JP4581960B2 - 車両盗難防止システム - Google Patents

Description

本発明は、加速度センサを用いてジャッキアップによる車両の傾斜を検出して警報することで、車両の盗難防止を行う車両盗難防止システムに関するものである。

従来より、侵入、窓ガラス破損、ジャッキアップなどによって車両が盗難されることを防止する車両盗難防止システムが実用化されつつある（例えば、特許文献１参照）。このうち、ジャッキアップに関しては、加速度センサの検出軸を地面と平行に設置し、加速度センサが地球の重力加速度を検知することで車両の傾きを検知する「傾斜センサ」を備えた車両盗難防止システムが実用化されている。

一般的に車両盗難防止システムは、ドライバが車両を駐車し、ドアロックを行った後に警報状態に移行する。その後、ドライバが車両に戻り、ドアロックを解除した時点で、警報状態を解除する。車両の傾斜角変化を検出するためには、マイクロコンピュータ（以下、マイコンと略す）を用いて、ドアロックを行った時点の傾斜センサ出力を基準値として記憶し、その後、車両駐車中の傾斜センサ出力と基準値を比較することで、傾斜角変化を算出し、規定量の傾斜変化が発生したら、車両盗難と判断し警報を行う。

この傾斜センサの動作電源は、車両駐車時の動作となるため、車両バッテリ電圧（＋Ｂ）を取り込み、安定化させることで、傾斜センサの動作電源としている。そして、車両駐車中の消費電流低減のため、傾斜センサを間欠動作させる必要があり、そのためにマイコン用電源と別電源化している。

基本動作として、警報状態に移行すると、車両駐車開始時の傾斜センサの出力を記憶し、傾斜センサ用動作電源を停止させ、マイコンはスリープ状態に移行する。一定時間（通常１００ｍｓ程度）後、マイコンをウェイクアップさせ、傾斜センサ用電源を起動し、傾斜センサ出力を取り込み傾斜角変化の算出・傾斜判定を行う。傾斜変化が規定値を超えていなければ、傾斜センサ用電源を停止させ、マイコンは再度スリープ動作に移行し、前記間欠動作を繰り返すことになる。傾斜変化が規定値を越したと判断した場合は、警報出力することになる。

以上のように、車両駐車時のバッテリ電圧を取り込んで動作するため、傾斜センサ用電源電圧の低下を招くまでにバッテリ電圧が低下した場合、実際には車両の傾斜角が変化していないにも関わらず、傾斜センサ出力が変化して誤警報を出す恐れがある。

具体的には、マイコン用電源と傾斜センサ用電源とが別々に形成されているが、これらが発生させる電圧がバッテリ電圧の低下に伴って同様に低下していかないために、上記のような誤警報が出される。

例えば、マイコン用電源電圧をＶｃｃ１と傾斜センサ用電源電圧をＶｃｃ２とすると、バッテリ電圧の低下に伴うマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１と傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２の変化は図４のようになる。すなわち、バッテリ電圧が低下すると、まず傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が徐々に低下していき、その後、マイコン用電源電圧Ｖｃｃ１も低下していく。

マイコンでは、マイコン用電源電圧Ｖｃｃ１を基準電圧として用い、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２を利用して出力される傾斜センサ出力の電圧の基準電圧に対する比から、アナログ値として示された傾斜センサ出力をデジタル値に変換している。このため、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が変動すると、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２を利用して出力される傾斜センサ出力の電圧が傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２と同様に変動し、基準電圧が変動していないにも関わらず、傾斜センサ出力が真値からずれたものとなるため、傾斜角度変化が生じたと判定され、上記のような誤警報が出されるのである。

上記課題を解決する手段のひとつとして、特許文献２に示す装置がある。この装置では、バッテリ電圧を検出する手段を追加し、盗難監視中に該バッテリの電圧が規定値を下回った場合、盗難警報動作を一時停止させ、その後傾斜センサ又は盗難警報手段の傾斜変化値を再度初期化してから警報動作を再開させるようにしている。
特開２００３−３４２３３号公報 特許２８８９９９２号

しかしながら、バッテリ電圧低下による傾斜センサ用電源やマイコン用電源の電圧低下は、電源回路の設計の仕方により左右され、更には、温度等の環境によっても変化するため、バッテリ電圧の低下を検出する判定値は、どうしても高く設定する必要がある。このため、バッテリ電圧の低下に対し、不必要に高い電圧判定で行うこととなり、余裕を持った使い方ができていなかった。

更には、傾斜センサ用電源とマイコン用電源とを別々にする必要があるため、傾斜センサ用電源のみの故障等による電圧低下に対しても、それを検出できず、誤警報が出されるという問題があった。

本発明は上記点に鑑みて、バッテリ電圧の低下を直接判定しなくても、誤警報が出されることを防止できる車両盗難防止システムを提供することを目的とする。

また、傾斜センサ用電源のみの故障等による電圧低下に対しても、誤警報が出されることを防止できるようにすることも目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、制御手段（１ｃ、５）は、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）をモニタする電圧監視手段（１２０、２１５）と、電圧監視手段（１２０、２１５）がモニタするセンサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲内であるか否かを判定し、該規定電圧範囲外のときに盗難検知による警報を止める盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）を有していることを特徴としている。

このように、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）をモニタし、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定値から外れたときに盗難警報動作が行われることを防ぐことで、バッテリ電圧（＋Ｂ）をモニタしなくても、誤警報が出されることを防止することができる。

具体的には、電圧監視手段（１２０、２１５）にて、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）に比例する電圧（Ｖｃｃ２／２）をモニタすることでセンサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）をモニタし、盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）にて、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）に比例する電圧（Ｖｃｃ２／２）が所定のしきい値範囲内であるか否かを判定することで、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲内であるか否かを判定することができる。

例えば、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）に比例する電圧（Ｖｃｃ２／２）は、分圧抵抗（１ｆ、１ｇ）によりセンサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）を分圧することで形成される。

また、上記特徴において、制御手段（１ｃ、５）を、加速度センサ（１ａ、１ｂ）の検出出力をデジタル値に変換するＡ／Ｄコンバータと、該制御手段（１ｄ、５）に印加される制御手段用電源電圧（Ｖｃｃ１）および電圧監視手段（１２０、２１５）でモニタするセンサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）を用いて、加速度センサ（１ａ、１ｂ）の検出出力を補正したデジタル値を求める補正手段（１３５、２３０）とを有した構成とすることができる。

このように、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）を直接モニタしているため、基準電圧となる制御手段用電源電圧（Ｖｃｃ１）とセンサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）の変動に対応したレシオメトリック補正を行うことが可能となる。

このため、制御手段用電源電圧（Ｖｃｃ１）やセンサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が変動しても、加速度センサ（１ａ、１ｂ）の検出出力に相当するデジタル値を正確に求めることが可能となる。したがって、正確なデジタル値に基づいて盗難検知を行うことができ、より高精度に傾斜角変化の判定が行えるため、誤警報を出してしまうことが防止できる。

例えば、補正手段（１３５、２３０）は、制御手段用電源電圧（Ｖｃｃ１）とセンサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）の比を用いて、具体的にはこの比を掛け合わせることで補正を行うことができる、
なお、制御手段（１ｃ、５）は、盗難検知を開始したときに得た傾斜角を初期傾斜角として記憶する記憶手段（１４０、２４０）を有し、該記憶手段（１４０、２４０）に記憶された初期傾斜角と検出した傾斜角との差が規定値以上になったときに警報手段（６）に対して駆動信号を出力する。

このため、制御手段（１ｃ、５）は、盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）にて、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲内であると判定した場合に、盗難検知を開始したときに得た傾斜角を初期傾斜角として記憶手段（１４０、２４０）に記憶させ、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲外であると判定した場合に、盗難検知を開始したときに得た傾斜角を初期傾斜角として記憶手段（１４０、２４０）に記憶させないようにするのが好ましい。

そして、制御手段（１ｃ、５）は、盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）にて、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲外であると判定した場合に一時的に盗難検知による警報を止め、再び、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲内であると判定した場合に盗難検知による警報を再開し、この再開のときに得た傾斜角を初期傾斜角として記憶手段（１４０、２４０）に記憶させるようにすることができる。

さらに、盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）は、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）の変化速度が所定のしきい値以上であるか否か、変化速度が所定のしきい値以上である場合には一時的なノイズ等による変動と見なし盗難検知による警報を止めず、変化速度が所定のしきい値以上でない場合にはバッテリ電圧の低下と見なし盗難検知による警報を止めることができる。

このようにすれば、ノイズ的にセンサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が変化した場合にまで警報が止められてしまうことを防止することができる。

同様に、盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）は、センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）の変化勾配が所定の傾き以上であるか否か、変化勾配が所定の傾き以上である場合には盗難検知による警報を止めず、変化勾配が所定の傾き以上でない場合には盗難検知による警報を止めるようにすることもできる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用される車両盗難防止システムのブロック構成を示したものである。

図１に示されるように、車両盗難防止システムには、傾斜センサ１、ドアロック検出部２、浸入センサ３、照合ＥＣＵ５およびホーン６などが備えられている。

傾斜センサ１は、加速度センサ１ａ、１ｂ、マイコン１ｃ、マイコン用電源１ｄおよび傾斜センサ用電源１ｅを備えた構成とされている。

加速度センサ１ａ、１ｂは、車両の水平方向における直行する２方向、例えば車両の前後方向および左右方向の加速度を検出するためのもので、加速度センサ１ａは、車両の前後方向に発生する加速度に応じた検出出力を発生させ、加速度センサ１ｂは、車両の左右方向に発生する加速度に応じた検出出力を発生させる。

マイコン１ｃは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、車両盗難警報処理などを実行する。具体的には、マイコン１ｃは、加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力を受け取り、内蔵されたＡ／Ｄコンバータを用いて、アナログ信号として示された加速度をデジタル値に変換する。そして、車両盗難警報処理を行う際には、加速度センサ１ａ、１ｂの検知出力から得た車両の前後方向もしくは左右方向の加速度のデジタル値に基づいて、車両の傾斜角の変化を求め、ジャッキアップによる車両盗難の恐れがあるか否かの判定を行う。

さらに、車両駐車時に盗難検知を行う場合、駐車中常時行うとバッテリでの電力消費量が多くなるため、盗難検知を間欠的に行うのが好ましい。このため、マイコン１ｃは、加速度センサ１ａ、１ｂを間欠動作させるべく、傾斜センサ用電源１ｅに対して間欠動作のタイミングを伝えている。

マイコン用電源１ｄは、バッテリ電圧＋Ｂを利用してマイコン１ｃへ印加するためのマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１を形成する。このマイコン用電源１ｄは、バッテリ電圧＋Ｂが正常範囲内であれば、基本的にマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１を所望の電圧値（例えば５Ｖ）として発生させる。ただし、バッテリ電圧＋Ｂが低下すると、マイコン用電源１ｄは、マイコン用電源電圧Ｖｃｃ１として所望の電圧値から低下した電圧を発生させることになる。このため、マイコン用電源１ｄは、マイコン１ｃの作動電圧として規定される電圧値（例えば、４．５Ｖ）以下となったときに、マイコンリセットを行うべく、リセット信号をマイコン１ｃに伝えるようになっている。

傾斜センサ用電源１ｅは、バッテリ電圧＋Ｂに基づき、マイコン用電源１ｄが形成するマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１を基準電圧として用いて傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２を形成する。傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２は、本実施形態では、マイコン用電源１ｄが形成するマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１と同じ電圧値とされる。この傾斜センサ用電源１ｅが発生する傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が加速度センサ１ａ、１ｂの駆動電圧として用いられる。傾斜センサ用電源１ｅは、マイコン１ｃから間欠動作のタイミングを入手しているため、間欠動作中はそのタイミングのときのみ傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２を加速度センサ１ａ、１ｂに印加している。

また、傾斜センサ用電源１ｅが形成する傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２をモニタすべく、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２に比例する電圧がマイコン１ｃに入力される。ここでは、同じ抵抗値を有する分圧抵抗１ｆ、１ｇにて傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２を１／２に分圧することで、Ｖｃｃ２／２の電圧がマイコン１ｃに入力されるようにしている。なお、このように傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２を分圧するのは、マイコン１ｃで傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２をモニタして正確な値となっているかを判定するに当たり、判定基準となるマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１に対して、判定対象となる傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２がそれ以上の電圧値となると判定が行えないためである。

ドアロック検出部２は、ドアのロックおよびアンロック状態を検出し、その状態を示すドアロック信号を出力するものである。例えば、ドアロック検出部２は、キーレスエントリシステムにおけるリモートキーを使用してドアのロックを行った場合など、ドアがロック状態とされたことを検出し、照合ＥＣＵ５にドアのロックおよびアンロックの状態を伝える。例えば、図示しないボデーＥＣＵでドアロック・アンロック検知信号や、ドアロック用アクチュエータ（ソレノイド）へのオンオフ信号が扱われている場合には、それに基づいてドアのロックおよびアンロック状態を検出することができる。

浸入センサ３は、例えば赤外線探知機などによって構成されるもので、車室内への人の侵入を検出するものである。なお、ここでは、車両盗難防止システムに備えられるジャッキアップ以外の盗難手段の検知を行うものとして、この浸入センサ３を例に挙げたが、その他にも、ガラス割れセンサ等を備えた構成としても良い。

照合ＥＣＵ５は、傾斜センサ１、ドアロック検出部２および浸入センサ３から送られてくる信号に基づいて、車両盗難の恐れがあることを検知し、ホーン６を駆動するものである。

具体的には、照合ＥＣＵ５は、ドアロック検出部２のドアロック信号を受け取り、ドアがロック状態とされている場合、車両の盗難を警戒すべく、傾斜センサ１に対して盗難警戒の準備を行わせるためのセキュリティセット信号を出力する。

したがって、傾斜センサ１に備えられたマイコン１ｃは、セキュリティセット信号が入力されると、加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力に基づいて、車両の盗難の恐れがあるか否かの判定を行うことで車両の盗難に備えるようになっている。

そして、傾斜センサ１から盗難の恐れがあることを示す信号、浸入センサ３から人が車室内に侵入してきたことを示す信号などが入力されると、照合ＥＣＵ５は、ホーン６を駆動するための駆動信号を出力する。

また、照合ＥＣＵ５は、ドアがアンロック状態になると、盗難警戒を解除すべく、セキュリティアンセット信号を出力する。これにより、傾斜センサ１は盗難検知を解除もしくは間欠動作を解除する。

ホーン６は、照合ＥＣＵ５の駆動信号に基づいて駆動され、音声によって車両が盗難される恐れがあることを報知するものである。

続いて、上記のように構成された車両盗難防止システムによる車両盗難警報の方法について説明する。図２に、傾斜センサ１のマイコン１ｃが実行する車両盗難警報処理のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。この車両盗難警報処理は、バッテリ電圧＋Ｂがマイコン用電源１ｄに印加され、マイコン用電源１ｄからのパワーオンリセットが解除されたときに実行される。

まず、ステップ１００では、ＲＡＭに記憶した内容のリセットなど、一般的なイニシャライズ（初期化）を行う。その後、ステップ１０５において、セキュリティセット信号を受け取ったか否かを判定する。この判定は、照合ＥＣＵ５からのセキュリティセット信号が入力されたか否かに基づいて行われる。そして、セキュリティセット信号が入力されていればステップ１１０に進み、セキュリティセット信号が入力されていなければ（セキュリティオフ信号が入力されていれば）、セキュリティセット信号が入力されるまでステップ１０５の処理を繰り返す。

ステップ１１０では、ドアロックが為されてから所定時間（例えば、３０秒）経過後に加速度センサ１ａ、１ｂへの電源供給が為されることから、その所定時間経過したか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、ステップ１１５以降に進み、否定判定されると再びステップ１０５に戻る。

続く、ステップ１１５で傾斜センサ用電源１ｅを起動させ、ステップ１２０で傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２のモニタを行う。そして、ステップ１２５に進み、ステップ１２０でモニタした傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が傾斜センサ１の動作可能な規定電圧範囲内であるか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ１３０に進み、否定判定されればステップ１４５に進む。

このように、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２をモニタすることで、傾斜センサ用電源１ｅの故障による異常等も検出することができる。また、バッテリ電圧＋Ｂをモニタして判定しきい値と比較する場合と比べて、判定しきい値を高く設定しなくても済むようにできる。

なお、上述したように、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２のモニタは、実際には、それを１／２に分圧した電圧Ｖｃｃ２／２をモニタすることにより行われ、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が傾斜センサ１の動作可能な規定電圧範囲内であるか否かの判定も、実際の傾斜センサ１の動作可能電圧の１／２を所定のしきい値として用い、電圧Ｖｃｃ２／２が所定のしきい値以上となるか否かを判定することで行っている。

ステップ１３０では、傾斜センサ１の信号入力、つまり加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力の入力を行う。これにより、加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力から車両の前後方向および左右方向の加速度の物理値を求める。このとき、加速度の物理値を以下のように求めている。

加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力は、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２に基づき、入力される加速度の大きさに応じた電圧を発生させる。例えば、正しい傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が５Ｖであった場合に入力された加速度が１Ｇであったとすると、加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力は次式のようになる。

なお、Ｇｏｕｔは加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力であり、Ｇｉｎは入力された加速度である。

これがマイコン１ｃに入力されると、Ｇｏｕｔを入力ＶＡＤｉｎとして、内蔵のＡ／Ｄコンバータにてデジタル値への変換が行われる。例えば、Ａ／Ｄコンバータで加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力が１０ｂｉｔのデジタル値に変換されるとすると、次式のようにしてＡ／Ｄ変換が行われる。

なお、ＡＤＧｏｕｔは加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力をＡ／Ｄ変換したときのデジタル値、１０２３は１０ｂｉｔで表せる最大数（２¹⁰−１）である。

このようにして、傾斜センサ１の信号入力を行っている。そして、この処理が終わると、ステップ１３５に進み、レシオメトリック補正処理を行う。

上述したように、加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力は、数式１、２に基づいてデジタル値に変換される。このとき、数式１では、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２に基づいて検出出力を発生させ、数式２では、マイコン用電源電圧Ｖｃｃ１を用いてＡ／Ｄ変換を行っている。このため、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２やマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１の変動により、加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力に相当するデジタル値が変動することになる。すなわち、Ｖｃｃ２／Ｖｃｃ１の比に従って加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力に相当するデジタル値が変動する。

ここで、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２を抵抗分圧したＶｃｃ２／２をＡ／Ｄ変換したＡＤＶｏｕｔは、数式３となる。

数式３を数式２に代入すると、加速度センサ１ａ、１ｂのＡ／Ｄ変換された値は、数式４となる

このため、レシオメトリック補正では、加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力をＡ／Ｄ変換した値であるＡＤＧｏｕｔと傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２の分圧値をＡ／Ｄ変換した値であるＡＤＶｏｕｔを用いることで、マイコン用電源電圧Ｖｃｃ１や傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２に依存することなく正確に入力加速度であるＧｉｎの補正が可能となる。

なお、このようなレシオメトリック補正処理は、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２がしきい値範囲外のときには実行されないが、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２がしきい値範囲内であるものの傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が変動している状態、もしくは、マイコン用電源電圧Ｖｃｃ１が変動している状態に有効な処理となる。

このようにしてレシオメトリック補正処理による補正後の加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力に相当するデジタル値が求められると、ステップ１４０に進み、そのデジタル値に相当する傾斜角を初期傾斜角として記憶する。

その後、ステップ１４５に進み、傾斜センサ用電源１ｅを停止させる処理を行ったのち、ステップ１５０に進んでウェイクアップタイマをセットし、スリープ状態に移行する。

図３に、スリープ状態からウェイクアップしたとき、つまりウェイクアップタイマでセットされた時間に至ったときにタイマ割り込み処理として実行される車両盗難警報処理のフローチャートを示す。

ます、ステップ２００では、セキュリティアンセット信号が入力されたか否かが判定される。このとき、セキュリティアンセット信号が入力されていれば、車両が移動する場合があり、記憶させてあった初期傾斜角が意味をなさなくなる可能性がある。このため、このステップで肯定判定された場合にはステップ２０５に進み、初期傾斜角をクリアして再び図２に示した処理に移行し、再びドアがロックされるまでウェイトする。

一方、ステップ２００で否定判定された場合には、ステップ２１０以降の処理を実行する。すなわち、ステップ２１０〜２３０では、図２に示すステップ１１５〜１３５と同様の処理を行う。

そして、ステップ２３５に進み、初期値傾斜角が記憶されているか否かを判定する。上記図２に示したステップ１２５で肯定判定された場合には初期傾斜角が記憶されているが、否定判定された場合には初期傾斜角が記憶されていない。このため、このステップで否定判定されれば、ステップ２４０に進んでレシオメトリック補正処理による補正後の加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力に相当するデジタル値を初期傾斜角として記憶し、ステップ２５５に進む。したがって、この場合には、今回のウェイクアップ時には盗難検知を行わず、初期傾斜角記憶だけ行うことになる。

また、このステップで肯定判定されれば、ステップ２４５に進んで、既に記憶されていた初期傾斜角と今回求めた傾斜角（つまり、レシオメトリック補正処理による補正後の加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力に相当するデジタル値に対応する傾斜角）との差が規定値以上であるか否かを判定する。

ここでいう規定値は、強風等や単に車体が揺れた場合にまで警報が出されるのを防止するために設定した値である。つまり、駐車した当初から傾斜角が変動し、その変動量が規定値以上であれば、ジャッキアップによる車両の盗難の可能性があるものとしている。

このため、ステップ２４５で否定判定された場合には、そのままステップ２５５に進み、肯定判定された場合には、ステップ２５０に進んで警報出力処理を行う。この処理により、マイコン１ｃから車両の盗難の恐れがあることを示す信号を出力する警報出力が為される。このため、照合ＥＣＵ５は、この警報出力を受け取り、ホーン６を駆動するための駆動信号を出力し、ホーン６が警告音を発することで車両の盗難の予防を行うことが可能となる。

そして、ステップ２５５に進み、この後のステップ２５５、２６０において、図２に示したステップ１４５、１５０と同様の処理を行う。

以上説明した本実施形態の車両盗難防止システムによれば、バッテリ電圧＋Ｂでは無く傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２（具体的にはそれを分圧した電圧Ｖｃｃ２／２）をモニタしている。

このように、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２をモニタすることで、傾斜センサ用電源１ｅの故障による異常等も検出することができる。また、バッテリ電圧＋Ｂをモニタして判定しきい値と比較する場合と比べて、判定しきい値を高く設定しなくても済むようにできる。

また、マイコン用電源１ｄが形成するマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１は、図４に示したように、バッテリ電圧＋Ｂが低下したときに、傾斜センサ用電源１ｅが形成する傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２よりも後で低下する。このため、マイコン１ｃは、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２の低下、つまり傾斜センサ用電源１ｅの異常を検出することができる。

そして、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２がしきい値範囲外の場合には、盗難警報動作を一時的に停止させ、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２がしきい値範囲内に復帰したときに盗難警報動作を再開させるようにしている。

これにより、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が規定値から外れたときに、盗難警報動作が行われることを防ぎ、誤警報が出されることを防止することができる。

さらに、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２を直接モニタしているため、基準電圧となるマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１と傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２の変動に対応したレシオメトリック補正を行うことが可能となる。

このため、マイコン用電源電圧Ｖｃｃ１や傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が変動しても、加速度センサ１ａ、１ｂの検出出力に相当するデジタル値を正確に求めることが可能となる。したがって、正確なデジタル値に基づいて盗難検知を行うことができ、より高精度に傾斜角変化の判定が行えるため、誤警報を出してしまうことが防止できる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、図２のステップ１２０や図３のステップ２１５は電圧監視手段に相当し、図２のステップ１２５や図３のステップ２２０は盗難警報動作停止手段に相当する。

（他の実施形態）
上記実施形態ではマイコン１ｃと照合ＥＣＵ５により、車両盗難警報処理を実行しているが、これらは便宜上車両盗難警報処理を行う制御手段をマイコン１ｅおよび照合ＥＣＵ５という２つの制御手段に分けてあるだけであり、これらが１つの制御手段で構成されていても良い。勿論、これらが２つの制御手段に分けられたままの状態で、これらが協同して車両盗難警報処理を行っていても構わない。

また、上記実施形態では、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が規定値未満であった場合に、傾斜センサ１の信号入力自体を行わず、盗難検知自体を行わないことで警報を止めるようにしたが、この場合、盗難検知自体は行い、ホーン６に対して駆動信号を出力しないようにすることで警報を止めることも可能である。

また、上記実施形態では、傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が規定値範囲外であった場合に盗難検知による警報を止めるようにしている。しかしながら、ノイズ的に傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２が規定値範囲外になるような場合もあり得る。このため、マイコン１ｃで傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２をモニタする際に、その変化速度もしくは変化勾配を求めておき、変化速度が所定のしきい値以上となる場合もしくは変化勾配が所定の傾き以上となる場合には盗難検知による警報を止めず、変化速度が所定のしきい値未満となる場合もしくは変化勾配が所定の傾き未満となる場合に盗難検知による警報を止めるようにしても良い。

本発明の第１実施形態における車両盗難防止システムのブロック断面構成を示す図である。 傾斜センサ１のマイコン１ｃが実行する車両盗難警報処理のフローチャートである。 傾斜センサ１のマイコン１ｃがウェイクアップ時に実行する車両盗難警報処理のフローチャートである。 バッテリ電圧の低下に伴うマイコン用電源電圧Ｖｃｃ１と傾斜センサ用電源電圧Ｖｃｃ２の変化を示したタイミングチャートである。

符号の説明

１…傾斜センサ、１ａ…加速度センサ、１ｂ…加速度センサ、１ｃ…マイコン、
１ｄ…マイコン用電源（制御手段用電源）、１ｅ…傾斜センサ用電源（センサ用電源）、
１ｆ、１ｇ…分圧抵抗、２…ドアロック検出部、３…浸入センサ、５…照合ＥＣＵ、
６…ホーン、Ｖｃｃ１…マイコン用電源電圧（制御手段用電源電圧）、
Ｖｃｃ２…傾斜センサ用電源電圧（センサ用電源電圧）。

Claims (10)

1. 車両の水平方向における少なくとも一方向の加速度を検出する傾斜検出用の加速度センサ（１ａ、１ｂ）と、
   前記傾斜検出用の加速度センサ（１ａ、１ｂ）の検出出力に基づいて車両の傾斜角を検出することで盗難検知を行い、傾斜角を検出したときに車両の盗難の恐れがあるものとして、駆動信号を発生させる制御手段（１ｃ、５）と、
   バッテリ電圧（＋Ｂ）に基づき、前記制御手段（１ｃ、５）に対して制御手段用電源電圧（Ｖｃｃ１）を印加する制御手段用電源電圧（１ｄ）と、
   前記バッテリ電圧（＋Ｂ）に基づき、前記加速度センサ（１ａ、１ｂ）に対してセンサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）を印加するセンサ用電源（１ｅ）と、
   前記制御手段（１ｃ、５）が発生させた前記駆動信号に基づき、前記車両の盗難の恐れがあることを警報する警報手段（６）とを備えてなる車両盗難防止システムにおいて、
   前記制御手段（１ｃ、５）は、
   前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）をモニタする電圧監視手段（１２０、２１５）と、
   前記電圧監視手段（１２０、２１５）がモニタする前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧以上であるか否かを判定し、該規定電圧未満のときに前記盗難検知による警報を止める盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）を有していることを特徴とする車両盗難防止システム。
2. 前記電圧監視手段（１２０、２１５）は、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）に比例する電圧（Ｖｃｃ２／２）をモニタすることで前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）をモニタし、
   前記盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）は、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）に比例する電圧（Ｖｃｃ２／２）が所定のしきい値範囲内であるか否かを判定することで、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が前記規定電圧範囲内であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止システム。
3. 前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）に比例する電圧（Ｖｃｃ２／２）は、分圧抵抗（１ｆ、１ｇ）により前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）を分圧したものであることを特徴とする請求項２に記載の車両盗難防止システム。
4. 前記制御手段（１ｃ、５）は、
   前記加速度センサ（１ａ、１ｂ）の検出出力をデジタル値に変換するＡ／Ｄコンバータと、
   該制御手段（１ｃ、５）に印加される前記制御手段用電源電圧（Ｖｃｃ１）および前記電圧監視手段（１２０、２１５）でモニタする前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）を用いて、前記加速度センサ（１ａ、１ｂ）の検出出力を補正した前記デジタル値を求める補正手段（１３５、２３０）とを有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両盗難防止システム。
5. 前記補正手段（１３５、２３０）は、前記制御手段用電源電圧（Ｖｃｃ１）と前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）の比を用いて前記補正を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両盗難防止システム。
6. 前記制御手段（１ｃ、５）は、前記盗難検知を開始したときに得た傾斜角を初期傾斜角として記憶する記憶手段（１４０、２４０）を有し、該記憶手段（１４０、２４０）に記憶された前記初期傾斜角と検出した傾斜角との差が規定値以上になったときに前記警報手段（６）に対して前記駆動信号を出力することを特徴とする請求項４または５に記載の車両盗難防止システム。
7. 前記制御手段（１ｃ、５）は、
   前記盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）にて、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲内であると判定した場合に、前記盗難検知を開始したときに得た傾斜角を初期傾斜角として前記記憶手段（１４０、２４０）に記憶させ、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲外であると判定した場合に、前記盗難検知を開始したときに得た傾斜角を初期傾斜角として前記記憶手段（１４０、２４０）に記憶させないことを特徴とする請求項６に記載の車両盗難防止システム。
8. 前記制御手段（１ｄ、５）は、
   前記盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）にて、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲外であると判定した場合に一時的に前記盗難検知による警報を止め、再び、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲内であると判定した場合に前記盗難検知による警報を再開し、この再開のときに得た傾斜角を初期傾斜角として前記記憶手段（１４０、２４０）に記憶させることを特徴とする請求項６または７に記載の車両盗難防止システム。
9. 前記盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）は、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲外になったとしても、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）の変化速度が所定のしきい値以上であるか否か、前記変化速度が所定のしきい値以上である場合には前記盗難検知による警報を止めず、前記変化速度が所定のしきい値以上でない場合には前記盗難検知による警報を止めることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両盗難防止システム。
10. 前記盗難警報動作停止手段（１２５、２２０）は、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）が規定電圧範囲外になったとしても、前記センサ用電源電圧（Ｖｃｃ２）の変化勾配が所定の傾き以上であるか否か、前記変化勾配が所定の傾き以上である場合には前記盗難検知による警報を止めず、前記変化勾配が所定の傾き以上でない場合には前記盗難検知による警報を止めることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両盗難防止システム。

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