JP3346109B2 - 内燃エンジン - Google Patents
内燃エンジンInfo
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- JP3346109B2 JP3346109B2 JP19526495A JP19526495A JP3346109B2 JP 3346109 B2 JP3346109 B2 JP 3346109B2 JP 19526495 A JP19526495 A JP 19526495A JP 19526495 A JP19526495 A JP 19526495A JP 3346109 B2 JP3346109 B2 JP 3346109B2
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- JP
- Japan
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- oil
- intermediate shaft
- crankshaft
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/024—Belt drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/182—Number of cylinders five
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸によっ
て回転駆動される中間軸によってオイルポンプ、その他
の補機類を駆動する内燃エンジンに関する。
て回転駆動される中間軸によってオイルポンプ、その他
の補機類を駆動する内燃エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動車用エンジンにおいては、そ
の動力の一部でオイルポンプ、エアコン用コンプレッサ
ー、オイルネータ等の各種補機類が駆動される。即ち、
クランク軸の回転が補機駆動プーリ及びベルトを介して
各種補機類に伝達されることによって、これらの各種補
機類が駆動される。
の動力の一部でオイルポンプ、エアコン用コンプレッサ
ー、オイルネータ等の各種補機類が駆動される。即ち、
クランク軸の回転が補機駆動プーリ及びベルトを介して
各種補機類に伝達されることによって、これらの各種補
機類が駆動される。
【０００３】ところが、従来の自動車用エンジンにあっ
ては、各種補機類がエンジンフロント側の略全面に亘っ
て配置されていたため、幅寸法が広がるという問題があ
った。
ては、各種補機類がエンジンフロント側の略全面に亘っ
て配置されていたため、幅寸法が広がるという問題があ
った。
【０００４】そこで、クランク軸によって回転駆動され
る中間軸をクランク軸の外側方へオフセットして設け、
該中間軸によって各種補機類を駆動することによって各
種補機類をエンジンの一側に集約して配置することが考
えられる。
る中間軸をクランク軸の外側方へオフセットして設け、
該中間軸によって各種補機類を駆動することによって各
種補機類をエンジンの一側に集約して配置することが考
えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な中間軸を備える内燃エンジンにおいては、中間軸によ
って駆動されるオイルポンプや該オイルポンプによって
圧送されるオイルを通すためのオイルメインギャラリ
は、各種オイル孔の長さが最短となり、且つ、その数も
最少限で済むよう、その配置が決定されるべきである。
な中間軸を備える内燃エンジンにおいては、中間軸によ
って駆動されるオイルポンプや該オイルポンプによって
圧送されるオイルを通すためのオイルメインギャラリ
は、各種オイル孔の長さが最短となり、且つ、その数も
最少限で済むよう、その配置が決定されるべきである。
【０００６】
【０００７】又、中間軸でオイルポンプを駆動する場
合、動力伝達にはギヤ伝達機構が不可欠であるが、騒音
低減を目的としてギヤ伝達機構にはすば歯車を使用する
と、中間軸にスラスト力が作用し、中間軸を支承する軸
受に偏摩耗が発生するという不具合が生じる。
合、動力伝達にはギヤ伝達機構が不可欠であるが、騒音
低減を目的としてギヤ伝達機構にはすば歯車を使用する
と、中間軸にスラスト力が作用し、中間軸を支承する軸
受に偏摩耗が発生するという不具合が生じる。
【０００８】従って、本発明の目的とする処は、各種オ
イル孔の長さを短縮するとともに、同オイル孔の数を削
減して加工工数の削減とオイルの流動損失の低減化を図
り、更には中間軸に作用するスラスト力を小さく抑えて
軸受の偏摩耗等を防ぐことができる内燃エンジンを提供
することにある。
イル孔の長さを短縮するとともに、同オイル孔の数を削
減して加工工数の削減とオイルの流動損失の低減化を図
り、更には中間軸に作用するスラスト力を小さく抑えて
軸受の偏摩耗等を防ぐことができる内燃エンジンを提供
することにある。
【０００９】ところで、各種補機類が従来のようにエン
ジンの略全面に亘って設けられると、これらのメンテナ
ンス性が悪く、特に補機類が排気側に設けられる場合に
はこれらが排気熱による熱害を受け易い従って、本発明
の目的とする処は、補機類のメンテナンス性向上と同補
機類への熱害を防ぐことができる内燃エンジンを提供す
ることにある。
ジンの略全面に亘って設けられると、これらのメンテナ
ンス性が悪く、特に補機類が排気側に設けられる場合に
はこれらが排気熱による熱害を受け易い従って、本発明
の目的とする処は、補機類のメンテナンス性向上と同補
機類への熱害を防ぐことができる内燃エンジンを提供す
ることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、クランク軸によって回転駆
動される中間軸をクランク軸に対して外側方へオフセッ
トして設けて成る内燃エンジンにおいて、前記クランク
軸の回転をはすば歯車を介して前記中間軸に伝達し、該
中間軸の回転をはすば歯車を介してオイルポンプに伝達
してこれを駆動するとともに、両はすば歯車の歯の捩れ
方向をそれぞれが発生するスラスト力が相殺される方向
に設定し、前記オイルポンプとオイルフィルタ及びオイ
ルメインギャラリを中間軸側に配置したことを特徴とす
る。
め、請求項１記載の発明は、クランク軸によって回転駆
動される中間軸をクランク軸に対して外側方へオフセッ
トして設けて成る内燃エンジンにおいて、前記クランク
軸の回転をはすば歯車を介して前記中間軸に伝達し、該
中間軸の回転をはすば歯車を介してオイルポンプに伝達
してこれを駆動するとともに、両はすば歯車の歯の捩れ
方向をそれぞれが発生するスラスト力が相殺される方向
に設定し、前記オイルポンプとオイルフィルタ及びオイ
ルメインギャラリを中間軸側に配置したことを特徴とす
る。
【００１１】従って、請求項１記載の発明によれば、オ
イル供給系を構成するオイルポンプ、オイルフィルタ及
びオイルメインギャラリが中間軸側（つまり、エンジン
の一側方）に集約して配置されるため、オイルメインギ
ャラリに連なる各種オイル孔の長さが短縮されるととも
に、その数も削減され、オイル孔の加工工数が削減され
るとともに、オイル孔を流れるオイルの流動損失が小さ
く抑えられる。
イル供給系を構成するオイルポンプ、オイルフィルタ及
びオイルメインギャラリが中間軸側（つまり、エンジン
の一側方）に集約して配置されるため、オイルメインギ
ャラリに連なる各種オイル孔の長さが短縮されるととも
に、その数も削減され、オイル孔の加工工数が削減され
るとともに、オイル孔を流れるオイルの流動損失が小さ
く抑えられる。
【００１２】
【００１３】又、中間軸に作用するスラスト力が小さく
抑えられ、該中間軸を支承する軸受の偏摩耗等が防がれ
る。
抑えられ、該中間軸を支承する軸受の偏摩耗等が防がれ
る。
【００１４】更に、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明において、前記中間軸とこれによって駆動され
る各種補機類を吸気側に配置したことを特徴とする。
載の発明において、前記中間軸とこれによって駆動され
る各種補機類を吸気側に配置したことを特徴とする。
【００１５】従って、請求項２記載の発明によれば、各
種補機類がエンジンの吸気側に集約的に配置されるた
め、これらの補機類のメンテナンス性が高められるとと
もに、これらへの排気熱による熱害が防がれる。
種補機類がエンジンの吸気側に集約的に配置されるた
め、これらの補機類のメンテナンス性が高められるとと
もに、これらへの排気熱による熱害が防がれる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１７】図１は本発明に係る内燃エンジンの破断側
面図、図２は同内燃エンジンの補機駆動系及び動弁系の
構成を示す破断面図、図３は同内燃エンジンの動弁系の
構成を示す図、図４は同内燃エンジンの破断平面図、図
５は同内燃エンジンのシリンダブロックの平面図、図６
は図５の矢視Ａ方向の図、図７は図５の矢視Ｂ方向の図
である。
面図、図２は同内燃エンジンの補機駆動系及び動弁系の
構成を示す破断面図、図３は同内燃エンジンの動弁系の
構成を示す図、図４は同内燃エンジンの破断平面図、図
５は同内燃エンジンのシリンダブロックの平面図、図６
は図５の矢視Ａ方向の図、図７は図５の矢視Ｂ方向の図
である。
【００１８】図１に示す内燃エンジン１は自動車用の４
サイクル直列５気筒エンジンであって、そのシリンダブ
ロック２には図５に示すように番号＃１〜＃５が付され
た５つのシリンダ３が並設されており、図１に示すよう
に、各シリンダ３内にはピストン４が摺動自在に嵌装さ
れている。そして、ピストン４は図１の紙面垂直方向に
長く配されたクランク軸５にコンロッド６を介して連結
されている。尚、クランク軸５は、シリンダブロック２
とこれの下部に被着されたオイルパン７によって形成さ
れるクランク室８内に回転自在に収納されている。
サイクル直列５気筒エンジンであって、そのシリンダブ
ロック２には図５に示すように番号＃１〜＃５が付され
た５つのシリンダ３が並設されており、図１に示すよう
に、各シリンダ３内にはピストン４が摺動自在に嵌装さ
れている。そして、ピストン４は図１の紙面垂直方向に
長く配されたクランク軸５にコンロッド６を介して連結
されている。尚、クランク軸５は、シリンダブロック２
とこれの下部に被着されたオイルパン７によって形成さ
れるクランク室８内に回転自在に収納されている。
【００１９】一方、図１に示すように、シリンダブロッ
ク２の上部に被着されたシリンダヘッド９には各気筒毎
に吸気通路１０と排気通路１１が形成されており、シリ
ンダヘッド９には吸気通路１０に連なる吸気マニホール
ド１２が結着されるとともに、排気通路１１に連なる排
気マニホールド１３が結着されている。尚、吸気マニホ
ールド１２の先端にはサージタンク１４が取り付けられ
ている。
ク２の上部に被着されたシリンダヘッド９には各気筒毎
に吸気通路１０と排気通路１１が形成されており、シリ
ンダヘッド９には吸気通路１０に連なる吸気マニホール
ド１２が結着されるとともに、排気通路１１に連なる排
気マニホールド１３が結着されている。尚、吸気マニホ
ールド１２の先端にはサージタンク１４が取り付けられ
ている。
【００２０】又、上記吸気通路１０と排気通路１１は各
気筒のシリンダ３に吸気ポート１０ａ、排気ポート１１
ａとしてそれぞれ開口しており、これらの吸気ポート１
０ａと排気ポート１０ｂは吸気バルブ１５、排気バルブ
１６によってそれぞれ適当なタイミングで開閉される。
即ち、吸気バルブ１５と排気バルブ１６は不図示のバル
ブスプリングによってそれぞれ閉じ側に付勢されてお
り、これらはシリンダヘッド９の上部に回転自在に配さ
れた図１の紙面垂直方向に長いカム軸１７，１８に一体
に形成されたカム１７ａ，１８ａにそれぞれ当接してお
り、カム軸１７，１８が回転駆動されることによって前
述のように吸気ポート１０ａ、排気ポート１１ａをそれ
ぞれ適当なタイミングで開閉する。
気筒のシリンダ３に吸気ポート１０ａ、排気ポート１１
ａとしてそれぞれ開口しており、これらの吸気ポート１
０ａと排気ポート１０ｂは吸気バルブ１５、排気バルブ
１６によってそれぞれ適当なタイミングで開閉される。
即ち、吸気バルブ１５と排気バルブ１６は不図示のバル
ブスプリングによってそれぞれ閉じ側に付勢されてお
り、これらはシリンダヘッド９の上部に回転自在に配さ
れた図１の紙面垂直方向に長いカム軸１７，１８に一体
に形成されたカム１７ａ，１８ａにそれぞれ当接してお
り、カム軸１７，１８が回転駆動されることによって前
述のように吸気ポート１０ａ、排気ポート１１ａをそれ
ぞれ適当なタイミングで開閉する。
【００２１】ところで、図２に示すように、前記クラン
ク軸５の一端にはクランクダンパー１９が取り付けられ
ており、同クランク軸５の前方（図１の左方）斜め上方
には第１中間軸２０がクランク軸５と平行に、且つ、ク
ランク軸５に対して吸気側にオフセットして回転自在に
配されている。そして、この第１中間軸２０の前記クラ
ンクダンパー１９が設けられる側の一端には補機駆動プ
ーリ２１が取り付けられており、他端にはパワーステア
リングポンプ２２が直結されている。尚、第１中間軸２
０はバランサ軸であって、これにはバランスウェイト２
０ａが取り付けられている。
ク軸５の一端にはクランクダンパー１９が取り付けられ
ており、同クランク軸５の前方（図１の左方）斜め上方
には第１中間軸２０がクランク軸５と平行に、且つ、ク
ランク軸５に対して吸気側にオフセットして回転自在に
配されている。そして、この第１中間軸２０の前記クラ
ンクダンパー１９が設けられる側の一端には補機駆動プ
ーリ２１が取り付けられており、他端にはパワーステア
リングポンプ２２が直結されている。尚、第１中間軸２
０はバランサ軸であって、これにはバランスウェイト２
０ａが取り付けられている。
【００２２】又、図２に示すように、上記第１の中間軸
２０の前記パワーステアリングポンプ２２が設けられる
側には大径のギヤ２３と小径のスプロケット２４が設け
られており、大径のギヤ２３はクランク軸５の中間部に
結着された同径のギヤ２５に噛合している。尚、ギヤ２
３とギヤ２５ははすば歯車で構成されている。
２０の前記パワーステアリングポンプ２２が設けられる
側には大径のギヤ２３と小径のスプロケット２４が設け
られており、大径のギヤ２３はクランク軸５の中間部に
結着された同径のギヤ２５に噛合している。尚、ギヤ２
３とギヤ２５ははすば歯車で構成されている。
【００２３】他方、シリンダヘッド９の吸気側には第２
中間軸２６がクランク軸５及び第１中間軸２０と平行
に、且つ、回転自在に配されており、該第２中間軸２６
の一端にはスプロケット２７が、他端にはスプロケット
２８がそれぞれ結着されている。そして、スプロケット
２７と前記スプロケット２４の間には無端状のチェーン
２９が巻装されている。尚、図１及び図３に示すよう
に、チェーン２９にはウォーターポンプの入力軸に結着
されたスプロケット３０が外側から押し付けられて噛合
せしめられている。
中間軸２６がクランク軸５及び第１中間軸２０と平行
に、且つ、回転自在に配されており、該第２中間軸２６
の一端にはスプロケット２７が、他端にはスプロケット
２８がそれぞれ結着されている。そして、スプロケット
２７と前記スプロケット２４の間には無端状のチェーン
２９が巻装されている。尚、図１及び図３に示すよう
に、チェーン２９にはウォーターポンプの入力軸に結着
されたスプロケット３０が外側から押し付けられて噛合
せしめられている。
【００２４】ところで、前記カム軸１７，１８の各端部
にはスプロケット３１，３２がそれぞれ結着されてお
り、これらのスプロケット３１，３２と前記スプロケッ
ト２８の間には無端状のチェーン３３が巻装されてい
る。尚、図２に示すように、吸気側のカム軸１７の端部
にはＶＶＴ（油圧式可変バルブタイミング装置）３６が
取り付けられている。
にはスプロケット３１，３２がそれぞれ結着されてお
り、これらのスプロケット３１，３２と前記スプロケッ
ト２８の間には無端状のチェーン３３が巻装されてい
る。尚、図２に示すように、吸気側のカム軸１７の端部
にはＶＶＴ（油圧式可変バルブタイミング装置）３６が
取り付けられている。
【００２５】ところで、図１に示すように、前記チェー
ン２９，３３はクランク軸５の軸方向から見てこれらが
シリング３にオーバーラップしない（つまり、シリンダ
３を横切らない）ようシリンダ３の外側方（吸気側）に
配置されている。又、図２に示すように、チェーン２
９，３３はクランク軸５の軸方向長さの範囲内（具体的
には、図５に示す＃４と＃５のシリンダ３の間）に配置
されている。
ン２９，３３はクランク軸５の軸方向から見てこれらが
シリング３にオーバーラップしない（つまり、シリンダ
３を横切らない）ようシリンダ３の外側方（吸気側）に
配置されている。又、図２に示すように、チェーン２
９，３３はクランク軸５の軸方向長さの範囲内（具体的
には、図５に示す＃４と＃５のシリンダ３の間）に配置
されている。
【００２６】又、当該内燃エンジン１においては、図１
に示すように、吸気側の一側（図１の奥側）には補機で
あるオルタネータ３７とエアコン用コンプレッサー３８
が配設されており、これらとアイドラプーリ３９及びテ
ンションプーリ４０の間には無端状のベルト４１が巻装
されている。尚、本実施例の形態においては、オルタネ
ータ３７はシリンダブロック２に直接取り付けられてお
り、エアコン用コンプレッサー３８はオイルパン７に直
接取り付けられている。
に示すように、吸気側の一側（図１の奥側）には補機で
あるオルタネータ３７とエアコン用コンプレッサー３８
が配設されており、これらとアイドラプーリ３９及びテ
ンションプーリ４０の間には無端状のベルト４１が巻装
されている。尚、本実施例の形態においては、オルタネ
ータ３７はシリンダブロック２に直接取り付けられてお
り、エアコン用コンプレッサー３８はオイルパン７に直
接取り付けられている。
【００２７】而して、図４及び図６に示すように、前記
第１中間軸２０が配される吸気側であって、シリンダブ
ロック２のクランク軸方向略中央部の下面にはギヤポン
プ式のオイルポンプ４２が取り付けられている。このオ
イルポンプ４２は第１中間軸２０によって駆動されるも
のであって、第１中間軸２０にははすば歯車４３が結着
されており、該はすば歯車４３には上下方向に配された
駆動軸４４の上端に結着されたはすば歯車４５が噛合し
ている。そして、駆動軸４４の下端にはオイルポンプ４
２を構成するギヤ４６が結着されており、該ギヤ４６に
はギヤ４７に噛合している。尚、図１に示すように、オ
イルポンプ４２の吸込側にはオイルパン７内に開口する
吸込管４８が接続されている。
第１中間軸２０が配される吸気側であって、シリンダブ
ロック２のクランク軸方向略中央部の下面にはギヤポン
プ式のオイルポンプ４２が取り付けられている。このオ
イルポンプ４２は第１中間軸２０によって駆動されるも
のであって、第１中間軸２０にははすば歯車４３が結着
されており、該はすば歯車４３には上下方向に配された
駆動軸４４の上端に結着されたはすば歯車４５が噛合し
ている。そして、駆動軸４４の下端にはオイルポンプ４
２を構成するギヤ４６が結着されており、該ギヤ４６に
はギヤ４７に噛合している。尚、図１に示すように、オ
イルポンプ４２の吸込側にはオイルパン７内に開口する
吸込管４８が接続されている。
【００２８】又、図６に示すように、シリンダブロック
２の吸気側の上記オイルポンプ４２の近傍にはオイルフ
ィルタ４９が斜めに取り付けられおり、オイルポンプ４
２の吐出側とオイルフィルタ４９とはシリンダブロック
２に形成されたオイル孔５０を介して互いに接続されて
いる。
２の吸気側の上記オイルポンプ４２の近傍にはオイルフ
ィルタ４９が斜めに取り付けられおり、オイルポンプ４
２の吐出側とオイルフィルタ４９とはシリンダブロック
２に形成されたオイル孔５０を介して互いに接続されて
いる。
【００２９】一方、図６及び図７に示すように、シリン
ダブロック２の中間高さ位置であって、第１中間軸２０
が設けられる吸気側には、オイルメインギャラリ５１が
クランク軸方向（図６及び図７の紙面垂直方向）に略水
平に形成されており、図６に示すように前記オイルフィ
ルタ４９はオイル孔５２を介してメインギャラリ５１に
接続されており、図７に示すようにシリンダブロック２
にはメインギャラリ５１からクランク軸５のジャーナル
軸受部に向かう複数のオイル孔５３と同メインギャラリ
５１から第１中間軸２０のジャーナル軸受部に向かう複
数のオイル孔５４及びメインギャラリ５１から垂直上方
へ立ち上がるオイル孔５５が形成されており、オイル孔
５５は図５に示すようにシリンダブロック２の上面（シ
リンダヘッド９との合面）に開口している。尚、シリン
ダヘッド９をシリンダブロック２の上面に被着すること
によって、オイル孔５５はシリンダヘッド９に形成され
た不図示のオイル孔に接続される。
ダブロック２の中間高さ位置であって、第１中間軸２０
が設けられる吸気側には、オイルメインギャラリ５１が
クランク軸方向（図６及び図７の紙面垂直方向）に略水
平に形成されており、図６に示すように前記オイルフィ
ルタ４９はオイル孔５２を介してメインギャラリ５１に
接続されており、図７に示すようにシリンダブロック２
にはメインギャラリ５１からクランク軸５のジャーナル
軸受部に向かう複数のオイル孔５３と同メインギャラリ
５１から第１中間軸２０のジャーナル軸受部に向かう複
数のオイル孔５４及びメインギャラリ５１から垂直上方
へ立ち上がるオイル孔５５が形成されており、オイル孔
５５は図５に示すようにシリンダブロック２の上面（シ
リンダヘッド９との合面）に開口している。尚、シリン
ダヘッド９をシリンダブロック２の上面に被着すること
によって、オイル孔５５はシリンダヘッド９に形成され
た不図示のオイル孔に接続される。
【００３０】以上において、当該内燃エンジン１が作動
してクランク軸５が図３の矢印ａ方向に回転駆動される
と、該クランク軸５の回転は同径のギヤ２５，２３を介
して第１中間軸２０に伝達され、該第１中間軸２０がク
ランク軸５と同速度で図３の矢印ｂ方向に回転駆動され
る。そして、この第１中間軸２０の回転は補機駆動プー
リ２１及びベルト４１を介してオルタネータ３７及びエ
アコン用コンプレッサー３８に伝達されてこれらが回転
駆動されるとともに、該中間軸２０に結着されたパワス
テアリングポンプ２２にも中間軸２０の回転が伝達され
てこれが同時に回転駆動される。
してクランク軸５が図３の矢印ａ方向に回転駆動される
と、該クランク軸５の回転は同径のギヤ２５，２３を介
して第１中間軸２０に伝達され、該第１中間軸２０がク
ランク軸５と同速度で図３の矢印ｂ方向に回転駆動され
る。そして、この第１中間軸２０の回転は補機駆動プー
リ２１及びベルト４１を介してオルタネータ３７及びエ
アコン用コンプレッサー３８に伝達されてこれらが回転
駆動されるとともに、該中間軸２０に結着されたパワス
テアリングポンプ２２にも中間軸２０の回転が伝達され
てこれが同時に回転駆動される。
【００３１】又、第１中間軸２０の図３の矢印ｂ方向の
回転はスプロケット２４、チェーン２９及びスプロケッ
ト２７を介して減速されて第２中間軸２６に伝達され、
この第２中間軸２６の回転はスプロケット２８、チェー
ン３３及びスプロケット３１，３２を介して更に減速さ
れてカム軸１７，１８にも伝達され、これらのカム軸１
７，１８が図３の矢印方向に回転駆動されることによっ
て前述のように吸気バルブ１５と排気バルブ１６が吸気
ポート１０ａと排気ポート１１ａをそれぞれ適当なタイ
ミングで開閉して所要のガス変換を行う。そして、更に
チェーン２９の駆動によってスプロケット３０が回転
し、これによって不図示のウォーターポンプが駆動され
て内燃エンジン１内に冷却水が循環せしめられる。
回転はスプロケット２４、チェーン２９及びスプロケッ
ト２７を介して減速されて第２中間軸２６に伝達され、
この第２中間軸２６の回転はスプロケット２８、チェー
ン３３及びスプロケット３１，３２を介して更に減速さ
れてカム軸１７，１８にも伝達され、これらのカム軸１
７，１８が図３の矢印方向に回転駆動されることによっ
て前述のように吸気バルブ１５と排気バルブ１６が吸気
ポート１０ａと排気ポート１１ａをそれぞれ適当なタイ
ミングで開閉して所要のガス変換を行う。そして、更に
チェーン２９の駆動によってスプロケット３０が回転
し、これによって不図示のウォーターポンプが駆動され
て内燃エンジン１内に冷却水が循環せしめられる。
【００３２】尚、当該内燃エンジン１においては、クラ
ンク軸５の図３に示す矢印ａ方向の回転に対してスプロ
ケット２４，２７，２８が図３の矢印方向（矢印ｂ方向
と同方向）に回転駆動されるが、スプロケット２４，２
８によって図３の矢印方向に回転駆動されるチェーン２
９，３３のそれぞれの弛み側には、これらのチェーン２
９，３３に所定の張力を付与するためのチェーンテンシ
ョナ３４，３５がそれぞれ設けられている。
ンク軸５の図３に示す矢印ａ方向の回転に対してスプロ
ケット２４，２７，２８が図３の矢印方向（矢印ｂ方向
と同方向）に回転駆動されるが、スプロケット２４，２
８によって図３の矢印方向に回転駆動されるチェーン２
９，３３のそれぞれの弛み側には、これらのチェーン２
９，３３に所定の張力を付与するためのチェーンテンシ
ョナ３４，３５がそれぞれ設けられている。
【００３３】ところで、当該エンジン１においては、前
述のように第１中間軸２０によってオイルポンプ４２が
駆動される。即ち、第１中間軸２０の回転は図６に示す
はすば歯車４３，４５、駆動軸４４を介してオイルポン
プ４２のギヤ４６，４７に伝達されて該オイルポンプ４
２が駆動されるが、このとき、はすば歯車４３，４５と
ギヤ（はすば歯車）２３，２５の各捩れ方向は、これら
のはすば歯車４３，４５とギヤ２３，２５の噛合によっ
て発生するスラスト力が図４に示すように第１中間軸２
０に互いに逆方向の力Ｆ１，Ｆ２として作用して互いに
相殺されるように設定されている。このため、第１中間
軸２０に作用するスラスト力が小さく抑えられ、該中間
軸２０を支承する軸受の偏摩耗や打音の発生が防がれ
る。尚、第１中間軸２０に作用するスラスト力は該中間
軸２０に形成された鍔部２０ａを介してシリンダブロッ
ク２側のスラスト受け部２ａ（図４参照）によって受け
られる。
述のように第１中間軸２０によってオイルポンプ４２が
駆動される。即ち、第１中間軸２０の回転は図６に示す
はすば歯車４３，４５、駆動軸４４を介してオイルポン
プ４２のギヤ４６，４７に伝達されて該オイルポンプ４
２が駆動されるが、このとき、はすば歯車４３，４５と
ギヤ（はすば歯車）２３，２５の各捩れ方向は、これら
のはすば歯車４３，４５とギヤ２３，２５の噛合によっ
て発生するスラスト力が図４に示すように第１中間軸２
０に互いに逆方向の力Ｆ１，Ｆ２として作用して互いに
相殺されるように設定されている。このため、第１中間
軸２０に作用するスラスト力が小さく抑えられ、該中間
軸２０を支承する軸受の偏摩耗や打音の発生が防がれ
る。尚、第１中間軸２０に作用するスラスト力は該中間
軸２０に形成された鍔部２０ａを介してシリンダブロッ
ク２側のスラスト受け部２ａ（図４参照）によって受け
られる。
【００３４】而して、前述のように第１中間軸２０によ
ってオイルポンプ４２が駆動されると、オイルパン７に
回収されたオイルが吸込管４８によってオイルポンプ４
２に吸引され、オイルはオイルポンプ４２によって昇圧
されてオイル孔５０に吐出され、オイルフィルタ４９を
通過して浄化された後、オイル孔５２を通ってオイルメ
インギャラリ５１に至る。そして、オイルはメインギャ
ラリ５１からオイル孔５３，５４をそれぞれ経てクラン
ク軸５のジャーナル軸受部と第１中間軸２０のジャーナ
ル軸受部にそれぞれ供給されると同時に、オイル孔５５
を通ってシリンダヘッド９に供給され、シリンダヘッド
９側に設けられた前記カム軸１７，１８等の潤滑に供さ
れる。尚、各部の潤滑に供されたオイルはオイルパン７
に回収され、以後は前述と同様に継続してエンジン１の
各部の潤滑に供される。
ってオイルポンプ４２が駆動されると、オイルパン７に
回収されたオイルが吸込管４８によってオイルポンプ４
２に吸引され、オイルはオイルポンプ４２によって昇圧
されてオイル孔５０に吐出され、オイルフィルタ４９を
通過して浄化された後、オイル孔５２を通ってオイルメ
インギャラリ５１に至る。そして、オイルはメインギャ
ラリ５１からオイル孔５３，５４をそれぞれ経てクラン
ク軸５のジャーナル軸受部と第１中間軸２０のジャーナ
ル軸受部にそれぞれ供給されると同時に、オイル孔５５
を通ってシリンダヘッド９に供給され、シリンダヘッド
９側に設けられた前記カム軸１７，１８等の潤滑に供さ
れる。尚、各部の潤滑に供されたオイルはオイルパン７
に回収され、以後は前述と同様に継続してエンジン１の
各部の潤滑に供される。
【００３５】以上において、本実施の形態においては、
オイル供給系を構成するオイルポンプ４２、オイルフィ
ルタ４９及びオイルメインギャラリ５１が第１中間軸２
０が設けられる吸気側に集約して配置されるため、オイ
ルメインギャラリ５１に連なる各種オイル孔５２〜５５
の長さが短縮されるとともに、その数も削減され、これ
らのオイル孔５２〜５５の加工工数が削減されるととも
に、オイル孔５２〜５５を流れるオイルの流動損失が小
さく抑えられ、例えばエンジン１の始動時の油通路末端
部の油圧の立ち上がり時間が短縮され、ＶＶＴ３６（図
２参照）の作動遅れが解消される。
オイル供給系を構成するオイルポンプ４２、オイルフィ
ルタ４９及びオイルメインギャラリ５１が第１中間軸２
０が設けられる吸気側に集約して配置されるため、オイ
ルメインギャラリ５１に連なる各種オイル孔５２〜５５
の長さが短縮されるとともに、その数も削減され、これ
らのオイル孔５２〜５５の加工工数が削減されるととも
に、オイル孔５２〜５５を流れるオイルの流動損失が小
さく抑えられ、例えばエンジン１の始動時の油通路末端
部の油圧の立ち上がり時間が短縮され、ＶＶＴ３６（図
２参照）の作動遅れが解消される。
【００３６】又、本実施の形態によれば、補機を構成す
るオルタネータ３７とエアコン用コンプレッサー３８が
エンジン１の吸気側の一側に集約して配置されるため、
エンジン１の全幅が縮小されるとともに、これらのオル
タネータ３７とエアコン用コンプレッサー３８の排気熱
による熱害が防がれる。
るオルタネータ３７とエアコン用コンプレッサー３８が
エンジン１の吸気側の一側に集約して配置されるため、
エンジン１の全幅が縮小されるとともに、これらのオル
タネータ３７とエアコン用コンプレッサー３８の排気熱
による熱害が防がれる。
【００３７】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、オイル供給系を構成するオイルポ
ンプ、オイルフィルタ及びオイルメインギャラリが中間
軸側（つまり、エンジンの一側方）に集約して配置され
るため、オイルメインギャラリに連なる各種オイル孔の
長さが短縮されるとともに、その数も削減され、オイル
孔の加工工数が削減されるとともに、オイル孔を流れる
オイルの流動損失が小さく抑えられるという効果が得ら
れる。
記載の発明によれば、オイル供給系を構成するオイルポ
ンプ、オイルフィルタ及びオイルメインギャラリが中間
軸側（つまり、エンジンの一側方）に集約して配置され
るため、オイルメインギャラリに連なる各種オイル孔の
長さが短縮されるとともに、その数も削減され、オイル
孔の加工工数が削減されるとともに、オイル孔を流れる
オイルの流動損失が小さく抑えられるという効果が得ら
れる。
【００３８】又、請求項１記載の発明によれば、中間軸
に作用するスラスト力が小さく抑えられ、該中間軸を支
承する軸受の偏摩耗等が防がれるという効果が得られ
る。
に作用するスラスト力が小さく抑えられ、該中間軸を支
承する軸受の偏摩耗等が防がれるという効果が得られ
る。
【００３９】更に、請求項２記載の発明によれば、各種
補機類がエンジンの吸気側に集約的に配置されるため、
これらの補機類のメンテナンス性が高められるととも
に、これらへの排気熱による熱害が防がれるという効果
が得られる。
補機類がエンジンの吸気側に集約的に配置されるため、
これらの補機類のメンテナンス性が高められるととも
に、これらへの排気熱による熱害が防がれるという効果
が得られる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの破断側面図であ
る。
る。
【図２】本発明に係る内燃エンジンの補機駆動系及び動
弁系の構成を示す破断面図である。
弁系の構成を示す破断面図である。
【図３】本発明に係る内燃エンジンの動弁系の構成を示
す図である。
す図である。
【図４】本発明に係る内燃エンジンの破断平面図であ
る。
る。
【図５】本発明に係る内燃エンジンのシリンダブロック
の平面図である。
の平面図である。
【図６】図５の矢視Ａ方向の図である。
【図７】図５の矢視Ｂ方向の図である。
１ 内燃エンジン ５ クランク軸 ２０ 中間軸 ２３，２５ ギヤ（はすば歯車） ３７ オルタネータ（補機） ３８ エアコン用コンプレッサー（補機） ４２ オイルホポンプ ４３，４５ はすば歯車 ４９ オイルフィルタ ５１ オイルメインギャラリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−98991（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−9027（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01M 1/02 F02B 67/04
Claims (2)
- 【請求項１】 クランク軸によって回転駆動される中間
軸をクランク軸に対して外側方へオフセットして設けて
成る内燃エンジンにおいて、 前記クランク軸の回転をはすば歯車を介して前記中間軸
に伝達し、 該中間軸の回転をはすば歯車を介してオイル
ポンプに伝達してこれを駆動するとともに、両はすば歯
車の歯の捩れ方向をそれぞれが発生するスラスト力が相
殺される方向に設定し、前記オイルポンプとオイルフィ
ルタ及びオイルメインギャラリを中間軸側に配置したこ
とを特徴とする内燃エンジン。 - 【請求項２】 前記中間軸とこれによって駆動される各
種補機類を吸気側に配置したことを特徴とする請求項１
記載の内燃エンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19526495A JP3346109B2 (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 内燃エンジン |
| DE1996618865 DE69618865T2 (de) | 1995-07-17 | 1996-07-17 | Brennkraftmaschine mit Balanciersystem |
| EP19960111527 EP0754879B1 (en) | 1995-07-17 | 1996-07-17 | Internal combustion engine with balancers |
| US08/684,702 US5860402A (en) | 1995-07-31 | 1996-07-19 | Oil pump drive for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19526495A JP3346109B2 (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 内燃エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0941927A JPH0941927A (ja) | 1997-02-10 |
| JP3346109B2 true JP3346109B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=16338262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19526495A Expired - Lifetime JP3346109B2 (ja) | 1995-07-17 | 1995-07-31 | 内燃エンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5860402A (ja) |
| JP (1) | JP3346109B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6332441B1 (en) * | 1999-02-22 | 2001-12-25 | Honda Giken Kogyo | Assembling arrangement for tensioner and hydraulic control valve |
| US6295959B1 (en) | 1999-03-19 | 2001-10-02 | Tecumseh Products Company | External drive double shaft overhead cam engine |
| JP2001082160A (ja) * | 1999-09-09 | 2001-03-27 | Yamaha Motor Co Ltd | スーパーチャージャを備えたエンジン |
| JP3960450B2 (ja) * | 2000-02-22 | 2007-08-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバランサ組付構造 |
| US6626714B2 (en) | 2001-01-31 | 2003-09-30 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Oil pump arrangement for marine drive |
| JP2002235550A (ja) * | 2001-02-09 | 2002-08-23 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンにおける補機装置 |
| JP2002266653A (ja) | 2001-03-09 | 2002-09-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 雪上車 |
| JP2002276318A (ja) | 2001-03-14 | 2002-09-25 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの潤滑装置配置構造 |
| US6564905B1 (en) * | 2001-08-14 | 2003-05-20 | Brunswick Corporation | Lubrication system for a marine engine |
| JP4106962B2 (ja) * | 2002-05-17 | 2008-06-25 | スズキ株式会社 | 内燃機関におけるバランサシャフト周辺構造 |
| DE10343469B4 (de) * | 2003-09-19 | 2009-02-05 | Audi Ag | Umschlingungstrieb, insbesondere Kettentrieb |
| JP4452208B2 (ja) * | 2005-04-18 | 2010-04-21 | 三菱重工業株式会社 | Ｖ型エンジンのオイルフィルタの取付構造 |
| FR2903725A1 (fr) * | 2006-07-13 | 2008-01-18 | Renault Sas | Rampe d'huile principale refroidie d'un carter de moteur |
| JP6443623B2 (ja) * | 2015-02-17 | 2018-12-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のバランサ装置 |
| DE102017212621A1 (de) * | 2017-07-24 | 2019-01-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kurbelwelle mit Momentenausgleich |
| CN108662421A (zh) * | 2018-08-01 | 2018-10-16 | 湖南机油泵股份有限公司 | 一种机油泵和平衡轴的集成装置 |
| CN110360002B (zh) * | 2019-08-27 | 2024-02-02 | 安徽华菱汽车有限公司 | 一种发动机齿轮系结构 |
| JPWO2023047868A1 (ja) * | 2021-09-24 | 2023-03-30 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5175808A (en) * | 1974-12-26 | 1976-06-30 | Mitsubishi Motors Corp | Enjinno baransakudosochi |
| JPS57200744A (en) * | 1981-05-30 | 1982-12-09 | Hitachi Zosen Corp | Apparatus for compensating primary unbalanced moment of internal combustion engine |
| US4538481A (en) * | 1982-05-12 | 1985-09-03 | Hitachi Shipbuilding & Engineering Co., Ltd. | First-order balancer of internal combustion engine |
| US4615308A (en) * | 1983-03-11 | 1986-10-07 | Mazda Motor Corporation | Auxiliary mechanism driving device in a V-type engine |
| US4793301A (en) * | 1986-12-25 | 1988-12-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Lubricating system for an internal combustion engine |
| US5113807B1 (en) * | 1989-07-19 | 1994-10-25 | Kobayashi Manabu | Cooling system for engine |
| JPH0352311U (ja) * | 1989-09-27 | 1991-05-21 | ||
| JP3121459B2 (ja) * | 1992-10-29 | 2000-12-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機のエンジン |
-
1995
- 1995-07-31 JP JP19526495A patent/JP3346109B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-07-19 US US08/684,702 patent/US5860402A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5860402A (en) | 1999-01-19 |
| JPH0941927A (ja) | 1997-02-10 |
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