JPH0932607A

JPH0932607A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JPH0932607A
Application number: JP17900895A
Authority: JP
Inventors: Takehiko Tanaka; 武彦田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-07-14
Filing date: 1995-07-14
Publication date: 1997-02-04

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はオートマチックトランスミッション
（Ａ／Ｔ）を搭載する車両のアイドル回転数制御装置に
関し、シフト操作時のアイドル回転数ＮＥを高精度に制
御することを目的とする。【解決手段】アイドルスピードコントロールバルブ
（ＩＳＣＶ）を用いてアイドル回転数制御を行う。シフ
ト操作時に（Ａ図）カウンタＣをリスタートする（Ｆ
図）。Ｒレンジへの切り換え時にはＣ≧ＴＲＤＬＹが成
立するまでＩＳＣＶのフィードバック制御（Ｆ／Ｂ）を
禁止し、条件成立と共に見込み制御量ＵＰＲだけＩＳＣ
開度を増加し、次いでＮＥがＲレンジでの目標回転数Ｎ
Ｅ_R0となるまで所定の減衰幅ＤＯＷＮＲでＩＳＣ開度を
減衰させる（Ｈ図）。Ｄレンジへの切り換え時には異な
る制御量でアイドルアップ制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のアイド
ル回転数制御装置に係り、特に、オートマチックトラン
スミッションを搭載する車両用のアイドル回転数制御装
置として好適な、内燃機関のアイドル回転数制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車載用内燃機関の分野におい
ては、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）を用いてアイドル回転数を制御する装置が用いられ
ている。ＩＳＣＶは、内燃機関のスロットルバルブをバ
イパスする通路の導通を制御するバルブである。かかる
バイパス通路、及びＩＳＣＶを備える内燃機関において
は、スロットルブルブが全閉状態とされた場合、バイパ
ス通路を介して内燃機関に空気が供給される。この場
合、アイドル状態での吸入空気量はＩＳＣＶの開度（以
下、ＩＳＣ開度と称す）に応じた量に制御される。従っ
て、かかる内燃機関においては、ＩＳＣ開度を制御する
ことで精度良くアイドル回転数を制御することが可能で
ある。

【０００３】ところで、オートマチックトランスミッシ
ョン（Ａ／Ｔ）を搭載する車両においては、内燃機関の
出力軸はトルクコンバータの入力軸に連結される。ま
た、トルクコンバータの出力軸はＡ／Ｔの入力軸に連結
され、更に、Ａ／Ｔの出力軸はドライブシャフトを介し
て駆動輪に連結される。Ａ／Ｔはその内部に油圧駆動式
の複数のクラッチを備えており、シフトレンジとしてニ
ュートラル（Ｎ）レンジが選択されている場合は、入力
軸と出力軸とが切り離されるように複数のクラッチを制
御する。この場合、Ａ／Ｔの入力軸がほぼ自由に回転で
きるため、内燃機関にかかる負荷は極めて小さなものと
なる。

【０００４】シフトレンジとしてドライブ（Ｄ）レン
ジ、又はリバース（Ｒ）レンジが選択されている場合、
Ａ／Ｔは、それぞれ入力軸と出力軸が同方向に回転する
ように、又は入力軸と出力軸が逆方向に回転するよう
に、上述した複数のクラッチを制御する。この場合、Ａ
／Ｔの入力軸が自由に回転することができないため、内
燃機関にはＮレンジの場合に比して大きな負荷が働く。

【０００５】従って、Ａ／Ｔに連結される内燃機関にお
いては、アイドル運転中に選択されているレンジがＮレ
ンジであるか、或いはＤレンジ若しくはＲレンジである
か、に応じて、目標アイドル回転数を維持するために必
要な吸入空気量に差が生ずる。このため、シフトレンジ
がＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更された場合
に、継続的に最適なアイドル運転状態を維持するために
は、シフトレンジが切り換えられた時にＩＳＣＶを見込
み制御することが必要である。

【０００６】ところで、シフトレンジがＮレンジからＤ
レンジに変更されると、内燃機関の出力トルクが駆動輪
に伝達されることにより車両は前進しようとする。一
方、シフトレンジがＮレンジからＲレンジに変更された
場合は、内燃機関の出力トルクが駆動輪に伝達されるこ
とにより車両は後退しようとする。人間工学的な見地か
らすると、車両の搭乗者は、前方への移動に対して後方
への移動に違和感を感じ易い。このため、一般にＡ／Ｔ
を構成するにあたっては、シフトレンジがＮレンジから
Ｄレンジに切り替わった場合には比較的早期にクラッチ
の係合が完了するように、一方、シフトレンジがＮレン
ジからＤレンジに切り替わった場合には、クラッチの係
合が完了するまでに比較的長期を要するような設計が施
される。

【０００７】従って、シフトレンジがＮレンジからＤレ
ンジ又はＲレンジに切り換えられた後に、上述したＩＳ
ＣＶの見込み制御を行うにあたっては、切り換え後のシ
フトれんじがＤレンジであるか、Ｒレンジであるかに応
じて、それぞれ異なる遅延時間を設定することが望まし
い。

【０００８】かかる要求を満たす装置としては、例えば
特開平５−３９７３６号公報に開示されるアイドル回転
数制御装置が従来より公知である。この装置は、アイド
ル運転中において、目標アイドル回転数ＮＥ₀と現実の
回転数ＮＥとの偏差に基づいてＩＳＣＶをフィードバッ
ク制御すると共に、シフトレンジがＮレンジからＤレン
ジに、又はＮレンジからＲレンジに変更された場合に
は、それぞれ異なる遅延時間の後に、アイドル回転数の
落ち込みを防止すべくＩＳＣ開度を所定の見込み量だけ
開弁させる制御を行う。

【０００９】上記の制御によれば、シフトレンジとして
Ｎレンジ、Ｄレンジ、又はＲレンジが維持されている場
合において、精度良く目標アイドル回転数ＮＥ₀を維持
することができると共に、シフトレンジがＮレンジから
Ｄレンジ又はＲレンジの何れに切り換えられた際にも、
大きく目標アイドル回転数ＮＥ₀を逸脱することなく安
定したアイドル運転状態を維持することができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、シフトレンジがＮレンジからＤレンジ又
はＲレンジに切り換えられた後、ＩＳＣ開度の見込み制
御が開始されるまでの間（遅延時間中）においても、Ｉ
ＳＣＶのフィードバック制御が実行される。目標アイド
ル回転数ＮＥ₀は、安定な運転状態を維持しつつ低燃費
を実現するために、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジにお
いてそれぞれ異なる値が設定されており、特に、Ｎレン
ジに対しては、他のレンジへシフト変更された際に回転
数低下が生ずることを見越して、Ｄレンジ、及びＲレン
ジに比して高い目標回転数ＮＥ₀が与えられている。

【００１１】これに対して、上記従来の装置の如く、遅
延時間中にＩＳＣＶがフィードバック制御されるとすれ
ば、シフトレンジがＮレンジからＤレンジ又はＲレンジ
に変更された後、即座に目標アイドル回転数ＮＥ₀が小
さな値に変更され、Ａ／Ｔのクラッチが係合される以前
に、すなわち、内燃機関の負荷が増加される以前に、ア
イドル回転数を低下させるべくＩＳＣ開度が減少される
事態が生ずる。

【００１２】このように、Ａ／Ｔのクラッチが係合され
る以前にＩＳＣ開度が減少されると、Ａ／Ｔのクラッチ
が係合する時点でアイドル回転数がアンダーシュートを
示し易くなる。この点、上記従来の装置は、シフトレン
ジがＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切り換えられ
た際に、そのシフト変更に伴うショックを和らげるうえ
で有用ではあるものの、切り換え後のシフトレンジにお
いて精度良く目標アイドル回転数を維持するという点で
は必ずしも理想的な装置でななかったことになる。

【００１３】ところで、車両用Ａ／Ｔでは、一般に後退
ギヤに対して、前進ギヤに比して低いギヤ比が与えられ
ている。このため、Ｒレンジが選択されている場合は、
Ｄレンジが選択されている場合に比して、駆動輪に大き
なトルクを発生させることができる。このように、Ｒレ
ンジにおいて、Ｄレンジに比して大きなトルクが伝達さ
れるとすると、Ｒレンジが選択されている場合には、Ｄ
レンジが選択されている場合に比して、Ａ／Ｔが備える
複数のクラッチにより、入力軸と出力軸とを一層強固に
連結することが必要となる。このため、一般にＡ／Ｔに
よってＲレンジに対応する連結状態を実現するために
は、Ｄレンジに対応する連結状態を実現する場合に比し
て、Ａ／Ｔに内蔵されるクラッチに大きなエネルギを与
えることが必要となる。

【００１４】Ａ／Ｔのクラッチに対する油圧の供給は、
内燃機関の出力トルクをエネルギ源として作動するオイ
ルポンプによって行われる。従って、シフトレンジとし
てＲレンジが選択された場合は、シフトレンジとしてＤ
レンジが選択されている場合に比して、Ａ／Ｔのクラッ
チが係合する過程、及びクラッチの係合を維持する過程
において、内燃機関の出力エネルギのうちより大きなエ
ネルギがオイルポンプによって消費されることになる。
このため、アイドル運転中にシフトレンジが切り換えら
れた後、Ａ／Ｔのクラッチが係合する過程、及びクラッ
チが係合した後に内燃機関にかかる負荷は、厳密には、
Ｄレンジが選択されている場合とＲレンジが選択されて
いる場合とで同一ではない。

【００１５】これに対して、上記従来の装置は、ＩＳＣ
の見込み制御を開始するまでの遅延時間については、変
更後のシフトレンジに応じて変更することとしている
が、ＩＳＣの見込み制御量については、Ｄレンジの場合
もＲレンジの場合も同一の値を用いることとしている。
このため、上記従来の装置は、シフトレンジがＮレンジ
からＲレンジに切り換えられた場合には、その切り換え
直後に、アイドル回転数をアンダーシュートさせ易く、
一方、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り換え
られた場合には、その切り換え直後に、アイドル回転数
がオーバーシュートさせ易いという特性を有するもので
あった。

【００１６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、シフトレンジがＮレンジからＤレンジ又はＲレ
ンジの何れに切り換えられた場合にも、アイドル回転数
をアンダーシュート又はオーバーシュートさせることの
ない内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、シフトレンジが変更された際にアイド
ル回転数の見込み制御を行うと共に、切り換えられたシ
フトレンジに応じて、前記見込み制御を開始するまでの
遅延時間を変更する内燃機関のアイドル回転数制御装置
において、遅延時間中は、アイドル回転数のフィードバ
ック制御を禁止する内燃機関のアイドル回転数制御装置
により達成される。

【００１８】上記の発明において、シフトレンジが変更
された場合には、所定の遅延時間の後に、アイドル回転
数の見込み制御が実行される。この際、遅延時間が経過
するまでは、アイドル回転数を制御するための制御量が
変更されないため、シフトレンジが切り換えられた後、
見込み制御が開始される以前に、不必要に機関回転数が
低下することがない。

【００１９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、シフトレンジが変更された際にアイドル回転数の
見込み制御を行うと共に、切り換えられたシフトレンジ
に応じて、前記見込み制御を開始するまでの遅延時間を
変更する内燃機関のアイドル回転数制御装置において、
遅延時間の経過御に、切り換えられたシフトレンジに応
じて、異なる見込み制御量で前記見込み制御を実行する
内燃機関のアイドル回転数制御装置によっても達成され
る。

【００２０】上記の発明において、シフトレンジが変更
された場合には、所定の遅延時間の後に、アイドル回転
数の見込み制御が実行される。この際、アイドル回転数
の見込み制御は、切り換え後のシフトレンジに応じた見
込み制御量を用いて実行される。このため、何れのシフ
トレンジに切り換えられた場合でも、アイドル回転数の
見込み制御が常に最適な条件で実行される。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
システム構成図を示す。本実施例は、内燃機関１０にお
いて、アイドル回転数制御装置を実現している。内燃機
関１０は、オートマチックトランスミッション（Ａ／
Ｔ）１２を変速機として備える車両に搭載されており、
後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４によってシス
テム各部が制御されている。

【００２２】図１において、シリンダブロック１６は内
燃機関１０の本体を構成する。シリンダブロック１６の
壁中には、内部を冷却水が循環するウォータジャケット
１８が設けられている。また、シリンダブロック１６に
は、ウォータジャケット１８内を流通する冷却水の温度
を検出する水温センサ２０が配設されている。

【００２３】シリンダブロック１６の内部には、ピスト
ン２２が液密かつ摺動可能に収納されている。本実施例
の内燃機関１０は多気筒内燃機関であり、シリンダブロ
ック１６内には、ピストン２２の他に、図示されない複
数のピストンが収納されている。また、シリンダブロッ
ク１６内部の、ピストン２２の上方側には、燃焼室２４
が形成されている。燃焼室２４には、点火プラグ２６が
配設されていると共に、それぞれ吸気バルブ２８又は排
気バルブ３０を介して、吸気マニホールド３２及び排気
マニホールド３４が連通している。

【００２４】吸気マニホールド３２は、内燃機関１０の
各気筒とサージタンク３６とを連通する複数の枝管を備
えている。各枝管には電磁弁式のインジェクタ３８が配
設されている。内燃機関１０においては、インジェクタ
３８に供給する駆動信号の時間長を変更することで、燃
料噴射量を変更することができる。

【００２５】サージタンク３２の上流側には吸気管４０
が連通されている。吸気管４０の内部には、スロットル
バルブ４２が配設されている。スロットルバルブ４２
は、図示しないアクセルペダルと連動して作動するバル
ブであり、アクセルペダルの踏み込み量に応じた開度が
生ずるように構成されている。スロットルバルブ４２の
近傍には、その開度を検出するスロットルセンサ４４が
配設されている。

【００２６】吸気管４０と、サージタンク３６とは、ス
ロットルバルブ４２をバイパスするバイパス通路４６に
よって連通されている。従って、スロットルバルブ４２
が全閉状態であっても、バイパス通路４６が導通状態で
あれば、内燃機関１０には空気が供給されることにな
る。バイパス通路４６の途中には、アイドル・スピード
・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）４８が設けられて
いる。ＩＳＣＶ４８は、ステップモータを駆動機構とし
て備える弁機構であり、外部から供給される駆動信号に
従って、その開度を任意に変更することができる。

【００２７】吸気管４０の、スロットルバルブ４２の上
流側には、エアフロメータ５０が連通されている。エア
フロメータ５０は、その内部を流通する空気の量に応じ
た出力信号を発生する。尚、本実施例においては、吸入
空気量を検出する装置としてエアフロメータ５０を用い
ているが、エアフロメータに代えて吸気圧センサを用い
て吸入空気量を検出することも可能である。エアフロメ
ータ５０には、吸気温センサ５２が組み込まれている。
吸気温センサ５２は、エアフロメータ５０内部、すなわ
ち、吸気管４０内部を流通する空気の温度に応じた出力
信号を発生する。

【００２８】また、内燃機関１０は、イグナイタ５４及
びイグニッションコイル５６を備えている。イグナイタ
５４は、ＥＣＵ１４から点火信号が供給されるタイミン
グと同期してイグニッションコイル５４の一次電流を導
通又は遮断する回路である。このようにしてイグニッシ
ョンコイル５６の一次電流が導通又は遮断されると、そ
の２次側には、ＥＣＵ１４から点火信号が発せられる時
期と同期して高圧の点火信号が発生する。

【００２９】イグニッションコイル５６の２次側には、
ディストリビュータ５８が接続されている。ディストリ
ビュータ５８は、内燃機関１０のクランクシャフト（図
示せず）と同期して作動する点火信号の分配機であり、
ディストリビュータ５８から供給される高圧の点火信号
を、所定回転角毎に、各気筒の点火プラグ２６に供給す
る。ディストリビュータ５８は、クランクシャフトの基
準位置を検出する気筒判別センサ６０と、クランクシャ
フトが所定回転角回転する毎に、例えば３０°ＣＡ回転
する毎にパルス信号を発生する回転角センサ６２とを内
蔵している。

【００３０】上述した水温センサ２０、点火プラグ２
６、インジェクタ３８、スロットルセンサ４４、ＩＳＣ
Ｖ４８、エアフロメータ５０、吸気温センサ５４、気筒
判別センサ６０、及び回転角センサ６２は、上述したイ
グナイタ５４と同様にＥＣＵ１４に接続されている。更
に、ＥＣＵ５６には、Ａ／Ｔ１２のシフトレバー位置に
応じた信号を発するシフトポジションスイッチ６４が接
続されている。シフトポジションスイッチ６６は、シフ
トレバーがニュートラル（Ｎ）位置である場合にはＮ信
号を、また、シフトレバーがリバース（Ｒ）位置である
場合はＲ信号をそれぞれ発生する。

【００３１】図２は、Ａ／Ｔ１２の内部構造を機能的に
表したブロック構成図を示す。図２に示す如く、Ａ／Ｔ
１２は、内燃機関１０の出力軸に連結されるトルクコン
バータ１２ａ、内燃機関１０の出力トルクの一部をエネ
ルギ源として作動するオイルポンプ１２ｂ、トルクコン
バータ１２ａの出力軸とドライブシャフトとを連結する
クラッチ１２ｃ及びプラネタリギヤ１２ｄ、およびオイ
ルポンプ１２ｂとクラッチ１２ｃとの間に介在するバル
ブ機構１２ｅを備えている。

【００３２】トルクコンバータ１２ａは、流体の圧力を
利用して動力を伝達する機構である。内燃機関１０から
トルクコンバータ１２ａの入力軸にトルクが伝達される
と、流体を介してそのトルクがトルクコンバータ１２ａ
の出力軸に伝達される。トルクコンバータ１２ａの出力
軸は、流体を介して入力される回転トルクが、クラッチ
１２ｃ側に作用する制動トルクに比して大きい場合に回
転する。

【００３３】プラネタリギヤ１２ｄは、複数のギヤを組
み合わせて構成される機構であり、何れのギヤを固定す
るかによって、出力軸が入力軸と同一の方向に回転す
る状態（前進状態）、出力軸が入力軸と逆の方向に回
転する状態（後退状態）を実現することができ、更に、
上記に記す前進状態では複数のギヤ比が実現できるよ
うに構成されている。

【００３４】また、クラッチ１２ｃには、プラネタリギ
ヤ１２ｄの状態を切り換える際に固定することが必要な
複数のギヤのそれぞれに対応して設けられた複数のクラ
ッチ機構が内蔵されている。更に、バルブ機構１２ｅに
は、クラッチ１２ｃに内蔵される複数のクラッチ機構そ
れぞれの油圧を制御するバルブが内蔵されている。この
場合、バルブ機構１２ｅの状態を適当に変化させること
により、トルクコンバータ１２ａの出力軸の回転と同
一方向の回転がプラネタリギヤ１２ｄの出力軸に伝達さ
れる状態（前進状態）、トルクコンバータ１２ａの出
力軸の回転と逆方向の回転がプラネタリギヤ１２ｄの出
力軸に伝達される状態（後退状態）、および、トルク
コンバータ１２ａの出力軸の回転が、プラネタリギヤ１
２ｄには伝達されない状態（ニュートラル状態）を実現
することができる。

【００３５】本実施例においては、Ａ／Ｔ１２のシフト
レバーがＤレンジ、Ｌｏレンジ、及び２ndレンジとされ
ている場合に前進状態（上記の状態）が、Ｒレンジが
選択されている場合に後退状態（上記の状態）が、Ｎ
レンジが選択されている場合にニュートラル状態（上記
の状態）が、それぞれ実現されるように、バルブ機構
１２ｅが構成されている。尚、説明の便宜上、以下の記
載においては、Ｄレンジ、Ｌｏレンジ、及び２ndレンジ
を総称してＤレンジと称す。

【００３６】クラッチ１２ｃは油圧式のクラッチであ
り、その作動に必要な油圧は、オイルポンプ１２ｂによ
って発生される。従って、所望の動力伝達状態を実現す
るためにクラッチ１２ｃに供給すべき油圧量が多量であ
るほど、トルクコンバータ１２ａの出力軸に伝達される
出力トルクの多くが、すなわち、内燃機関１０が発生す
る出力トルクの多くが、オイルポンプ１２ｂによって消
費されることになる。

【００３７】ところで、Ａ／Ｔ１２のプラネタリギヤ１
２ｄは、後退状態とされた際のギヤ比が、前進状態での
最小のギヤ比に対して小さくなるように構成されてい
る。このため、シフトレンジとしてＲレンジが選択され
ている場合は、Ｄレンジが選択されている場合に比して
駆動輪に大きなトルクを伝達することが可能である。換
言すると、シフトレンジとしてＲレンジが選択されてい
る場合は、Ｄレンジが選択されている場合に比して、ト
ルクの伝達機構であるクラッチ１２ｃに、より大きなト
ルクが作用する可能性があることになる。そこで、Ａ／
Ｔ１２のクラッチ１２ｃは、後退状態を実現する際に、
前進状態を実現する場合に比して、より強固な連結力を
発生することができるように構成されている。

【００３８】クラッチ１２ｃが上記の如く構成されてい
ると、シフトレンジとしてＲレンジが選択された場合
に、Ｄレンジが選択された場合に比して、クラッチ１２
ｃを適正な状態に係合させるため、及びその状態を維持
するために多量のエネルギが必要となる。このため、内
燃機関１０においては、シフトレンジとしてＲレンジが
選択された場合に、Ｄレンジが選択された場合に比し
て、より大きくエネルギがオイルポンプ１２ｂによって
消費されることになる。

【００３９】図３は、内燃機関１０においてシフトレン
ジがＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更された際
の作動を表すタイムチャートを示す。図３（Ａ）は、シ
フトレンジの変化状態を示す。同図に示す変化は、時刻
ｔ₀にシフトレンジがＮレンジからＤレンジ又はＲレン
ジに変化したことを表している。

【００４０】図３（Ｂ）における実線は、Ａ／Ｔ１２を
前進状態とするためのクラッチ機構の係合状態を、ま
た、同図中における一点鎖線は、Ａ／Ｔ１２を後退状態
をするためのクラッチ機構の係合状態を示す。同図にお
ける変化は、時刻ｔ₀にＤレンジへの切り換えが行われ
た場合、その後時刻ｔ₁から前進状態を実現するための
クラッチ機構の係合が開始され、時刻ｔ₃にその係合が
完了すること、および、時刻ｔ₀にＲレンジへの切り換
えが行われた場合、その後時刻ｔ₂から後退状態を実現
するためのクラッチ機構の係合が開始され、時刻ｔ₄に
その係合が完了することを示している。

【００４１】時刻ｔ₁〜ｔ₃、及び時刻ｔ₂〜ｔ₄の時
間は、それぞれクラッチ機構が切断状態から係合状態に
移行するために必要な作動時間である。また、時刻ｔ₀
〜ｔ ₁、及び時刻ｔ₀〜ｔ₂の時間は、クラッチ機構が
作動を開始するために必要な応答時間と、車両において
快適な乗り心地を実現するために設けた遅延時間との和
である。人間工学的に、後退方向への移動には前進方向
への移動に比して違和感を感じ易いことが知られている
ため、前進状態を実現するためのクラッチは比較的早期
に係合を開始し、一方、後退状態を実現するためのクラ
ッチは係合が開始されるまでに比較的長期を要するよう
に遅延時間が設定されている。

【００４２】図３（Ｃ）は、内燃機関１０の回転数ＮＥ
の変化状態を示す。内燃機関１０では、後述の如く、目
標アイドル回転数ＮＥ₀と実回転数ＮＥとの偏差に基づ
くＩＳＣＶのフィードバック制御や、シフトレンジ切り
換えに伴う回転数低下を防止するためのＩＳＣＶの見込
み制御等を実行しているが、ここでは、説明の便宜上、
これらの制御を実行せずに、シフトレンジの切り換え後
も、ＩＳＣ開度を、Ｎレンジで目標アイドル回転数ＮＥ
₀を実現するための開度に維持した場合の変化状態を示
している。

【００４３】図３（Ｃ）において実線は、シフトレンジ
がＮレンジからＤレンジに変更された際の回転数ＮＥ
（アイドル回転数）の変動である。同図に示す如く、Ｎ
Ｅは、時刻ｔ₁にクラッチ機構の係合が開始されると共
に低下し始め、その低下は、時刻ｔ₃にクラッチ機構の
係合が完了されるまで続行される。シフトレンジがＤレ
ンジに切り換えられることに伴って、トルクコンバータ
１２ａ出力軸が実質的に固定されたため、及び、内燃機
関１０の出力トルクの一部がオイルポンプ１２ｂに消費
されたためアイドル回転数ＮＥが低下した状態を示して
いる。

【００４４】また、図３（Ｃ）における一点鎖線は、シ
フトレンジがＮレンジからＲレンジに変更された際のＮ
Ｅ変動である。同図に示す如く、ＮＥは、時刻ｔ₂にク
ラッチ機構の係合が開始されると共に低下し始め、その
低下は、時刻ｔ₄にクラッチ機構の係合が完了されるま
で続行される。Ｄレンジの場合に比して、より多くのエ
ネルギがオイルポンプ１２ｂによって消費されるため、
アイドル回転数ＮＥは、Ｄレンジの場合に比して更に低
下されている。

【００４５】上記の如くアイドル回転数ＮＥが低下する
と、例えば、内燃機関１０の運転状態が不安定になる、
オイルポンプ１２ｂが十分な油圧を発生しなくなる、等
の不都合が生ずる。このため、シフトレンジがＮレンジ
からＤレンジ、またはＲレンジに切り換えられた場合に
は、その後、アイドル状態での吸入空気量の増量を図る
べくＩＳＣ開度を大きくする必要がある。

【００４６】図４は、従来用いられていた手法を用いて
ＩＳＣ開度の増大を図った場合のアイドル回転数ＮＥの
変化状態を説明するためのタイムチャートを示す。尚、
ここでは、図４（Ａ）に示す如く、時刻ｔ₁にシフトレ
ンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられた場合につ
いて説明する。

【００４７】図４（Ｂ）は、目標アイドル回転数ＮＥ₀
と実アイドル回転数ＮＥとの偏差が“０”となるよう
に、ＩＳＣＶ４８をフィードバック制御した場合のＮＥ
変動を示す。時刻ｔ₀にシフトレンジがＮレンジからＤ
レンジに変更されると、その変化に伴って、目標アイド
ル回転数ＮＥ₀も、Ｎレンジに対する目標値ＮＥ_N0から
Ｄレンジに対する目標値ＮＥ_D0に変化する。Ｎレンジか
らＤレンジにシフトレンジが切り換えられると、内燃機
関１０にかかる負荷が増すためアイドル回転数ＮＥは低
下する。従って、シフトレンジ切り換え後のＮＥを適当
な回転数に維持するするためは、Ｎレンジの目標値ＮＥ
_N0はある程度大きく確保することが必要である。一方、
シフトレンジがＤレンジに切り換えられた後のクリープ
車速（スロットル全閉状態での車速）を適当に抑制する
ためには、Ｄレンジでの目標値ＮＥ _D0を低くすることが
必要である。このため、ＮＥ_NOとＮＥ_D0とは、ＮＥ_NO＞
ＮＥ _D0なる関係が成立するように設定されている。尚、
ここではＮＥ_NOとＮＥ_D0との関係についてのみ説明した
が、同様の理由により、Ｒレンジでの目標回転数ＮＥ _R0
も、ＮＥ_NO＞ＮＥ_R0なる関係が成立するように設定され
ている。

【００４８】上述の如く内燃機関１０においては、ＮＥ
_NOに比してＮＥ_D0が小さい値とされている。このため、
ＩＳＣＶ４８のフィードバック制御が実行されたまま、
シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられる
と、図４（Ｂ）に示す如く、シフトレンジの切り換え直
後にアイドル回転数ＮＥが、ＮＥ_N0からＮＥ_D0付近に低
下する。この結果、時刻ｔ₁に前進状態を実現するため
のクラッチ機構の係合が開始されると、アイドル回転数
ＮＥがＮＥ_D0から更に低下する事態を生ずる。このよう
に、ＩＳＣＶ４８をフィードバック制御するだけでは、
シフトレンジの切り換え前後で高精度にアイドル回転数
を制御することが困難である。

【００４９】図４（Ｃ）は、上述したＩＳＣＶ４８のフ
ィードバック制御に加え、シフトレンジの切り換え直後
にアイドルアップを行った場合のＮＥ変動を示す。アイ
ドルアップは、シフトレンジが切り換えられた直後に、
ＩＳＣＶ４８を所定の見込み制御量だけ開弁させること
により実行する。

【００５０】上述のアイドルアップ制御が実行された場
合、時刻ｔ₁においてクラッチ機構の係合が開始される
時点では、アイドル回転数ＮＥが十分に高回転に維持さ
れているため、シフトレンジの切り換えに伴うアイドル
回転数ＮＥのアンダーシュートを防止することができ
る。しかしながら、上記の如く、シフトレンジの切り換
え直後にアイドルアップを行うとすれば、未だクラッチ
機構の係合が開始されない時刻ｔ₀から時刻ｔ₁の間
は、内燃機関１０への空気供給量が過剰となり、図４
（Ｃ）に示す如く、回転数ＮＥにオーバーシュトが生ず
ることになる。このように、ＩＳＣＶ４８のフィードバ
ック制御に、アイドルアップを組み合わせても、シフト
レンジの切り換え前後で高精度にアイドル回転数を制御
することは困難である。

【００５１】図４（Ｄ）は、上述したアイドルアップ制
御を、シフトレンジが切り換えられた後、所定の遅延時
間が経過した時点で、より具体的には、シフトレンジが
切り換えられた後、前進状態を実現するためのクラッチ
機構の係合が開始される時点で、アイドルアップの制御
を行うこととした場合のＮＥ変動を示す。

【００５２】上記の処理によれば、シフトレンジの切り
換えが行われた直後は、ＩＳＣＶ４８がフィードバック
制御されることにより、アイドル回転数ＮＥがＮＥ_N0か
らＮＥ_D0に低下する。そして、その後クラッチ機構の係
合が開始される時点でＩＳＣＶ４８が所定の見込み制御
量だけ開弁され、更なる回転数低下が防止される。従っ
て、かかる処理を実行することとすれば、シフトレンジ
の切り換え前後で、比較的高精度にアイドル回転数を制
御することが可能である。

【００５３】ところで、上述の如くＡ／Ｔ１２において
は、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに操作された
後、クラッチ機構の係合が開始されるまでの時間と、シ
フトレンジがＮレンジからＲレンジに操作された後、ク
ラッチ機構の係合が開始されるまでの時間とが同一では
ない。これに対して、シフトレンジがＮレンジからＤレ
ンジに切り換えられた場合と、ＮレンジからＲレンジに
切り換えられた場合とで別々の遅延時間を設定したうえ
で、上述したアイドルアップの遅延制御を実行すれば、
シフトレンジの切り換え先がＤレンジであっても、また
Ｒレンジであっても、共に適切なアイドル回転数制御を
実現することができる。

【００５４】しかしながら、シフトレンジがＮレンジか
らＤレンジ又はＲレンジに切り換えられた後、アイドル
回転数ＮＥのアンダーシュートを防止する意味では、ク
ラッチ機構の係合が開始される時点でのアイドル回転数
ＮＥは高いほど有利である。かかる観点からすれば、ク
ラッチ機構の係合が開始される時点（図３における時刻
ｔ₁又はｔ₂）では、アイドル回転数がＮＥ_N0に維持さ
れていることが望ましい。

【００５５】また、上述の如く、Ａ／１２においては、
後退状態を実現するために係合させるべきクラッチ機構
に、前進状態を実現するために係合させるべきクラッチ
機構に比して、高い係合強度が付与されている。このた
め、内燃機関１０にかかる負荷の変動は、前進状態を実
現するクラッチ機構が係合される過程と、後退状態を実
現するクラッチ機構が係合される過程とで同一ではな
い。

【００５６】更に、上述の如く、Ａ／Ｔ１２が前進状態
を維持する際にオイルポンプ１２ａで消費されるエネル
ギと、Ａ／Ｔ１２が後退状態を維持する際にオイルポン
プ１２ａで消費されるエネルギとは同一ではない。この
ため、シフトレンジとしてＤレンジが選択されている場
合にアイドル状態を維持するために必要な空気量と、シ
フトレンジとしてＲレンジが選択されている場合にアイ
ドル状態を維持するために必要な空気量とは同一ではな
い。

【００５７】従って、クラッチ機構の係合が開始される
時点でＮＥの低下を防止すべくアイドルアップ制御を行
うにあたっては、シフトレンジがＤレンジに切り換えら
れた場合と、シフトレンジがＲレンジに切り換えられた
場合とで、それぞれ異なる見込み制御量を設定すること
が好ましい。

【００５８】そこで、本実施例においては、シフトレン
ジの切り換えが行われた場合、切り換え先のシフトレン
ジがＤレンジであるか又はＲレンジであるかに応じて異
なる遅延時間を設定し、その遅延時間の経過後にアイド
ルアップを開始することに加え、シフトレンジが切り
換えられた後、遅延時間が経過するまでの間はＩＳＣＶ
４８のフィードバック制御を停止し、かつ、アイドル
アップ制御の見込み制御量を、切り換え先のシフトレン
ジがＤレンジであるか又はＲレンジであるかに応じて異
ならしめることとしている。

【００５９】かかる制御によれば、シフトレンジがＮレ
ンジからＤレンジ又はＲレンジに切り換えられた後、ク
ラッチ機構の係合が開始される以前にアイドル回転数が
ＮＥ _N0からＮＥ_D0又はＮＥ_R0に低下することがなく、ア
イドル回転数ＮＥのアンダーシュートを有効に防止する
ことができると共に、クラッチ機構が係合する過程での
ＮＥのオーバーシュート及びアンダーシュートを有効に
防止することができる。

【００６０】以下、図５乃至図９を参照して、本実施例
の特徴的動作について説明する。図５乃至図８は、上記
の機能を実現すべくＥＣＵ１４が実行するルーチンのフ
ローチャートの一例を示す。また。図９は、ＥＣＵ１４
の動作を説明するためのタイムチャートを示す。

【００６１】図５に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ１００において、スロットルセンサ４４の出力に
基づいて、スロットルバルブ４２が全閉状態であるか否
かが判別される。スロットルバルブ４２が全閉である場
合はステップ１０２へ進み、一方、スロットルバルブ４
２が全閉でない場合は、内燃機関１０がアイドル状態で
はないと判断して、今回のルーチンを終了する。

【００６２】ステップ１０２では、シフトポジションス
イッチ６４の出力に基づいて、シフトレンジとしてＮレ
ンジが選択されているかが判別される。その結果、Ｎレ
ンジが選択されていると判別された場合はステップ１０
４へ進む。一方、Ｎレンジではないと判別された場合は
ステップ１１６へ進む。

【００６３】ステップ１０４では、フラグＸＷＲを
“０”にリセットする処理が行われる。フラグＸＷＲ
は、後述の如く、シフトレバーが後退位置に操作された
際にシフトポジションスイッチ６４から発せられるリバ
ース信号を、ＥＣＵ１４が２ルーチン連続して受信した
際に“１”がセットされるフラグである。

【００６４】上記の処理が終了したら、次にステップ１
０６でフラグＸＤＲＶを“０”にリセットする処理が実
行され、更に、ステップ１０８でフラグＸＲＶＳを
“０”にリセットする処理が行われる。フラグＸＤＲ
Ｖ、ＸＲＶＳは、後述の如く、それぞれシフトレンジと
してＤレンジ、又はＲレンジが選択された際に“１”が
セットされるフラグである。

【００６５】次に、ステップ１１０では、フラグＸＮＩ
ＮＶを“０”にリセットする処理が実行される。フラグ
ＸＮＩＮＶは、後述の如くステップ１１６においてシフ
ト操作がなされたと判断された場合に“１”がセットさ
れるフラグである。尚、上記ステップ１０２においてシ
フトレンジがＮレンジではないと判別されると、ステッ
プ１１６以降の処理が実行されるが、その場合、本ルー
チンを終了するに先立って必ずステップ１１０以降の処
理が実行される。従って、フラグＸＮＩＮＶは、本ルー
チンが一回実行される毎に必ず“０”にリセットされる
ことになる。

【００６６】ステップ１１２では、後述するカウンタＣ
が、所定値Ｔα以上であるかが判別される。カウンタＣ
は、後述の如くシフト操作が成される毎にリスタートさ
れるカウンタである。本実施例においては、所定値Ｔα
は、０．１sec に設定されている。上記の判別の結果、
Ｃ≧Ｔαが成立する場合は、ステップ１１４へ進み、フ
ラグＸＮＩＮＶ２を“０”にリセットした後、今回のル
ーチンが終了される。一方、Ｃ≧Ｔαが不成立である場
合は、ステップ１１４をジャンプして今回のルーチンが
終了される。

【００６７】フラグＸＮＩＮＶ２は、前述のフラグＸＮ
ＩＮＶと同様に、シフト操作がなされた際に“１”がセ
ットされるフラグである。ＸＮＩＮＶ２は、上記ステッ
プ１１２、１１４の処理に従ってリセットされるため、
ＸＮＩＮＶ２に一旦“１”がセットされると、その後、
ＸＮＩＮＶ２は、ＸＮＩＮＶと異なり、所定時間Ｔαが
経過するまで“１”のまま維持されることになる。

【００６８】シフトレンジがＮレンジからＤレンジ又は
Ｒレンジにシフトされると、シフトポジションスイッチ
６４からのニュートラル信号（Ｎレンジが選択されてい
る際に発せられる信号）が消滅され、ステップ１０２に
おいて、シフトレンジがＮレンジではないと判断され
る。かかる判別がなされると、ステップ１０２に次い
で、ステップ１１６の処理が実行される。

【００６９】ステップ１１６では、前回の処理時におけ
るシフトポジションスイッチ６４の出力状態と、今回の
処理時におけるシフトポジションスイッチ６４の出力状
態とを比較することにより、シフト操作がなされたか否
かが判断される。尚、本ステップにおける「シフト操
作」は、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへのシフト
操作のみでなく、Ｄレンジ・Ｒレンジ間でのシフト操作
をも含む概念である。

【００７０】上記の判別の結果、シフトポジションスイ
ッチ６４の出力状態が前回から今回にかけて変化してい
ない場合は、シフト操作はなされていない、すなわち、
継続的にＤレンジ又はＲレンジが維持されていると判断
され、ステップ１１８〜１３０がジャンプされる。一
方、シフトポジションスイッチ６４の出力状態が前回か
ら今回にかけて変化している場合は、シフト操作がなさ
れたと判断され、ステップ１１８以降の処理が実行され
る。

【００７１】ステップ１１８では、フラグＸＮＩＮＶに
“１”がセットされる。このフラグは、上述の如く今回
のルーチンが終了される際にリセットされる。従って、
例えば図９（Ａ）に示す如く時刻ｔ₀に、シフトレンジ
をＮレンジからＲレンジに切り換えるシフト操作がなさ
れた場合、ＸＮＩＮＶは、図９（Ｂ）に示す如く、その
後本ルーチンの実行に要する時間Ｔβが経過した時点で
“０”にリセットされる。

【００７２】ステップ１２０では、フラグＸＮＩＮＶ２
に“１”がセットされる。このフラグは、上述の如くカ
ウンタＣが所定値Ｔαに到達した時点でリセットされ
る。従って、例えば図９（Ａ）に示す如く、時刻ｔ₀に
シフト操作がなされた場合、ＸＮＩＮＶ２は、図９
（Ｃ）に示す如く、その後所定時間Ｔαが経過した時点
で“０”にリセットされる。

【００７３】ステップ１２２では、ＩＳＣＶのフィード
バック制御を停止する処理が実行される。すなわち、Ｉ
ＳＣ開度は、図９（Ｈ）中時刻ｔ₀以前にに示す如く、
シフト操作がなされるまでは、Ｎレンジにおける目標ア
イドル回転数ＮＥ_N0２を維持するために、細かく増減さ
れている。そして、時刻ｔ₀にシフト操作がなされる
と、その時点でＩＳＣＶのフィードバック制御が停止さ
れ、その後、時刻ｔ₀におけるＩＳＣ開度が維持され
る。シフト操作がなされた後、Ａ／Ｔ１２に内蔵される
クラッチ機構の係合が開始されるまでの間は、内燃期間
１０にかかる負荷が変動しない。従って、ＩＳＣ開度が
維持された場合、シフト操作直後のアイドル回転数ＮＥ
は、図９（Ｇ）に示す如く、ほぼＮレンジにおける目標
アイドル回転数ＮＥ_N0に維持されることになる。

【００７４】ステップ１２４では、カウンタＣをリスタ
ートする処理が実行される。すなわち、カウンタＣは、
シフト操作がなされる毎にリスタートされ、所定値に到
達した時点でカウントアップが停止されるカウンタであ
る。例えば図９（Ａ）に示す如くシフト操作がなされた
場合、カウンタＣは、図９（Ｆ）に示す如く、時刻ｔ ₀
以降、所定値に到達するまでカウントアップを継続す
る。

【００７５】ステップ１２６、１２８、１３０では、そ
れぞれ上述したステップ１０４、１０６、１０８と同様
に、フラグＸＷＲ、ＸＤＲＶ、ＸＲＶＳを“０”にリセ
ットする処理が実行される。従って、これらＸＷＲ、Ｘ
ＤＲＶ、ＸＲＶＳは、シフトレンジとしてＮレンジが選
択されている場合に加え、シフト操作がなされた場合に
も必ず“０”とされることになる。

【００７６】上記ステップ１１６においてシフト操作が
実行されていないと判断された場合、及び上記ステップ
１３０の処理が終了した場合は、次に図６に示すステッ
プ１３２の処理が実行される。ステップ１３２では、シ
フトレバーが後退位置に存在する場合にシフトポジショ
ンスイッチ６４から発せられるリバース信号が入力され
ているか否かが判別される。その結果、リバース信号が
入力されている場合は、更にステップ１３４において、
前回の処理時にもリバース信号が入力されていたかが判
別される。

【００７７】その結果、リバース信号が前回も入力され
ていたと判別された場合は、ステップ１３６へ進み、フ
ラグＸＷＲに“１”をセットした後、ステップ１３８へ
進む。一方、上記ステップ１３２、又はステップ１３４
の何れかの条件が不成立である場合は、ステップ１３６
をジャンプして、ステップ１３８へ進む。このため、例
えば図９（Ａ）に示す如く時刻ｔ₀にシフト操作がなさ
れた場合、図９（Ｄ）に示す如く、時刻ｔ₀の後、シフ
トレバーがニュートラル位置から後退位置に移動する時
間、及び本ルーチンが２回実行されるのに要する時間が
経過した後にＸＷＲに“１”がセットされる。ところ
で、本ルーチンでは、上述の如く、リバース信号が２回
連続して検出された場合にのみＸＷＲに“１”をセット
することとしている。このため、シフトポジションスイ
ッチ６４のチャタリングに影響されることなく、シフト
レバーが後退位置に操作されている場合にのみ確実にＸ
ＷＲを“１”とすることができる。

【００７８】ステップ１３８では、シフトレンジとして
Ｒレンジが選択されていることを表すフラグＸＲＶＳ
に、既に“１”がセットされているかが判別される。そ
の結果、未だＸＲＶＳに“１”がセットされていない場
合は、ステップ１４０へ進み、ＸＮＩＮＶ２が“１”で
あるかが判別される。上述の如く、ＸＮＩＮＶ２は、シ
フト操作がなされた後、所定時間Ｔα（０．１sec ）は
“１”を維持するフラグである。このため、本ステップ
の条件は、シフト操作がなされた後、Ｔαの時間が経過
するまでは常に成立する。

【００７９】上記ステップ１４０の条件が成立する場合
は、ステップ１４２において、ＸＷＲが“１”であるか
が判別される。シフトレンジがＮレンジからＲレンジに
切り換えられた際に、シフト操作がなされた後ＸＷＲに
“１”がセットされるまでに要する時間は、Ｔα、すな
わち、上記ステップ１４０の条件が成立する時間に比し
て十分に短い時間である。従って、上記ステップ１１６
で判別されたシフト操作がＮ又はＤレンジからＲレンジ
への操作であれば、上記ステップ１４０の条件が不成立
とされる前に、ステップ１４２の条件が成立するはずで
ある。一方、上記ステップ１１６で判別されたシフト操
作がＮ又はＲレンジからＤレンジへの操作であれば、ス
テップ１４２の条件が成立前にステップ１４０の条件が
成立するはずである。

【００８０】このため、ステップ１４２の条件が成立し
ない場合は、以後ステップ１１０〜１１４の処理を実行
した後今回のルーチンを終了し、ステップ１４０の条件
が不成立となるか、或いはステップ１４２の条件が成立
するまで、繰り返し上記ステップ１００〜１４２の処理
が実行される。

【００８１】その結果、ステップ１４２の条件が成立し
た場合は、ステップ１４４において、シフトレンジとし
てＲレンジが選択されたことを表すフラグＸＲＶＳに
“１”がセットされる。ＸＲＶＳに“１”がセットされ
ると、以後、本ルーチンが起動された際には、ステップ
１３８の条件が成立し、ステップ１４０〜１４４はジャ
ンプされる。一方、ＸＲＶＳに“１”がセットされる前
にステップ１４０の条件が成立した場合は、以後ステッ
プ１４６で、シフトレンジとしてＤレンジが選択された
ことを表すフラグＸＤＲＶに“１”がセットされる。こ
のため、例えば図９（Ａ）に示す如く、時刻ｔ₀にシフ
トレンジをＮレンジからＲレンジに切り換えるシフト操
作がなされた場合、ＸＷＲフラグに“１”がセットされ
ると同時に、図９（Ｅ）に示す如く、ＸＲＶＳにも
“１”がセットされる。

【００８２】上記ステップ１４４において、ＸＲＶＳに
“１”がセットされた場合、次に、ステップ１４８の処
理が実行される。ステップ１４８では、カウンタＣの値
が所定時間ＴＲＤＬＹ以上か否かが判別される。ＴＲＤ
ＬＹは、シフトレンジがＮレンジからＲレンジに切り換
えられた後、Ａ／Ｔ１２のクラッチ１２ｃが後退状態を
実現すべくクラッチ機構の係合を開始するまでの期間、
すなわち、ＮレンジからＲレンジへの切り換え時に、ア
イドルアップ制御を開始するまでの遅延時間として設定
すべき時間である。

【００８３】上記の判別の結果、未だＣ≧ＴＲＤＬＹが
成立しないと判別された場合は、以後、ステップ１５０
〜１６２がジャンプされ、上記ステップ１１０〜１１４
の処理が実行された後、本ルーチンが終了される。この
場合、ＩＳＣ開度が、シフト操作前の開度に維持され、
その結果、アイドル回転数ＮＥが、ほぼＮＥ_DOに維持さ
れることになる。

【００８４】一方、上記の判別の結果、既にＣ≧ＴＲＤ
ＬＹが成立していると判別された場合は、以後、ステッ
プ１５０において、前回の処理時に既にＣ≧ＴＲＤＬＹ
なる条件が成立していたかが判別される。その結果、前
回の処理時にその条件が成立していなかった場合は、今
回の処理時が遅延時間ＴＲＤＬＹの経過時点であると判
断することができる。この場合、以後、ステップ１５２
へ進み、所定のＩＳＣ見込み制御量ＵＰＲをＩＳＣＶに
向けて出力した後ステップ１１０へ進む。ＵＰＲは、後
退状態を実現するクラッチ機構の係合が開始される際
に、すなわち、内燃機関１０に対する負荷が大きく増加
される際に、アイドル回転数ＮＥをＮＥ_N0付近に維持す
るために必要なＩＳＣ開度の増量値として予め設定され
た値である。かかる制御によれば、図９（Ｈ）に示す如
く、シフトレンジがＲレンジに切り換えられた後、クラ
ッチ機構の係合が開始されると同時にＩＳＣ開度が大き
く増加され、内燃機関１０にかかる負荷が大きく増加す
るにも関わらず、その時点におけるアイドル回転数ＮＥ
を、精度良くＮＥ_NO近傍に維持することができる。

【００８５】上記の処理が実行された後、再度本ルーチ
ンが起動されたると、今度はステップ１５０において、
前回の処理時に既にＣ≧ＴＲＤＬＹが成立していたとす
る判別がなされる。かかる判別がなされた場合は、以
後、ステップ１５４において、ＩＳＣ開度の減衰量ＤＯ
ＷＮＲがＩＳＣＶに向けて出力される。ＤＯＷＮＲは、
後退状態を実現するクラッチ機構の係合が完了するまで
の間、すなわち、内燃機関１０に対する負荷が徐々に増
加される間に、アイドル回転数ＮＥをＮＥ_N0近傍の値か
らＮＥ_R0まで徐々に減少させる値として予め設定された
制御量である。かかる制御によれば、図９（Ｈ）に示す
如く、本ルーチンが実行される毎に、徐々にＩＳＣ開度
が減少され、クラッチ機構が係合する過程で内燃機関１
０にかかる負荷が徐々に変化しているにも関わらず、そ
の過程でのアイドル回転数ＮＥを適切にＮＥ_N0からＮＥ
_ROに向けて徐変させることができる。

【００８６】上記ステップ１５４の処理を終えたら、次
にステップ１５６において、アイドル回転数ＮＥが、Ｒ
レンジでの目標アイドル回転数ＮＥ_R0以下であるかが判
別される。その結果、未だＮＥ≦ＮＥ_R0が成立しないと
判別された場合は、以後、ステップ１５８〜１６２をジ
ャンプしてステップ１１０へ進む。一方、既に１５６の
条件が成立すると判別された場合は、ステップ１５８へ
進み、カウンタＣの値が、所定時間ＴＲＥＮＤ以上であ
るかが判別される。その結果、Ｃ≧ＴＲＥＮＤが成立す
る場合は、ＩＳＣ開度の減衰処理を終了させるべくステ
ップ１６０へ進み、カウンタＣをストップさせ、更にス
テップ１６２で、ＩＳＣＶ４８のフィードバック制御を
再開した後、ステップ１１０へ進む。一方、Ｃ≧ＴＲＥ
ＮＤが不成立である場合は、更にＩＳＣ開度の減衰処理
を続行すべく、ステップ１６０，１６２をジャンプし
て、上記ステップ１１０へ進む。

【００８７】上記ステップ１５８で用いられるＴＲＥＮ
Ｄは、シフトレンジがＲレンジに切り換えられた場合
に、アイドルアップ制御によって開弁されたＩＳＣＶ４
８が、Ｒレンジでの目標アイドル回転数ＮＥ_R0を実現す
るための適正な開度付近に復帰されるまでに最小限必要
とされる時間である。従って、内燃機関１０が通常の運
転状態であれば、ＮＥ≦ＮＥ_R0が成立する場合には、常
にＣ≧ＴＲＥＮＤが成立するはずである。このため、ス
テップ１５６の条件（ＮＥ≦ＮＥ_R0）が成立するにも関
わらず、Ｃ≧ＴＲＥＮＤなる条件が不成立となるのは、
ＩＳＣ開度が未だ十分に閉じていない段階で、何らかの
影響でＮＥが低下したものと推定できる。かかる段階
で、ＩＳＣ開度の減衰処理を終了してＩＳＣＶ４８のフ
ィードバック制御を復帰すると、ＩＳＣ開度が、アイド
ルアップ制御の以前の開度に低下して、一層のアイドル
回転数ＮＥの低下を招く可能性がある。一方、継続して
ＩＳＣ開度の減衰処理を続行すれば、ＩＳＣ開度を大き
く保持することができるため、アイドル回転数ＮＥの更
なる低下を防止することができる。

【００８８】従って、本ルーチンの如く、ステップ１５
６の条件と、ステップ１５８の条件とが共に成立するま
でＩＳＣ開度の減衰処理を続行することによれば、アイ
ドルアップ制御中に、内燃機関１０に対して不測の負荷
がかかったような場合においても、安定したアイドル回
転数制御が実現できるという利益が得られることにな
る。

【００８９】以上、図７に示すステップ１４８〜１６２
が、シフトレンジがＲレンジに切り換えられた際に実行
される処理の内容である。一方、シフトレンジがＤレン
ジに切り換えられた場合は、上記ステップ１４６におい
て、ＸＤＲＶに“１”がセットされた後、図８に示すス
テップ１６４以降の処理が実行される。

【００９０】ステップ１６４では、カウンタＣの値が所
定時間ＴＤＤＬＹ以上か否かが判別される。ＴＤＤＬＹ
は、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えら
れた後、Ａ／Ｔ１２のクラッチ１２ｃが前進状態を実現
すべくクラッチ機構の係合を開始するまでの期間、すな
わち、ＮレンジからＤレンジへの切り換え時に、アイド
ルアップ制御を開始するまでの遅延時間として設定すべ
き時間である。

【００９１】上記の判別の結果、未だＣ≧ＴＤＤＬＹが
成立しないと判別された場合は、以後、ステップ１６６
〜１７８がジャンプされ、上記ステップ１１０〜１１４
の処理が実行された後、本ルーチンが終了される。この
場合、ＩＳＣ開度が、シフト操作前の開度に維持され、
その結果、アイドル回転数ＮＥが、ほぼＮＥ_DOに維持さ
れることになる。

【００９２】一方、上記の判別の結果、既にＣ≧ＴＤＤ
ＬＹが成立していると判別された場合は、以後、ステッ
プ１６６において、前回の処理時に既にＣ≧ＴＤＤＬＹ
なる条件が成立していたかが判別される。その結果、前
回の処理時にその条件が成立していなかった場合は、今
回の処理時が遅延時間ＴＤＤＬＹの経過時点であると判
断することができる。この場合、以後、ステップ１６８
へ進み、所定のＩＳＣ見込み制御量ＵＰＤをＩＳＣＶに
向けて出力した後ステップ１１０へ進む。ＵＰＤは、前
進状態を実現するクラッチ機構の係合が開始される際
に、すなわち、内燃機関１０に対する負荷が大きく増加
される際に、アイドル回転数ＮＥをＮＥ_N0付近に維持す
るために必要なＩＳＣ開度の増量値として予め設定され
た値である。かかる制御によれば、シフトレンジがＤレ
ンジに切り換えられた後、クラッチ機構の係合が開始さ
れると同時にＩＳＣ開度が大きく増加され、内燃機関１
０にかかる負荷が大きく増加するにも関わらず、その時
点におけるアイドル回転数ＮＥを、精度良くＮＥ_NO近傍
に維持することができる。

【００９３】上記の処理が実行された後、再度本ルーチ
ンが起動されたると、今度はステップ１６６において、
前回の処理時に既にＣ≧ＴＤＤＬＹが成立していたとす
る判別がなされる。かかる判別がなされた場合は、以
後、ステップ１７０において、ＩＳＣ開度の減衰量ＤＯ
ＷＮＤがＩＳＣＶに向けて出力される。ＤＯＷＮＤは、
後退状態を実現するクラッチ機構の係合が完了するまで
の間、すなわち、内燃機関１０に対する負荷が徐々に増
加される間に、アイドル回転数ＮＥをＮＥ_N0近傍の値か
らＮＥ_D.まで徐々に減少させる値として予め設定された
制御量である。かかる制御によれば、本ルーチンが実行
される毎に、徐々にＩＳＣ開度が減少され、クラッチ機
構が係合する過程で内燃機関１０にかかる負荷が徐々に
変化しているにも関わらず、その過程でのアイドル回転
数ＮＥを適切にＮＥ_N0からＮＥ_DOに向けて徐変させるこ
とができる。

【００９４】上記ステップ１７０の処理を終えたら、次
にステップ１７２において、アイドル回転数ＮＥが、Ｄ
レンジでの目標アイドル回転数ＮＥ_D0以下であるかが判
別される。その結果、未だＮＥ≦ＮＥ_D0が成立しないと
判別された場合は、以後、ステップ１７４〜１７８をジ
ャンプしてステップ１１０へ進む。一方、既に１７２の
条件が成立すると判別された場合は、Ｒレンジの場合と
同様の理由から、ステップ１７４へ進み、カウンタＣの
値が、所定時間ＴＤＥＮＤ以上であるかが判別される。

【００９５】その結果、Ｃ≧ＴＤＥＮＤが成立する場合
は、ＩＳＣ開度の減衰処理を終了させるべくステップ１
７６でカウンタＣをストップさせ、更にステップ１７８
でＩＳＣＶ４８のフィードバック制御を再開した後、ス
テップ１１０へ進む。一方、Ｃ≧ＴＤＥＮＤが不成立で
ある場合は、更にＩＳＣ開度の減衰処理を続行すべく、
ステップ１７６，１７８をジャンプして、上記ステップ
１１０へ進む。ここで、上記ステップ１７４で用いられ
るＴＤＥＮＤは、シフトレンジがＤレンジに切り換えら
れた場合に、アイドルアップ制御によって開弁されたＩ
ＳＣＶ４８が、Ｄレンジでの目標アイドル回転数ＮＥ_D0
を実現するための適正な開度付近に復帰されるまでに最
小限必要とされる時間である。

【００９６】上述の如く、本実施例の内燃機関１０にお
いては、シフトレンジが切り換えられた後、Ａ／Ｔ１２
が実際に前進状態、又は後退状態を実現すべくクラッチ
機構の係合を開始するまでは、アイドル回転数のフィー
ドバック制御が禁止される。このため、クラッチの係合
が開始される時点でのアイドル回転数ＮＥをＮレンジに
おける目標回転数ＮＥ_N0付近に維持することができる。
従って、本実施例の内燃機関１０によれば、クラッチの
係合が開始される前後において、安定したアイドル特性
を維持することができる。

【００９７】更に、本実施例の内燃機関１０において
は、シフトレンジの切り換え先がＤレンジであるか、或
いはＲレンジであるかに応じて、異なる遅延時間の後に
アイドルアップの制御が開始されることに加えて、アイ
ドルアップ制御が、それぞれのシフトレンジに応じて設
定された制御量、すなわち、ＵＰＲ，ＤＯＵＷＲ，ＴＲ
ＤＬＹ，ＴＲＥＮＤ、又は、ＵＰＤ，ＤＯＵＷＤ，ＴＤ
ＤＬＹ，ＴＤＥＮＤを用いて実行される。このため、Ｄ
レンジへの切り換えが行われた場合の負荷変動と、Ｒレ
ンジへの切り換えが行われた場合の負荷変動とに適切に
対応したアイドルアップ制御が実現され、極めて高精度
なアイドル回転数制御が実現されている。

【００９８】ところで、上述した実施例においては、ア
イドル回転数をフィードバック制御する機構としてＩＳ
ＣＶ４８を用い、ＩＳＣ開度を調整することで、目標ア
イドル回転数ＮＥ₀の実現を図る構成としているが、ア
イドル回転数をフィードバック制御する機構はこれに限
定されるものではなく、例えば、開度制御を電気的に制
御することが可能な電子スロットル等を用いてアイドル
回転数制御を実行することも可能である。

【００９９】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１４
が上記図７に示すステップ１４８〜１６０の処理、及び
図８に示すステップ１６４〜１７６の処理を実行するこ
とにより、前記したアイドル回転数の見込み制御が実現
される。また、上記した実施例においては、Ｒレンジへ
の切り換えが実行された際のＵＰＲ，ＤＯＵＷＲ，ＴＲ
ＤＬＹ，ＴＲＥＮＤと、Ｄレンジへの切り換えが実行さ
れた際のＵＰＤ，ＤＯＵＷＤ，ＴＤＤＬＹ，ＴＤＥＮＤ
とが、前記した異なる見込み制御量に相当している。

【０１００】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、シフトレンジが変更された後、所定の遅延時間が経
過するまでの間に、アイドル回転数の制御に用いる制御
量が変更されるのを防止することができる。このため、
本発明に係る内燃機関のアイドル回転数制御装置によれ
ば、切り換え後のシフトレンジに対応した適切な時期に
アイドル回転数の見込み制御を開始することができるこ
とに加え、その見込み制御によって、アイドル回転数を
精度良く目標回転数に一致させることができる。

【０１０１】また、請求項２記載の発明によれば、シフ
トレンジが変更された後、各シフトレンジに対して設定
された所定の遅延時間が経過した後に、各シフトレンジ
に対応して設定された見込み制御量を用いてアイドル回
転数の見込み制御が実行される。このため、本発明に係
る内燃機関のアイドル回転数制御装置によれば、シフト
レンジが如何なるレンジに切り換えられた場合において
も、極めて精度良くアイドル回転数を目標とする回転数
に一致させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図２】図１に示す内燃機関の動力伝達機構のブロック
構成図である。

【図３】シフト操作に伴うアイドル回転数の変動状態を
説明するためのタイムチャートである。

【図４】従来実施されていたＩＳＣ制御の、アイドル回
転数の変動抑制に関する効果を説明するためのタイムチ
ャートである。

【図５】本発明の一実施例において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャート（その１）である。

【図６】本発明の一実施例において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャート（その２）である。

【図７】本発明の一実施例において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャート（その３）である。

【図８】本発明の一実施例において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャート（その４）である。

【図９】本発明の一実施例のシステムの作動を説明する
ためのタイムチャートである。

【符号の説明】

１０内燃機関１２オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）１２ａトルクコンバータ１２ｂオイルポンプ１２ｃクラッチ１２ｄプラネタリギヤ１２ｅバルブ機構１４電子制御ユニット（ＥＣＵ）６４シフトポジションスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シフトレンジが変更された際にアイドル
回転数の見込み制御を行うと共に、切り換えられたシフ
トレンジに応じて、前記見込み制御を開始するまでの遅
延時間を変更する内燃機関のアイドル回転数制御装置に
おいて、遅延時間中は、アイドル回転数のフィードバック制御を
禁止することを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制
御装置。
【請求項２】シフトレンジが変更された際にアイドル
回転数の見込み制御を行うと共に、切り換えられたシフ
トレンジに応じて、前記見込み制御を開始するまでの遅
延時間を変更する内燃機関のアイドル回転数制御装置に
おいて、遅延時間の経過後に、切り換えられたシフトレンジに応
じて、異なる見込み制御量で前記見込み制御を実行する
ことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。