JP4818323B2

JP4818323B2 - 自動２輪車のアイドル調整装置

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Publication number: JP4818323B2
Application number: JP2008171892A
Authority: JP
Inventors: 智之時里
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-06-30
Filing date: 2008-06-30
Publication date: 2011-11-16
Anticipated expiration: 2028-06-30
Also published as: JP2010013938A; US20090321172A1; US8033355B2

Description

この発明は、自動２輪車のアイドル調整装置に係り、特に燃料噴射装置に併設したものに関する。

アイドル調整装置として、気化器にチョークノブを設けてエンジンの始動性を向上させることは公知であり、例えば、気化器のメインボア上方へチョークノブを横断方向に設け、チョークノブを側方へ引き出すことにより空気量を増加させてアイドル回転数を調整することにより始動性を向上させたものがある。
特開２００２−３７１９４４号公報

ところで、上記チョークノブのようなアイドル調整用のレバーは、シートへ着座したままで容易に操作できることが望ましいが、側方への引き出し操作をするので、操作性のよい場所へ配置しようとすれば、エンジンのレイアウトに影響が生じやすく、エンジン及びその周囲をコンパクトにレイアウトすることが難しくなる。特に部品点数の多い燃料噴射装置に併設しようとすれば、なおさらレイアウトが難しくなる。
そこで本願は、操作性を確保しつつ燃料噴射装置を含むエンジンのレイアウトスペースがコンパクトになるように配置することを目的とする。

上記課題を解決するため、自動２輪車のアイドル調整装置に係る請求項１の発明は、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを備えたエンジンと、スロットルボディ、インジェクタ及びアイドル調整レバーを備え、シリンダヘッドの吸気ポートの開口端部に接続される燃料噴射装置とを備え、前記吸気ポートの開口端部は上向きに開口し、前記アイドル調整レバーは引き出し操作によって吸入空気量を増加させてアイドル回転数を調整するようにした自動２輪車のアイドル調整装置において、
前記アイドル調整レバーは、側面視にてシリンダヘッドよりも上方かつ前記シリンダヘッドカバー、スロットルボディ及びインジェクタに囲まれる位置に配置されることを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記アイドル調整レバーが、前記インジェクタの噴射口を前記スロットルボディの吸気通路に連通させる燃料噴射通路と側面視で上下方向へ重なる位置に配置されることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１又は２において、前記シリンダヘッドカバーとシリンダヘッドの接続面が、側面視で前方に下がり傾斜していることを特徴とする。

請求項４の発明は上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記吸気ポートの開口端が、排気管と反対側に傾斜して開口するとともに、前記アイドル調整レバーを前記排気管と反対側に配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、吸気ポートが上向きに開口しているため、スロットルボディが前方に傾斜して配置されるので、アイドル調整レバーをシリンダヘッドよりも上方に配置しやすくでき、かつシリンダヘッドカバーに近づけて配置することができる。これにより、運転者が手の届きやすい高い位置にアイドル調整レバーを配置できるので、操作性が向上する。
また、燃料噴射装置は、スロットルボディ、インジェクタ、アイドル調整レバーを一体に備えており、アイドル調整レバーは、シリンダヘッドカバー、スロットルボディ、インジェクタに囲まれる位置に配置されるため、アイドル調整レバーをコンパクトなスペースに配置することで、エンジンのレイアウトを小型化することができる。

請求項２の発明によれば、アイドル調整レバーが燃料噴射通路とラップする位置に配置されるので、燃料噴射装置の吸気通路方向をコンパクトにすることができる。

請求項３の発明によれば、吸気ポート側のシリンダヘッドの壁面を高くすることによって、吸気ポートの開口端をより上向きに形成することができる。そのため、燃料噴射弁をより傾斜させて取り付けることができるので、アイドル調整レバーをシリンダヘッドにより近づけた配置とすることができ、エンジンレイアウトをコンパクトにすることができる。

請求項４の発明によれば、アイドル調整レバーが排気管と反対側であって、シリンダヘッドカバーの側面に寄って配置されるので、一層、操作性が向上する。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例に係るオフロード系自動２輪車の側面図であり、１は前輪、２は下端部で前輪１を支持する左右一対のフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はハンドルである。ヘッドパイプ３を前端に設けたクレドール型のフレーム５には、直立型シリンダを有するエンジン６が支持される。７はエンジンハンガである。
車体フレーム５の後部には、リヤスイングアーム８の前端が揺動自在に支持され、リヤスイングアーム８の後端部には後輪９が支持される。１０は後輪９と同軸のドリブンスプロケットであり、チェーン１１を介してエンジン６のドライブスプロケット１２により駆動される。

１３は燃料タンク、１４はシート、１５はリヤクッションユニット、１６はエアクリーナである。エアクリーナ１６の吸気下流側は、電子燃料噴射装置のスロットルボディ１７へ接続され、スロットルボディ１７へ清浄空気を送り、スロットルボディ１７はエンジン６の吸気ポート４０へこの空気を供給するとともに、スロットルボディ１７に取り付けられたインジェクタ２７から燃料を噴射する。
１８は排気ポート４１に一端が接続する排気管であり、エンジン６の前方から曲がって後方へ延び、後輪９の上方に配置されるマフラー１９へ接続する。

図２は車体フレーム及びエンジンの側面図である。車体フレーム５は、ヘッドパイプ３とこのヘッドパイプ３から後下がりに延びるメインフレーム２０と、メインフレーム２０の後部に上部が接続され、ここからエンジン６の後方を下方へ斜めに延びるピボットフレーム２１と、ヘッドパイプ３からエンジン６の前方をメインフレーム２０よりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム２２と、ダウンフレーム２２の下部に連なり、エンジン６の下方を通って後方へ延び、後端部がピボットプレート２１の下部に連結されるロアフレーム２３とを備え、この車体フレーム５に単気筒のエンジン６が搭載される。

エンジン６は、クランクシャフト３０が収容されるクランクケース３１と、このクランクケース３１の前側上部に結合されて上方に延びるシリンダブロック３２と、このシリンダブロック３２の上部に結合されるシリンダヘッド３３と、シリンダヘッド３３の上部に結合されるヘッドカバー３４とを備える。
車体フレーム５による支持は、クランクケース３１の前部に設けられた支持部３５がダウンフレーム２２及びロアフレーム２３の連設部に設けられるブラケット２４に締結され、クランクケース３１の後部に設けられる支持部３６がピボットプレート２１に締結される。さらにシリンダヘッド３３に設けられた支持部３７がエンジンハンガ７を介してメインフレーム２０に支持される。

エンジンハンガ７は上端を、メインフレーム２０の補強パイプ２５が接続する部分近傍に設けられたボスへボルトにより取付けられている。補強パイプ２５はダウンフレーム２２の上部からと後方斜め下がりに延びてメインフレーム２０へ連結する。
エンジンハンガ７はメインフレーム２０に近接する状態で下方エンジンへ細長く延出し、その下端部がエンジン６のシリンダヘッド３３の側面に設けられている支持部３７へボルト止めされている。エンジンハンガ７は吸気ポート４０と側面視で重なっている。

エンジンハンガ７又は車体フレーム（メインフレーム２０もしくはピボットフレーム２１）の内側へ側面視で重なるように、始動時等に空燃比を手動調整してアイドル状態を調整するためのアイドル調整レバー２６が配置されている。アイドル調整レバー２６は外側方へ引き出すことにより吸気ポート４０に供給される空気量を増加させてアイドル回転数を調整するものであり、本実施例ではメインフレーム２０の後端部（下端部）内側でピボットフレーム２１との接続部近傍内側に重なっている。このように配置すると、シート１４へ着座したままの状態で運転者（図示省略）の手が届きやすい高い位置に配置できるので操作性が向上する。
またスロットルボディ１７も側面視でメインフレーム２０の後部及びピボットフレーム２１の上部の内側へ重なっている。
２８はピボットフレーム２１の上端部でメインフレーム２０の後端部より上方へ突出する肩部であり、その一部は肩部２８から後方へ突出して、リヤクッションユニット１４の上部を支持するブラケット２８ａをなしている。

図３はエンジン６を後方から示す図である。エンジン６を構成するクランクケース３１，シリンダブロック３２，シリンダヘッド３３及びシリンダヘッドカバー３４が上下方向へ積み重なって一体化される。クランクケース３１は左ケース３１Ｌと右ケース３１Ｒとに左右分割され、左ケース３１Ｌの側方は左サイドカバー３１ａで覆われている。右ケース３１Ｒは右ケースカバー３１ｂで覆われ、さらにこの右側面に右サイドカバー３１ｃが取付けられている。

右ケースカバー３１ｂ及び右サイドカバー３１ｃの上方かつシリンダブロック３２の車体右側に形成される空間内には、排気管１８が位置している。排気管１８はシリンダヘッド３３とシリンダブロック３２の割り面と左右方向で重なり、かつシリンダブロック３２及びシリンダヘッド３３の各車体右側と左右方向で重なる部分に位置する。シリンダヘッド３３の下部と排気管１８の間にはエンジンハンガ７の下端部がボルト７ａにて支持部３７へ取付けられている。エンジンハンガ７は排気管１８の上方で斜めに外方へ広がりながら上方へ延びて排気管１８の上方にてメインフレーム２０へ取付けられる。

なお、車体左側におけるエンジンハンガ７も対称的に設けられ、その下端部の支持部３７に対する取付部近傍となるシリンダブロック３２の背面左端部には、カムチェーンテンショナリフタ(図示省略)の取付座２９が設けられている。
エンジンハンガ７の支持部３７に対する取付部より上方となるシリンダヘッド３３の背面壁３３ａ中央には、吸気ポート４０が斜め左側かつ斜め上方に向かって後方へ突出して開口している。

この吸気ポート４０の周囲を囲むようにスロットルボディ１７が配置され、このスロットルボディ１７の吸気ポート４０上方位置に燃料噴射弁であるインジェクタ２７が設けられている。また、インジェクタ２７の近傍部である吸気ポート４０の上方位置に、アイドル調整レバー２６がスロットルボディ１７の上部から車体左側へ突出している。これらは燃料噴射装置を構成し、この燃料噴射装置はスロットルボディ１７、インジェクタ２７及びアイドル調整レバー２６を一体に備えたものになる。

アイドル調整レバー２６は図３のエンジン６の背面視でシリンダヘッドカバー３４の背面壁３４ａに重なり、シリンダヘッド３３及びシリンダヘッドカバー３４の左右幅内に位置し、かつメインフレーム２０及びエンジンハンガ７の内側に位置する。アイドル調整レバー２６の側方におけるエンジンハンガ７は最も外側へ張り出した状態をなし、アイドル調整レバー２６との間に十分大きな空間を形成してアイドル調整レバー２６の操作性を確保している。しかもアイドル調整レバー２６が排気管１８と反対側となるシリンダヘッドカバー３４の側面近傍に配置されることにより、一層操作が容易になる。

図４はエンジンの側断面図である。クランクシャフト３０は自動２輪車の幅方向（左右方向）に延びる軸線を有し、クランクケース３１へ回転自在に支承されている。クランクケース３１の後部内には、常時噛み合い式の変速機３８が内蔵される。３９はクラッチである。
シリンダヘッド３３には、後方へ突出する吸気ポート４０と、前方へ突出する排気ポート４１が設けられ、それぞれはシリンダブロック３２及びシリンダヘッド３３間に形成される燃焼室４２へ通じている。

さらに、シリンダヘッド３３には、燃焼室４２と吸気ポート４０間を開閉する一対の吸気弁４３と、燃焼室４２及び排気ポート４１間を開閉する一対の排気弁４４が配設される。各吸気弁４３はクランクシャフト３０と平行な軸線を有するカムシャフト４５に設けられた動弁カム４６によって開閉駆動される。各排気弁４４は、カムシャフト４５と平行な軸線を有するロッカシャフト４７で揺動可能に支持されたロッカアーム４８てロッカアーム４８で開閉駆動される。ロッカアーム４８は動弁カム４６及び両排気弁４４間に設けられ、一端を動弁カム４６が当接することにより揺動され、他端側が二股状をなして各排気弁４４のステムエンドへ当接することにより各排気弁４４を駆動する。

シリンダブロック３２のシリンダボア内にはピストン５０が摺動し、コネクティングロッド５１を介してクランクシャフト３０に連結される。５２はシリンダブロック３２のウォータージャケット、５３はシリンダヘッド３３のウォータージャケットであり、両ウォータージャケットは上下に連通している。
吸気ポート４０はインシュレータ５５を介してスロットルボディ１７と接続している。
シリンダヘッドカバー３４の上面は、前側が低くなるように傾斜しており、後方側が最も高い位置になる。このため背面壁３４ａは上下幅が広くなり、その上端部の最も高い位置からブリーザパイプ５８が後方へ突出している。

図５はシリンダヘッド３３の側面図であり、シリンダヘッド３３の周囲壁のうち前後が背面壁３３ａと前面壁３３ｂをなし、背面壁３３ａには後方かつ斜め上方へ突出する単一の吸気ポート４０が設けられ、前面壁３３ｂには前方へ突出する単一の排気ポート４１が設けられている。
シリンダヘッド３３の周囲壁のうち左右の側壁３３ｃの上端面はシリンダヘッドカバー３４との結合面５６をなし、ガスケット５７（図８）を介してシリンダヘッドカバー３４へ結合される。

この結合面５６は図の側面視状態で前方へ斜め下がりに傾斜して、水平線に対してθなる傾斜角度をなす。
５９はシリンダブロック３２との合わせ面をなすシリンダヘッド３３の下面であって略水平である。したがって、結合面５６は後方へ向かうにしたがって下面５９、すなわちシリンダブロック３２から離隔するように傾斜する。
これにより、背面壁３３ａを高くして上下幅を広くし、斜め上方を指向する吸気ポート４０の配置スペースを確保している。３３ｄはカムシャフト４６を支持するカムホルダ、３３ｅはプラグホールであり、それぞれ結合面５６より上方へ突出している。

図６はシリンダヘッド３３の平面図であり、吸気ポート４０は背面壁３３ａから斜め左へ向かって後方へ突出し、車体中心線Ｃに対して、その傾斜角はαをなしている。
一方、排気ポート４１は前面壁３３ｂから車体右側へ向かって吸気ポート４０と逆方向へ突出し、車体中心線Ｃに対して傾斜角βをなしてている。

シリンダヘッド３３の周囲壁上縁部は、大略矩形状をなしシリンダヘッドカバー３４との結合平面を形成している。
４３ａは吸気バルブ４３のステムが通るステムパイプであり、４４ａは排気バルブ４４が通るステムパイプであり、それぞれ燃焼室４２に向かって上下方向へ斜めに形成されている。

図７は吸気ポート４０へスロットルボディ１７を接続した状態におけるエンジン上部の外観側面図である。スロットルボディ１７は前後方向へ貫通する吸気通路６０を備え、この吸気通路６０は前下がりに傾斜して配置され、その結果、スロットルボディ１７全体も斜め前方へ傾いて配置される。吸気通路６０の前部はインシュレータ５５を介して吸気ポート４０の後端部４０ａへ接続している。

シリンダヘッド３３のシリンダブロック３４に対する結合面５６が斜め下がりに前方へ傾斜しているため、シリンダヘッドカバー３４の背面壁３４ａと吸気ポート４０の上方との間に背面空間６１が形成され、この背面空間６１内へアイドル調整レバー２６及び吸気圧センサ６２が収容されている。

吸気圧センサ６２は吸気通路６０の側面に接続するパイプ６３から取り出された吸気圧を測定するものであり、ブリーザーパイプ５８に近接してその下方となる背面空間６１内へ干渉せずに収容されている。また、吸気取り出しパイプ６３は吸気圧センサ６２から斜め下がりに下方へ延び、アイドル調整レバー２６の前方を通る中間部６３ａが前方へ屈曲して逃げることにより、背面空間６１内へアイドル調整レバー２６との干渉を避けて配管されている。アイドル調整レバー２６及びインジェクタ２７は結合面５６の後方延長線の上方に位置する。

このように、アイドル調整レバー２６を、シリンダヘッドカバー３４の背面壁３４ａ、スロットルボディ１７及びインジェクタ２７に囲まれる位置へ配置することで、アイドル調整レバー２６を部品点数の多い燃料噴射装置へ併設するにもかかわらず、その配置をコンパクト化できる。
５４は水温センサであり、シリンダヘッド３３の背面壁３３ａからウォータージャケット５３に差し込まれる。

図８は、図７の側面図に対して吸気通路６０を前後方向断面で示した図である。吸気通路６０の前後方向中間部内にはスロットルバルブ６４が開度調整自在に設けられ、その下流側の吸気通路６０上面壁に燃料噴射口６５が吸気通路６０へ開口している。燃料噴射口６５はインジェクタ２７の噴射口２７ａから噴射される燃料の燃料噴射通路６６における出口である。この燃料噴射通路６６は吸気通路６０に対して斜め上方から比較的急角度で交わる。
燃料噴射通路６６は上方側でインジェクタ２７へ通じ、インジェクタ２７から燃料噴射通路６６を通して燃料が噴射され、燃料噴射口６５から吸気通路６０内へ噴射され、さらに吸気ポート４０内へ吸気通路６０内の空気とともに混合気となって供給される。インジェクタ２７は吸気通路６０と一体のソケット６７に取付けられる。

このように、インジェクタ２７を比較的急角度にすると、アイドル調整レバー２６をシリンダヘッドにより近づけることができる。このインジェクタ２７の傾斜配置は、吸気ポート４０側となるシリンダヘッド３３の背面壁３３ａを高くして吸気ポート４０の開口端をより上向きに形成することができるようになったことで実現される。

燃料噴射口６５の上方にアイドル調整レバー２６が燃料噴射通路６６と上下方向でオーバーラップして位置する。
このように、アイドル調整レバー２６を燃料噴射通路６６とオーバーラップして配置すると、アイドル調整レバー２６をスロットルボディ１７に設けてもスロットルバルブ６４の近傍へ配置できるから、それだけ吸気通路６０を短くできる。

図９はスロットルボディ１７を吸気通路６０の軸線方向前方から示す図である。吸気通路６０の車体右側には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ６８が設けられている。吸気取り出しパイプ６３の下端はスロットルセンサ６８の外側縁部６８ａより内側に位置し、アイドル調整レバー２６はさらにその内側に位置する。但し、アイドル調整レバー２６は始動時等の調節時に図の仮想線で示すように右側方へ引っ張り出され、このときは、スロットルセンサ６８の外縁部６８ａよりも若干外方まで引き出される。この操作スペースは前記したように十分確保されている。
吸気通路６０の車体左側には、ボディ本体部６９が設けられている。

図１０は図７の１０−１０線断面であり、アイドル調整レバー２６は、ボディ本体部６９内に設けられた横穴７０へ進退自在に挿入されるプランジャ７１を備え、その先端部がバルブ部７２をなし、バネ７３によりバイパス通路７４を閉じる方向へ付勢されている。バルブ部７２はバイパス通路７４を横断する方向に進退し、バネ７３により図の右方向へ前進させるとバイパス通路７４を横断して閉鎖し、バネ７３に抗して図の左方へ後退させるとバイパス通路７４から抜け出してバイパス通路７４を開放する。

バイパス通路７４はスロットルバルブ６４を迂回する空気通路であり、上流通路７５と下流通路７７に連通接続する。
図１１は図９の１１−１１線断面であり、バイパス通路７４は上流通路７５の前端部と接続し、上流通路７５は斜め下がり後方へ延びて、空気取り入れ口７６がスロットルバルブ６４の上流側となる吸気通路６０の後端部近傍位置に開口し、スロットルバルブ６４の上流より常時空気を取り込んでいる。
図１２は図１０の１２−１２線断面であり、バイパス通路７４は下流通路７７の後端部（上端部）と接続し、下流通路７７は斜め下がり前方へ延びて、空気出口７８がスロットルバルブ６４の下流側となる吸気通路６０の前端部近傍位置に開口している。

したがって、バルブ部７２が前進してバイパス通路７４を閉じると、上流通路７５と下流通路７７の連通を断ち、空気をスロットルバルブ６４の上流から下流へ流さない通常状態となる。
一方、アイドル調整レバー２６を引っ張り、バルブ部７２を後退させバイパス通路７４を開放すると、上流通路７５と下流通路７７を連通させ、バイパス通路７４を介して空気をスロットルバルブ６４の上流から下流へ流し、空燃比を変化させる。これによって始動に適した空燃比の燃料を供給でき、アイドル状態を調整して始動を容易にすることができる。
なお、バイパス通路の構成並びにアイドル調整レバー２６の開閉バルブ構造等は一例であり、他に種々な構成が可能である。

次に、本実施例の作用を説明する。図４・５・７及び８等に示すように、吸気ポート４０が上向きに開口しているため、スロットルボディ１７が前方に傾斜して配置されるので、アイドル調整レバー２６をシリンダヘッド３３よりも上方に配置しやすくなる。またシリンダヘッドカバー３４の背面壁３４ａに近づけて配置することができる。これにより、運転者が手の届きやすい高い位置にアイドル調整レバー２６を配置できるので、操作性が向上する。

また、燃料噴射装置は、スロットルボディ１７、インジェクタ２７及びアイドル調整レバー２６を一体に備えており、アイドル調整レバー２６は、シリンダヘッドカバー３４、スロットルボディ１７及びインジェクタ２７に囲まれる位置に配置されるため、アイドル調整レバー２６をシリンダヘッドカバー３４の背面壁３４ａ後方の背面空間６１に配置でき、コンパクトなスペースに配置することで、エンジンのレイアウトを小型化することができる。

さらに、吸気ポート４０側となるシリンダヘッド３３の背面壁３３ａを高くすることによって、吸気ポート４０の開口端をより上向きに形成することができる。そのため、インジェクタ２７をより傾斜させて取り付けることができるので、アイドル調整レバー２６をシリンダヘッドにより近づけた配置とすることができ、エンジンのレイアウトをコンパクトにすることができる。

また、図４に示すように、アイドル調整レバー２６が排気管１８と反対側であって、シリンダヘッドカバー３４の側面に寄って配置されるので操作が容易になり、一層、操作性が向上する。

そのうえ、図８に示すように、側面視にてアイドル調整レバー２６が燃料噴射通路６６と上下方向でオーバーラップする位置に配置されるので、燃料噴射装置を吸気通路６０の軸線方向にてコンパクトにすることができる。

実施例に係る自動２輪車の側面図エンジンを支持した車体フレームの側面図エンジンの背面視図エンジンの側断面図シリンダヘッドの側面図シリンダヘッドの平面図スロットルボディを取付けたエンジン上部の側面図図７においてスロットルボディを前後方向断面で示した図スロットルボディを吸気通路の軸線方向前方から示す図図７の１０−１０線断面図図９の１１−１１線断面図図１０の１２−１２線断面図

符号の説明

５：車体フレーム、６：エンジン、７：エンジンハンガ、１７：スロットルボディ、１８：排気管、２６：アイドル調整レバー、２７：インジェクタ、３３：シリンダヘッド、３４：シリンダヘッドカバー、４０：吸気ポート、４１：排気ポート、５６：結合面、６０：吸気通路、６５：燃料噴射口、６６：燃料噴射通路、７４：バイパス通路

Claims

シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを備えたエンジンと、スロットルボディ、インジェクタ及びアイドル調整レバーを備え、シリンダヘッドの吸気ポートの開口端部に接続される燃料噴射装置とを備え、前記吸気ポートの開口端部は上向きに開口し、前記アイドル調整レバーは引き出し操作によって吸入空気量を増加させてアイドル回転数を調整するようにした自動２輪車のアイドル調整装置において、
前記アイドル調整レバーは、側面視にてシリンダヘッドよりも上方かつ前記シリンダヘッドカバー、スロットルボディ及びインジェクタに囲まれる位置に配置されることを特徴とする自動２輪車のアイドル調整装置。
前記アイドル調整レバーは、前記インジェクタの噴射口を前記スロットルボディの吸気通路に連通させる燃料噴射通路と側面視で上下方向へ重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のアイドル調整装置。
前記シリンダヘッドカバーとシリンダヘッドの接続面は、側面視で前方に下がり傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動２輪車のアイドル調整装置。
前記吸気ポートの開口端は、排気管と反対側に傾斜して開口するとともに、前記アイドル調整レバーを前記排気管と反対側に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した自動２輪車のアイドル調整装置。