JPH07242105A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH07242105A JPH07242105A JP6034311A JP3431194A JPH07242105A JP H07242105 A JPH07242105 A JP H07242105A JP 6034311 A JP6034311 A JP 6034311A JP 3431194 A JP3431194 A JP 3431194A JP H07242105 A JPH07242105 A JP H07242105A
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- point
- crown
- tread
- tire
- belt
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
- B60C2200/065—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles for construction vehicles
-
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、高度のベルト耐久性を備えた重荷重
用空気入りタイヤ、特に、少なくとも１プライ以上のス
チール・ラジアル・カーカスと主交錯ベルト層を含む少
なくとも２枚以上のクロス・スチール・ベルト層を備え
た高度のベルト耐久性を備えた重荷重用空気入りタイヤ
を提供することである。 【構成】従来は、タイヤの内部構造、特に、ベルトの構
造とは無関係にトレッド・クラウン部の外輪郭形状が定
められていたが、本発明では、ベルトの構造との関連で
トレッド・クラウン部の外輪郭形状が設計される。すな
わち、主交錯ベルト層端部におけるトレッドクラウン部
の落ち高を小さくし、最大幅ベルト層端部におけるトレ
ッドクラウン部の落ち高を大きくすることによって、重
荷重用空気入りタイヤのベルト耐久性を著しく改良す
る。
用空気入りタイヤ、特に、少なくとも１プライ以上のス
チール・ラジアル・カーカスと主交錯ベルト層を含む少
なくとも２枚以上のクロス・スチール・ベルト層を備え
た高度のベルト耐久性を備えた重荷重用空気入りタイヤ
を提供することである。 【構成】従来は、タイヤの内部構造、特に、ベルトの構
造とは無関係にトレッド・クラウン部の外輪郭形状が定
められていたが、本発明では、ベルトの構造との関連で
トレッド・クラウン部の外輪郭形状が設計される。すな
わち、主交錯ベルト層端部におけるトレッドクラウン部
の落ち高を小さくし、最大幅ベルト層端部におけるトレ
ッドクラウン部の落ち高を大きくすることによって、重
荷重用空気入りタイヤのベルト耐久性を著しく改良す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤ関するも
ので、特に、ダンプ、ローダー、スクレーパーなどの車
両に装着されて使用される重荷重用空気入りラジアル・
タイヤに関するものである。
ので、特に、ダンプ、ローダー、スクレーパーなどの車
両に装着されて使用される重荷重用空気入りラジアル・
タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の重荷重用空気入りタイヤ設計のア
プローチは、まず、トレッド全体にわたって接地圧分布
や発熱分布をできるだけ均一にするという観点からトレ
ッド・クラウン部の外輪郭形状が設計され、それに基づ
いてそのタイヤを加硫するモールドが設計され、次い
で、タイヤの用途に応じて異なる要求性能を満たすため
の種々のタイヤの内部構造設計が同一のモールドを用い
て行われていた。
プローチは、まず、トレッド全体にわたって接地圧分布
や発熱分布をできるだけ均一にするという観点からトレ
ッド・クラウン部の外輪郭形状が設計され、それに基づ
いてそのタイヤを加硫するモールドが設計され、次い
で、タイヤの用途に応じて異なる要求性能を満たすため
の種々のタイヤの内部構造設計が同一のモールドを用い
て行われていた。
【０００３】従来の重荷重用空気入りタイヤは、上記の
ように接地圧分布や発熱分布の観点からタイヤの設計が
なされていたので、トレッド・クラウン部の外輪郭形状
が、図１に示すように、トレッド中心部のポイントＣか
らその両端部Ｅに向かって単一の大きなクラウン半径Ｒ
がショルダー部まで延びて、そこで、そのままバットレ
ス・ラインに接続してスクエアー・ショルダーとする
か、または、やや小さなショルダー半径ｒを介在してバ
ットレス・ラインに接続したラウンド・ショルダーとさ
れていた。クラウン半径Ｒは、タイヤの断面幅に対する
割合またはトレッド両端部Ｅの落ち高ｄのタイヤの外径
Ｄに対する割合を、既に市販されて実績のあるタイヤか
ら算出して決定されることが多かった。
ように接地圧分布や発熱分布の観点からタイヤの設計が
なされていたので、トレッド・クラウン部の外輪郭形状
が、図１に示すように、トレッド中心部のポイントＣか
らその両端部Ｅに向かって単一の大きなクラウン半径Ｒ
がショルダー部まで延びて、そこで、そのままバットレ
ス・ラインに接続してスクエアー・ショルダーとする
か、または、やや小さなショルダー半径ｒを介在してバ
ットレス・ラインに接続したラウンド・ショルダーとさ
れていた。クラウン半径Ｒは、タイヤの断面幅に対する
割合またはトレッド両端部Ｅの落ち高ｄのタイヤの外径
Ｄに対する割合を、既に市販されて実績のあるタイヤか
ら算出して決定されることが多かった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の重荷重用空気入
りタイヤは、上記のような思想と手法に基づいて設計さ
れ、あらかじめ、クロス・ベルト端部に発生する歪みを
できるだけ小さくすることによってベルト耐久性を高め
るというような観点からトレッド・クラウン部の外輪郭
形状を設計する配慮がなされていなかったので、クロス
・ベルトの構造を種々変更しても、ベルト耐久性を格段
に高めることには自ずと限界があった。重荷重用空気入
りラジアル・タイヤのクロス・ベルトは、周方向張力を
負担する機能を有する、実質的に非伸長性のスチール・
コードよりなる少なくとも２層の主交錯ベルト層のほか
に、破断伸度が４．５％乃至８％の高伸長性のスチール
・コードよりなる少なくとも１層の保護ベルト層が併用
されることが多いが、この併用の如何にかかわらず、ベ
ルト・セパレーションがスチール・コードよりなるベル
ト端部に発生しがちであった。特に、偏平タイヤになる
と、ベルト端部に発生する歪みが大きくなるので、トレ
ッド・ゴムの完全摩耗によってタイヤ本来の寿命に到達
する以前に、ベルト・セパレーションなどのベルト部破
壊故障が多く見られるので、ベルト端部に発生する歪み
の低減を図ることによってベルト耐久性を高める必要性
が高くなるが、トレッド・クラウン部の外輪郭が既に与
えられた形状である場合、このベルト耐久性を高める必
要性に答えるようなタイヤの内部構造設計には限界があ
った。
りタイヤは、上記のような思想と手法に基づいて設計さ
れ、あらかじめ、クロス・ベルト端部に発生する歪みを
できるだけ小さくすることによってベルト耐久性を高め
るというような観点からトレッド・クラウン部の外輪郭
形状を設計する配慮がなされていなかったので、クロス
・ベルトの構造を種々変更しても、ベルト耐久性を格段
に高めることには自ずと限界があった。重荷重用空気入
りラジアル・タイヤのクロス・ベルトは、周方向張力を
負担する機能を有する、実質的に非伸長性のスチール・
コードよりなる少なくとも２層の主交錯ベルト層のほか
に、破断伸度が４．５％乃至８％の高伸長性のスチール
・コードよりなる少なくとも１層の保護ベルト層が併用
されることが多いが、この併用の如何にかかわらず、ベ
ルト・セパレーションがスチール・コードよりなるベル
ト端部に発生しがちであった。特に、偏平タイヤになる
と、ベルト端部に発生する歪みが大きくなるので、トレ
ッド・ゴムの完全摩耗によってタイヤ本来の寿命に到達
する以前に、ベルト・セパレーションなどのベルト部破
壊故障が多く見られるので、ベルト端部に発生する歪み
の低減を図ることによってベルト耐久性を高める必要性
が高くなるが、トレッド・クラウン部の外輪郭が既に与
えられた形状である場合、このベルト耐久性を高める必
要性に答えるようなタイヤの内部構造設計には限界があ
った。
【０００５】本発明は、高度のベルト耐久性を備えた重
荷重用空気入りタイヤ、特に、少なくとも１プライ以上
のスチール・ラジアル・カーカスと主交錯ベルト層を含
む少なくとも２枚以上のクロス・スチール・ベルト層を
備えた高度のベルト耐久性を備えた重荷重用空気入りタ
イヤを提供することである。
荷重用空気入りタイヤ、特に、少なくとも１プライ以上
のスチール・ラジアル・カーカスと主交錯ベルト層を含
む少なくとも２枚以上のクロス・スチール・ベルト層を
備えた高度のベルト耐久性を備えた重荷重用空気入りタ
イヤを提供することである。
【０００６】本発明は、タイヤの内部構造、特に、ベル
トの構造との関連でトレッド・クラウン部の外輪郭形状
を適切に設計することによって、高度のベルト耐久性を
備えた重荷重用空気入りタイヤを提供することである。
トの構造との関連でトレッド・クラウン部の外輪郭形状
を適切に設計することによって、高度のベルト耐久性を
備えた重荷重用空気入りタイヤを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明では、少なくと
も主交錯ベルト層を含む複数のベルト層から成るクロス
・ベルトを有するタイヤにおいて、該クロス・ベルト幅
はトレッド幅の６０％乃至９８％であり、該主交錯ベル
ト層は、実質的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴム
中に埋設して成る少なくとも２枚のゴム被覆コード層
を、そのコード方向がタイヤの赤道線を挟み互いに逆方
向になるように、タイヤの赤道線におけるコード角度が
周方向に対し１５度乃至３０度で積層して成り、トレッ
ド・クラウン部の外輪郭中心部をポイントＣとし、主交
錯ベルト層の端部を通るタイヤの軸線と直角な線がトレ
ッド・クラウン部の外輪郭と交わる点をポイントＰ0 と
し、最大幅ベルト層の端部を通るタイヤの軸線と直角な
線がトレッド・クラウン部の外輪郭と交わる点をポイン
トＰ1 とし、ポイントＣとポイントＰ0 の間の外輪郭の
任意の点をポイントＰとし、ポイントＰ0 でのトレッド
・クラウン部の落ち高ｈ0 のタイヤの外径Ｄに対する割
合が０．４５％乃至０．５５％となるようにポイントＣ
と左右のポイントＰ0を結ぶ大きなクラウン半径Ｒ0 を
選定し、最大幅ベルト層の端部を通るタイヤの軸線と直
角な線がクラウン半径Ｒ0 の仮想延長線と交わる点での
落ち高ｈ2 とし、ポイントＰ1 でのトレッド・クラウン
部の落ち高ｈ1 が該落ち高ｈ2 の１３５％乃至２００％
であるような小さなクラウン半径Ｒ1 を選定し、トレッ
ド・クラウン部の外輪郭を、（１）ポイントＣと左右の
ポイントＰ0 の間では、単一の該クラウン半径Ｒ0 で結
ぶかまたはポイントＣとポイントＰとの間を該クラウン
半径Ｒ0 で結びポイントＰとポイントＰ0 の間を直線で
結ぶことによって、（２）ポイントＰ0 とポイントＰ1
の間は単一の該クラウン半径Ｒ1 で結ぶことによって、
また（３）ポイントＰ1 とトレッド両端部Ｅの間は単一
の該クラウン半径Ｒ1 の延長線で結び、そこで、そのま
まバットレス・ラインに接続してスクエアー・ショルダ
ーとするか、または、やや小さなショルダー半径ｒを介
在してバットレス・ラインに接続することによって形成
した。
も主交錯ベルト層を含む複数のベルト層から成るクロス
・ベルトを有するタイヤにおいて、該クロス・ベルト幅
はトレッド幅の６０％乃至９８％であり、該主交錯ベル
ト層は、実質的に非伸長性の複数本のコードを被覆ゴム
中に埋設して成る少なくとも２枚のゴム被覆コード層
を、そのコード方向がタイヤの赤道線を挟み互いに逆方
向になるように、タイヤの赤道線におけるコード角度が
周方向に対し１５度乃至３０度で積層して成り、トレッ
ド・クラウン部の外輪郭中心部をポイントＣとし、主交
錯ベルト層の端部を通るタイヤの軸線と直角な線がトレ
ッド・クラウン部の外輪郭と交わる点をポイントＰ0 と
し、最大幅ベルト層の端部を通るタイヤの軸線と直角な
線がトレッド・クラウン部の外輪郭と交わる点をポイン
トＰ1 とし、ポイントＣとポイントＰ0 の間の外輪郭の
任意の点をポイントＰとし、ポイントＰ0 でのトレッド
・クラウン部の落ち高ｈ0 のタイヤの外径Ｄに対する割
合が０．４５％乃至０．５５％となるようにポイントＣ
と左右のポイントＰ0を結ぶ大きなクラウン半径Ｒ0 を
選定し、最大幅ベルト層の端部を通るタイヤの軸線と直
角な線がクラウン半径Ｒ0 の仮想延長線と交わる点での
落ち高ｈ2 とし、ポイントＰ1 でのトレッド・クラウン
部の落ち高ｈ1 が該落ち高ｈ2 の１３５％乃至２００％
であるような小さなクラウン半径Ｒ1 を選定し、トレッ
ド・クラウン部の外輪郭を、（１）ポイントＣと左右の
ポイントＰ0 の間では、単一の該クラウン半径Ｒ0 で結
ぶかまたはポイントＣとポイントＰとの間を該クラウン
半径Ｒ0 で結びポイントＰとポイントＰ0 の間を直線で
結ぶことによって、（２）ポイントＰ0 とポイントＰ1
の間は単一の該クラウン半径Ｒ1 で結ぶことによって、
また（３）ポイントＰ1 とトレッド両端部Ｅの間は単一
の該クラウン半径Ｒ1 の延長線で結び、そこで、そのま
まバットレス・ラインに接続してスクエアー・ショルダ
ーとするか、または、やや小さなショルダー半径ｒを介
在してバットレス・ラインに接続することによって形成
した。
【０００８】
【作用】ベルト・セパレーションなどのクロス・ベルト
の破壊故障は主交錯ベルト層の端部に多く見られ、その
故障の原因は、主として、主交錯ベルト層端部に発生す
る層間せん断歪であるが、本発明では、トレッド・クラ
ウン部の外輪郭を上記のような形状にしたので、主交錯
ベルト層端部におけるトレッド・クラウン部の落ち高が
従来のタイヤ対比小さく、主交錯ベルト層の相対的な動
きを少なくすることが可能となった。
の破壊故障は主交錯ベルト層の端部に多く見られ、その
故障の原因は、主として、主交錯ベルト層端部に発生す
る層間せん断歪であるが、本発明では、トレッド・クラ
ウン部の外輪郭を上記のような形状にしたので、主交錯
ベルト層端部におけるトレッド・クラウン部の落ち高が
従来のタイヤ対比小さく、主交錯ベルト層の相対的な動
きを少なくすることが可能となった。
【０００９】また、ベルト・セパレーションなどのクロ
ス・ベルトの破壊故障はベルト自由端部にも多く見ら
れ、この故障の原因は、主として、ベルトのコード方向
の引っ張り歪みであるが、本発明では、トレッド・クラ
ウン部の外輪郭を上記のような形状にしたので、最大幅
ベルト層の端部におけるトレッド・クラウン部の落ち高
を従来のタイヤ対比大きくすることによって接地圧を下
げ、該引っ張り歪みを低減することが可能となった。
ス・ベルトの破壊故障はベルト自由端部にも多く見ら
れ、この故障の原因は、主として、ベルトのコード方向
の引っ張り歪みであるが、本発明では、トレッド・クラ
ウン部の外輪郭を上記のような形状にしたので、最大幅
ベルト層の端部におけるトレッド・クラウン部の落ち高
を従来のタイヤ対比大きくすることによって接地圧を下
げ、該引っ張り歪みを低減することが可能となった。
【００１０】ポイントＰ0 でのトレッド・クラウン部の
落ち高ｈ0 のタイヤの外径Ｄに対する割合が０．５５％
より大きくなると、主交錯ベルト層の端部に発生する層
間せん断歪低減の効果が少なく、一方、この割合が０．
４５％より小さいと、この領域での接地圧が高くなっ
て、偏摩耗故障などの他の故障を引き起こすので好まし
くない。
落ち高ｈ0 のタイヤの外径Ｄに対する割合が０．５５％
より大きくなると、主交錯ベルト層の端部に発生する層
間せん断歪低減の効果が少なく、一方、この割合が０．
４５％より小さいと、この領域での接地圧が高くなっ
て、偏摩耗故障などの他の故障を引き起こすので好まし
くない。
【００１１】また、ポイントＰ1 でのトレッド・クラウ
ン部の落ち高ｈ1 が、大きなクラウン半径Ｒ0 の仮想延
長線の落ち高ｈ2 の１３５％より小さいと、ベルト自由
端部におけるベルトのコード方向の引っ張り歪み低減の
効果が少なく、一方、２００％より大きくなるとトレッ
ド両端部Ｅに近い領域が接地しなくなるという不具合が
生じる。
ン部の落ち高ｈ1 が、大きなクラウン半径Ｒ0 の仮想延
長線の落ち高ｈ2 の１３５％より小さいと、ベルト自由
端部におけるベルトのコード方向の引っ張り歪み低減の
効果が少なく、一方、２００％より大きくなるとトレッ
ド両端部Ｅに近い領域が接地しなくなるという不具合が
生じる。
【００１２】
【実施例】本発明による実施例を図２に示す。タイヤ・
サイズは５０／６５Ｒ５１で、タイヤ外径Ｄは３０６０
ｍ、トレッド幅は１２２５ｍｍである。本実施例による
タイヤのクロス・ベルトは６枚のベルトＢ１、Ｂ２、Ｂ
３、Ｂ４、Ｂ５、Ｂ６で構成され、このうち主交錯ベル
ト層を構成するのはＢ１／Ｂ２、Ｂ２／Ｂ３、Ｂ３／Ｂ
４の３対の交錯ベルト層で、Ｂ５乃至Ｂ６の２枚のベル
ト層は保護ベルト層である。主交錯ベルト層には（７×
７）×０．２１＋１のスチール・コード（引っ張り強力
４００Ｋｇｆ／本、破断伸度２．５％）を打ち込み２０
本／５ｃｍで用い、保護ベルト層には（３×７）×０．
２３のスチール・コード（引っ張り強力１７０Ｋｇｆ／
本、破断伸度６．８％）を打ち込み１８本／５ｃｍで用
いた。主交錯ベルト層を構成するＢ１、Ｂ２、Ｂ３およ
びＢ４のタイヤの赤道線におけるコード角度は周方向に
対し、それぞれ右２２度、左２２度、右２２度、左２２
度であって、各ベルト層の幅はそれぞれ８３０ｍｍ、８
７０ｍｍ、１０００ｍｍおよび８５０ｍｍである。主交
錯ベルト層の幅は、隣接交錯部分が最大の箇所であり、
この実施例ではＢ２とＢ３で形成される隣接交錯部分が
これに相当するので、８７０ｍｍであって、これはトレ
ッド幅ＴＷの７１％に相当する。保護ベルト層を構成す
るＢ５とＢ６のタイヤの赤道線におけるコード角度は周
方向に対し、それぞれ左２５度、右２５度で、幅は９６
０ｍｍと１１５０ｍｍである。最大幅ベルト層はＢ６
で、その幅は１１５０ｍｍはトレッド幅の９４％に相当
する。主交錯ベルト層端部を通るタイヤの軸線と直角な
線がトレッド・クラウン部の外輪郭と交わる点であるポ
イントＰ0 でのトレッド・クラウン部の落ち高ｈ0 は１
６．６ｍｍで、タイヤの外径Ｄ＝３０６０ｍｍに対する
割合が０．５４３％となるようにポイントＣと左右のポ
イントＰ0 を結ぶ大きなクラウン半径Ｒ0 が７２００ｍ
ｍに選定された。最大幅ベルト層Ｂ６の端部を通るタイ
ヤの軸線と直角な線がクラウン半径Ｒ0＝７２００ｍｍ
の仮想延長線と交わる点での落ち高ｈ2 は２２．０ｍｍ
で、ポイントＰ1 でのトレッド・クラウン部の落ち高ｈ
1 は３１．０ｍｍで、該落ち高ｈ2 の１４１％であるよ
うに小さなクラウン半径Ｒ1 が５００ｍｍに選定され
た。大きなクラウン半径Ｒ0 ＝７２００ｍｍから直線部
に連結するポイントＰは、直線部の距離Ｌが３００ｍｍ
となるように選定され、これは主交錯ベルト層の半分の
幅の６９％である。トレッド・クラウン部の外輪郭を、
まずポイントＣとポイントＰとの間を大きなクラウン半
径Ｒ0 ＝７２００ｍｍで結び、次いで、ポイントＰとポ
イントＰ0の間を直線で結び、さらにポイントＰ0 とポ
イントＰ1 の間は単一の小さなクラウン半径Ｒ1 ＝５０
０ｍｍで結びそのままトレッド両端部Ｅまで延長してバ
ットレス・ラインに接続してスクエアー・ショルダーと
することによって形成した。主交錯ベルト層の要件は、
上記のように、（１）少なくとも２枚のゴム被覆コード
層より成り、（２）そのコード材質が実質的に非伸長性
であり、（３）そのコード方向がタイヤの赤道線を挟み
互いに逆方向、つまり、交錯層を形成し、かつ（４）タ
イヤの赤道線におけるコード角度が周方向に対し１５度
乃至３０度である。ベルトＢ５とベルトＢ６のコードは
互いに交錯しているが、高伸長性コード層であるから
（２）の要件を満たしていないので、主交錯ベルト層で
はない。本明細書では、「主交錯ベルト層の端部」と
は、上記（１）乃至（４）の要件をすべて満足するベル
ト層のうちで隣接交錯部分が最大の箇所である。主交錯
ベルト層端部について、図を用いて説明する。図３のよ
うに主交錯ベルト層が１対のベルトから成る場合、「主
交錯ベルト層端部」はＥ1 ではなくＥ2 である。けだ
し、「交錯」しているのはＥ2 までで、Ｅ1 とＥ2 の間
は「交錯」していないからである。図４のように主交錯
ベルト層が２対のベルトから成る場合、「主交錯ベルト
層端部」はＥ1 でもＥ3 でもなくＥ2 である。図５のよ
うに主交錯ベルト層が３対のベルトから成る場合、「主
交錯ベルト層端部」はＥ1 でもＥ4 でもなくＥ2 であ
る。図６の場合は、Ｅ1 でもＥ4 でもなくＥ3 が「主交
錯ベルト層端部」である。
サイズは５０／６５Ｒ５１で、タイヤ外径Ｄは３０６０
ｍ、トレッド幅は１２２５ｍｍである。本実施例による
タイヤのクロス・ベルトは６枚のベルトＢ１、Ｂ２、Ｂ
３、Ｂ４、Ｂ５、Ｂ６で構成され、このうち主交錯ベル
ト層を構成するのはＢ１／Ｂ２、Ｂ２／Ｂ３、Ｂ３／Ｂ
４の３対の交錯ベルト層で、Ｂ５乃至Ｂ６の２枚のベル
ト層は保護ベルト層である。主交錯ベルト層には（７×
７）×０．２１＋１のスチール・コード（引っ張り強力
４００Ｋｇｆ／本、破断伸度２．５％）を打ち込み２０
本／５ｃｍで用い、保護ベルト層には（３×７）×０．
２３のスチール・コード（引っ張り強力１７０Ｋｇｆ／
本、破断伸度６．８％）を打ち込み１８本／５ｃｍで用
いた。主交錯ベルト層を構成するＢ１、Ｂ２、Ｂ３およ
びＢ４のタイヤの赤道線におけるコード角度は周方向に
対し、それぞれ右２２度、左２２度、右２２度、左２２
度であって、各ベルト層の幅はそれぞれ８３０ｍｍ、８
７０ｍｍ、１０００ｍｍおよび８５０ｍｍである。主交
錯ベルト層の幅は、隣接交錯部分が最大の箇所であり、
この実施例ではＢ２とＢ３で形成される隣接交錯部分が
これに相当するので、８７０ｍｍであって、これはトレ
ッド幅ＴＷの７１％に相当する。保護ベルト層を構成す
るＢ５とＢ６のタイヤの赤道線におけるコード角度は周
方向に対し、それぞれ左２５度、右２５度で、幅は９６
０ｍｍと１１５０ｍｍである。最大幅ベルト層はＢ６
で、その幅は１１５０ｍｍはトレッド幅の９４％に相当
する。主交錯ベルト層端部を通るタイヤの軸線と直角な
線がトレッド・クラウン部の外輪郭と交わる点であるポ
イントＰ0 でのトレッド・クラウン部の落ち高ｈ0 は１
６．６ｍｍで、タイヤの外径Ｄ＝３０６０ｍｍに対する
割合が０．５４３％となるようにポイントＣと左右のポ
イントＰ0 を結ぶ大きなクラウン半径Ｒ0 が７２００ｍ
ｍに選定された。最大幅ベルト層Ｂ６の端部を通るタイ
ヤの軸線と直角な線がクラウン半径Ｒ0＝７２００ｍｍ
の仮想延長線と交わる点での落ち高ｈ2 は２２．０ｍｍ
で、ポイントＰ1 でのトレッド・クラウン部の落ち高ｈ
1 は３１．０ｍｍで、該落ち高ｈ2 の１４１％であるよ
うに小さなクラウン半径Ｒ1 が５００ｍｍに選定され
た。大きなクラウン半径Ｒ0 ＝７２００ｍｍから直線部
に連結するポイントＰは、直線部の距離Ｌが３００ｍｍ
となるように選定され、これは主交錯ベルト層の半分の
幅の６９％である。トレッド・クラウン部の外輪郭を、
まずポイントＣとポイントＰとの間を大きなクラウン半
径Ｒ0 ＝７２００ｍｍで結び、次いで、ポイントＰとポ
イントＰ0の間を直線で結び、さらにポイントＰ0 とポ
イントＰ1 の間は単一の小さなクラウン半径Ｒ1 ＝５０
０ｍｍで結びそのままトレッド両端部Ｅまで延長してバ
ットレス・ラインに接続してスクエアー・ショルダーと
することによって形成した。主交錯ベルト層の要件は、
上記のように、（１）少なくとも２枚のゴム被覆コード
層より成り、（２）そのコード材質が実質的に非伸長性
であり、（３）そのコード方向がタイヤの赤道線を挟み
互いに逆方向、つまり、交錯層を形成し、かつ（４）タ
イヤの赤道線におけるコード角度が周方向に対し１５度
乃至３０度である。ベルトＢ５とベルトＢ６のコードは
互いに交錯しているが、高伸長性コード層であるから
（２）の要件を満たしていないので、主交錯ベルト層で
はない。本明細書では、「主交錯ベルト層の端部」と
は、上記（１）乃至（４）の要件をすべて満足するベル
ト層のうちで隣接交錯部分が最大の箇所である。主交錯
ベルト層端部について、図を用いて説明する。図３のよ
うに主交錯ベルト層が１対のベルトから成る場合、「主
交錯ベルト層端部」はＥ1 ではなくＥ2 である。けだ
し、「交錯」しているのはＥ2 までで、Ｅ1 とＥ2 の間
は「交錯」していないからである。図４のように主交錯
ベルト層が２対のベルトから成る場合、「主交錯ベルト
層端部」はＥ1 でもＥ3 でもなくＥ2 である。図５のよ
うに主交錯ベルト層が３対のベルトから成る場合、「主
交錯ベルト層端部」はＥ1 でもＥ4 でもなくＥ2 であ
る。図６の場合は、Ｅ1 でもＥ4 でもなくＥ3 が「主交
錯ベルト層端部」である。
【００１３】比較例として、従来の重荷重用空気入りタ
イヤを図１に示す。トレッド・クラウン部の外輪郭形状
が、トレッド中心部のポイントＣからその両端部Ｅに向
かって単一の大きなクラウン半径Ｒ＝５０００ｍｍがシ
ョルダー部まで延びて、そこで、やや小さなショルダー
半径ｒ＝１７００ｍｍを介在してバットレス・ラインに
接続したラウンド・ショルダーである。タイヤ・サイズ
やクロス・ベルト層などの内部構造は上記実施例と同じ
である。
イヤを図１に示す。トレッド・クラウン部の外輪郭形状
が、トレッド中心部のポイントＣからその両端部Ｅに向
かって単一の大きなクラウン半径Ｒ＝５０００ｍｍがシ
ョルダー部まで延びて、そこで、やや小さなショルダー
半径ｒ＝１７００ｍｍを介在してバットレス・ラインに
接続したラウンド・ショルダーである。タイヤ・サイズ
やクロス・ベルト層などの内部構造は上記実施例と同じ
である。
【００１４】本発明に従う上記実施例の重荷重用空気入
りタイヤと比較例としての従来の上記重荷重用空気入り
タイヤを同一条件で評価した。評価結果を表１に示す。
りタイヤと比較例としての従来の上記重荷重用空気入り
タイヤを同一条件で評価した。評価結果を表１に示す。
【００１５】
【表１】
【００１６】表１に示された結果から、本発明に従う実
施例の重荷重用空気入りタイヤが、従来の重荷重用空気
入りタイヤの比較例と比べると、主交錯ベルト層の端部
での層間せん断歪みおよび最大幅ベルト層の端部での引
っ張り歪みのいずれにおいても優れていることが分か
る。
施例の重荷重用空気入りタイヤが、従来の重荷重用空気
入りタイヤの比較例と比べると、主交錯ベルト層の端部
での層間せん断歪みおよび最大幅ベルト層の端部での引
っ張り歪みのいずれにおいても優れていることが分か
る。
【００１７】
【発明の効果】本発明による空気入りタイヤは、上述の
ようなトレッド・クラウン部の外輪郭形状であるので、
主交錯ベルト層端部におけるトレッド・クラウン部の落
ち高が従来のタイヤ対比小さく、主交錯ベルト層Ｂ２、
Ｂ３の相対的な動きを少なくすることが可能となり、主
交錯ベルト層Ｂ２、Ｂ３の端部に多く見られるベルト・
セパレーションなどのベルト部破壊故障を減少すること
ができた。また、最大幅ベルト層Ｂ６の端部におけるト
レッド・クラウン部の落ち高を従来のタイヤ対比大きく
することによって接地圧を下げ、ベルト自由端部の引っ
張り歪みを低減することが可能となり、ベルト自由端部
にも多く見られるベルト・セパレーションなどのベルト
部破壊故障を減少することができた。
ようなトレッド・クラウン部の外輪郭形状であるので、
主交錯ベルト層端部におけるトレッド・クラウン部の落
ち高が従来のタイヤ対比小さく、主交錯ベルト層Ｂ２、
Ｂ３の相対的な動きを少なくすることが可能となり、主
交錯ベルト層Ｂ２、Ｂ３の端部に多く見られるベルト・
セパレーションなどのベルト部破壊故障を減少すること
ができた。また、最大幅ベルト層Ｂ６の端部におけるト
レッド・クラウン部の落ち高を従来のタイヤ対比大きく
することによって接地圧を下げ、ベルト自由端部の引っ
張り歪みを低減することが可能となり、ベルト自由端部
にも多く見られるベルト・セパレーションなどのベルト
部破壊故障を減少することができた。
【図１】従来の空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明による空気入りタイヤの子午線断面図で
ある。
ある。
【図３】ベルト構造を示す略図である。
【図４】ベルト構造を示す略図である。
【図５】ベルト構造を示す略図である。
【図６】ベルト構造を示す略図である。
Ｂ１ 第１ベルト層 Ｂ２ 第２ベルト層 Ｂ３ 第３ベルト層 Ｂ４ 第４ベルト層 Ｂ５ 第５ベルト層（保護ベルト層） Ｂ６ 第６ベルト層（保護ベルト層）（最大幅ベルト
層） Ｃ トレッド・クラウン部の外輪郭中心部 Ｄ タイヤの外径 Ｅ トレッドの両端部 Ｅ1 第１ベルト層の端部 Ｅ2 第２ベルト層の端部 Ｅ3 第３ベルト層の端部 Ｅ4 第４ベルト層の端部 Ｌ 直線部の距離 Ｐ ＣとＰ0 の間の外輪郭の任意の点 Ｐ0 主交錯ベルト層の端部ポイント Ｐ1 最大幅ベルト層の端部ポイント Ｒ クラウン半径 Ｒ0 クラウン半径 Ｒ1 クラウン半径 ＴＷ トレッド幅 Ｗ タイヤの幅 ｄ トレッド両端部の落ち高 ｈ0 Ｐ0 でのトレッド・クラウン部の落ち高 ｈ1 Ｐ1 でのトレッド・クラウン部の落ち高 ｈ2 Ｐ1 でのトレッド・クラウン部の仮想落ち高 ｒ ショルダー半径
層） Ｃ トレッド・クラウン部の外輪郭中心部 Ｄ タイヤの外径 Ｅ トレッドの両端部 Ｅ1 第１ベルト層の端部 Ｅ2 第２ベルト層の端部 Ｅ3 第３ベルト層の端部 Ｅ4 第４ベルト層の端部 Ｌ 直線部の距離 Ｐ ＣとＰ0 の間の外輪郭の任意の点 Ｐ0 主交錯ベルト層の端部ポイント Ｐ1 最大幅ベルト層の端部ポイント Ｒ クラウン半径 Ｒ0 クラウン半径 Ｒ1 クラウン半径 ＴＷ トレッド幅 Ｗ タイヤの幅 ｄ トレッド両端部の落ち高 ｈ0 Ｐ0 でのトレッド・クラウン部の落ち高 ｈ1 Ｐ1 でのトレッド・クラウン部の落ち高 ｈ2 Ｐ1 でのトレッド・クラウン部の仮想落ち高 ｒ ショルダー半径
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも主交錯ベルト層を含む複数の
ベルト層から成るクロス・ベルトを有するタイヤにおい
て、該クロス・ベルトの幅はトレッド幅の６０％乃至９
８％であり、該主交錯ベルト層は、実質的に非伸長性の
複数本のコードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも
２枚のゴム被覆コード層を、そのコード方向がタイヤの
赤道線を挟み互いに逆方向になるように、タイヤの赤道
線におけるコード角度が周方向に対し１５度乃至３０度
で積層して成り、トレッド・クラウン部の外輪郭中心部
をポイントＣとし、主交錯ベルト層端部を通るタイヤの
軸線と直角な線がトレッド・クラウン部の外輪郭と交わ
る点をポイントＰ0 とし、最大幅ベルト層端部を通るタ
イヤの軸線と直角な線がトレッド・クラウン部の外輪郭
と交わる点をポイントＰ1 とし、ポイントＣとポイント
Ｐ0の間の外輪郭の任意の点をポイントＰとし、ポイン
トＰ0 でのトレッド・クラウン部の落ち高ｈ0 のタイヤ
の外径Ｄに対する割合が０．４５％乃至０．５５％とな
るようにポイントＣと左右のポイントＰ0を結ぶ大きな
クラウン半径Ｒ0 を選定し、最大幅ベルト層端部を通る
タイヤの軸線と直角な線がクラウン半径Ｒ0 の仮想延長
線と交わる点での落ち高ｈ2 とし、ポイントＰ1 でのト
レッド・クラウン部の落ち高ｈ1 が該落ち高ｈ2 の１３
５％乃至２００％であるような小さなクラウン半径Ｒ1
を選定し、トレッド・クラウン部の外輪郭を、（１）ポ
イントＣと左右のポイントＰ0 の間では、単一の該クラ
ウン半径Ｒ0 で結ぶかまたはポイントＣとポイントＰと
の間を該クラウン半径Ｒ0 で結びポイントＰとポイント
Ｐ0 の間を直線で結ぶことによって、（２）ポイントＰ
0 とポイントＰ1 の間は単一の該クラウン半径Ｒ1 で結
ぶことによって、また（３）ポイントＰ1 とトレッド両
端部Ｅの間は単一の該クラウン半径Ｒ1 の延長線で結
び、そこで、そのままバットレス・ラインに接続してス
クエアー・ショルダーとするか、または、やや小さなシ
ョルダー半径ｒを介在してバットレス・ラインに接続す
ることによって形成したことを特徴とする重荷重用空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】 該クロス・ベルトは破断伸度が４．５％
乃至８％の高伸長性のスチール・コードよりなる少なく
とも１層の保護ベルト層と実質的に非伸長性のスチール
・コードよりなる少なくとも２層の主交錯ベルト層を含
み、カーカスがラジアル配列スチール・コードよりなる
ことを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りラジ
アル・タイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6034311A JPH07242105A (ja) | 1994-03-04 | 1994-03-04 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| AU12242/95A AU671400B2 (en) | 1994-03-04 | 1995-02-15 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| ES95300943T ES2105838T3 (es) | 1994-03-04 | 1995-02-15 | Neumaticos radiales. |
| EP95300943A EP0670229B1 (en) | 1994-03-04 | 1995-02-15 | Pneumatic radial tyres |
| CA002143176A CA2143176C (en) | 1994-03-04 | 1995-02-22 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| US08/397,926 US5553646A (en) | 1994-03-04 | 1995-03-03 | Heavy duty pneumatic radial tires with specified tread profile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6034311A JPH07242105A (ja) | 1994-03-04 | 1994-03-04 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07242105A true JPH07242105A (ja) | 1995-09-19 |
Family
ID=12410623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6034311A Pending JPH07242105A (ja) | 1994-03-04 | 1994-03-04 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5553646A (ja) |
| EP (1) | EP0670229B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07242105A (ja) |
| AU (1) | AU671400B2 (ja) |
| CA (1) | CA2143176C (ja) |
| ES (1) | ES2105838T3 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007501163A (ja) * | 2003-05-28 | 2007-01-25 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| KR101302331B1 (ko) * | 2011-08-22 | 2013-08-30 | 금호타이어 주식회사 | 벨트 내구성이 향상된 중하중용 공기입 리브 패턴 타이어 |
| JPWO2013065322A1 (ja) * | 2011-11-02 | 2015-04-02 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6352090B1 (en) | 1997-05-20 | 2002-03-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with reversed carcass ply turnup configuration |
| US6357498B1 (en) | 1997-05-20 | 2002-03-19 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with removable tire tread belt and improved apex design |
| US6390165B1 (en) | 1997-05-20 | 2002-05-21 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with improved carcass ply turnup configuration |
| US6708747B1 (en) * | 1998-08-19 | 2004-03-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires |
| US6615889B1 (en) * | 1998-10-20 | 2003-09-09 | Bridgestone Corporation | Heavy duty radial tire |
| JP4471410B2 (ja) * | 1999-02-08 | 2010-06-02 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US6324814B1 (en) | 2000-03-02 | 2001-12-04 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method of shipping very large tires |
| FR2824295A1 (fr) * | 2001-05-03 | 2002-11-08 | Michelin Soc Tech | Armature de sommet pour pneumatique de genie-civil |
| FR2827221A1 (fr) * | 2001-07-16 | 2003-01-17 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour engin lourd |
| JP4170821B2 (ja) * | 2003-05-30 | 2008-10-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5559763B2 (ja) * | 2011-11-29 | 2014-07-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| US10427459B2 (en) * | 2014-04-09 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| WO2015182152A1 (ja) * | 2014-05-30 | 2015-12-03 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JP6747055B2 (ja) * | 2016-05-19 | 2020-08-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| AU2017228601B2 (en) * | 2016-09-25 | 2023-03-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Heavy duty tyre |
| AU2017228598B2 (en) * | 2016-09-25 | 2023-06-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Heavy duty tyre and tread |
| US20210260922A1 (en) * | 2018-06-18 | 2021-08-26 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| CN110254140A (zh) * | 2019-06-20 | 2019-09-20 | 山东理工大学 | 一种仿猫爪轮胎结构 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01141104A (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US5027877A (en) * | 1988-04-14 | 1991-07-02 | Bridgestone Corporation | Off-the-road heavy duty pneumatic radial tire |
| CA2018217C (en) * | 1989-06-06 | 1994-12-13 | Kiyoshi Ochiai | Radial tire |
| FR2665121B1 (fr) * | 1990-07-27 | 1994-12-23 | Michelin & Cie | Pneumatique dote d'une bande de roulement ayant des nervures laterales dont la surface est radialement en retrait par rapport aux autres nervures. |
| US5465773A (en) * | 1993-04-30 | 1995-11-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires with zigzag belt and rubberized cord ply belt reinforcing layer |
| JP3358900B2 (ja) * | 1993-12-16 | 2002-12-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-03-04 JP JP6034311A patent/JPH07242105A/ja active Pending
-
1995
- 1995-02-15 EP EP95300943A patent/EP0670229B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-02-15 ES ES95300943T patent/ES2105838T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1995-02-15 AU AU12242/95A patent/AU671400B2/en not_active Ceased
- 1995-02-22 CA CA002143176A patent/CA2143176C/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-03-03 US US08/397,926 patent/US5553646A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
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| JP2007501163A (ja) * | 2003-05-28 | 2007-01-25 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| KR101302331B1 (ko) * | 2011-08-22 | 2013-08-30 | 금호타이어 주식회사 | 벨트 내구성이 향상된 중하중용 공기입 리브 패턴 타이어 |
| JPWO2013065322A1 (ja) * | 2011-11-02 | 2015-04-02 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| US10000090B2 (en) | 2011-11-02 | 2018-06-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for passenger vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| CA2143176A1 (en) | 1995-09-05 |
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| AU671400B2 (en) | 1996-08-22 |
| ES2105838T3 (es) | 1997-10-16 |
| US5553646A (en) | 1996-09-10 |
| EP0670229A1 (en) | 1995-09-06 |
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