに装填される本体と、 前記本体の内部に離脱自在に挿入され、エンジンの作動
   制御以外の施錠に用いられる別異のキー部材と、 を有することを特徴とする車両用制御装置。
3. 【請求項３】請求項１記載の装置において、前記ハンド
   ルロックユニットは、操作部材と、 前記操作部材の動作に伴って動作し、前記ハンドルを固
   定するハンドル回転規制部材と、 を備えることを特徴とする車両用制御装置。
4. 【請求項４】請求項３記載の装置において、前記ハンド
   ルロックユニットは、エンジン始動が許容される状態の
   とき、前記固定解除手段に連動し前記ハンドル回転規制
   部材をラチェット解除とするラチェット機構を有するこ
   とを特徴とする車両用制御装置。
5. 【請求項５】請求項３記載の装置において、前記ハンド
   ル回転規制部材は、前記操作部材に連動して一方向に回
   転されることにより該ハンドル回転規制部材をハンドル
   固定解除位置からハンドル固定位置に移動自在な回動部
   材を有し、 前記回動部材は、前記固定解除手段により他方向に回転
   された際、前記ハンドル回転規制部材による前記ハンド
   ルの固定を解除することを特徴とする車両用制御装置。
6. 【請求項６】請求項４または５記載の装置において、前
   記操作部材は、前記エンジンの作動を可とする第１位置
   と、前記 エンジンの作動を不可とする第２位置と、前記 ハンドルの回動を阻止するロック位置としての第３
   位置と、 に配置可能に構成されることを特徴とする車両用制御装
   置。
7. 【請求項７】請求項３記載の装置において、前記操作部
   材は、前記ハンドルの固定が解除されているとき、前記
   エンジンコントロールユニットからの前記エンジンキー
   の抜き取りを阻止する位置に配置され、 前記ハンドルが固定されているとき、前記エンジンコン
   トロールユニットからの前記エンジンキーの抜き取りを
   許容する位置に配置されることを特徴とする車両用制御
   装置。
8. 【請求項８】請求項４または５記載の装置において、前
   記ハンドル回転規制部材は、前記操作部材が第２位置か
   ら第３位置に変位することにより前記ハンドルの回転を
   規制すべく前記ハンドルの軸部に係合して前記ハンドル
   を回動不能にすることを特徴とする車両用制御装置。