JP3361571B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、パーキングロック機構
を備えた自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機において
は、Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１の各レンジが設定され、セレク
トレバーをシフト操作することによって所望のレンジを
選択できるようになっている。そして、かかる自動変速
機には、Ｐレンジ(パーキングレンジ)がセレクトされて
いるときには変速機出力軸の回転を係止して、たとえパ
ーキングブレーキが引かれていない場合でも停車時にお
ける自動車の不本意な移動を防止する、すなわちパーキ
ングロックを行うパーキングロック機構が設けられる。

【０００３】かかる従来のパーキングロック機構におい
ては、普通、セレクトレバーがＰレンジにシフトされた
ときには、該セレクトレバーの移動に伴ってカム部を備
えたパーキングロッドが軸線方向に押し出され、このと
きパーキングロッドのカム部によってパーキングポール
が変位させられ、これによってパーキングポールが、変
速機出力軸に取り付けられたパーキングギヤと噛み合
い、パーキングポールによって変速機出力軸の回転が係
止されてパーキングロックが行われるようになっている
(例えば、特開平４−２９０６６７号公報参照)。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
においては、トルクコンバータと変速歯車機構とが直列
に配設され、トルクコンバータはエンジンの出力トルク
を変速して変速歯車機構に出力し、変速歯車機構はこの
トルクをさらに変速して変速機出力軸から駆動輪側に出
力するようになっている。ここで、トルクコンバータ
は、常時エンジンの出力トルクを変速歯車機構に伝達し
ているので、走行レンジすなわちＲ,Ｄ,２,１レンジが
セレクトされているときには、エンジンの出力トルクが
変速機出力軸(駆動輪)に伝達されることになる。そし
て、Ｒ,Ｄ,２,１レンジにおける停車時には、ブレーキ
によって駆動輪の回転が係止されているので変速機出力
軸には強いトルクすなわちねじり力が作用する。

【０００５】したがって、ＲレンジからＰレンジにシフ
トされる際には、変速機出力軸に強いトルクすなわちね
じり力がかけられている状態でパーキングポールがパー
キングギヤに噛み合うことになり、このためＰレンジ時
すなわちパーキングロック時には変速機出力軸に上記ト
ルクすなわちねじり力が残留トルクとして蓄えられる。
そして、この後ＰレンジからＲレンジにシフトされたと
きには、パーキングポールがパーキングギヤから離間す
ることになるが、その際変速機出力軸に蓄えられていた
残留トルクによってパーキングポールが強くはじかれ
る。このため、パーキングポールはパーキングギヤから
離間する方向に急速に変位した後、その反動でパーキン
グギヤ方向に急速に変位し、再びパーキングギヤと軽く
噛み合い、その際異音が発生して乗員に不快感を与える
といった問題がある。かかるパーキングポールの振動は
複数回繰り返されることになる。なお、Ｒレンジ以外の
走行レンジ(Ｄ,２,１レンジ)からＰレンジへシフトする
場合は、必ずＮレンジ(ニュートラルレンジ)を経由する
ので、残留トルクはＮレンジで解放(除去)され、かかる
問題は生じない。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、自動変速機のＰレンジから
Ｒレンジへのシフト時に、変速機出力軸の残留トルクに
よる異音の発生を有効に防止することができる手段を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、パーキングロッドによって動作させ
られるパーキングポールを、変速機出力軸に取り付けら
れたパーキングギヤに噛み合わせることにより変速機出
力軸の回転を係止してパーキングロックを行うパーキン
グロック機構が設けられている自動変速機の制御装置に
おいて、リバースレンジが選択されかつ停車していると
きにエンジンのアイドル回転数を低減させるものであっ
て、リバースレンジ信号がオフされた後、所定のディレ
ー時間だけアイドル回転数の低減の解除を遅らせるよう
になっていることを特徴とする自動変速機の制御装置を
提供する。

【０００８】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、自動変速機の油温が低いとき
ほど上記ディレー時間を長く設定するようになっている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置を提供する。

【０００９】第３の発明は、第１又は第２の発明にかか
る自動変速機の制御装置において、所定の補機の作動に
よってエンジン負荷が増加したときにはアイドルアップ
が行われるようになっていて、アイドルアップを禁止す
ることによりエンジンのアイドル回転数を低減させるよ
うになっていることを特徴とする自動変速機の制御装置
を提供する。

【００１０】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の制御装置において、所定の
補機の作動によってエンジン負荷が増加したときにはア
イドルアップが行われるようになっていて、補機の作動
を禁止することによりエンジンのアイドル回転数を低減
させるようになっていることを特徴とする自動変速機の
制御装置を提供する。

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、自動変速機ＡＴにはエンジンＥのク
ランク軸１のトルクを変速してタービンシャフト２に出
力するトルクコンバータ３と、タービンシャフト２のト
ルクをさらに変速して出力ギヤ４から変速機出力軸(図
示せず)に出力する変速歯車機構５とが設けられてい
る。なお、タービンシャフト２はパイプ状に形成され、
その中空部にはクランク軸１に連結されたポンプシャフ
ト６が配設されこのポンプシャフト６によってオイルポ
ンプ７が回転駆動されるようになっている。

【００１６】トルクコンバータ３は、実質的に、ポンプ
カバー８を介してクランク軸１に連結されクランク軸１
と一体回転するポンプ９と、タービンシャフト２と一体
回転しポンプ９から吐出される作動油によって回転駆動
されるタービン１０と、タービン１０からポンプ９に還
流する作動油をポンプ９の回転を助勢する方向に整流す
るステータ１１とで構成され、ポンプ９とタービン１０
との間の回転数差に応じた変速比で、クランク軸１のト
ルクを変速するようになっている。ここで、ステータ１
１はステータ用ワンウェイクラッチ１２を介して変速機
ケース１３に連結されている。なお、動力損失を低減し
て燃費性能を高めるために、所定の運転領域でクランク
軸１とタービンシャフト２とを直結させるロックアップ
クラッチ１４が設けられている。

【００１７】変速歯車機構５は普通の遊星歯車装置であ
って、この変速歯車機構５には、タービンシャフト２に
遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ１５と、この
スモールサンギヤ１５より後方(図１では左側)でタービ
ンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサンギヤ
１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う複数のショー
トピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前部(図１では
右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合い後部がラ
ージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオンギヤ１８
と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み合うリン
グギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロングピニ
オンギヤ１８とを回転自在(自転)に支持するキャリア２
０とが設けられている。この変速歯車機構５では、選択
された変速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサ
ンギヤ１６又はキャリア２０がトルク入力部となる一
方、どの変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部とな
る。なお、リングギヤ１９は出力ギヤ４(変速機出力軸
側)に連結されている。

【００１８】そして、変速歯車機構５内での動力伝達経
路(トルク伝達経路)を切り替えるために、すなわち変速
比あるいは回転方向を切り替えるために、クラッチ、ブ
レーキ等の複数の摩擦要素が設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッ
チ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２
１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０
との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシ
ャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラ
ッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６
とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブ
レーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。

【００１９】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。なお、各摩擦要素のオン
・オフは、コントロールユニットＣによって制御される
油圧機構(図示せず)によって切り替えられるようになっ
ている。

【００２０】

【表１】

【００２１】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦要素がオフされる。この場合、タービンシャフト
２のトルクは出力ギヤ４(変速機出力軸)に伝達されな
い。 (２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ２５
とローリバースブレーキ２７とがオンされ、他の摩擦要
素はオフされる。第１,第２ワンウェイクラッチ２２,２
８はとくには作用を及ぼさない。タービンシャフト２の
トルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサンギ
ヤ１６に入力され、ラージサンギヤ１６とロングピニオ
ンギヤ１８とリングギヤ１９とが、この順に噛み合う固
定的なギヤ列として機能する。この場合、ラージサンギ
ヤ１６に入力されたトルクは、ラージサンギヤ１６の歯
数とリングギヤ１９の歯数とによって決定される減速比
で変速されて出力ギヤ４から出力される。このＲレンジ
では、リングギヤ１９(出力ギヤ４)がラージサンギヤ１
６(タービンシャフト２)と反対方向に回転し、駆動輪が
後進方向に駆動される。 (３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレンジの場合と
同様である。

【００２２】(４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォ
ワードクラッチ２１がオンされ、他の摩擦要素はオフさ
れる。第１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。タ
ービンシャフト２のトルクが、フォワードクラッチ２１
と第１ワンウェイクラッチ２２とを介してスモールサン
ギヤ１５に入力され、スモールサンギヤ１５とショート
ピニオンギヤ１７とロングピニオンギヤ１８とリングギ
ヤ１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機
能する。この場合、スモールサンギヤ１５に入力された
トルクは、スモールサンギヤ１５の歯数とリングギヤ１
９の歯数とによって決定される減速比で変速されて出力
ギヤ４から出力される。リングギヤ１９(出力ギヤ４)は
スモールサンギヤ１５(タービンシャフト２)と同一方向
に回転し、駆動輪が前進方向に駆動される。なお、この
Ｄレンジ１速では、第１ワンウェイクラッチ２２の作用
により、エンジンブレーキは得られない。

【００２３】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロック
状態となるが、コースティング時には空転し、第２ワン
ウェイクラッチ２８は常時空転する。ラージサンギヤ１
６が固定されるので、ロングピニオンギヤ１８が、自転
しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。したがっ
て、基本的には上記Ｄレンジ１速の場合と同様の経路で
トルクが伝達されるが、リングギヤ１９の回転がロング
ピニオンギヤ１８の公転分だけ高くなり、Ｄレンジ１速
よりは減速比が小さくなる。このＤレンジ２速では、第
１ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレー
キは得られない。

【００２４】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ他の摩擦要素はオフされる。第１ワンウェイクラ
ッチ２２はとくには作用を及ぼさず、第２ワンウェイク
ラッチ２８は常時空転する。スモールサンギヤ１５とキ
ャリア２０とが、コーストクラッチ２３とタービンシャ
フト９と３−４クラッチ２４とを介して互いにロックさ
れるので、変速機構５が直結状態となる。したがって、
タービンシャフト２のトルクが変速されずに出力ギヤ４
から出力される。

【００２５】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２ワンウェ
イクラッチ２２,２８は常時空転する。タービンシャフ
ト２のトルクが、３−４クラッチ２４を介してキャリア
２０に入力され、このキャリア２０のトルクは、順に、
ロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出
力ギヤ４に伝達される。２−４ブレーキ２６によってラ
ージサンギヤ１６が固定されているので、ロングピニオ
ンギヤ１８は、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを
公転する。したがって、リングギヤ１９の回転数は、キ
ャリア２０の回転数(タービンシャフト回転数)より、ロ
ングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速機構
５はオーバードライブ(増速)となる。

【００２６】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦要素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は
とくには作用を及ぼさず、第２ワンウェイクラッチ２８
は空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速特性
は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様であるが、第
１ワンウェイクラッチ２２が機能しないので、エンジン
ブレーキが得られる。

【００２７】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２ワンウェイ
クラッチ２２,２８はとくには作用を及ぼさない。この
場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはＤレ
ンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワンウェイ
クラッチ２２,２３が機能しないので、エンジンブレー
キが得られる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２８】自動変速機ＡＴには、Ｐレンジがセレクト
されているときには変速機出力軸の回転を係止して、た
とえパーキングブレーキが引かれていない場合でも停車
時における自動車の不本意な移動を防止する、すなわち
パーキングロックを行うパーキングロック機構が設けら
れているが、以下このパーキングロック機構を説明す
る。

【００２９】図２(a)に示すように、パーキングロック
機構には、変速機出力軸(図示せず)に取り付けられ該変
速機出力軸と一体的にＺ方向に回転する、ギヤ部３１a
〜３１cを備えたパーキングギヤ３１と、軸部材３２に
よってピボット状に支持されＹ₁,Ｙ₂方向に回動できる
ようになったパーキングポール３３と、該パーキングポ
ール３３と固定部３４との間に配置されＸ₁,Ｘ₂方向に
移動できるようになったパーキングロッド３６とが設け
られている。なお、パーキングロッド３６にはパーキン
グロッドカム３５が取り付けられている。

【００３０】ここで、セレクトレバー(図示せず)がＲレ
ンジからＰレンジにシフト操作されたときには、これに
伴ってパーキングロッド３６がＸ₂方向に押し出され、
このときパーキングロッドカム３５によってパーキング
ポール３３がＹ₂方向に回動させられ、パーキングポー
ル３３の噛み合い部３３sが、パーキングギヤ３１と噛
み合う。このときパーキングポール３３によってパーキ
ングギヤ３１の回転すなわち変速機出力軸の回転が係止
され、パーキングロックが行われる。

【００３１】他方、セレクトレバーがＰレンジからＲレ
ンジにシフト操作されたときには、これに伴ってパーキ
ングロッドがＸ₁方向に引き戻され、このときパーキン
グロッドカム３５とパーキングポール３３との係合が解
除され、パーキングポール３３がリターンスプリング
(図示せず)によってＹ₁方向に回動させられ、パーキン
グポール３３の噛み合い部３３sがパーキングギヤ３１
から離間する。このとき、パーキングギヤ３１の回転す
なわち変速機出力軸の回転はパーキングロック機構によ
っては何ら規制されず、図２(f)にその状態が示されて
いるようにパーキングロックが解除される。

【００３２】ところで、かかるパーキングロック機構を
備えた従来の自動変速機では、前記「発明が解決しよう
とする課題」の欄で説明したとおり、ＰレンジからＲレ
ンジへのシフト時には、パーキングロック時に変速機出
力軸ないしは駆動系に蓄えられていた残留トルクによっ
て異音が発生するといった問題があった。以下、かかる
異音の発生プロセスを、図２(a)〜図２(f)と図３とを参
照しつつ説明する。

【００３３】すなわち、ＰレンジからＲレンジにシフト
されたときには、パーキングロッド３６がＸ₁方向に移
動し、基本的にはパーキングポール３３の噛み合い部３
３sがパーキングギヤ３１から離間し、パーキングロッ
クが解除されることになるが、その際変速機出力軸に蓄
えられていた残留トルクによってパーキングポール３３
がＹ₁方向に強くはじかれる。ここで、パーキングポー
ル３３はリターンスプリングによって常時Ｙ₁方向に付
勢されているが、このように残留トルクによってパーキ
ングポール３３にＹ₁方向の強い力が加えられると、リ
ターンスプリングに比較的振幅の大きい振動が惹起され
これによってパーキングポール３３がＹ₁,Ｙ₂方向に振
動し、かかる振動によってパーキングポール３３がＹ₂
側に変位したときには噛み合い部３３sがパーキングギ
ヤ３１と接触し、あるいは噛み合って異音が発生するこ
とになる。

【００３４】このような場合の、パーキングポール３３
の変位量ないし位置の時間に対する変化特性は、図３中
の曲線Ｇ₁のとおりである。なお、パーキングポール３
３に対しては、Ｐ₁はパーキングポール３３とパーキン
グギヤ３１とが最大限に深く噛み合う位置であり、Ｐ₂
は噛み合い部３３sの歯先とギヤ部３１a〜３１cの歯先
とが当接する位置であり、Ｐ₃はパーキングポール３３
とパーキングギヤ３１とが最大限に離間する位置であ
る。したがって、Ｐ₁〜Ｐ₂位置ではパーキングポール３
３とパーキングギヤ３１とが噛み合い、Ｐ₂〜Ｐ₃位置で
はパーキングポール３３とパーキングギヤ３１とが離間
していることになる。なお、図３において折れ線Ｇ₂(破
線)はパーキングロッド３６の変位量を示している。な
お、パーキングロッド３６に対しては、Ｐ₁は最大限に
押し出された位置を示し、Ｐ₃は最も引き戻された位置
を示している。

【００３５】なお、かかるＰレンジからＲレンジへのシ
フト時において、図３中の時刻t₁〜t₆におけるパーキン
グロック機構の動作状態は、夫々、図２(a)〜図２(f)に
示すとおりである。

【００３６】ＰレンジからＲレンジへのシフト時に、こ
のようなパーキングポール３３の振動が生じると、パー
キングポール３３とパーキングギヤ３１とが噛み合いあ
るいは接触したときに異音が発生して乗員に不快感を与
えることになる。そこで、本実施例では、以下に説明す
るような手法でパーキングロック時における変速機出力
軸ないしは駆動系の残留トルクを低減して、Ｐレンジか
らＲレンジへのシフト時のパーキングポール３３の振動
を防止して、異音の発生を防止ないしは低減するように
している。

【００３７】具体的には、コントロールユニットＣによ
って、図４に示すような制御方法でアイドル回転数制御
が行われ、かかるアイドル回転数制御によってパーキン
グロック時の残留トルクが低減されるようになってい
る。このコントロールユニットＣは、マイクロコンピュ
ータを備えた、特許請求の範囲に記載された「残留トル
ク低減手段」を含む制御装置である。以下、図４に示す
フローチャートに従って、コントロールユニットＣによ
るアイドル回転数制御の制御方法を説明する。なお、図
４に示す制御方法の制御ロジックを論理回路で表現すれ
ば、概ね図５のとおりである。

【００３８】制御が開始されると、まずステップ＃１で
アイドル回転数低減フラグＦに０がセットされる(リセ
ットされる)。このアイドル回転数低減フラグＦは、ア
イドル回転数を低減すべき条件が成立したときに１がた
てられ、かかるアイドル回転数の低減が解除されたとき
に０にリセットされるフラグである。

【００３９】次に、ステップ＃２で、アイドルスイッチ
信号、ブレーキスイッチ信号、車速、レンジ信号等の各
種制御情報が読み込まれ、続いてステップ＃３でアイド
ル回転数低減フラグＦが１であるか否かが判定される。
ここで、Ｆ≠１(Ｆ＝０)であると判定された場合は(Ｎ
Ｏ)、現時点ではアイドル回転数が低減されていないの
で、ステップ＃４〜ステップ＃７でアイドル回転数を低
減すべき条件が成立しているか否かが判定される。

【００４０】本実施例では、図５からもわかるように、
アイドルスイッチがオンされ、ブレーキスイッチがオン
され、車速が所定の車速以下であり、かつＲレンジがセ
レクトされている場合にアイドル回転数を低減するよう
にしている。ここで、所定の車速とは車両が走行(後退)
していると判断する車速の事である。つまり、実質的に
は、Ｒレンジでの停車時にアイドル回転数を低減して変
速歯車機構５から変速機出力軸に出力されるトルクを低
減し、この後Ｐレンジにシフトされたときに変速機出力
軸ないしは駆動系に残留トルクが蓄えられるのを防止な
いしは抑制するようにしている。Ｒレンジで停車したと
きには、、まもなくＲレンジから他のレンジ(Ｐレンジ
を含む)にシフトされることになるからである。

【００４１】具体的には、ステップ＃４でアイドルスイ
ッチがオンされているか否かが判定され、ステップ＃５
でブレーキスイッチがオンされているか否かが判定さ
れ、ステップ＃６で車速が所定の車速以下であるか否か
が判定され、ステップ＃７でＲレンジであるか否かが判
定され、すべてＹＥＳである場合は、アイドル回転数を
低減すべき条件が成立しているので、ステップ＃８でア
イドル回転数低減フラグＦに１がたてられた後、ステッ
プ＃９でアイドル回転数が低減される。この後、ステッ
プ＃２に戻って制御が続行される。なお、ステップ＃９
におけるアイドル回転数の低減は段階的に行われ、これ
によってアイドル回転数の急変による違和感の発生が防
止されるようになっている。なお、アイドル回転数を段
階的ではなくリニアに変化させてもよい。

【００４２】ここで、アイドル回転数を低減する具体的
な方法は、例えば次のようなものである。 (１)Ｒレンジにおける停車時には、スロットル開度を調
節して、エンストが起こらない範囲内でアイドル回転数
を可能な限り低下させる。 (２)通常時においてエアコン等の補機が作動して負荷が
増加したときには、アイドルアップ(アイドル回転数の
上乗せ)が行われるが、Ｒレンジにおける停車時には、
かかるアイドルアップを禁止することによって実質的に
アイドル回転数を低下させる。 (３)Ｒレンジにおける停車時には、エアコン等の補機の
作動を禁止することによって実質的にアイドル回転数を
低下させる。

【００４３】他方、ステップ＃４〜ステップ＃７うちの
少なくとも１つがＮＯであれば、アイドル回転数を低減
すべき条件は成立していないので、ステップ＃８,＃９
をスキップしてステップ＃２に戻される。すなわち、ア
イドル回転数の低減が行われない。

【００４４】ところで、前記のステップ＃３で、Ｆ＝１
であると判定された場合は(ＹＥＳ)、すでにアイドル回
転数の低減が実行されているので、ステップ＃１０〜ス
テップ＃１１でアイドル回転数の低減を解除すべき条件
が成立しているか否かが判定される。

【００４５】本実施例では、基本的には、車速が所定の
車速を超えたとき又はＲレンジから他のレンジ(Ｐレン
ジを含む)にシフトされたときには、アイドル回転数の
低減を解除するようにしている。このような場合には、
もはやアイドル回転数を低減する必要がないからであ
る。ただし、Ｒレンジから他のレンジ(Ｐレンジ)にシフ
トされる際は、Ｒレンジ信号がオフされた後所定のディ
レー時間経過後にアイドル回転数の低減を解除するよう
にしている。

【００４６】具体的には、ステップ＃１０で車速が所定
の車速以下であるか否かが判定され、所定の車速を超え
ていると判定された場合は(ＮＯ)、直ちにステップ＃１
４でアイドル回転数の低減が解除され、アイドル回転数
が通常値に戻される。なお、アイドル回転数の変化は段
階的に行われる。このように、直ちにアイドル回転数の
低減を解除するのは、車速が所定の車速を超えている場
合は、車両が走行(後退)していることになるので、走行
性を確保する必要があるからである。

【００４７】ステップ＃１０で車速が所定の車速以下で
あると判定された場合は(ＹＥＳ)、さらにＲレンジ信号
がオンであるか否かが判定される。ここで、Ｒレンジ信
号がオフされていると判定された場合は(ＮＯ)、ステッ
プ＃１２でディレータイマがセットされる。このディレ
ータイマは、Ｒレンジ信号がオフされた後、アイドル回
転数の低減の解除を所定のディレー時間だけ遅らせるた
めのタイマである。すなわち、ＲレンジからＰレンジへ
のシフトの場合に直ちにアイドル回転数の低減を解除す
ると、Ｒレンジ信号がオフされた後実際にパーキングロ
ックされるまでの間にアイドル回転数が上昇して残留ト
ルクが発生するおそれがあるので、これを防止するため
である。

【００４８】ここで、ディレー時間は、自動変速機ＡＴ
の油温が低いときほど長く設定されるようになってい
る。けだし、油温が低いときほど作動油の粘度が高くな
り、変速機出力軸に加えられるトルクが大きくなり、残
留トルクが大きくなるからである。

【００４９】次に、ステップ＃１３でディレータイマが
タイムアップしたか否かが判定され、タイムアップする
までこのステップ＃１３が繰り返され、タイムアップし
たときすなわちＲレンジ信号がオフされた後所定のディ
レー時間が経過したときに、ステップ＃１４が実行され
てアイドル回転数の低減が解除される。この後、ステッ
プ＃１に復帰して制御が続行される。

【００５０】なお、ステップ＃１０,＃１１で、車速が
所定の車速以下であり、かつＲレンジ信号がオンである
と判定された場合は(いずれもＹＥＳ)、アイドル回転数
の低減を解除すべき条件が成立していないので、ステッ
プ＃２に戻って制御が続行される。すなわち、アイドル
回転数の低減が続行される。このようなアイドル回転数
制御を行うことによって、パーキングロック時に変速機
出力軸ないしは駆動系に蓄えられる残留トルクが大幅に
低減され、ＰレンジからＲレンジへのシフト時における
異音の発生が有効に防止される。

【００５１】ところで、トルクコンバータ３は、そのト
ルク比及び容量係数が、従来の普通のトルクコンバータ
の場合よりも小さく設定され、パーキングロック時に変
速機出力軸ないしは駆動系に蓄えられる残留トルクが低
減され、ＰレンジからＲレンジへのシフト時における異
音の発生が抑制されるようになっている。すなわち、ト
ルク比が小さいとき、あるいは容量係数が小さいときに
は、Ｒレンジでの停車時に変速機出力軸に加えられるト
ルクが小さくなるので、パーキングロック時に変速機出
力軸に蓄えられる残留トルクが低減されるからである。

【００５２】図７に、このようにトルク比及び容量係数
が小さく設定された本発明にかかるトルクコンバータに
おける、トルク比(Ｇ₁)及び容量係数(Ｈ₁)の速度比に対
する特性を示す。また、参考のため、２つの従来の普通
のトルクコンバータにおける、トルク比(Ｇ₂,Ｇ₃)及び
容量係数(Ｈ₂,Ｈ₃)の速度比に対する特性を示す。

【００５３】また、図８に、トルク比が図７中のＧ₁の
ように設定され、容量係数が図７中のＨ₁のように設定
された本発明にかかるトルクコンバータ３の異音(ガシ
ャ音及びゴン音)の音圧レベル(本案)と、トルク比が図
７中のＧ₂のように設定され、容量係数が図７中のＨ₂の
ように設定された従来のトルクコンバータの異音の音圧
レベル(従来例)とを示す。

【００５４】図８から明らかなとおり、本発明にかかる
トルクコンバータ(本案)では従来のトルクコンバータ
(従来例)に比べてどの異音の音圧レベルも低くなってい
る。また、図６に、従来のトルクコンバータの異音の音
圧レベル(○)と、トルク比及び容量係数を小さく設定し
た本発明にかかるトルクコンバータの異音の音圧レベル
(△)と、トルク比及び容量係数を小さく設定しかつ図４
に示すようなアイドル回転数制御を行った場合の異音の
音圧レベル(◎)とを示す。図６から明らかなとおり、本
発明にかかる自動変速機では、従来のものに比べて異音
の音圧レベルが低減されている。

【００５５】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、リバースレ
ンジが選択されかつ停車しているときに、パーキングロ
ック時における変速機出力軸の残留トルクが低減される
ので、ＰレンジからＲレンジへのシフト時(パーキング
ロック解除時)における異音発生が防止ないしは抑制さ
れる。さらに、Ｒレンジ信号がオフされた後、所定のデ
ィレー時間だけアイドル回転数が低く保持されるので、
Ｒレンジ信号がオフされた後実際にパーキングロックさ
れるまでの間にアイドル回転数が上昇して変速機出力軸
に残留トルクが蓄えられるのが防止され、Ｐレンジから
Ｒレンジへのシフト時における異音発生が一層有効に防
止ないしは抑制される。

【００５６】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油温が低く
したがって作動油の粘度が高く、変速機出力軸に残留ト
ルクが発生しやすいときにはディレー時間が長く設定さ
れるので、このような場合でも残留トルクが有効に低減
され、異音発生が有効に防止ないしは抑制される。

【００５７】第３の発明によれば、基本的には第１又は
２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、Ｒレ
ンジでの停車時にはアイドルアップを禁止することによ
って実質的にアイドル回転数が低く保持されて変速機出
力軸にかかるトルクないしはねじれ力が低減されるの
で、パーキングロック時における変速機出力軸の残留ト
ルクが有効に低減され、ＰレンジからＲレンジへのシフ
ト時における異音発生が有効に防止ないしは抑制され
る。

【００５８】第４の発明によれば、基本的には第１〜第
３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、Ｒレンジでの停車時には補機の作動を禁止
することによって実質的にアイドル回転数が低く保持さ
れて変速機出力軸にかかるトルクないしはねじれ力が低
減されるので、パーキングロック時における変速機出力
軸の残留トルクが有効に低減され、ＰレンジからＲレン
ジへのシフト時における異音発生が有効に防止ないしは
抑制される。

【００５９】

【００６０】

【００６１】

【００６２】

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる自動変速機の模式図である。

【図２】 (a)〜(f)は、夫々、パーキングロック機構の
作動状態を示す図である。

【図３】 パーキングロック解除時におけるパーキング
ポール及びパーキングロッドの位置の経時変化を示す図
である。

【図４】 アイドル回転数制御の制御方法を示すフロー
チャートである。

【図５】 アイドル回転数制御の制御ロジックを示す論
理回路図である。

【図６】 自動変速機のＰレンジからＲレンジへのシフ
ト時に発生する異音の音圧を示す図である。

【図７】 トルクコンバータの、トルク比及び容量係数
の速度比に対する特性を示す図である。

【図８】 自動変速機の異音の音圧レベルを示す図であ
る。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 Ｅ…エンジン Ｃ…コントロールユニット ３…トルクコンバータ ３１…パーキングギヤ ３３…パーキングポール ３６…パーキングロッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/50 Ｆ１６Ｈ 61/50 // Ｆ１６Ｈ 59/54 59/54 (72)発明者 西川 俊雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 細川 浩司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−290667（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−248767（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−140446（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−12863（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−32240（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−28356（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−143534（ＪＰ，Ｕ) 実公 平５−11330（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60T 1/06 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F16H 59/00 - 63/50

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パーキングロッドによって動作させられ
   るパーキングポールを、変速機出力軸に取り付けられた
   パーキングギヤに噛み合わせることにより変速機出力軸
   の回転を係止してパーキングロックを行うパーキングロ
   ック機構が設けられている自動変速機の制御装置におい
   て、 リバースレンジが選択されかつ停車しているときにエン
   ジンのアイドル回転数を低減させるものであって、リバ
   ースレンジ信号がオフされた後、所定のディレー時間だ
   けアイドル回転数の低減の解除を遅らせるようになって
   いることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の制御
   装置において、自動変速機の油温が低いときほど上記ディレー時間を長
   く設定 するようになっていることを特徴とする自動変速
   機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載された自動変速機
   の制御装置において、 所定の補機の作動によってエンジン負荷が増加したとき
   にはアイドルアップが行われるようになっていて、ア イドルアップを禁止することによりエンジンのアイド
   ル回転数を低減させるようになっていることを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つに記載され
   た自動変速機の制御装置において、 所定の補機の作動によってエンジン負荷が増加したとき
   にはアイドルアップが行われるようになっていて、補 機の作動を禁止することによりエンジンのアイドル回
   転数を低減させるようになっていることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。