JPH111155A - 車両用スイッチ状態検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン停止時に車載スイッチが閉じられた
際のバッテリの消費電力量を抑制でき、しかも車載スイ
ッチの接点に形成される酸化皮膜の影響を受けることな
く車載スイッチの開閉状態を検出できる装置を提供す
る。 【解決手段】 キーシリンダにイグニッションキーが挿
入されたときに閉状態となるキー挿入スイッチ２に対し
て、微小電流通電用の抵抗Ｒ１及びダイオードＤ１を介
して常時電源供給を行うことにより、キー挿入をコンパ
レータ５０にて速やかに検出できるようにする。また、
キー挿入スイッチ２に酸化皮膜が形成されるとキー挿入
を検出できなくなるので、イグニッションスイッチ３の
オン時には、メインリレー２１，抵抗Ｒ０及びダイオー
ドＤ０を介して、キー挿入スイッチ２に大電流を流し、
酸化皮膜を破壊させる。この結果、キーシリンダにキー
を挿入したまま車両が駐車された際のバッテリ５の電力
消費量を抑制でき、しかも、キー挿入も問題なく検出で
きることになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、イグニッ
ションキーのキーシリンダへの挿入状態を検出するキー
挿入スイッチや車両運転者が運転席に座ったことを検出
する着座スイッチ等、イグニッションスイッチが閉じら
れる前に開閉状態が切り替えられる車載スイッチの開閉
状態を検出する車両用スイッチ状態検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、イグニッションキー（以下、
単にキーともいう）によってキーロータが回転操作され
てエンジンを始動する際、キーシリンダに挿入されたイ
グニッションキーが本物であるか偽物であるかを識別し
て、本物である場合にのみエンジンの始動を許可する車
両用盗難防止装置が知られている。

【０００３】この車両用盗難防止装置においては、イグ
ニッションスイッチ（以下、単にＩＧスイッチともい
う）が閉状態（オン状態）となってからコード照合装置
への電源供給を開始することにより、コード照合装置を
起動し、コード照合装置に対して、キーとの間で、キー
側の暗証コードと車両側の暗証コードとを照合するため
の通信を実行させる。そして、その照合結果に応じて、
エンジン制御装置に対して、エンジンの始動を許可また
は禁止する。

【０００４】しかし、このようにＩＧスイッチがオン状
態となってからコード照合装置を起動する従来の車両用
盗難防止装置においては、以下のような問題があった。
即ち、コード照合装置が上記照合用の通信を行うには、
通常、１００〜５００（ｍsec.）程度の時間が必要であ
る。従って、ＩＧスイッチがオン状態となってからコー
ド照合装置を起動するようにすると、ＩＧスイッチオン
からスタータスイッチオンまでのキー操作を素早く行っ
た際に、スタータの作動中に上記通信が行われることに
なる。そしてこの場合には、スタータの回転によりバッ
テリの出力電圧が低下した状態で上記通信が行われるこ
とになり、通信エラーとなる可能性が高い。

【０００５】従って、コード照合装置とキーとの間の通
信を正確に実行させるには、ＩＧスイッチがオン操作さ
れる前にコード照合装置に電源供給を行い、スタータの
動作時には、上記通信を完了しておくことが望ましい。
そして、このためには、キーシリンダにキーが挿入され
ることにより接点が閉じられるキー挿入スイッチを設
け、このスイッチが開（オフ）状態から閉（オン）状態
に変化したときにキーシリンダへのキー挿入を検出し
て、コード照合装置への電源供給を開始し、コード照合
装置を起動するようにすればよい。

【０００６】図１０は、このようにキー挿入スイッチを
設けて、キーシリンダにキーが挿入された直後からコー
ド照合装置への電源供給を開始するようにした電源供給
回路の一例を表す。図１０に示すように、この回路に
は、キーシリンダへのキー挿入時にオン状態となるキー
挿入スイッチ７２と、バッテリ７８からキー挿入スイッ
チ７２に電源供給を行う給電経路を形成する抵抗Ｒａ及
びダイオードＤａと、この抵抗ＲａとダイオードＤａと
の接続点に抵抗Ｒｂを介して反転入力端子（−）が接続
され、非反転入力端子（＋）には、バッテリ７８からの
電源電圧を抵抗Ｒｃ，Ｒｄにて分圧した基準電圧が印加
されたコンパレータ８０と、が備えられる。

【０００７】このため、キー挿入スイッチ７２がオフ状
態である場合には、バッテリ７８からの電源電圧が、抵
抗Ｒａ及びＲｂを介して、コンパレータ８０の反転入力
端子（−）に印加されて、コンパレータ８０からの出力
はローレベルとなり、キー挿入スイッチ７２がオン状態
になると、バッテリ７８から抵抗Ｒａ，ダイオードＤ
ａ，キー挿入スイッチ７２を通って接地ラインに至る経
路で電流ｉｓが流れて、コンパレータ８０の反転入力端
子（−）は、接地電位付近の低レベルとなり、コンパレ
ータ８０からの出力はハイレベルとなる。

【０００８】つまり、キーシリンダにキーが挿入されて
おらず、キー挿入スイッチ７２がオフ状態になっている
ときには、コンパレータ８０の出力はローレベルとな
り、キーシリンダにキーが挿入されて、キー挿入スイッ
チ７２がオン状態になると、コンパレータ８０の出力が
ハイレベルとなる。

【０００９】そして、このコンパレータ８０の出力に
は、エミッタが接地されたＮＰＮトランジスタ８２のベ
ースが接続され、ＮＰＮトランジスタ８２のコレクタに
は、抵抗Ｒｅを介して、エミッタがバッテリ７８（正極
側）に接続されたＰＮＰトランジスタ８４のベースが接
続され、更に、ＰＮＰトランジスタ８４のコレクタは、
コード照合装置７６に電源供給を行うメインリレー７４
のコイルに接続されている。尚、このコイルの他端は、
バッテリ７８の負極側と同電位のグランドに接地されて
いる。

【００１０】このため、キーシリンダにキーが挿入され
てコンパレータ８０の出力がハイレベルになると、ＮＰ
Ｎトランジスタ８２，ＰＮＰトランジスタ８４がオンし
て、メインリレー７４のコイルに電流が流れ、メインリ
レー７４の接点が閉じられ、コード照合装置７６への給
電が開始される。

【００１１】従って、図１０に示す電源供給回路では、
キー挿入スイッチ７２にキーが挿入されたときに、コー
ド照合装置７６を起動して、キーシリンダに挿入された
キーが本物であるか否かを照合させることができる。
尚、コード照合装置７６は、イグニッションキー側に設
けられた通信回路との間で通信を行うことにより、イグ
ニッションキー側の記憶装置に予め登録された暗証コー
ドを読み出し、この暗証コードとコード照合装置７６側
に登録された暗証コードとを照合して、これら両コード
が一致している場合に、図示しないエンジン制御装置に
対してエンジンの始動を許可するものである。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、キ
ー挿入スイッチ７２の接点の表面には、絶縁効果のある
酸化皮膜が時間の経過と共に形成される。よって、この
スイッチに流す電流が小さい場合には、キー挿入スイッ
チ７２が機械的に閉じられていても、酸化皮膜によって
電気的な接続を確保することができない。従って、上記
回路において、キー挿入スイッチ７２がオンした際に、
キー挿入スイッチ７２に確実に電流ｉｓが流れるように
するには、酸化皮膜を突き破るのに充分な大電流を流す
必要があり、この電流ｉｓを確保するには、その電流経
路を形成する抵抗Ｒａの抵抗値をできるだけ小さい値
（例えば１ＫΩ以下）に設定する必要がある。

【００１３】しかしながら、上記回路において、電流ｉ
ｓは、キーシリンダにキーが挿入しただけで流れること
から、抵抗Ｒａの抵抗値を小さくして電流ｉｓを大きく
（例えば１２ｍＡ程度に）すると、例えば、車両駐車の
ために、ＩＧスイッチをオフしてエンジンを停止させ、
その後、キーシリンダにキーを挿入したまま車両を放置
したような場合には、バッテリ７８が電流ｉｓ（たとえ
ば１２ｍＡ程度）にて放電され続け、比較的短時間（例
えば２〜３日）でバッテリ７８が完全放電されてしまう
といった問題がある。

【００１４】つまり、エンジン搭載車両では、エンジン
の運転中には、エンジンの回転によりオルタネータを動
作させて、バッテリを充電するようにされているので、
キー挿入スイッチ７２に電流ｉｓが流れても問題はな
い。しかし、エンジンの停止中には、バッテリへの充電
はないことから、電流ｉｓが流れると、この電流ｉｓに
よってバッテリが放電されてしまう。このため、例え
ば、車両を自宅の車庫に長期間しまっておく場合に、キ
ーシリンダにキーを挿入したままにすると、上記電流ｉ
ｓによりバッテリ７８が放電されて、車両駐車後、何日
も経たない内に、エンジンを始動できないようになって
しまう、といった問題が生じるのである。

【００１５】また、こうした問題は、キー挿入スイッチ
７２のオン・オフ状態を検出する装置に限らず、例え
ば、車両のドアの開閉状態を検出するドアスイッチや、
運転者が運転席に座ったことを検出する着座スイッチ
等、ＩＧスイッチが閉じられる前（換言すればエンジン
停止中）に開閉状態が切り替えられる車載スイッチの開
閉状態を検出する装置であれば、上記と同様に発生す
る。

【００１６】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、ＩＧスイッチが閉じられる前に開閉状態が切
り替えられる車載スイッチの開閉状態を検出する装置に
おいて、エンジン停止時に車載スイッチが閉じられた際
のバッテリの消費電力量を充分抑制でき、しかも車載ス
イッチの接点に形成される酸化皮膜の影響を受けること
なく開閉状態を検出できるようにすることを目的とす
る。

【００１７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の車両用スイッチ状態検出
装置においては、イグニッションスイッチの開時には、
車載スイッチに第２経路から電源供給がなされ、イグニ
ッションスイッチの閉時には、車載スイッチに第１経路
及び第２経路から電源供給がなされる。

【００１８】従って、イグニッションスイッチが開状態
である時に車載スイッチが閉状態であれば、車載スイッ
チには、第２制限手段により制限される第２電流が流
れ、イグニッションスイッチが閉状態である時に車載ス
イッチが閉状態であれば、車載スイッチには、第２電流
制限手段により制限される第２電流と、第１電流制限手
段により制限される第１電流とを合成した大電流が流れ
る。

【００１９】そして、このようにイグニッションスイッ
チの閉時に流れる電流は、車載スイッチの接点に形成さ
れる酸化皮膜を突き破るのに充分な第１電流以上となる
ため、イグニッションスイッチの閉時に車載スイッチが
閉状態になれば、車載スイッチに酸化皮膜が形成されて
いたとしても、車載スイッチに電流が流れ、検出手段に
て車載スイッチの閉状態を検出できる。またこのように
車載スイッチに一旦電流が流れると、接点に形成された
酸化皮膜は破壊されて、車載スイッチが閉状態であれば
低抵抗の電流経路が形成されることになるので、車載ス
イッチには、酸化皮膜を突き破ることのできない微小電
流を流すことができるようになる。

【００２０】一方、イグニッションスイッチの開時に
は、車載スイッチに流れる電流が第２電流に制限される
ことから、イグニッションスイッチの開時に車載スイッ
チが閉状態になった場合に、車載スイッチに酸化皮膜が
形成されていれば、車載スイッチに電流が流れず、検出
手段により車載スイッチの閉状態を検出できなくなる。

【００２１】しかし、車両が頻繁に運転される場合に
は、その運転の度に車載スイッチが閉状態になった時点
で第１電流以上の大電流が流れることになるので、車載
スイッチの接点に、第２電流を流すことのできない高抵
抗の酸化皮膜が形成されるようなことはなく、イグニッ
ションスイッチの開時に車載スイッチが閉状態になれ
ば、検出手段にて、車載スイッチの閉状態を速やかに検
出できる。

【００２２】また、車両が長期間放置されて、車載スイ
ッチの接点に第２電流では突き破ることのできない酸化
皮膜が形成されたとしても、イグニッションスイッチの
閉時に車載スイッチが閉状態になれば、第１電流以上の
大電流で酸化皮膜が破壊されて車載スイッチに電流が流
れるので、検出手段にて車載スイッチの閉状態を検出で
き、その後は、イグニッションスイッチの開時に車載ス
イッチが閉状態になった時点で車載スイッチに第２電流
を流すことができるようになるので、検出手段にて車載
スイッチの閉状態を問題なく検出できるようになる。

【００２３】そして、このように本発明では、イグニッ
ションスイッチの開時に車載スイッチに流す第２電流
を、車載スイッチに形成される酸化皮膜を突き破ること
ができない電流に設定しても、車載スイッチの開閉状態
を問題なく検出できるので、第２電流を充分小さい電流
値に設定しておくことになり、イグニッションスイッチ
の開時（換言すればエンジン停止時）に車載スイッチに
流れる電流（所謂暗電流）を小さくして、バッテリから
の放電を抑制できる。

【００２４】よって、本発明によれば、車載スイッチが
閉（オン）状態に切り替えられたまま車両が駐車された
場合に、バッテリがエンジンを始動できない程度に放電
されるまでの期間を、充分長くすることができ、バッテ
リを放電から保護することが可能になる。

【００２５】なお、このようにイグニッションスイッチ
開時のバッテリの放電を抑制するには、第２電流制限手
段を、第２電流から車載スイッチに流れる第２電流を１
ｍＡ以下に制限するように構成することが望ましい。こ
こで、第１経路及び第２経路に設けられる電流制限手段
は、各経路を介して車載スイッチに流れる電流を第１電
流或いは第２電流に制限できればよく、例えば、各経路
に、トランジスタを用いた電流制限回路を設けるように
してもよい。しかし、トランジスタを用いた電流制限回
路では、回路構成が複雑になるので、より好ましくは、
請求項２に記載のように、前記各電流制限手段を、各経
路に直列に設けられた抵抗にて構成し、第１経路に設け
られた第１抵抗の抵抗値を、第２経路に設けられた第２
抵抗の抵抗値に比べて小さくするようにすればよい。つ
まり、各電流制限手段をこのように構成すれば、第２電
流を第１電流よりも小さい電流値に制限でき、しかも、
２つの抵抗だけで実現できることから、装置構成を極め
て簡単にすることができる。

【００２６】また、車載スイッチとしては、例えば、イ
グニッションキーを車両ドアに設けられたキーシリンダ
に挿入することによりオン・オフするドアスイッチや、
運転者がシートに座ったことを検出する着座スイッチ
等、イグニッションスイッチが閉じられる前に開閉状態
が切り替えられるスイッチであれば、本発明を適用する
ことにより、上記効果を得ることができる。

【００２７】そして、例えば、請求項３に記載のよう
に、本発明を、イグニッションキーがキーシリンダに挿
入された際に閉状態となるキー挿入スイッチの開閉状態
を検出する装置に適用すれば、イグニッションキーがキ
ーシリンダに挿入されたことをイグニッションスイッチ
が閉じられる前に速やかに検出することが可能になり、
運転者がイグニッションキーをキーシリンダに挿入して
エンジンを始動しようとしていることを検出して所定の
制御を実行する装置を速やかに起動させることができ
る。

【００２８】そして、この請求項３に記載の装置を、請
求項４に記載のように、イグニッションキーに内蔵され
た記憶手段からキー認証用の識別コードを読み出し、識
別コードからイグニッションキーが当該車両用のキーか
否かを判定して、イグニッションキーが当該車両用のキ
ーである場合にエンジンの始動を許可する盗難防止用の
照合手段を搭載した車両に適用すれば、イグニッション
キーがキーシリンダに挿入された直後に速やかに照合手
段を起動して、イグニッションキーが閉じられる前にキ
ーシリンダに挿入されたイグニッションキーの照合を実
行させることが可能になる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明を適用した実施例
の車両用盗難防止装置について説明する。尚、本実施例
の盗難防止装置は、イグニッションキーがキーシリンダ
に挿入されたことを検出する車両用スイッチ状態検出装
置としての機能と、イグニッションキーが当該車両用の
キーであるかどうかを判定する照合手段としての機能
と、エンジン制御を行うエンジン制御手段としての機能
とを、一つの電子制御ユニット７内に組み込み、盗難防
止装置としての機能を実現できるようにしたものであ
る。

【００３０】図１は、その電子制御ユニット７とこれに
接続された周辺装置の全体構成を表す構成図であり、図
２は、車両のステアリングコラム部分に設けられたキー
シリンダ３１の外観を表す説明図である。図１に示すキ
ー（イグニッションキー）１内には、予め識別用の暗証
コードが格納されたＲＯＭ等の記憶装置（記憶手段）
と、増幅器１６からアンテナ１７を介して送信されてく
る電力（電波）に応じて電荷が蓄えられるコンデンサ
と、このコンデンサに蓄えられた電荷を電源として記憶
装置から暗証コードを読み出し、アンテナ１７に送信す
る送信器とが内蔵されている。そして、このキー１が図
２に示すキーシリンダ３１に差し込まれると、図１に示
すキー挿入スイッチ２が機械的に閉じる。

【００３１】なお、このキー挿入スイッチ２の一方の接
点には、メインリレー制御部１５から給電経路２２を介
して正電圧が印加されており、他方の接点は、バッテリ
５の負極側と同電位のグランドに接地されている。この
ため、キー挿入スイッチ２の給電経路２２は、キー挿入
スイッチ２が閉じるとローレベル（０Ｖ）となり、キー
挿入スイッチ２が開くとハイレベルとなる。

【００３２】また、図２に示すキーシリンダ３１におい
て、キー１が挿入・回動されることにより、キーロータ
３２が「ＯＮ」位置になると、図１に示すＩＧスイッチ
（イグニッションスイッチ）３が機械的に閉じる。ＩＧ
スイッチ３は、一方の接点がバッテリ５の正極側に接続
され、他方の接点は車両各部に電源供給を行う電源ライ
ン２３に接続されている。このため、電源ライン２３
は、ＩＧスイッチ３が閉じるとハイレベル（バッテリ電
圧）となり、ＩＧスイッチ３が開くとローレベルとな
る。

【００３３】また、キーシリンダ３１において、キー１
をさらに回動し、キーロータ３２が図２に示す「ＳＴＡ
ＲＴ」位置になると、図１に示すスタータスイッチ４が
機械的に閉じる。すると、バッテリ５からスタータ６に
電源が供給されて、スタータ６が始動する。

【００３４】一方、図１に示すように、電子制御ユニッ
ト７は、エンジン制御部８，ＥＥＰＲ０Ｍ１０，第１〜
第３トランジスタ（ＰＮＰトランジスタ）１１〜１３，
電源制御部１４，及びメインリレー制御部１５を備えて
いる。第１トランジスタ１１は、エミッタがバッテリ５
の正極側に直接接続され、ベースがメインリレー制御部
１５に接続され、コレクタがメインリレー２１のコイル
２１ａに接続されている。そして、このコイル２１ａの
他端は接地されていることから、第１トランジスタ１１
がオンすると、コイル２１ａが通電されて、メインリレ
ー２１の接点２１ｂが閉じる。

【００３５】また、第２トランジスタ１２は、エミッタ
がバッテリ５の正極側に直接接続され、ベースが電源制
御部１４に接続され、コレクタがメインリレー制御部１
５に接続されている。また、第３トランジスタ１３は、
エミッタがメインリレー２１の接点２１ｂの一方に接続
され、ベースが電源制御部１４に接続され、コレクタが
エンジン制御部８，ＥＥＰＲ０Ｍ１０，メインリレー制
御部１５，増幅器１６等に接続されている。尚、メイン
リレー２１の接点２１ｂの他方は、バッテリ５の正極側
に接続されている。

【００３６】電源制御部１４は、バッテリ５から直接電
源供給を受けて、常時作動状態となっており、第２トラ
ンジスタ１２及び第３トランジスタ１３の各コレクタ電
圧が所定電圧（本実施例では５Ｖ）になるように、各ト
ランジスタ１２，１３のベース電圧を制御する。従っ
て、第２トランジスタ１２からメインリレー制御部１５
には、第２トランジスタ１２のコレクタに接続された電
源ライン２８を介して、常時５Ｖの電圧が供給され、メ
インリレー制御部１５は常時作動状態となる。

【００３７】メインリレー制御部１５は、給電経路２２
を介してキー挿入スイッチ２に電流が流れたか否かを判
定することによりキーシリンダ３１へのキー挿入を検出
する検出手段としての機能を有し、キー挿入を検出する
と、第１トランジスタ１１をオンさせて、メインリレー
２１の接点２１ｂを閉成する。そしてこのようにメイン
リレー２１がオンすると、第３トランジスタ１３のコレ
クタにバッテリ５から電源供給がなされて、第３トラン
ジスタ１３のエミッタから、電子制御ユニット７内各部
（エンジン制御部８，ＥＥＰＲＯＭ１０，及び増幅器１
６）に対して、５Ｖの電源電圧が供給されることにな
る。

【００３８】従って、本実施例では、キーシリンダ３１
にキー１が挿入され、キー挿入スイッチ２が閉じられた
直後に、エンジン制御部８が起動することになる。そし
て、エンジン制御部８は、起動されると、キー１から暗
証コードを読み出し、その暗証コードとＥＥＰＲＯＭ１
０内に記憶された暗証コード（車両側に記憶された暗証
コード）との照合を行うことによって、キーシリンダ３
１に挿入されたキー１が当該車両用のキーであるかどう
かを判定する、照合手段としてのコード照合処理を実行
し、両暗証コードが一致したときに、エアフロメータ１
８，回転角センサ１９等からの信号に基づいて、燃料噴
射量及び点火時期等の演算を行い、この演算結果に基づ
いてインジェクタ２０ａ、イグナイタ２０ｂ等を駆動す
る、エンジン制御手段としてのエンジン制御処理を開始
する。よって、本実施例においては、ＩＧスイッチ３が
閉じられる前に、エンジン制御部８によるコード照合処
理を実行できることになる。尚、エンジン制御部８は、
エンジン制御実行時に、エンジン２０についての学習値
（例えば空燃比の学習値）をＥＥＰＲＯＭ１０に書き込
む。

【００３９】次に、エンジン制御部８は、入出力ポート
８ａ，ＣＰＵ８ｂ，ＲＯＭ８ｃ，ＲＡＭ８ｄ等から構成
されている。また、入出力ポート８ａには、増幅器１６
の動作モードを、アンテナ１７から電波を送信する送信
モードと、キー１から暗証コードを受信する受信モード
とのいずれかに切り換えるための送受信切換ポート８a1
が備えられている。そして、この送受信切替ポート８a1
からハイレベルの信号が出力されると、増幅器１６は、
送信モードとなって、アンテナ１７を介してキー１に送
信する電波を変調・増幅し、送受信切替ポート８a1から
ローレベルの信号が出力されると、増幅器１６は、受信
モードとなって、キー１から送信されてくる暗証コード
を復調する。

【００４０】一方、ＣＰＵ８ｂには、バッテリ５からの
電源供給が遮断されても記憶内容を保持する上述のＥＥ
ＰＲＯＭ１０が接続されている。このＥＥＰＲ０Ｍ１０
には、上記両暗証コードの照合結果を示す盗難判定フラ
グをストアする領域１０ａと、エンジン２０についての
上記学習値をストアする領域１０ｂと、車両側の暗証コ
ードをストアしている領域１０ｃとが形成されている。

【００４１】次に、エンジン制御部８（詳しくはＣＰＵ
８ｂ）において、盗難防止のために起動直後に実行され
るコード照合処理、及びコード照合処理の結果に従いエ
ンジン制御処理の実行を許可又は禁止するための割込処
理を、図３及び図４に示すフローチャートに沿って説明
する。

【００４２】まず、図３は、ＣＰＵ８ｂが、電源投入直
後に各種初期設定を行った後で、イニシャルルーチンと
して１回だけ行うコード照合処理を表す。図３に示す如
く、この処理が開始されると、Ｓ１００（Ｓはステップ
を表す）にて、キー挿入スイッチ２が閉じているか否か
を判定する。キー挿入スイッチ２がキーシリンダ３１に
挿入されて、エンジン制御部８が起動された正常動作の
場合には、その判定がＹＥＳとなり、続くＳ１１０に移
行する。

【００４３】Ｓ１１０では、ＲＡＭ８ｄ内のエラーカウ
ンタをクリア（０にセット）し、続くＳ１１５にて、送
受信切換ポート８０a1からの出力を所定時間（例えば５
０ｍｓ）ハイレベルにする。この結果、増幅器１６が送
信モードとなって、増幅器１６にて増幅された電力（電
波）が、アンテナ１７を介してキー１に所定時間送信さ
れ続け、キー１内のコンデンサに電荷が蓄えられる。な
お、ここでいう所定時間とは、キー１のコンデンサに蓄
えられる電荷量がキー１内の送信器の電源となり得るの
に十分な時間である。

【００４４】次にＳ１２０では、送受信切換ポート８０
a1からの出力をローレベルに切り替えて、増幅器１６を
受信モードに設定し、増幅器１６から送信されてくるキ
ー１側の暗証コードを受信したか否かを判定する。つま
り、増幅器１６を受信モードにすれば、キー１への電力
供給が遮断されて、キー１内の送信器が暗証コードを送
信し、増幅器１６が、この暗証コードを復調して、送受
信切替ポート８０a1に復調した暗証コードを転送してく
ることから、Ｓ１２０では、そのキー１側の暗証コード
を受信したか否かを判定するのである。そして、キー１
側の暗証コードを受信するまで、Ｓ１１５とＳ１２０の
処理を繰り返し実行し、暗証コードを受信すると、Ｓ１
２５に移行する。

【００４５】Ｓ１２５では、ＥＥＰＲ０Ｍ１０の領域１
０ｃ内に記憶された暗証コードをロードする。そして、
次のＳ１３０にて、キー１からの暗証コードとＥＥＰＲ
ＯＭ１０からの暗証コードとの照合を行い、両暗証コー
ドが一致した時には、キーシリンダ３１に挿入されたキ
ー１は当該車両用のものであり、車両の盗難はなかった
と判断して、Ｓ１４５で、ＥＥＰＲ０Ｍ１０内の盗難判
定フラグを０にセットし、当該処理を終了する。つま
り、車両の盗難はなかったことをＥＥＰＲ０Ｍ１０に記
憶する。

【００４６】一方、両暗証コードが不一致の時には、Ｓ
１３５に進んでエラーカウンタを１つカウントアップ
し、続くＳ１４０にて、このエラーカウンタが所定数
（本実施形態では１０）を越えたか否かを判定する。そ
して、エラーカウンタが１０を超えない時には、スナッ
ブ１１５に戻り、上述した処理を繰り返し、エラーカウ
ンタが１０を越えた時には、正しい暗証コードが受信で
きないとして、次のＳ１５０にて、ＥＥＰＲＯＭ１０内
の盗難判定フラグを１にセットすると共に、図１に示す
警告ランプ２７を点灯し、当該処理を終了する。

【００４７】次に図４は、エンジン制御部８（詳しくは
ＣＰＵ８ｂ）において、所定周期（例えば４ｍsec.）毎
に実行されるの割込処理（割込ルーチン）を表す。この
割込ルーチンでは、まずＳ３００にて、ＥＥＰＲ０Ｍ１
０に書き込まれた盗難判定フラグが０にセットされてい
るか否かを判定する。つまり、車両盗難がなかったか否
かを判定する。そして、盗難判定フラグが０にセットさ
れている時には、Ｓ３０５及びＳ３１０にて、燃料噴射
フラグ及び点火フラグを１にセットし、逆に、盗難判定
フラグが１にセットされている時には、Ｓ３１５及びＳ
３２０にて、燃料噴射フラグ及び点火フラグを０にセッ
トし、当該処理を終了する。

【００４８】エンジン制御部８（詳しくはＣＰＵ８ｂ）
は、図示しないエンジン制御処理において、ＩＧスイッ
チ３が閉じている時に、燃料噴射及び点火等のエンジン
制御を行う。そして、このエンジン制御では、燃料噴射
フラグが１にセットされていれば、インジェクタ２０ａ
に燃料噴射パルスを送る制御を実行し、また点火フラグ
が１にセットされていれば、イグナイタ２０ｂに点火パ
ルスを送る制御を実行する。しかし、燃料噴射フラグが
０にセットされていると、インジェクタ２０ａに燃料噴
射パルスを送出するのを禁止し、また点火フラグが０に
セットされていると、イグナイタ２０ｂに点火パルスを
送出するのを禁止する。つまり、燃料噴射フラグ、点火
フラグが１にセットされている時にはエンジン２０の始
動が許可され、燃料噴射フラグ、点火フラグが０にセッ
トされている時にはエンジン２０の始動が禁止される。

【００４９】従って、本実施例では、コード照合処理の
結果、キー１側に記憶された暗証コードと車両側に記憶
された暗証コードとが一致し、盗難判定フラグが０にセ
ットされた場合にだけ（つまり、車両盗難が無かったと
判断された場合にだけ）、エンジン２０を始動できるこ
とになり、車両の盗難を未然に防止できる。

【００５０】次に、図５を用いて、本発明にかかわる主
要部であるメインリレー制御部１５の構成を説明する。
図５に示す如く、メインリレー制御部１５内では、キー
挿入スイッチ２の一方の接点に接続された給電経路２２
がダイオードＤ１のカソードに接続されている。またダ
イオードＤ１のアノードは、抵抗Ｒ１，電源ライン２８
を介して、第２トランジスタ１２のコレクタに接続され
ると共に、抵抗Ｒ２を介して、コンパレータ５０の反転
入力端子（−）に接続されている。そして、第２トラン
ジスタ１２はコレクタから常時５Ｖを出力していること
から、キー挿入スイッチ２には、抵抗Ｒ１及びダイオー
ドＤ１を介して常時電源が供給されることになる。従っ
て、キー挿入スイッチ２が開状態である時には、コンパ
レータ５０の反転入力端子（−）はハイレベル（５Ｖ）
となり、キーシリンダ３１にキー１が挿入されてキー挿
入スイッチ２が電気的に閉じると、コンパレータ５０の
反転入力端子（−）はローレベル（約０Ｖ）となる。

【００５１】尚、本実施例においては、バッテリ５か
ら、第２トランジスタ１２，電源ライン２８，抵抗Ｒ
１，ダイオードＤ１，及び給電経路２２を介して、キー
挿入スイッチ２に常時電源供給がなされることから、こ
れら各部からなる給電経路が本発明の第２経路に相当す
ることになり、この第２経路を介してキー挿入スイッチ
２に流れる電流は、抵抗Ｒ１により制限されることか
ら、抵抗Ｒ１が第２電流制限手段として機能することに
なる。そして、本実施例では、抵抗Ｒ１の抵抗値を大き
い値（例えば５１ｋΩ）に設定することにより、キー挿
入スイッチ２の閉時にこの経路を流れる電流が０．１ｍ
Ａ程度の微小電流（第２電流）となるようにされてい
る。

【００５２】次に、コンパレータ５０の非反転入力端子
（＋）は、電源ライン２８の電圧（５Ｖ）を分圧する抵
抗Ｒ３，Ｒ４の接続点に接続されており、その電位は、
この抵抗Ｒ３，Ｒ４の抵抗比により決定される基準電位
（例えば２．５Ｖ）に保持される。このため、キー挿入
スイッチ２が開状態で、非反転入力端子（ー）の電位が
ハイレベルとなっている場合には、コンパレータ５０か
らローレベルの信号が出力され、逆に、キー挿入スイッ
チ２が閉じられ、非反転入力端子（ー）の電位がローレ
ベルとなると、コンパレータ５０からハイレベルの信号
が出力されることになる。尚、コンパレータ５０は、第
２電源ライン２８から電源供給を受けて、常時動作する
ようにされており、本実施例では、このコンパレータ５
０が、キー挿入スイッチ２の開閉状態を検出する検出手
段として機能する。

【００５３】一方、コンパレータ５０の出力端子には、
タイマ回路５１が接続されている。タイマ回路５１は、
コンパレータ５０にてキー挿入スイッチ２の閉状態が検
出され、その出力がハイレベルになってからの経過時間
を計時するためのもので、計時開始後、経過時間が所定
時間（例えば１分間）になるまで、ハイレベルの信号を
出力する。そして、このタイマ回路５１からの出力は、
ＯＲ回路５４に入力される。従って、ＯＲ回路５４から
は、コンパレータ５０にてキー挿入スイッチの閉状態が
検出された後、所定時間（１分）が経過するまでの間
は、必ずハイレベルの信号が出力されることになる。
尚、タイマ回路５１は、コンパレータ５０と同様、第２
電源ライン２８から電源供給を受けて、常時動作できる
ようにされている。

【００５４】次に、ＯＲ回路５４には、上記タイマ回路
５１からの出力信号に加えて、コンパレータ５２からの
出力信号も入力される。このコンパレータ５２は、ＩＧ
スイッチ３の開閉状態を検出するためのものであり、反
転入力端子（−）には、上記分圧用抵抗Ｒ３，Ｒ４にて
分圧された基準電圧が印加されている。また、コンパレ
ータ５２の非反転入力端子（＋）は、抵抗Ｒ６を介し
て、一端が接地された抵抗Ｒ５の他端及びＩＧスイッチ
３からの電源ライン２３に接続されている。

【００５５】このため、ＩＧスイッチ３が開状態である
場合には、コンパレータ５２の非反転入力端子（＋）は
ローレベル（０Ｖ）となって、コンパレータ５２からの
出力もローレベルとなり、ＩＧスイッチ３が閉じられる
と、コンパレータ５２の非反転入力端子（＋）がハイレ
ベル（バッテリ電圧；１２〜１４Ｖ）となって、コンパ
レータ５２からハイレベルの信号が出力されることにな
る。尚、コンパレータ５２は、コンパレータ５０及びタ
イマ回路５１と同様、第２電源ライン２８から電源供給
を受けて、常時動作できるようにされている。

【００５６】従って、ＯＲ回路５４からの出力は、コン
パレータ５０にてキー挿入スイッチの閉状態が検出され
てから所定時間（１分）が経過するまでの間だけではな
く、運転者のキー操作によってＩＧスイッチ３が閉じら
れた場合にも、ハイレベルとなる。

【００５７】また次に、ＯＲ回路５４の出力は、抵抗Ｒ
７を介して、エミッタが接地されたＮＰＮトランジスタ
５６のベースに接続されている。また、ＮＰＮトランジ
スタ５６のコレクタは、抵抗Ｒ８を介して、第１トラン
ジスタ１１のベースに接続されている。このため、ＮＰ
Ｎトランジスタ５６及び第１トランジスタ１１は、コン
パレータ５０にてキー挿入スイッチ２の閉状態が検出さ
れてから所定時間（１分）が経過するまでの間、及び、
ＩＧスイッチ３が閉じられている場合に、オン状態とな
り、その間、メインリレー２１の接点が閉じて、エンジ
ン制御部８等に電源供給がなされることになる。

【００５８】ところで、本実施例においては、第２トラ
ンジスタ１２を介して常時電源供給がなされる電源ライ
ン２８からキー挿入スイッチ２への給電経路（第２経
路）に、抵抗Ｒ１を設け、この抵抗Ｒ１の抵抗値を大き
くすることにより、ＩＧスイッチ３の開時（換言すれ
ば、エンジン２０の停止時）にキー挿入スイッチ２にキ
ー１が挿入されることによって流れる電流（暗電流）が
０．１ｍＡ程度の微小電流となるようにしている。

【００５９】このため、キーシリンダ３１にキー１を挿
入したまま車両を駐車した場合等に生じるバッテリ５の
消費電力量を抑制して、バッテリ５がエンジン２０を始
動できない程度に放電されるまでの期間を長くすること
ができるが、キー挿入スイッチ２の接点に酸化皮膜が形
成されると、キー挿入スイッチ２が閉じられた際に酸化
皮膜を突き破ることのできる大電流を流すことができ
ず、コンパレータ５０によりキー挿入スイッチ２の閉状
態を検出できなくなってしまう。

【００６０】そこで、本実施例では、メインリレー２１
から第３トランジスタ１３に至る電源ラインと、キー挿
入スイッチ２の接点に接続された給電経路２２とを接続
する給電経路（第１経路）６０を形成し、その給電経路
６０上に、抵抗Ｒ０及びダイオードＤ０を直列に設け
て、キー挿入スイッチ２の接点に形成された酸化皮膜に
よって第２経路からキー挿入スイッチ２に電流を流すこ
とができない場合であっても、この給電経路６０を介し
て、キー挿入スイッチ２に形成された酸化皮膜を突き破
る大電流を流すことができるようにされている。

【００６１】つまり、本実施例では、給電経路６０に設
けられる第１電流制限手段としての抵抗Ｒ０の抵抗値を
小さく（例えば、１ｋΩ）にすることにより、メインリ
レー２１が閉状態にある場合にキー挿入スイッチ２に流
れる電流を、抵抗Ｒ０の抵抗値とバッテリ電圧（１２〜
１４Ｖ）とによって決定される１２〜１４ｍＡ程度の大
電流（第１電流）に制限し、この大電流によって、キー
挿入スイッチ２に形成された酸化皮膜を破壊できるよう
にしているのである。

【００６２】尚、給電経路６０に設けられるダイオード
Ｄ０は、アノードが抵抗Ｒ０を介して、メインリレー２
１の接点に接続され、カソードが給電経路２２を介して
キー挿入スイッチ２の接点に接続されている。そして、
この第１経路側のダイオードＤ０、及び第２経路側のダ
イオードＤ１は、それぞれ、他方の経路からの電流の逆
流を防止する逆流防止手段として機能する。

【００６３】以上のように構成された本実施例の車両用
盗難防止装置においては、図６に示すように、キー挿入
スイッチ２の接点に酸化皮膜が形成されていない通常時
に、キーシリンダ３１にキー１が挿入されて、キー挿入
スイッチ２がオン（閉）状態になると（時点ｔ１）、キ
ー挿入スイッチ２に微小電流（第２電流）が流れ、コン
パレータ５０にてキー挿入スイッチ２のオン状態が検出
され、メインリレー２１がオン（閉）される。このた
め、キーシリンダ３１にキー１が挿入された直後からエ
ンジン制御部８を起動することができ、その後、運転者
のキー操作によって、ＩＧスイッチ３がオン（閉）さ
れ、更に、スタータが駆動されるまでの間に、エンジン
制御部８にてキーシリンダ３１に挿入されたイグニッシ
ョンキーが本物であるかを照合することができる。

【００６４】また、ＩＧスイッチ３がオフ（閉）され、
キー挿入スイッチ２がキーシリンダ３１から抜かれてか
ら（時点ｔ２）、長期間（例えば１ヶ月程度）放置さ
れ、キー挿入スイッチ２の接点に酸化皮膜が形成される
と、その後、キーシリンダ３１にキー１が挿入されて、
キー挿入スイッチ２がオン状態になっても（時点ｔ
３）、キー挿入スイッチ２に微小電流（第２電流）を流
すことができず、コンパレータ５０にて、キー挿入スイ
ッチ２のオン状態を検出できなくなる。しかし、その
後、ＩＧスイッチ３がオン状態になれば（時点ｔ４）、
メインリレー２１がオンして、エンジン制御部８が起動
するので、スタータが駆動されるまでの間にイグニッシ
ョンキーの照合が完了しない可能性があるが、エンジン
２０の始動は問題なく行うことができる。

【００６５】そして、メインリレー２１が一旦オンすれ
ば、キー挿入スイッチ２には大電流（第１電流）が流れ
て、接点に形成された酸化皮膜が破られることから、そ
の後、ＩＧスイッチ３がオフ（閉）され、キー挿入スイ
ッチ２がキーシリンダ３１から抜かれてから（時点ｔ
５）、次にエンジン２０が始動されるまでにキー挿入ス
イッチ２に微小電流を流すことのできない酸化皮膜が形
成されなければ、エンジン２０を始動するためにキーシ
リンダ３１にキー１が挿入された際に（時点ｔ６）、コ
ンパレータ５０にて、速やかにキー挿入スイッチ２のオ
ン状態が検出されることになる。また、例えば、ＩＧス
イッチ３が閉じられ（時点ｔ７）、エンジン２０が停止
した後、キーシリンダ３１からキー１が抜かれず、キー
挿入スイッチ２がオン状態に保持されたとしても、ＩＧ
スイッチ３がオフすれば、メインリレー２１もオフ状態
となるため、キー挿入スイッチ２に流れる電流は、酸化
皮膜を破壊できる大電流から微小電流（第２電流）に切
り替えられる。このため、車両がキーシリンダ３１にキ
ー１を挿入した状態で駐車された際のバッテリ５の消費
電力量を抑制でき、駐車期間中に、バッテリ５がエンジ
ン２０を始動できない程度に放電されてしまうまでの期
間を長くすることができる。

【００６６】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の態様を採ることができる。例えば、上記実施例で
は、第１経路としての給電経路６０を、メインリレー２
１を介してバッテリ５から直接電源供給を受けるように
構成したが、この給電経路６０としては、キー挿入スイ
ッチ２に対して、ＩＧスイッチ３のオン時に大電流（第
１電流）を流すことができればよいので、図７に示す如
く、給電経路６０を、ＩＧスイッチ３を介して直接バッ
テリ５に接続される電源ライン２３に接続し、給電経路
６０には、ＩＧスイッチ３のオン時にのみ電源が供給さ
れるように構成してもよい。

【００６７】そして、このようにすれば、上記実施例の
ように、キー挿入スイッチ２にキー１が挿入されてから
ＩＧスイッチ３がオン状態に切り替えられないときにキ
ー挿入スイッチ２に大電流（第１電流）が流れ続けるの
を防止するためのタイマ回路５１を設ける必要がなく、
コンパレータ５０からの出力をそのままＯＲ回路５４に
入力すればよいので、上記実施例に比べて、メインリレ
ー制御部１５の構成を簡単にすることができる。

【００６８】また、第１経路としての給電経路６０は、
例えば、図８に示すように、キー挿入スイッチ２に対し
て常時電源供給を行う第２経路を構成する抵抗Ｒ１に対
して並列に形成し、その経路６０上に、電流制限用の抵
抗Ｒ０と、その経路６０を導通遮断するスイッチング素
子（ＰＮＰトランジスタ）６２とを設け、このＰＮＰト
ランジスタ６２のベースにコンパレータ５２からの出力
をインバータ６４を介して入力することにより、コンパ
レータ５２でＩＧスイッチ３のオン状態が検出されたと
きにだけ、ＰＮＰトランジスタ６２をオンして、給電経
路６０を導通させるようにしてもよい。つまり、このよ
うに構成しても、ＩＧスイッチ３のオン時にだけ、キー
挿入スイッチ２に大電流を流すことができるようにな
り、図７に示したものと同様の効果を得ることができ
る。

【００６９】尚、図８において、給電経路６０を導通・
遮断するＰＮＰトランジスタ６２は、コレクタが抵抗Ｒ
０を介してダイオードＤ１のアノード（延いてはキー挿
入スイッチ２の接点）に接続され、エミッタが第２トラ
ンジスタ１２を介して常時電源供給がなされる電源ライ
ン２８に接続されており、ＩＧスイッチ３がオン状態と
なって、コンパレータ５２からの信号がハイレベルにな
ると、インバータ６４の動作によってベース電位がロー
レベルに切り替えられて、オン状態となる。

【００７０】また、第１経路としての給電経路６０は、
例えば、図９に示すように、バッテリの正極側にコレク
タが接続され、エミッタが抵抗Ｒ０に接続されたＮＰＮ
トランジスタ６６により構成し、このＮＰＮトランジス
タ６６を、エンジン制御部８の制御動作によって、ＩＧ
スイッチ３のオン時にのみ、オン状態にするようにして
もよい。

【００７１】つまり、給電経路６０を図９のように構成
した場合、ＮＰＮトランジスタ６６のベースにハイレベ
ルの信号を入力すれば、ＮＰＮトランジスタ６６がオン
して、バッテリ５から、ＮＰＮトランジスタ６６，抵抗
Ｒ０，ダイオードＤ０，給電経路２２を通って、キー挿
入スイッチ２に電源供給がなされて、キー挿入スイッチ
２に大電流（第１電流）が流れることになるので、エン
ジン制御部８の動作によって、ＮＰＮトランジスタ６６
をＩＧスイッチ３のオン時にのみオンさせるようにすれ
ば、図７，図８に示したものと同様の効果を得ることが
できる。

【００７２】一方、上記実施例では、本発明を車両用盗
難防止装置におけるキー挿入スイッチ２の開閉状態検出
装置に適用した場合について説明したが、本発明は、Ｉ
Ｇスイッチ３が閉じられる前に開閉状態が切り替えられ
る車載スイッチの開閉状態を検出するものであれば、上
記実施例と同様の効果を得ることができる。つまり、例
えば、キーを車両ドアに設けられたキーシリンダに挿入
することによりオン・オフするドアスイッチや、運転者
がシートに座ったことを検出する着座スイッチ等、ＩＧ
スイッチが閉じられる前にスイッチ状態が変化するスイ
ッチのオン・オフ状態（開閉状態）を検出する装置に適
用しても、上記実施例と同様の効果を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の車両用盗難防止装置の全体構成を表
す構成図である。

【図２】 キーシリンダのキー挿入部を表す説明図であ
る。

【図３】 エンジン制御部でイニシャルルーチンとして
実行されるコード照合処理を表すフローチャートであ
る。

【図４】 エンジン制御部で実行されるの割込処理を表
すフローチャートである。

【図５】 メインリレー制御部の構成を表す電気回路図
である。

【図６】 メインリレー制御部の動作を説明するタイム
チャートである。

【図７】 メインリレー制御部の第２の構成例を表す電
気回路図である。

【図８】 メインリレー制御部の第３の構成例を表す電
気回路図である。

【図９】 メインリレー制御部の第４の構成例を表す電
気回路図である。

【図１０】 キー挿入スイッチの開閉状態を検出する従
来の回路構成例を表す電気回路図である。

【符号の説明】 ２…キー挿入スイッチ ３…ＩＧスイッチ（イグニッ
ションスイッチ） ７…電子制御ユニット ８…エンジン制御部 １５
…メインリレー制御部 ２０…エンジン ２１…メインリレー ３１…キー
シリンダ ５０…コンパレータ（検出手段） Ｒ０…抵抗（第１
電流制御手段） Ｒ１…抵抗（第２電流制御手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 イグニッションスイッチが閉じられる前
   に開閉状態が切り替えられる車載スイッチに対して、該
   車載スイッチが閉じられたときに電流が流れるように電
   源供給を行う給電経路と、 該給電経路を介して前記車載スイッチに電流が流れたと
   きに前記車載スイッチの閉状態を検出する検出手段と、 を備えた車両用スイッチ状態検出装置において、 前記給電経路として、前記イグニッションスイッチの閉
   時に電源供給を行う第１経路と、前記イグニッションス
   イッチの開閉状態にかかわらず常時電源供給を行う第２
   経路とを備え、 前記第１経路には、前記車載スイッチの閉時に前記車載
   スイッチの接点に形成される酸化皮膜を突き破るのに充
   分な第１電流を流す第１電流制限手段を設け、前記第２
   経路には、前記車載スイッチの閉時に前記第１電流より
   も小さい第２電流を流す第２電流制限手段を設けたこ
   と、 を特徴とする車両用スイッチ状態検出装置。
2. 【請求項２】 前記各電流制限手段は、前記各経路に直
   列に設けられた抵抗からなり、前記第１経路に設けられ
   た第１抵抗の抵抗値は、前記第２経路に設けられた第２
   抵抗の抵抗値に比べて小さいことを特徴とする請求項１
   に記載の車両用スイッチ状態検出装置。
3. 【請求項３】 前記車載スイッチは、前記イグニッショ
   ンキーがキーシリンダに挿入された際に閉状態となるキ
   ー挿入スイッチであることを特徴とする請求項１又は請
   求項２に記載の車両用スイッチ状態検出装置。
4. 【請求項４】 車両には、 前記イグニッションスイッチの閉時にエンジンを始動し
   てエンジン制御を行うエンジン制御手段と、 前記キーシリンダに挿入されたイグニッションキー内の
   記憶手段からキー識別用のコードを読み出し、該コード
   から前記キーシリンダに挿入されたイグニッションキー
   が当該車両用のキーか否かを判定して、前記イグニッシ
   ョンキーが当該車両用のキーである場合に、前記エンジ
   ン制御手段に対してエンジンの始動を許可する盗難防止
   用の照合手段と、 が備えられ、 前記検出手段は、前記キー挿入スイッチの閉状態を検出
   すると前記照合手段を起動することを特徴とする請求項
   ３に記載の車両用スイッチ状態検出装置。