JP3361571B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、パーキングロック機構
を備えた自動変速機の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission having a parking lock mechanism.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機において
は、Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１の各レンジが設定され、セレク
トレバーをシフト操作することによって所望のレンジを
選択できるようになっている。そして、かかる自動変速
機には、Ｐレンジ(パーキングレンジ)がセレクトされて
いるときには変速機出力軸の回転を係止して、たとえパ
ーキングブレーキが引かれていない場合でも停車時にお
ける自動車の不本意な移動を防止する、すなわちパーキ
ングロックを行うパーキングロック機構が設けられる。2. Description of the Related Art Generally, in an automatic transmission for an automobile, each range of P, R, N, D, 2 and 1 is set, and a desired range can be selected by shifting a select lever. Has become. Further, in such an automatic transmission, the rotation of the transmission output shaft is locked when the P range (parking range) is selected, and even if the parking brake is not applied, the vehicle is unwilling to stop. A parking lock mechanism is provided to prevent such movement, that is, to perform parking lock.
【０００３】かかる従来のパーキングロック機構におい
ては、普通、セレクトレバーがＰレンジにシフトされた
ときには、該セレクトレバーの移動に伴ってカム部を備
えたパーキングロッドが軸線方向に押し出され、このと
きパーキングロッドのカム部によってパーキングポール
が変位させられ、これによってパーキングポールが、変
速機出力軸に取り付けられたパーキングギヤと噛み合
い、パーキングポールによって変速機出力軸の回転が係
止されてパーキングロックが行われるようになっている
(例えば、特開平４−２９０６６７号公報参照)。In such a conventional parking lock mechanism, normally, when the select lever is shifted to the P range, the parking rod having the cam portion is pushed out in the axial direction with the movement of the select lever, and at this time, parking is performed. The parking pole is displaced by the cam portion of the rod, which causes the parking pole to mesh with the parking gear attached to the transmission output shaft, and the parking pole locks the rotation of the transmission output shaft to perform parking lock. Is becoming
(See, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-290667).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
においては、トルクコンバータと変速歯車機構とが直列
に配設され、トルクコンバータはエンジンの出力トルク
を変速して変速歯車機構に出力し、変速歯車機構はこの
トルクをさらに変速して変速機出力軸から駆動輪側に出
力するようになっている。ここで、トルクコンバータ
は、常時エンジンの出力トルクを変速歯車機構に伝達し
ているので、走行レンジすなわちＲ,Ｄ,２,１レンジが
セレクトされているときには、エンジンの出力トルクが
変速機出力軸(駆動輪)に伝達されることになる。そし
て、Ｒ,Ｄ,２,１レンジにおける停車時には、ブレーキ
によって駆動輪の回転が係止されているので変速機出力
軸には強いトルクすなわちねじり力が作用する。In an automatic transmission, a torque converter and a speed change gear mechanism are arranged in series, and the torque converter changes the output torque of the engine and outputs it to the speed change gear mechanism. The gear mechanism further shifts this torque and outputs it from the transmission output shaft to the drive wheels. Here, since the torque converter constantly transmits the output torque of the engine to the transmission gear mechanism, when the traveling range, that is, the R, D, 2, 1 range is selected, the output torque of the engine is the output torque of the transmission. (Drive wheels). When the vehicle stops in the R, D, 2, 1 range, the rotation of the drive wheels is locked by the brake, so that a strong torque, that is, a torsional force acts on the transmission output shaft.
【０００５】したがって、ＲレンジからＰレンジにシフ
トされる際には、変速機出力軸に強いトルクすなわちね
じり力がかけられている状態でパーキングポールがパー
キングギヤに噛み合うことになり、このためＰレンジ時
すなわちパーキングロック時には変速機出力軸に上記ト
ルクすなわちねじり力が残留トルクとして蓄えられる。
そして、この後ＰレンジからＲレンジにシフトされたと
きには、パーキングポールがパーキングギヤから離間す
ることになるが、その際変速機出力軸に蓄えられていた
残留トルクによってパーキングポールが強くはじかれ
る。このため、パーキングポールはパーキングギヤから
離間する方向に急速に変位した後、その反動でパーキン
グギヤ方向に急速に変位し、再びパーキングギヤと軽く
噛み合い、その際異音が発生して乗員に不快感を与える
といった問題がある。かかるパーキングポールの振動は
複数回繰り返されることになる。なお、Ｒレンジ以外の
走行レンジ(Ｄ,２,１レンジ)からＰレンジへシフトする
場合は、必ずＮレンジ(ニュートラルレンジ)を経由する
ので、残留トルクはＮレンジで解放(除去)され、かかる
問題は生じない。Therefore, when shifting from the R range to the P range, the parking pole meshes with the parking gear while a strong torque, that is, a twisting force is applied to the output shaft of the transmission. At the time, that is, when the parking lock is set, the above torque, that is, the twisting force is stored as a residual torque on the transmission output shaft.
Then, after this, when the P range is shifted to the R range, the parking pole is separated from the parking gear, but at that time, the parking pole is strongly repelled by the residual torque stored in the transmission output shaft. Therefore, after the parking pole is rapidly displaced in the direction away from the parking gear, it is rapidly displaced in the direction of the parking gear by its reaction, and it is lightly engaged with the parking gear again, and at that time an abnormal noise is generated and the occupant feels uncomfortable. There is a problem such as giving. The vibration of the parking pole is repeated a plurality of times. When shifting from the driving range (D, 2, 1 range) other than the R range to the P range, the residual torque is released (removed) in the N range because it always passes through the N range (neutral range). There is no problem.
【０００６】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、自動変速機のＰレンジから
Ｒレンジへのシフト時に、変速機出力軸の残留トルクに
よる異音の発生を有効に防止することができる手段を提
供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and when the automatic transmission shifts from the P range to the R range, an abnormal noise is generated due to the residual torque of the transmission output shaft. It is an object of the present invention to provide means capable of effectively preventing the above.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、パーキングロッドによって動作させ
られるパーキングポールを、変速機出力軸に取り付けら
れたパーキングギヤに噛み合わせることにより変速機出
力軸の回転を係止してパーキングロックを行うパーキン
グロック機構が設けられている自動変速機の制御装置に
おいて、リバースレンジが選択されかつ停車していると
きにエンジンのアイドル回転数を低減させるものであっ
て、リバースレンジ信号がオフされた後、所定のディレ
ー時間だけアイドル回転数の低減の解除を遅らせるよう
になっていることを特徴とする自動変速機の制御装置を
提供する。To achieve the above object, a first aspect of the present invention provides a transmission output by engaging a parking pole operated by a parking rod with a parking gear attached to a transmission output shaft. An automatic transmission control device provided with a parking lock mechanism that locks the rotation of a shaft to perform a parking lock, and reduces the idle speed of the engine when the reverse range is selected and the vehicle is stopped. Ah
After the reverse range signal is turned off,
-Delay the release of idle speed reduction by the time
There is provided a control device for an automatic transmission characterized by the following.
【０００８】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、自動変速機の油温が低いとき
ほど上記ディレー時間を長く設定するようになっている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置を提供する。A second aspect of the invention is the control device for an automatic transmission according to the first aspect, when the oil temperature of the automatic transmission is low.
Provided is a control device for an automatic transmission, characterized in that the delay time is set longer .
【０００９】第３の発明は、第１又は第２の発明にかか
る自動変速機の制御装置において、所定の補機の作動に
よってエンジン負荷が増加したときにはアイドルアップ
が行われるようになっていて、アイドルアップを禁止す
ることによりエンジンのアイドル回転数を低減させるよ
うになっていることを特徴とする自動変速機の制御装置
を提供する。According to a third aspect of the present invention, in the control device for an automatic transmission according to the first or second aspect, idle up is performed when the engine load is increased by the operation of a predetermined auxiliary machine . to provide a control device for an automatic transmission, wherein it is in the earthenware pots <br/> by reducing the idle speed of the engine by prohibiting the idle-up.
【００１０】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の制御装置において、所定の
補機の作動によってエンジン負荷が増加したときにはア
イドルアップが行われるようになっていて、補機の作動
を禁止することによりエンジンのアイドル回転数を低減
させるようになっていることを特徴とする自動変速機の
制御装置を提供する。The fourth invention is any of the first to third inventions .
In the automatic transmission control device according to the first aspect , when the engine load increases due to the operation of a predetermined auxiliary machine, idle up is performed, and by prohibiting the operation of the auxiliary machine, the idle rotation of the engine is stopped. Reduce the number
It has become causes as to provide a control device for an automatic transmission according to claim.
【００１１】[0011]
【００１２】[0012]
【００１３】[0013]
【００１４】[0014]
【００１５】[0015]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、自動変速機ＡＴにはエンジンＥのク
ランク軸１のトルクを変速してタービンシャフト２に出
力するトルクコンバータ３と、タービンシャフト２のト
ルクをさらに変速して出力ギヤ４から変速機出力軸(図
示せず)に出力する変速歯車機構５とが設けられてい
る。なお、タービンシャフト２はパイプ状に形成され、
その中空部にはクランク軸１に連結されたポンプシャフ
ト６が配設されこのポンプシャフト６によってオイルポ
ンプ７が回転駆動されるようになっている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIG. 1, the automatic transmission AT has a torque converter 3 that shifts the torque of the crankshaft 1 of the engine E and outputs the torque to the turbine shaft 2, and a torque converter 3 that further shifts the torque of the turbine shaft 2 from the output gear 4. A transmission gear mechanism 5 for outputting to a transmission output shaft (not shown) is provided. The turbine shaft 2 is formed in a pipe shape,
A pump shaft 6 connected to the crankshaft 1 is provided in the hollow portion, and the oil pump 7 is rotationally driven by the pump shaft 6.
【００１６】トルクコンバータ３は、実質的に、ポンプ
カバー８を介してクランク軸１に連結されクランク軸１
と一体回転するポンプ９と、タービンシャフト２と一体
回転しポンプ９から吐出される作動油によって回転駆動
されるタービン１０と、タービン１０からポンプ９に還
流する作動油をポンプ９の回転を助勢する方向に整流す
るステータ１１とで構成され、ポンプ９とタービン１０
との間の回転数差に応じた変速比で、クランク軸１のト
ルクを変速するようになっている。ここで、ステータ１
１はステータ用ワンウェイクラッチ１２を介して変速機
ケース１３に連結されている。なお、動力損失を低減し
て燃費性能を高めるために、所定の運転領域でクランク
軸１とタービンシャフト２とを直結させるロックアップ
クラッチ１４が設けられている。The torque converter 3 is substantially connected to the crankshaft 1 via a pump cover 8 and is connected to the crankshaft 1.
The pump 9 that rotates integrally with the turbine 9, the turbine 10 that rotates integrally with the turbine shaft 2 and is driven to rotate by the operating oil discharged from the pump 9, and the operating oil that returns from the turbine 10 to the pump 9 assists the rotation of the pump 9. And a stator 11 that rectifies in the direction, and a pump 9 and a turbine 10.
The torque of the crankshaft 1 is changed at a speed change ratio corresponding to the difference in rotation speed between Where stator 1
Reference numeral 1 is connected to a transmission case 13 via a one-way clutch 12 for the stator. A lock-up clutch 14 that directly connects the crankshaft 1 and the turbine shaft 2 in a predetermined operating region is provided in order to reduce power loss and improve fuel efficiency.
【００１７】変速歯車機構５は普通の遊星歯車装置であ
って、この変速歯車機構５には、タービンシャフト２に
遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ１５と、この
スモールサンギヤ１５より後方(図１では左側)でタービ
ンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサンギヤ
１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う複数のショー
トピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前部(図１では
右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合い後部がラ
ージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオンギヤ１８
と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み合うリン
グギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロングピニ
オンギヤ１８とを回転自在(自転)に支持するキャリア２
０とが設けられている。この変速歯車機構５では、選択
された変速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサ
ンギヤ１６又はキャリア２０がトルク入力部となる一
方、どの変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部とな
る。なお、リングギヤ１９は出力ギヤ４(変速機出力軸
側)に連結されている。The speed change gear mechanism 5 is an ordinary planetary gear device. In the speed change gear mechanism 5, a small sun gear 15 having a relatively small diameter which is loosely fitted in the turbine shaft 2 and a rear side of the small sun gear 15 (see FIG. 1 has a relatively large diameter large sun gear 16 loosely fitted to the turbine shaft 2, a plurality of short pinion gears 17 (only one shown) meshing with the small sun gear 15, and a front portion (right side in FIG. 1). Long pinion gear 18 that meshes with short pinion gear 17 and the rear part meshes with large sun gear 16
And a carrier 2 that rotatably (rotatably) supports a ring gear 19 that meshes with the long pinion gear 18, a short pinion gear 17, and a long pinion gear 18.
0 and are provided. In the speed change gear mechanism 5, the small sun gear 15, the large sun gear 16 or the carrier 20 serves as a torque input section according to the selected gear stage, while the ring gear 19 serves as a torque output section at any gear stage. The ring gear 19 is connected to the output gear 4 (transmission output shaft side).
【００１８】そして、変速歯車機構５内での動力伝達経
路(トルク伝達経路)を切り替えるために、すなわち変速
比あるいは回転方向を切り替えるために、クラッチ、ブ
レーキ等の複数の摩擦要素が設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッ
チ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２
１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０
との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシ
ャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラ
ッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６
とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブ
レーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。A plurality of friction elements such as clutches and brakes are provided in order to switch the power transmission path (torque transmission path) in the speed change gear mechanism 5, that is, to change the speed ratio or the rotation direction. . Specifically, a forward clutch 21 and a first one-way clutch 22 are provided in series between the turbine shaft 2 and the small sun gear 15, and both clutches 2
A coast clutch 23 is provided in parallel with the first and the second wheels. Then, the turbine shaft 2 and the carrier 20
A 3-4 clutch 24 is provided between the turbine shaft 2 and the large sun gear 16, and a reverse clutch 25 is provided between the turbine shaft 2 and the large sun gear 16. Also, the large sun gear 16
Between the reverse clutch 25 and the reverse clutch 25, there is provided a 2-4 brake 26, which is a band brake operated by a servo piston, for fixing the large sun gear 16 at a predetermined speed. Further, between the carrier 20 and the transmission case 13 ′, a low reverse brake 27 that fixes the carrier 20 at a predetermined speed and a second one-way clutch 28 that receives the reaction force of the carrier 20.
And are installed in parallel.
【００１９】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。なお、各摩擦要素のオン
・オフは、コントロールユニットＣによって制御される
油圧機構(図示せず)によって切り替えられるようになっ
ている。Then, each clutch 21, 23, 24, 25
By changing the on / off patterns of the brakes 26, 27, various ranges or gears as shown in Table 1 can be obtained. Hereinafter, with reference to Table 1, a torque transmission path in each range or shift stage and its shift characteristics will be described. The friction elements are turned on / off by a hydraulic mechanism (not shown) controlled by the control unit C.
【００２０】[0020]
【表１】 [Table 1]
【００２１】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦要素がオフされる。この場合、タービンシャフト
２のトルクは出力ギヤ４(変速機出力軸)に伝達されな
い。
(２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ２５
とローリバースブレーキ２７とがオンされ、他の摩擦要
素はオフされる。第１,第２ワンウェイクラッチ２２,２
８はとくには作用を及ぼさない。タービンシャフト２の
トルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサンギ
ヤ１６に入力され、ラージサンギヤ１６とロングピニオ
ンギヤ１８とリングギヤ１９とが、この順に噛み合う固
定的なギヤ列として機能する。この場合、ラージサンギ
ヤ１６に入力されたトルクは、ラージサンギヤ１６の歯
数とリングギヤ１９の歯数とによって決定される減速比
で変速されて出力ギヤ４から出力される。このＲレンジ
では、リングギヤ１９(出力ギヤ４)がラージサンギヤ１
６(タービンシャフト２)と反対方向に回転し、駆動輪が
後進方向に駆動される。
(３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレンジの場合と
同様である。(1) P range (parking range) ... All friction elements are turned off. In this case, the torque of the turbine shaft 2 is not transmitted to the output gear 4 (transmission output shaft). (2) R range (reverse range) ... Reverse clutch 25
The low reverse brake 27 is turned on, and other friction elements are turned off. First and second one-way clutches 22,2
8 has no particular effect. The torque of the turbine shaft 2 is input to the large sun gear 16 via the reverse clutch 25, and the large sun gear 16, the long pinion gear 18, and the ring gear 19 function as a fixed gear train that meshes in this order. In this case, the torque input to the large sun gear 16 is shifted at a speed reduction ratio determined by the number of teeth of the large sun gear 16 and the number of teeth of the ring gear 19 and output from the output gear 4. In this R range, the ring gear 19 (output gear 4) is the large sun gear 1
6 (the turbine shaft 2) rotates in the opposite direction, and the drive wheels are driven in the reverse direction. (3) N range (neutral range) ... Same as the case of P range.
【００２２】(４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォ
ワードクラッチ２１がオンされ、他の摩擦要素はオフさ
れる。第１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。タ
ービンシャフト２のトルクが、フォワードクラッチ２１
と第１ワンウェイクラッチ２２とを介してスモールサン
ギヤ１５に入力され、スモールサンギヤ１５とショート
ピニオンギヤ１７とロングピニオンギヤ１８とリングギ
ヤ１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機
能する。この場合、スモールサンギヤ１５に入力された
トルクは、スモールサンギヤ１５の歯数とリングギヤ１
９の歯数とによって決定される減速比で変速されて出力
ギヤ４から出力される。リングギヤ１９(出力ギヤ４)は
スモールサンギヤ１５(タービンシャフト２)と同一方向
に回転し、駆動輪が前進方向に駆動される。なお、この
Ｄレンジ１速では、第１ワンウェイクラッチ２２の作用
により、エンジンブレーキは得られない。(4) D range (drive range) 1st speed ... The forward clutch 21 is turned on and the other friction elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28 are normally locked, but idling during coasting. The torque of the turbine shaft 2 is the forward clutch 21.
Is input to the small sun gear 15 via the first one-way clutch 22, and the small sun gear 15, the short pinion gear 17, the long pinion gear 18, and the ring gear 19 function as a fixed gear train that meshes in this order. In this case, the torque input to the small sun gear 15 depends on the number of teeth of the small sun gear 15 and the ring gear 1.
The speed is changed at a reduction ratio determined by the number of teeth of 9 and output from the output gear 4. The ring gear 19 (output gear 4) rotates in the same direction as the small sun gear 15 (turbine shaft 2), and the drive wheels are driven in the forward direction. It should be noted that at the first speed in the D range, engine braking cannot be obtained due to the action of the first one-way clutch 22.
【００２３】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロック
状態となるが、コースティング時には空転し、第２ワン
ウェイクラッチ２８は常時空転する。ラージサンギヤ１
６が固定されるので、ロングピニオンギヤ１８が、自転
しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。したがっ
て、基本的には上記Ｄレンジ１速の場合と同様の経路で
トルクが伝達されるが、リングギヤ１９の回転がロング
ピニオンギヤ１８の公転分だけ高くなり、Ｄレンジ１速
よりは減速比が小さくなる。このＤレンジ２速では、第
１ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレー
キは得られない。(5) D range 2nd speed-forward clutch 2
The 1 and 2-4 brakes 26 are turned on and the other friction elements are turned off. The first one-way clutch 22 is normally in a locked state, but idling during coasting, and the second one-way clutch 28 always idling. Large sun gear 1
Since 6 is fixed, the long pinion gear 18 revolves around the large sun gear 16 while rotating on its axis. Therefore, basically, torque is transmitted through the same route as in the case of the first speed in the D range, but the rotation of the ring gear 19 increases by the amount of revolution of the long pinion gear 18, and the reduction ratio is smaller than that in the first speed in the D range. Become. At the second speed in the D range, engine braking cannot be obtained due to the action of the first one-way clutch 22.
【００２４】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ他の摩擦要素はオフされる。第１ワンウェイクラ
ッチ２２はとくには作用を及ぼさず、第２ワンウェイク
ラッチ２８は常時空転する。スモールサンギヤ１５とキ
ャリア２０とが、コーストクラッチ２３とタービンシャ
フト９と３−４クラッチ２４とを介して互いにロックさ
れるので、変速機構５が直結状態となる。したがって、
タービンシャフト２のトルクが変速されずに出力ギヤ４
から出力される。(6) D range 3rd speed ... forward clutch 2
1, the coast clutch 23, and the 3-4 clutch 24 are turned on, and the other friction elements are turned off. The first one-way clutch 22 has no particular effect, and the second one-way clutch 28 always idles. Since the small sun gear 15 and the carrier 20 are locked to each other via the coast clutch 23, the turbine shaft 9 and the 3-4 clutch 24, the speed change mechanism 5 is directly connected. Therefore,
The torque of the turbine shaft 2 is not changed and the output gear 4 is not changed.
Is output from.
【００２５】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２ワンウェ
イクラッチ２２,２８は常時空転する。タービンシャフ
ト２のトルクが、３−４クラッチ２４を介してキャリア
２０に入力され、このキャリア２０のトルクは、順に、
ロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出
力ギヤ４に伝達される。２−４ブレーキ２６によってラ
ージサンギヤ１６が固定されているので、ロングピニオ
ンギヤ１８は、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを
公転する。したがって、リングギヤ１９の回転数は、キ
ャリア２０の回転数(タービンシャフト回転数)より、ロ
ングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速機構
５はオーバードライブ(増速)となる。(7) 4th speed in D range ... Forward clutch 2
The 1 and 3-4 clutch 24 and the 2-4 brake 26 are turned on, and the other friction elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28 always idle. The torque of the turbine shaft 2 is input to the carrier 20 via the 3-4 clutch 24, and the torque of the carrier 20 is
It is transmitted to the output gear 4 via the long pinion gear 18 and the ring gear 19. Since the large sun gear 16 is fixed by the 2-4 brake 26, the long pinion gear 18 revolves around the large sun gear 16 while rotating on its axis. Therefore, the rotation speed of the ring gear 19 is higher than the rotation speed of the carrier 20 (turbine shaft rotation speed) by the amount of rotation of the long pinion gear 18, and the transmission mechanism 5 is overdriven (accelerated).
【００２６】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。
(９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦要素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は
とくには作用を及ぼさず、第２ワンウェイクラッチ２８
は空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速特性
は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様であるが、第
１ワンウェイクラッチ２２が機能しないので、エンジン
ブレーキが得られる。(8) 2nd range 1st speed ... The same as in the D range 1st speed. (9) Second range, second speed ... The forward clutch 21, the coast clutch 23, and the 2-4 brake 26 are turned on, and the other friction elements are turned off. The first one-way clutch 22 has no particular effect, and the second one-way clutch 28
Spins idle. In this case, the torque transmission path and the shift characteristics are basically the same as those in the second speed of the D range, but the first one-way clutch 22 does not function, so that engine braking can be obtained.
【００２７】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。
(１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２ワンウェイ
クラッチ２２,２８はとくには作用を及ぼさない。この
場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはＤレ
ンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワンウェイ
クラッチ２２,２３が機能しないので、エンジンブレー
キが得られる。
(１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。(10) 2nd range 3rd speed ... The same as the case of D range 3rd speed. (11) 1st range 1st speed ... The forward clutch 21, the coast clutch 23 and the low reverse brake 27 are turned on, and the other friction elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28 have no particular effect. In this case, the torque transmission path and the shift characteristics are basically the same as those in the first speed in the D range, but the first and second one-way clutches 22 and 23 do not function, so that engine braking can be obtained. (12) 1st range 2nd speed ... Same as 2nd range 2nd speed.
【００２８】自動変速機ＡＴには、Ｐレンジがセレクト
されているときには変速機出力軸の回転を係止して、た
とえパーキングブレーキが引かれていない場合でも停車
時における自動車の不本意な移動を防止する、すなわち
パーキングロックを行うパーキングロック機構が設けら
れているが、以下このパーキングロック機構を説明す
る。When the P range is selected, the automatic transmission AT locks the rotation of the transmission output shaft to prevent undesired movement of the vehicle even when the parking brake is not applied. A parking lock mechanism is provided to prevent or lock the parking lock. The parking lock mechanism will be described below.
【００２９】図２(a)に示すように、パーキングロック
機構には、変速機出力軸(図示せず)に取り付けられ該変
速機出力軸と一体的にＺ方向に回転する、ギヤ部３１a
〜３１cを備えたパーキングギヤ３１と、軸部材３２に
よってピボット状に支持されＹ1,Ｙ2方向に回動できる
ようになったパーキングポール３３と、該パーキングポ
ール３３と固定部３４との間に配置されＸ1,Ｘ2方向に
移動できるようになったパーキングロッド３６とが設け
られている。なお、パーキングロッド３６にはパーキン
グロッドカム３５が取り付けられている。As shown in FIG. 2 (a), the parking lock mechanism has a gear portion 31a attached to a transmission output shaft (not shown) and rotated in the Z direction integrally with the transmission output shaft.
Between the parking gear 31 provided with ˜31c, the parking pole 33 pivotally supported by the shaft member 32 and rotatable in the Y 1 and Y 2 directions, and between the parking pole 33 and the fixed portion 34. There is provided a parking rod 36 which is arranged and is movable in the X 1 and X 2 directions. A parking rod cam 35 is attached to the parking rod 36.
【００３０】ここで、セレクトレバー(図示せず)がＲレ
ンジからＰレンジにシフト操作されたときには、これに
伴ってパーキングロッド３６がＸ2方向に押し出され、
このときパーキングロッドカム３５によってパーキング
ポール３３がＹ2方向に回動させられ、パーキングポー
ル３３の噛み合い部３３sが、パーキングギヤ３１と噛
み合う。このときパーキングポール３３によってパーキ
ングギヤ３１の回転すなわち変速機出力軸の回転が係止
され、パーキングロックが行われる。Here, when the select lever (not shown) is shifted from the R range to the P range, the parking rod 36 is pushed out in the X 2 direction accordingly.
At this time, the parking pole 33 is rotated in the Y 2 direction by the parking rod cam 35, and the meshing portion 33s of the parking pole 33 meshes with the parking gear 31. At this time, the parking pole 33 locks the rotation of the parking gear 31, that is, the rotation of the transmission output shaft, and the parking lock is performed.
【００３１】他方、セレクトレバーがＰレンジからＲレ
ンジにシフト操作されたときには、これに伴ってパーキ
ングロッドがＸ1方向に引き戻され、このときパーキン
グロッドカム３５とパーキングポール３３との係合が解
除され、パーキングポール３３がリターンスプリング
(図示せず)によってＹ1方向に回動させられ、パーキン
グポール３３の噛み合い部３３sがパーキングギヤ３１
から離間する。このとき、パーキングギヤ３１の回転す
なわち変速機出力軸の回転はパーキングロック機構によ
っては何ら規制されず、図２(f)にその状態が示されて
いるようにパーキングロックが解除される。On the other hand, when the select lever is shifted from the P range to the R range, the parking rod is pulled back in the X 1 direction accordingly, and at this time, the engagement between the parking rod cam 35 and the parking pole 33 is released. And the parking pole 33 has a return spring
It is rotated in the Y 1 direction (not shown) so that the meshing portion 33 s of the parking pole 33 is moved to the parking gear 31.
Away from. At this time, the rotation of the parking gear 31, that is, the rotation of the transmission output shaft is not restricted by the parking lock mechanism, and the parking lock is released as shown in FIG. 2 (f).
【００３２】ところで、かかるパーキングロック機構を
備えた従来の自動変速機では、前記「発明が解決しよう
とする課題」の欄で説明したとおり、ＰレンジからＲレ
ンジへのシフト時には、パーキングロック時に変速機出
力軸ないしは駆動系に蓄えられていた残留トルクによっ
て異音が発生するといった問題があった。以下、かかる
異音の発生プロセスを、図２(a)〜図２(f)と図３とを参
照しつつ説明する。By the way, in the conventional automatic transmission provided with such a parking lock mechanism, as described in the above-mentioned "Problem to be solved by the invention", when shifting from the P range to the R range, the shifting is performed at the time of parking lock. There was a problem that abnormal noise was generated by the residual torque stored in the machine output shaft or the drive system. Hereinafter, the process of generating such abnormal noise will be described with reference to FIGS. 2 (a) to 2 (f) and FIG.
【００３３】すなわち、ＰレンジからＲレンジにシフト
されたときには、パーキングロッド３６がＸ1方向に移
動し、基本的にはパーキングポール３３の噛み合い部３
３sがパーキングギヤ３１から離間し、パーキングロッ
クが解除されることになるが、その際変速機出力軸に蓄
えられていた残留トルクによってパーキングポール３３
がＹ1方向に強くはじかれる。ここで、パーキングポー
ル３３はリターンスプリングによって常時Ｙ1方向に付
勢されているが、このように残留トルクによってパーキ
ングポール３３にＹ1方向の強い力が加えられると、リ
ターンスプリングに比較的振幅の大きい振動が惹起され
これによってパーキングポール３３がＹ1,Ｙ2方向に振
動し、かかる振動によってパーキングポール３３がＹ2
側に変位したときには噛み合い部３３sがパーキングギ
ヤ３１と接触し、あるいは噛み合って異音が発生するこ
とになる。That is, when the P range is shifted to the R range, the parking rod 36 moves in the X 1 direction, and basically, the meshing portion 3 of the parking pole 33.
3s is separated from the parking gear 31 and the parking lock is released. At that time, the parking pole 33 is released by the residual torque stored in the transmission output shaft.
Is strongly repelled in the Y 1 direction. Here, the parking pole 33 is always biased in the Y 1 direction by the return spring, but when a strong force in the Y 1 direction is applied to the parking pole 33 by the residual torque in this way, the return spring has a relatively large amplitude. large vibration is caused thereby parking pawl 33 is vibrated in Y 1, Y 2 direction, the parking pawl 33 by such vibrations Y 2
When it is displaced to the side, the meshing portion 33s comes into contact with the parking gear 31 or meshes with each other, and abnormal noise is generated.
【００３４】このような場合の、パーキングポール３３
の変位量ないし位置の時間に対する変化特性は、図３中
の曲線Ｇ1のとおりである。なお、パーキングポール３
３に対しては、Ｐ1はパーキングポール３３とパーキン
グギヤ３１とが最大限に深く噛み合う位置であり、Ｐ2
は噛み合い部３３sの歯先とギヤ部３１a〜３１cの歯先
とが当接する位置であり、Ｐ3はパーキングポール３３
とパーキングギヤ３１とが最大限に離間する位置であ
る。したがって、Ｐ1〜Ｐ2位置ではパーキングポール３
３とパーキングギヤ３１とが噛み合い、Ｐ2〜Ｐ3位置で
はパーキングポール３３とパーキングギヤ３１とが離間
していることになる。なお、図３において折れ線Ｇ2(破
線)はパーキングロッド３６の変位量を示している。な
お、パーキングロッド３６に対しては、Ｐ1は最大限に
押し出された位置を示し、Ｐ3は最も引き戻された位置
を示している。In such a case, the parking pole 33
The change characteristic of the displacement amount or the position of the above with respect to time is as shown by the curve G 1 in FIG. In addition, parking pole 3
3, P 1 is a position where the parking pole 33 and the parking gear 31 mesh with each other as deeply as possible, and P 2
Is a position where the tooth tips of the meshing portion 33s and the tooth tips of the gear portions 31a to 31c contact each other, and P 3 is the parking pole 33.
And the parking gear 31 are at the maximum distance from each other. Therefore, at the P 1 -P 2 positions, the parking pole 3
3 and meshing with the parking gear 31, so that the spaced and the parking pawl 33 and the parking gear 31 is P 2 to P 3 position. In addition, in FIG. 3, a polygonal line G 2 (broken line) indicates the amount of displacement of the parking rod 36. In addition, with respect to the parking rod 36, P 1 indicates the maximum pushed position, and P 3 indicates the most pulled back position.
【００３５】なお、かかるＰレンジからＲレンジへのシ
フト時において、図３中の時刻t1〜t6におけるパーキン
グロック機構の動作状態は、夫々、図２(a)〜図２(f)に
示すとおりである。During the shift from the P range to the R range, the operating states of the parking lock mechanism at times t 1 to t 6 in FIG. 3 are shown in FIGS. 2 (a) to 2 (f), respectively. It is shown.
【００３６】ＰレンジからＲレンジへのシフト時に、こ
のようなパーキングポール３３の振動が生じると、パー
キングポール３３とパーキングギヤ３１とが噛み合いあ
るいは接触したときに異音が発生して乗員に不快感を与
えることになる。そこで、本実施例では、以下に説明す
るような手法でパーキングロック時における変速機出力
軸ないしは駆動系の残留トルクを低減して、Ｐレンジか
らＲレンジへのシフト時のパーキングポール３３の振動
を防止して、異音の発生を防止ないしは低減するように
している。When such a vibration of the parking pole 33 occurs during the shift from the P range to the R range, an abnormal noise is generated when the parking pole 33 and the parking gear 31 mesh or come into contact with each other, and an occupant feels uncomfortable. Will be given. Therefore, in the present embodiment, the residual torque of the transmission output shaft or the drive system at the time of parking lock is reduced by the method described below to reduce the vibration of the parking pole 33 at the time of shifting from the P range to the R range. This is done to prevent or reduce the generation of abnormal noise.
【００３７】具体的には、コントロールユニットＣによ
って、図４に示すような制御方法でアイドル回転数制御
が行われ、かかるアイドル回転数制御によってパーキン
グロック時の残留トルクが低減されるようになってい
る。このコントロールユニットＣは、マイクロコンピュ
ータを備えた、特許請求の範囲に記載された「残留トル
ク低減手段」を含む制御装置である。以下、図４に示す
フローチャートに従って、コントロールユニットＣによ
るアイドル回転数制御の制御方法を説明する。なお、図
４に示す制御方法の制御ロジックを論理回路で表現すれ
ば、概ね図５のとおりである。More specifically, the control unit C performs idle speed control by the control method shown in FIG. 4, and the idle torque control reduces the residual torque during parking lock. There is. The control unit C is a control device including a microcomputer and including the "residual torque reducing means" described in the claims. The control method of the idle speed control by the control unit C will be described below with reference to the flowchart shown in FIG. If the control logic of the control method shown in FIG. 4 is expressed by a logic circuit, it is generally as shown in FIG.
【００３８】制御が開始されると、まずステップ＃１で
アイドル回転数低減フラグＦに０がセットされる(リセ
ットされる)。このアイドル回転数低減フラグＦは、ア
イドル回転数を低減すべき条件が成立したときに１がた
てられ、かかるアイドル回転数の低減が解除されたとき
に０にリセットされるフラグである。When the control is started, first, at step # 1, the idle speed reduction flag F is set to 0 (reset). The idle rotation speed reduction flag F is a flag that is set to 1 when a condition for reducing the idle rotation speed is satisfied, and is reset to 0 when the reduction of the idle rotation speed is cancelled.
【００３９】次に、ステップ＃２で、アイドルスイッチ
信号、ブレーキスイッチ信号、車速、レンジ信号等の各
種制御情報が読み込まれ、続いてステップ＃３でアイド
ル回転数低減フラグＦが１であるか否かが判定される。
ここで、Ｆ≠１(Ｆ＝０)であると判定された場合は(Ｎ
Ｏ)、現時点ではアイドル回転数が低減されていないの
で、ステップ＃４〜ステップ＃７でアイドル回転数を低
減すべき条件が成立しているか否かが判定される。Next, in step # 2, various control information such as an idle switch signal, a brake switch signal, a vehicle speed and a range signal is read, and subsequently, in step # 3, it is determined whether or not the idle speed reduction flag F is 1. Is determined.
Here, when it is determined that F ≠ 1 (F = 0), (N
O), since the idle speed has not been reduced at this point, it is determined in steps # 4 to # 7 whether or not the conditions for reducing the idle speed are satisfied.
【００４０】本実施例では、図５からもわかるように、
アイドルスイッチがオンされ、ブレーキスイッチがオン
され、車速が所定の車速以下であり、かつＲレンジがセ
レクトされている場合にアイドル回転数を低減するよう
にしている。ここで、所定の車速とは車両が走行(後退)
していると判断する車速の事である。つまり、実質的に
は、Ｒレンジでの停車時にアイドル回転数を低減して変
速歯車機構５から変速機出力軸に出力されるトルクを低
減し、この後Ｐレンジにシフトされたときに変速機出力
軸ないしは駆動系に残留トルクが蓄えられるのを防止な
いしは抑制するようにしている。Ｒレンジで停車したと
きには、、まもなくＲレンジから他のレンジ(Ｐレンジ
を含む)にシフトされることになるからである。In this embodiment, as can be seen from FIG.
The idle speed is reduced when the idle switch is turned on, the brake switch is turned on, the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed, and the R range is selected. Here, the prescribed vehicle speed means that the vehicle is traveling (backing)
It is the vehicle speed that you judge that you are doing. That is, substantially, when the vehicle is stopped in the R range, the idle speed is reduced to reduce the torque output from the transmission gear mechanism 5 to the transmission output shaft, and the transmission is then shifted to the P range. Accumulation of residual torque on the output shaft or drive system is prevented or suppressed. This is because when the vehicle stops in the R range, the R range will soon be shifted to another range (including the P range).
【００４１】具体的には、ステップ＃４でアイドルスイ
ッチがオンされているか否かが判定され、ステップ＃５
でブレーキスイッチがオンされているか否かが判定さ
れ、ステップ＃６で車速が所定の車速以下であるか否か
が判定され、ステップ＃７でＲレンジであるか否かが判
定され、すべてＹＥＳである場合は、アイドル回転数を
低減すべき条件が成立しているので、ステップ＃８でア
イドル回転数低減フラグＦに１がたてられた後、ステッ
プ＃９でアイドル回転数が低減される。この後、ステッ
プ＃２に戻って制御が続行される。なお、ステップ＃９
におけるアイドル回転数の低減は段階的に行われ、これ
によってアイドル回転数の急変による違和感の発生が防
止されるようになっている。なお、アイドル回転数を段
階的ではなくリニアに変化させてもよい。Specifically, in step # 4, it is determined whether or not the idle switch is turned on, and step # 5
In step # 6, it is determined whether or not the brake switch is turned on. In step # 6, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed. In step # 7, it is determined whether or not the vehicle is in the R range. If it is, the condition for reducing the idle speed is satisfied. Therefore, after the idle speed reduction flag F is set to 1 in step # 8, the idle speed is reduced in step # 9. . After that, the process returns to step # 2 and the control is continued. Note that step # 9
The idling speed is reduced stepwise in step 1, so that the occurrence of discomfort due to a sudden change in the idling speed is prevented. The idle speed may be changed linearly instead of stepwise.
【００４２】ここで、アイドル回転数を低減する具体的
な方法は、例えば次のようなものである。
(１)Ｒレンジにおける停車時には、スロットル開度を調
節して、エンストが起こらない範囲内でアイドル回転数
を可能な限り低下させる。
(２)通常時においてエアコン等の補機が作動して負荷が
増加したときには、アイドルアップ(アイドル回転数の
上乗せ)が行われるが、Ｒレンジにおける停車時には、
かかるアイドルアップを禁止することによって実質的に
アイドル回転数を低下させる。
(３)Ｒレンジにおける停車時には、エアコン等の補機の
作動を禁止することによって実質的にアイドル回転数を
低下させる。Here, a specific method for reducing the idle speed is as follows, for example. (1) When the vehicle is stopped in the R range, the throttle opening is adjusted to reduce the idle speed as much as possible within a range where engine stall does not occur. (2) In normal times, when auxiliary equipment such as an air conditioner operates and the load increases, idle up (additional idle speed) is performed, but when stopped in the R range,
By prohibiting such idle-up, the idle speed is substantially reduced. (3) When the vehicle is stopped in the R range, the idle speed is substantially reduced by prohibiting the operation of auxiliary equipment such as an air conditioner.
【００４３】他方、ステップ＃４〜ステップ＃７うちの
少なくとも１つがＮＯであれば、アイドル回転数を低減
すべき条件は成立していないので、ステップ＃８,＃９
をスキップしてステップ＃２に戻される。すなわち、ア
イドル回転数の低減が行われない。On the other hand, if at least one of step # 4 to step # 7 is NO, the conditions for reducing the idle speed are not satisfied, and therefore steps # 8 and # 9.
Is skipped and the process returns to step # 2. That is, the idle speed is not reduced.
【００４４】ところで、前記のステップ＃３で、Ｆ＝１
であると判定された場合は(ＹＥＳ)、すでにアイドル回
転数の低減が実行されているので、ステップ＃１０〜ス
テップ＃１１でアイドル回転数の低減を解除すべき条件
が成立しているか否かが判定される。By the way, in step # 3, F = 1
If it is determined that (YES), the idle speed reduction has already been executed, so whether or not the conditions for canceling the idle speed reduction are satisfied in steps # 10 to # 11. Is determined.
【００４５】本実施例では、基本的には、車速が所定の
車速を超えたとき又はＲレンジから他のレンジ(Ｐレン
ジを含む)にシフトされたときには、アイドル回転数の
低減を解除するようにしている。このような場合には、
もはやアイドル回転数を低減する必要がないからであ
る。ただし、Ｒレンジから他のレンジ(Ｐレンジ)にシフ
トされる際は、Ｒレンジ信号がオフされた後所定のディ
レー時間経過後にアイドル回転数の低減を解除するよう
にしている。In the present embodiment, basically, when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed or when the R range is shifted to another range (including the P range), the reduction of the idle speed is canceled. I have to. In such cases,
This is because it is no longer necessary to reduce the idle speed. However, when shifting from the R range to another range (P range), the reduction of the idle speed is canceled after a predetermined delay time has elapsed after the R range signal was turned off.
【００４６】具体的には、ステップ＃１０で車速が所定
の車速以下であるか否かが判定され、所定の車速を超え
ていると判定された場合は(ＮＯ)、直ちにステップ＃１
４でアイドル回転数の低減が解除され、アイドル回転数
が通常値に戻される。なお、アイドル回転数の変化は段
階的に行われる。このように、直ちにアイドル回転数の
低減を解除するのは、車速が所定の車速を超えている場
合は、車両が走行(後退)していることになるので、走行
性を確保する必要があるからである。Specifically, it is determined in step # 10 whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed, and when it is determined that the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed (NO), immediately in step # 1.
At 4, the reduction of the idle speed is canceled and the idle speed is returned to the normal value. It should be noted that the change of the idle speed is carried out step by step. In this way, to immediately release the reduction of the idle speed, if the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed, it means that the vehicle is traveling (backing), so it is necessary to secure the traveling performance. Because.
【００４７】ステップ＃１０で車速が所定の車速以下で
あると判定された場合は(ＹＥＳ)、さらにＲレンジ信号
がオンであるか否かが判定される。ここで、Ｒレンジ信
号がオフされていると判定された場合は(ＮＯ)、ステッ
プ＃１２でディレータイマがセットされる。このディレ
ータイマは、Ｒレンジ信号がオフされた後、アイドル回
転数の低減の解除を所定のディレー時間だけ遅らせるた
めのタイマである。すなわち、ＲレンジからＰレンジへ
のシフトの場合に直ちにアイドル回転数の低減を解除す
ると、Ｒレンジ信号がオフされた後実際にパーキングロ
ックされるまでの間にアイドル回転数が上昇して残留ト
ルクが発生するおそれがあるので、これを防止するため
である。When it is determined in step # 10 that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed (YES), it is further determined whether the R range signal is on. If it is determined that the R range signal is off (NO), the delay timer is set in step # 12. This delay timer is a timer for delaying the release of the reduction of the idle speed by a predetermined delay time after the R range signal is turned off. That is, if the reduction of the idle rotation speed is immediately released in the case of shifting from the R range to the P range, the idle rotation speed increases and the residual torque is increased until the parking lock is actually performed after the R range signal is turned off. This is because there is a possibility of occurrence of the above, and this is to be prevented.
【００４８】ここで、ディレー時間は、自動変速機ＡＴ
の油温が低いときほど長く設定されるようになってい
る。けだし、油温が低いときほど作動油の粘度が高くな
り、変速機出力軸に加えられるトルクが大きくなり、残
留トルクが大きくなるからである。Here, the delay time is the automatic transmission AT.
The lower the oil temperature, the longer it will be set. This is because the lower the oil temperature, the higher the viscosity of the hydraulic oil, the larger the torque applied to the transmission output shaft, and the larger the residual torque.
【００４９】次に、ステップ＃１３でディレータイマが
タイムアップしたか否かが判定され、タイムアップする
までこのステップ＃１３が繰り返され、タイムアップし
たときすなわちＲレンジ信号がオフされた後所定のディ
レー時間が経過したときに、ステップ＃１４が実行され
てアイドル回転数の低減が解除される。この後、ステッ
プ＃１に復帰して制御が続行される。Next, in step # 13, it is judged whether or not the delay timer has timed out, and this step # 13 is repeated until the time is up. When the time is up, that is, after the R range signal is turned off, a predetermined value is set. When the delay time has elapsed, step # 14 is executed to cancel the reduction of the idle speed. After that, the process returns to step # 1 and the control is continued.
【００５０】なお、ステップ＃１０,＃１１で、車速が
所定の車速以下であり、かつＲレンジ信号がオンである
と判定された場合は(いずれもＹＥＳ)、アイドル回転数
の低減を解除すべき条件が成立していないので、ステッ
プ＃２に戻って制御が続行される。すなわち、アイドル
回転数の低減が続行される。このようなアイドル回転数
制御を行うことによって、パーキングロック時に変速機
出力軸ないしは駆動系に蓄えられる残留トルクが大幅に
低減され、ＰレンジからＲレンジへのシフト時における
異音の発生が有効に防止される。If it is determined in steps # 10 and # 11 that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed and the R range signal is on (YES in both cases), the reduction of the idle speed is canceled. Since the power condition is not satisfied, the process returns to step # 2 and the control is continued. That is, the reduction of the idle speed is continued. By performing such idle speed control, the residual torque stored in the transmission output shaft or the drive system during parking lock is significantly reduced, and the generation of abnormal noise during the shift from the P range to the R range is effective. To be prevented.
【００５１】ところで、トルクコンバータ３は、そのト
ルク比及び容量係数が、従来の普通のトルクコンバータ
の場合よりも小さく設定され、パーキングロック時に変
速機出力軸ないしは駆動系に蓄えられる残留トルクが低
減され、ＰレンジからＲレンジへのシフト時における異
音の発生が抑制されるようになっている。すなわち、ト
ルク比が小さいとき、あるいは容量係数が小さいときに
は、Ｒレンジでの停車時に変速機出力軸に加えられるト
ルクが小さくなるので、パーキングロック時に変速機出
力軸に蓄えられる残留トルクが低減されるからである。By the way, the torque converter 3 has its torque ratio and capacity coefficient set to be smaller than those of the conventional ordinary torque converter, and the residual torque stored in the transmission output shaft or the drive system during parking lock is reduced. , P-range to R-range shift is suppressed. That is, when the torque ratio is small or the capacity coefficient is small, the torque applied to the transmission output shaft when the vehicle is stopped in the R range is small, so the residual torque stored in the transmission output shaft when parking is locked is reduced. Because.
【００５２】図７に、このようにトルク比及び容量係数
が小さく設定された本発明にかかるトルクコンバータに
おける、トルク比(Ｇ1)及び容量係数(Ｈ1)の速度比に対
する特性を示す。また、参考のため、２つの従来の普通
のトルクコンバータにおける、トルク比(Ｇ2,Ｇ3)及び
容量係数(Ｈ2,Ｈ3)の速度比に対する特性を示す。FIG. 7 shows the characteristics of the torque ratio (G 1 ) and the capacity coefficient (H 1 ) with respect to the speed ratio in the torque converter according to the present invention in which the torque ratio and the capacity coefficient are set small. For reference, the characteristics of the two conventional torque converters with respect to the speed ratio of the torque ratio (G 2 , G 3 ) and the capacity coefficient (H 2 , H 3 ) are also shown.
【００５３】また、図８に、トルク比が図７中のＧ1の
ように設定され、容量係数が図７中のＨ1のように設定
された本発明にかかるトルクコンバータ３の異音(ガシ
ャ音及びゴン音)の音圧レベル(本案)と、トルク比が図
７中のＧ2のように設定され、容量係数が図７中のＨ2の
ように設定された従来のトルクコンバータの異音の音圧
レベル(従来例)とを示す。Further, in FIG. 8, the abnormal noise of the torque converter 3 according to the present invention, in which the torque ratio is set as G 1 in FIG. 7 and the capacity coefficient is set as H 1 in FIG. The sound pressure level of the rattling noise and the gong noise (the present invention) and the torque ratio are set as G 2 in FIG. 7, and the capacity coefficient is set as H 2 in FIG. The sound pressure level of the abnormal noise (conventional example) is shown.
【００５４】図８から明らかなとおり、本発明にかかる
トルクコンバータ(本案)では従来のトルクコンバータ
(従来例)に比べてどの異音の音圧レベルも低くなってい
る。また、図６に、従来のトルクコンバータの異音の音
圧レベル(○)と、トルク比及び容量係数を小さく設定し
た本発明にかかるトルクコンバータの異音の音圧レベル
(△)と、トルク比及び容量係数を小さく設定しかつ図４
に示すようなアイドル回転数制御を行った場合の異音の
音圧レベル(◎)とを示す。図６から明らかなとおり、本
発明にかかる自動変速機では、従来のものに比べて異音
の音圧レベルが低減されている。As is apparent from FIG. 8, in the torque converter according to the present invention (the present invention), the conventional torque converter is used.
The sound pressure level of any abnormal noise is lower than that of the conventional example. Further, FIG. 6 shows the sound pressure level (O) of the abnormal noise of the conventional torque converter and the sound pressure level of the abnormal noise of the torque converter according to the present invention in which the torque ratio and the capacity coefficient are set small.
(△), the torque ratio and capacity coefficient are set small, and
The sound pressure level (⊚) of the abnormal sound when the idle speed control as shown in is performed is shown. As is apparent from FIG. 6, in the automatic transmission according to the present invention, the sound pressure level of abnormal noise is reduced as compared with the conventional one.
【００５５】[0055]
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、リバースレ
ンジが選択されかつ停車しているときに、パーキングロ
ック時における変速機出力軸の残留トルクが低減される
ので、ＰレンジからＲレンジへのシフト時(パーキング
ロック解除時)における異音発生が防止ないしは抑制さ
れる。さらに、Ｒレンジ信号がオフされた後、所定のデ
ィレー時間だけアイドル回転数が低く保持されるので、
Ｒレンジ信号がオフされた後実際にパーキングロックさ
れるまでの間にアイドル回転数が上昇して変速機出力軸
に残留トルクが蓄えられるのが防止され、Ｐレンジから
Ｒレンジへのシフト時における異音発生が一層有効に防
止ないしは抑制される。 According to the operation and effect of the invention] A first aspect of the present invention, when the reverse range is selected and stopped, the residual torque of the transmission output shaft during path over King lock is reduced, R-range from the P range The generation of abnormal noise during shift to (when the parking lock is released) is prevented or suppressed. Furthermore, after the R range signal is turned off,
Because the idle speed is kept low for the delay time,
After the R range signal is turned off, the parking lock is actually locked.
Until the idle speed increases, the transmission output shaft
The residual torque is prevented from being stored in the
More effective prevention of abnormal noise when shifting to the R range
It is stopped or suppressed.
【００５６】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油温が低く
したがって作動油の粘度が高く、変速機出力軸に残留ト
ルクが発生しやすいときにはディレー時間が長く設定さ
れるので、このような場合でも残留トルクが有効に低減
され、異音発生が有効に防止ないしは抑制される。 According to the second invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. In addition, the oil temperature is low
Therefore, the viscosity of the hydraulic oil is high, and
If the luck is likely to occur, set the delay time to
Therefore, the residual torque can be effectively reduced even in such a case.
The generation of abnormal noise is effectively prevented or suppressed.
【００５７】第３の発明によれば、基本的には第１又は
２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、Ｒレ
ンジでの停車時にはアイドルアップを禁止することによ
って実質的にアイドル回転数が低く保持されて変速機出
力軸にかかるトルクないしはねじれ力が低減されるの
で、パーキングロック時における変速機出力軸の残留ト
ルクが有効に低減され、ＰレンジからＲレンジへのシフ
ト時における異音発生が有効に防止ないしは抑制され
る。According to the third invention, basically, the same operation and effect as those of the first or second invention can be obtained. Further, when the vehicle is stopped in the R range, the idle-up is prohibited so that the idle speed is substantially kept low and the torque or twisting force applied to the transmission output shaft is reduced. The residual torque is effectively reduced, and abnormal noise is effectively prevented or suppressed when shifting from the P range to the R range.
【００５８】第４の発明によれば、基本的には第１〜第
３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、Ｒレンジでの停車時には補機の作動を禁止
することによって実質的にアイドル回転数が低く保持さ
れて変速機出力軸にかかるトルクないしはねじれ力が低
減されるので、パーキングロック時における変速機出力
軸の残留トルクが有効に低減され、ＰレンジからＲレン
ジへのシフト時における異音発生が有効に防止ないしは
抑制される。According to the fourth invention, basically the first to the first
Any one the same effects of the present invention 3 is obtained. Further, when the vehicle is stopped in the R range, by prohibiting the operation of the auxiliary machine, the idling speed is substantially kept low and the torque or twisting force applied to the transmission output shaft is reduced. The residual torque of the output shaft is effectively reduced, and the generation of abnormal noise during the shift from the P range to the R range is effectively prevented or suppressed.
【００５９】[0059]
【００６０】[0060]
【００６１】[0061]
【００６２】[0062]
【図１】 本発明にかかる自動変速機の模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission according to the present invention.
【図２】 (a)〜(f)は、夫々、パーキングロック機構の
作動状態を示す図である。FIG. 2A to FIG. 2F are diagrams showing operating states of a parking lock mechanism.
【図３】 パーキングロック解除時におけるパーキング
ポール及びパーキングロッドの位置の経時変化を示す図
である。FIG. 3 is a diagram showing changes over time in the positions of the parking pole and the parking rod when the parking lock is released.
【図４】 アイドル回転数制御の制御方法を示すフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control method of idle speed control.
【図５】 アイドル回転数制御の制御ロジックを示す論
理回路図である。FIG. 5 is a logic circuit diagram showing a control logic for idle speed control.
【図６】 自動変速機のＰレンジからＲレンジへのシフ
ト時に発生する異音の音圧を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing the sound pressure of abnormal noise generated when the automatic transmission shifts from the P range to the R range.
【図７】 トルクコンバータの、トルク比及び容量係数
の速度比に対する特性を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing characteristics of a torque converter with respect to a speed ratio of a torque ratio and a capacity coefficient.
【図８】 自動変速機の異音の音圧レベルを示す図であ
る。FIG. 8 is a diagram showing a sound pressure level of abnormal noise of the automatic transmission.
ＡＴ…自動変速機 Ｅ…エンジン Ｃ…コントロールユニット ３…トルクコンバータ ３１…パーキングギヤ ３３…パーキングポール ３６…パーキングロッド AT ... automatic transmission E ... engine C ... Control unit 3 ... Torque converter 31 ... Parking gear 33 ... Parking pole 36 ... Parking rod
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/50 Ｆ１６Ｈ 61/50 // Ｆ１６Ｈ 59/54 59/54 (72)発明者 西川 俊雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 細川 浩司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−290667（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−248767（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−140446（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−12863（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−32240（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−28356（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−143534（ＪＰ，Ｕ) 実公 平５−11330（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60T 1/06 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F16H 59/00 - 63/50 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F16H 61/50 F16H 61/50 // F16H 59/54 59/54 (72) Inventor Toshio Nishikawa Shinchi Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture 3 No. 1 Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Koji Hosokawa No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (56) Reference JP 4-290667 (JP, A) JP JP 2-248767 (JP, A) JP-A-4-140446 (JP, A) JP-A-63-12863 (JP, A) Actually open 6-32240 (JP, U) Actually open 64-28356 (JP, U) Actual development Sho 56-143534 (JP, U) Actual public publication 5-11330 (JP, Y2) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 41/00-41/28 B60T 1 / 06 F02D 29/00-29/06 F02D 41/00-41/40 F16H 59/00-63/50
Claims (4)
るパーキングポールを、変速機出力軸に取り付けられた
パーキングギヤに噛み合わせることにより変速機出力軸
の回転を係止してパーキングロックを行うパーキングロ
ック機構が設けられている自動変速機の制御装置におい
て、 リバースレンジが選択されかつ停車しているときにエン
ジンのアイドル回転数を低減させるものであって、リバ
ースレンジ信号がオフされた後、所定のディレー時間だ
けアイドル回転数の低減の解除を遅らせるようになって
いることを特徴とする自動変速機の制御装置。1. A parking lock mechanism is provided which locks the rotation of a transmission output shaft by engaging a parking pole operated by a parking rod with a parking gear attached to the transmission output shaft to lock the parking. the control apparatus are, en when the reverse range is selected and stopped
To reduce the idle speed of the gin,
A predetermined delay time after the range signal is turned off
(3) A control device for an automatic transmission, characterized in that the release of the reduction of the idle speed is delayed .
装置において、自動変速機の油温が低いときほど上記ディレー時間を長
く設定 するようになっていることを特徴とする自動変速
機の制御装置。2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the delay time is extended as the oil temperature of the automatic transmission is lower.
A control device for an automatic transmission, which is characterized in that it is set to a higher speed.
の制御装置において、 所定の補機の作動によってエンジン負荷が増加したとき
にはアイドルアップが行われるようになっていて、ア イドルアップを禁止することによりエンジンのアイド
ル回転数を低減させるようになっていることを特徴とす
る自動変速機の制御装置。3. A control system for an automatic transmission as claimed in claim 1 or 2, when the engine load increases by the operation of a given accessory have become idle-up is performed, the idle-up Engine id by prohibiting
A control device for an automatic transmission, characterized in that it is designed to reduce the number of revolutions .
た自動変速機の制御装置において、 所定の補機の作動によってエンジン負荷が増加したとき
にはアイドルアップが行われるようになっていて、補 機の作動を禁止することによりエンジンのアイドル回
転数を低減させるようになっていることを特徴とする自
動変速機の制御装置。4. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein when the engine load is increased by the operation of a predetermined auxiliary machine, idle up is performed. , engine idle times by prohibiting the operation of the auxiliary equipment
A control device for an automatic transmission, characterized in that the number of rotations is reduced .
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP17784993A JP3361571B2 (en) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP17784993A JP3361571B2 (en) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH0732915A JPH0732915A (en) | 1995-02-03 |
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ID=16038183
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2005042559A (en) * | 2003-07-22 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | Control device and control method for vehicle |
| JP2009184442A (en) * | 2008-02-04 | 2009-08-20 | Toyota Motor Corp | Vehicular parking control device |
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