JP2861507B2 - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents
内燃機関のアイドル回転数制御装置Info
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- JP2861507B2 JP2861507B2 JP19536691A JP19536691A JP2861507B2 JP 2861507 B2 JP2861507 B2 JP 2861507B2 JP 19536691 A JP19536691 A JP 19536691A JP 19536691 A JP19536691 A JP 19536691A JP 2861507 B2 JP2861507 B2 JP 2861507B2
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- shift
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- drive range
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のアイドル回転
数制御装置に係り、特に自動変速機を備えた内燃機関の
非駆動レンジから駆動レンジへのシフト後のアイドル回
転数を安定にするアイドル回転数制御装置に関する。
数制御装置に係り、特に自動変速機を備えた内燃機関の
非駆動レンジから駆動レンジへのシフト後のアイドル回
転数を安定にするアイドル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より内燃機関においては、低燃費化
の観点からアイドル回転数を極力低く設定している。こ
のため、自動変速機を備えた内燃機関では、非駆動レン
ジから駆動レンジへシフトした際の負荷の僅かな増加が
機関回転数の低下を招くのに伴い、アイドル回数数が不
安定になり、甚だしい場合には機関ストールするおそれ
がある。
の観点からアイドル回転数を極力低く設定している。こ
のため、自動変速機を備えた内燃機関では、非駆動レン
ジから駆動レンジへシフトした際の負荷の僅かな増加が
機関回転数の低下を招くのに伴い、アイドル回数数が不
安定になり、甚だしい場合には機関ストールするおそれ
がある。
【０００３】このため、上記の非駆動レンジから駆動レ
ンジへシフトしたことを検出して吸入空気量や燃料噴射
量を増量して機関出力を増加させることが考えられる。
しかし、上記のシフト後の駆動レンジによる機関の負荷
への作用は、シフトした時点ではなくシフトした時点よ
り若干の時間遅れをもって生じるのが通常であるため、
シフトしたことを検出して機関出力を直ちに増加させる
と、機関に負荷が作用していない状態で機関出力が増加
することとなるため、機関回転数が急激に増加してしま
う。
ンジへシフトしたことを検出して吸入空気量や燃料噴射
量を増量して機関出力を増加させることが考えられる。
しかし、上記のシフト後の駆動レンジによる機関の負荷
への作用は、シフトした時点ではなくシフトした時点よ
り若干の時間遅れをもって生じるのが通常であるため、
シフトしたことを検出して機関出力を直ちに増加させる
と、機関に負荷が作用していない状態で機関出力が増加
することとなるため、機関回転数が急激に増加してしま
う。
【０００４】そこで、従来より自動変速機を非駆動レン
ジから駆動レンジへシフトした時点より一定時間経過後
に機関出力を増加させると共に、自動変速機の流体温度
に応じて上記の遅延時間を可変するアイドル回転数制御
装置が知られている（特開昭６２−１３１９３９号公
報）。
ジから駆動レンジへシフトした時点より一定時間経過後
に機関出力を増加させると共に、自動変速機の流体温度
に応じて上記の遅延時間を可変するアイドル回転数制御
装置が知られている（特開昭６２−１３１９３９号公
報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
のシフトポジションはパーキング（Ｐ）、ニュートラル
（Ｎ）等の非駆動レンジと、ドライブ（Ｄ）、ロー
（Ｌ）、セカンド（２）、リバース（Ｒ）等の駆動レン
ジとがある。また、自動変速機は内燃機関の出力を伝達
するトルクコンバータと、トルクコンバータによる駆動
力を更に増加させる補助変速機としてのプラネタリギヤ
ユニットと、油圧制御装置とよりなる。
のシフトポジションはパーキング（Ｐ）、ニュートラル
（Ｎ）等の非駆動レンジと、ドライブ（Ｄ）、ロー
（Ｌ）、セカンド（２）、リバース（Ｒ）等の駆動レン
ジとがある。また、自動変速機は内燃機関の出力を伝達
するトルクコンバータと、トルクコンバータによる駆動
力を更に増加させる補助変速機としてのプラネタリギヤ
ユニットと、油圧制御装置とよりなる。
【０００６】図８は上記のフラネタリギヤユニットの一
例の構成図を示す。同図中Ｃ0 ，Ｃ 1 及びＣ2 はクラッ
チ、Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 及びＢ3 はブレーキ、Ｆ0 ，Ｆ1
及びＦ2 はワンウェイクラッチを示す。
例の構成図を示す。同図中Ｃ0 ，Ｃ 1 及びＣ2 はクラッ
チ、Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 及びＢ3 はブレーキ、Ｆ0 ，Ｆ1
及びＦ2 はワンウェイクラッチを示す。
【０００７】かかる公知の構成のプラネタリギヤユニッ
トの各レンジにおける作動状態の様子を図９に示す。同
図中、黒丸の部分が作動であることを示す。また、「後
退」は前記シフトポジションがＲレンジの場合であり、
「１速」〜「４速」はＤレンジの場合である。また、Ｌ
レンジでは「１速」に固定であり、２レンジは「１速」
から「２速」のアップシフトはあっても、「２速」から
「３速」へのアップシフトは行なわれない。
トの各レンジにおける作動状態の様子を図９に示す。同
図中、黒丸の部分が作動であることを示す。また、「後
退」は前記シフトポジションがＲレンジの場合であり、
「１速」〜「４速」はＤレンジの場合である。また、Ｌ
レンジでは「１速」に固定であり、２レンジは「１速」
から「２速」のアップシフトはあっても、「２速」から
「３速」へのアップシフトは行なわれない。
【０００８】図９において、カッコはＬレンジ又は２レ
ンジの場合であって、Ｄレンジではカッコの部分は作動
しない。従って、図９からわかるように、非駆動レンジ
であるＮレンジから駆動レンジであるＤレンジへシフト
した場合、「１速」のブレーキＢ1 〜Ｂ3 はいずれも作
動しないが、Ｎレンジから別の駆動レンジであるＲレン
ジへシフトした場合、「後退」の欄に示すようにブレー
キＢ1 〜Ｂ3 のうちＢ 3 が作動状態となるようにされ
る。
ンジの場合であって、Ｄレンジではカッコの部分は作動
しない。従って、図９からわかるように、非駆動レンジ
であるＮレンジから駆動レンジであるＤレンジへシフト
した場合、「１速」のブレーキＢ1 〜Ｂ3 はいずれも作
動しないが、Ｎレンジから別の駆動レンジであるＲレン
ジへシフトした場合、「後退」の欄に示すようにブレー
キＢ1 〜Ｂ3 のうちＢ 3 が作動状態となるようにされ
る。
【０００９】すなわち、駆動レンジがＲレンジの場合、
出力軸の回転数を反転させるため、リバースブレーキＢ
3 の作動がＤレンジに比し追加され、更にこのリバース
ブレーキＢ3 の作動の追加によりクラッチ及びブレーキ
のかかる油圧が低下し、駆動レンジがＤレンジの時に比
べシフトの継合時間が長くなり、負荷が作用するまでに
長い時間を要する。
出力軸の回転数を反転させるため、リバースブレーキＢ
3 の作動がＤレンジに比し追加され、更にこのリバース
ブレーキＢ3 の作動の追加によりクラッチ及びブレーキ
のかかる油圧が低下し、駆動レンジがＤレンジの時に比
べシフトの継合時間が長くなり、負荷が作用するまでに
長い時間を要する。
【００１０】しかるに、前記した従来装置では、自動変
速機の液体温度に応じて遅延時間を可変するものの、液
体温度が同じ場合は、駆動レンジがＤレンジかＲレンジ
かに関係なく、図１０（Ａ）に示す如く、ニュートラル
スイッチ（ＮＳＷ）信号が非駆動レンジであることを示
すオン（ハイレベル）から駆動レンジを示すオフ（ロー
レベル）の状態へ切換わった後、同図（Ｂ）に実線で示
すＮレンジからＤレンジへのシフトに基づいて負荷が作
用するまでの時間分だけ遅延してから同図（Ｃ）に実線
で示す如く見込制御を実行し、機関出力を増大させるた
めに吸入空気量を大にしている。
速機の液体温度に応じて遅延時間を可変するものの、液
体温度が同じ場合は、駆動レンジがＤレンジかＲレンジ
かに関係なく、図１０（Ａ）に示す如く、ニュートラル
スイッチ（ＮＳＷ）信号が非駆動レンジであることを示
すオン（ハイレベル）から駆動レンジを示すオフ（ロー
レベル）の状態へ切換わった後、同図（Ｂ）に実線で示
すＮレンジからＤレンジへのシフトに基づいて負荷が作
用するまでの時間分だけ遅延してから同図（Ｃ）に実線
で示す如く見込制御を実行し、機関出力を増大させるた
めに吸入空気量を大にしている。
【００１１】従って、従来装置ではＮレンジからＤレン
ジへシフトした場合は、アイドル回転数は図１０（Ｄ）
に実線で示す如く安定に制御されるが、ＮレンジからＲ
レンジへシフトした場合は、前記した理由からＤレンジ
へシフトした場合よりも同図（Ｂ）に破線で示す如く負
荷が作用するまでの時間が、同図（Ｃ）に実線及び破線
の立上がりで示す機関出力を増大させる見込制御実行開
始時点よりも遅くなる。
ジへシフトした場合は、アイドル回転数は図１０（Ｄ）
に実線で示す如く安定に制御されるが、ＮレンジからＲ
レンジへシフトした場合は、前記した理由からＤレンジ
へシフトした場合よりも同図（Ｂ）に破線で示す如く負
荷が作用するまでの時間が、同図（Ｃ）に実線及び破線
の立上がりで示す機関出力を増大させる見込制御実行開
始時点よりも遅くなる。
【００１２】このため、従来装置ではＮレンジからＲレ
ンジへのシフト時には、機関に負荷が作用していない状
態で機関出力が増加されることになるため、図１０
（Ｄ）に破線で示す如く、アイドル回転数が見込制御実
行開始直後に急激に増大する（オーバーシュートを生ず
る）という問題がある。
ンジへのシフト時には、機関に負荷が作用していない状
態で機関出力が増加されることになるため、図１０
（Ｄ）に破線で示す如く、アイドル回転数が見込制御実
行開始直後に急激に増大する（オーバーシュートを生ず
る）という問題がある。
【００１３】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
シフト時点から機関出力を増加させるまでの遅延時間を
シフト後の駆動レンジに応じて可変することにより、上
記の課題を解決した内燃機関のアイドル回転数制御装置
を提供することを目的とする。
シフト時点から機関出力を増加させるまでの遅延時間を
シフト後の駆動レンジに応じて可変することにより、上
記の課題を解決した内燃機関のアイドル回転数制御装置
を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理ブロ
ック図を示す。同図に示すように、本発明では内燃機関
１１のアイドル状態において、自動変速機１２の非駆動
レンジからリバースの第１の駆動レンジ又は第１の駆動
レンジ以外の第２の駆動レンジへのシフトをシフト検出
手段１３により検出する。
ック図を示す。同図に示すように、本発明では内燃機関
１１のアイドル状態において、自動変速機１２の非駆動
レンジからリバースの第１の駆動レンジ又は第１の駆動
レンジ以外の第２の駆動レンジへのシフトをシフト検出
手段１３により検出する。
【００１５】遅延時間発生手段１４はシフト検出手段１
３により第１の駆動レンジへのシフトと検出されたとき
は、第２の駆動レンジへのシフトと検出されたときの遅
延時間よりも相対的に長い遅延時間を発生する。
３により第１の駆動レンジへのシフトと検出されたとき
は、第２の駆動レンジへのシフトと検出されたときの遅
延時間よりも相対的に長い遅延時間を発生する。
【００１６】制御手段１５はシフト検出手段１３により
非駆動レンジから第１又は第２の駆動レンジへのシフト
を検出した時点から前記遅延時間発生手段１４により得
られた遅延時間経過後に、内燃機関１１の機関出力を増
大する。
非駆動レンジから第１又は第２の駆動レンジへのシフト
を検出した時点から前記遅延時間発生手段１４により得
られた遅延時間経過後に、内燃機関１１の機関出力を増
大する。
【００１７】
【作用】本発明では、自動変速機１２を非駆動レンジか
ら前記第１の駆動レンジへシフトした場合には、非駆動
レンジから前記第２の駆動レンジへシフトした場合に比
し長い遅延時間経過してから機関出力を増大するように
しているため、非駆動レンジから前記第１又は第２の駆
動レンジへのシフト後の、機関に負荷が作用する時間に
適応させて機関出力を増大するようにできる。
ら前記第１の駆動レンジへシフトした場合には、非駆動
レンジから前記第２の駆動レンジへシフトした場合に比
し長い遅延時間経過してから機関出力を増大するように
しているため、非駆動レンジから前記第１又は第２の駆
動レンジへのシフト後の、機関に負荷が作用する時間に
適応させて機関出力を増大するようにできる。
【００１８】
【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関１１として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に適用した例で、図２
には任意の一気筒の構造断面図を示しており、後述する
エンジンコントロールコンピュータ（以下、ＥＣＵコン
ピュータという）２１によってシステム各部が制御され
る。
示す。本実施例は内燃機関１１として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に適用した例で、図２
には任意の一気筒の構造断面図を示しており、後述する
エンジンコントロールコンピュータ（以下、ＥＣＵコン
ピュータという）２１によってシステム各部が制御され
る。
【００１９】図２において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。
【００２０】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、エアフローメータ３２が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ３４により検出される構成とされてい
る。エアフローメータ３２の下流側には吸入空気温を測
定する吸気温センサ３５が設けられている。
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、エアフローメータ３２が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ３４により検出される構成とされてい
る。エアフローメータ３２の下流側には吸入空気温を測
定する吸気温センサ３５が設けられている。
【００２１】また、スロットルバルブ３３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３６が設けられ、そのバイパス通路３６
の途中に例えばソレノイドによって開弁度が制御される
アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣ
Ｖ）３７が取付けられている。
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３６が設けられ、そのバイパス通路３６
の途中に例えばソレノイドによって開弁度が制御される
アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣ
Ｖ）３７が取付けられている。
【００２２】３８は燃料噴射弁で、インテークマニホル
ド２５を通る空気流中に、後述のＥＣＵコンピュータ２
１の指示に従い、燃料を噴射する。また、酸素濃度検出
センサ（Ｏ2 センサ）３９はエキゾーストマニホルド２
８を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入る
前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。４０は水温セン
サで、エンジンブロック２２を貫通して一部がウォータ
ジャケット内に突出するように設けられており、エンジ
ン冷却水の水温を検出する。４１はイグナイタで、イグ
ニッションコイル（図示せず）の一次電流を開閉する。
ド２５を通る空気流中に、後述のＥＣＵコンピュータ２
１の指示に従い、燃料を噴射する。また、酸素濃度検出
センサ（Ｏ2 センサ）３９はエキゾーストマニホルド２
８を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入る
前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。４０は水温セン
サで、エンジンブロック２２を貫通して一部がウォータ
ジャケット内に突出するように設けられており、エンジ
ン冷却水の水温を検出する。４１はイグナイタで、イグ
ニッションコイル（図示せず）の一次電流を開閉する。
【００２３】また、４２はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。
【００２４】また、ＥＣＵコンピュータ２１の出力信号
は燃料噴射弁３８やイグナイタ４１に入力される一方、
ＥＣＴコンピュータ４５にも必要なデータが転送され
る。
は燃料噴射弁３８やイグナイタ４１に入力される一方、
ＥＣＴコンピュータ４５にも必要なデータが転送され
る。
【００２５】ＥＣＴコンピュータ４５はトランスミッシ
ョンコントロールコンピュータで、マイクロコンピュー
タで構成されており、例えばアウトプットシャフトの回
転により車速を検出する車速センサ（図示せず）からの
車速信号、及び自動変速機４６（図１の１２に相当）の
シフトポジション（ギア段）の位置を検出するシフトポ
ジションスイッチ４７からのギア段検出信号が、ＥＣＵ
コンピュータ２１からのデータと共に入力され、変速線
の計算を行ない、それに基づいて自動変速機４６による
ギア段の設定制御（シフト制御）を行なう。
ョンコントロールコンピュータで、マイクロコンピュー
タで構成されており、例えばアウトプットシャフトの回
転により車速を検出する車速センサ（図示せず）からの
車速信号、及び自動変速機４６（図１の１２に相当）の
シフトポジション（ギア段）の位置を検出するシフトポ
ジションスイッチ４７からのギア段検出信号が、ＥＣＵ
コンピュータ２１からのデータと共に入力され、変速線
の計算を行ない、それに基づいて自動変速機４６による
ギア段の設定制御（シフト制御）を行なう。
【００２６】また、エアコンスイッチ４８はエアコンの
作動状態を検出するスイッチで、ＥＣＵコンピュータ２
１へ検出信号を出力する。上記のシフトポジションスイ
ッチ４７は前記したシフト検出手段１３を構成し、ま
た、ＥＣＵコンピュータ２１は前記遅延時間発生手段１
４及び制御手段１５をソフトウェア処理にて実現する。
ＥＣＵコンピュータ２１は図３に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、Ｅ
ＣＵコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５０，
処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ（Ｒ
ＯＭ）５１，作業領域として使用されるランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停止後もデータ
を保持するバックアップＲＡＭ５３，入力インタフェー
ス回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ５６
及び入出力インタフェース回路５５などから構成されて
おり、それらはバス５７を介して互いに接続されてい
る。
作動状態を検出するスイッチで、ＥＣＵコンピュータ２
１へ検出信号を出力する。上記のシフトポジションスイ
ッチ４７は前記したシフト検出手段１３を構成し、ま
た、ＥＣＵコンピュータ２１は前記遅延時間発生手段１
４及び制御手段１５をソフトウェア処理にて実現する。
ＥＣＵコンピュータ２１は図３に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、Ｅ
ＣＵコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５０，
処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ（Ｒ
ＯＭ）５１，作業領域として使用されるランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停止後もデータ
を保持するバックアップＲＡＭ５３，入力インタフェー
ス回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ５６
及び入出力インタフェース回路５５などから構成されて
おり、それらはバス５７を介して互いに接続されてい
る。
【００２７】Ａ／Ｄコンバータ５６はエアフローメータ
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
2 センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
2 センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。
【００２８】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号、エアコンスイッチ４８からの検出信号などが夫々入
力され、それをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入力す
る。
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号、エアコンスイッチ４８からの検出信号などが夫々入
力され、それをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入力す
る。
【００２９】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７，燃料噴射弁３８，
イグナイタ４１及びＥＣＴコンピュータ４５へ適宜選択
出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御してアイドル回転数
を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁３８による燃料
噴射時間、すなわち単位時間当りの制御噴射量を制御し
たり、イグナイタ４１により点火時期制御を行なわせ、
またＥＣＴコンピュータ４５へ必要なデータを送出す
る。なお、ＥＣＴコンピュータ４５もＥＣＵコンピュー
タ２１と同様のハードウェア構成とされている。
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７，燃料噴射弁３８，
イグナイタ４１及びＥＣＴコンピュータ４５へ適宜選択
出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御してアイドル回転数
を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁３８による燃料
噴射時間、すなわち単位時間当りの制御噴射量を制御し
たり、イグナイタ４１により点火時期制御を行なわせ、
またＥＣＴコンピュータ４５へ必要なデータを送出す
る。なお、ＥＣＴコンピュータ４５もＥＣＵコンピュー
タ２１と同様のハードウェア構成とされている。
【００３０】本実施例は非駆動レンジ（以下、Ｎレンジ
として説明する）からＲレンジ又はＲレンジ以外の駆動
レンジ（以下、代表してＤレンジとして説明する）へシ
フトした際、シフト直後の機関が負荷に作用する時間に
適合させて設定遅延時間を変更し、アイドル回転数の見
込制御の実行タイミングを最適にするものである。
として説明する）からＲレンジ又はＲレンジ以外の駆動
レンジ（以下、代表してＤレンジとして説明する）へシ
フトした際、シフト直後の機関が負荷に作用する時間に
適合させて設定遅延時間を変更し、アイドル回転数の見
込制御の実行タイミングを最適にするものである。
【００３１】ここで、上記のアイドル回転数の見込制御
は、アイドル回転数のフィードバック制御（ＩＳＣ制
御）のルーチン中にて実現されるため、まず、ＩＳＣ制
御ルーチンについて説明する。
は、アイドル回転数のフィードバック制御（ＩＳＣ制
御）のルーチン中にて実現されるため、まず、ＩＳＣ制
御ルーチンについて説明する。
【００３２】図４及び図５はＩＳＣ制御ルーチンの一例
のフローチャードを示す。このＩＳＣ制御ルーチンがＥ
ＣＵコンピュータ２１において例えば１８０°ＣＡ毎に
起動されると、まず始動時か否かを判定し（ステップ１
０１）、始動時であれば、フィードバック項ＤＩにバッ
クアップＲＡＭ５３に記憶しておいた学習値ＤＧを代入
する（ステップ１０２）。始動時でなければ、ステップ
１０３にＩＳＣ制御Ｆ／Ｂ条件であるか否か、即ちス
ロットルボジションセンサ３４より出力される信号によ
りスロットルバルブ３３が全閉である、図示していな
い車速センサより車速が所定値以下である等の条件を満
足するか否かが判定される。Ｆ／Ｂ条件を満たしていな
ければ、フィードバック項ＤＩに前回このルーチンで求
められたＤＩOLD を代入する（ステップ１０４）。Ｆ／
Ｂ条件が満たされていれば、現在のエンジン回転数ＮＥ
と目標回転数ＮＴとの偏差ＤＬＮＴを算出する（ステッ
プ１０５）。
のフローチャードを示す。このＩＳＣ制御ルーチンがＥ
ＣＵコンピュータ２１において例えば１８０°ＣＡ毎に
起動されると、まず始動時か否かを判定し（ステップ１
０１）、始動時であれば、フィードバック項ＤＩにバッ
クアップＲＡＭ５３に記憶しておいた学習値ＤＧを代入
する（ステップ１０２）。始動時でなければ、ステップ
１０３にＩＳＣ制御Ｆ／Ｂ条件であるか否か、即ちス
ロットルボジションセンサ３４より出力される信号によ
りスロットルバルブ３３が全閉である、図示していな
い車速センサより車速が所定値以下である等の条件を満
足するか否かが判定される。Ｆ／Ｂ条件を満たしていな
ければ、フィードバック項ＤＩに前回このルーチンで求
められたＤＩOLD を代入する（ステップ１０４）。Ｆ／
Ｂ条件が満たされていれば、現在のエンジン回転数ＮＥ
と目標回転数ＮＴとの偏差ＤＬＮＴを算出する（ステッ
プ１０５）。
【００３３】次に、次表に基づきＤＩの補正量ＤＬＤＩ
を求める（ステップ１０６）。
を求める（ステップ１０６）。
【００３４】
【表１】
【００３５】そして、ＤＩに補正量ＤＬＤＩを加算し
て、新たにフィードバック項ＤＩを求める（ステップ１
０７）。このようにエンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎ
Ｔとなるようにフィードバック項ＤＩが制御される。
て、新たにフィードバック項ＤＩを求める（ステップ１
０７）。このようにエンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎ
Ｔとなるようにフィードバック項ＤＩが制御される。
【００３６】以下、ＩＳＣの学習を行なう。まず、エン
ジン回転数ＮＥのなまし処理を次式にて行なう（ステッ
プ１０８）。
ジン回転数ＮＥのなまし処理を次式にて行なう（ステッ
プ１０８）。
【００３７】 ＮＥＳＭi ＝ＮＥＳＭi-1 ＋（ＮＥ−ＮＥＳＭi-1 ）／３２ 続いて、次回ルーチン実行のために、ＮＥＳＭi-1 にＮ
ＥＳＭi を代入し（ステップ１０９）、ＮＥＳＭi をな
まし値ＮＥＳＭとして代入する（ステップ１１０）。
ＥＳＭi を代入し（ステップ１０９）、ＮＥＳＭi をな
まし値ＮＥＳＭとして代入する（ステップ１１０）。
【００３８】次に図５のステップ１１１へ進んでそのな
まし値ＮＥＳＭが、目標回転数ＮＴに対して±２０（ｒ
ｐｍ）の範囲内に収まっているか否かを判定し、収まっ
ていないときは後述のステップ１１７へ進む。収まって
いるときは、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＴの近
傍に、安定して収束していると判断し、ＤＩが、ＤＧ−
０．４（％）とＤＧ＋３（％）の間の範囲内にあるか否
かを判定する（ステップ１１２）。ＤＩが上記範囲内に
収まっていなければ後述のステップ１１７へ進み、収ま
っているときはＤＧ＞ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ＞
−２０を満たしているか否か判定する（ステップ１１
３）。
まし値ＮＥＳＭが、目標回転数ＮＴに対して±２０（ｒ
ｐｍ）の範囲内に収まっているか否かを判定し、収まっ
ていないときは後述のステップ１１７へ進む。収まって
いるときは、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＴの近
傍に、安定して収束していると判断し、ＤＩが、ＤＧ−
０．４（％）とＤＧ＋３（％）の間の範囲内にあるか否
かを判定する（ステップ１１２）。ＤＩが上記範囲内に
収まっていなければ後述のステップ１１７へ進み、収ま
っているときはＤＧ＞ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ＞
−２０を満たしているか否か判定する（ステップ１１
３）。
【００３９】上記のステップ１１３で条件を満足してい
ると判定されたときは、学習値ＤＧから０．４（％）減
算した値を新たな学習値ＤＧとして更新する（ステップ
１１４）。ステップ１１３で条件を満足していないと判
定されたときは、ＤＧ＜ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ
＜２０を満たしているか否かを判定する（ステップ１１
５）。この条件を満たしていれば学習値ＤＧに０．４
（％）を加算した値を新たなＤＧとして更新する（ステ
ップ１１６）。ステップ１１５の条件も満たさないとき
は、学習値ＤＧを更新することなく、前回の値を保持し
たままステップ１１７へ進む。
ると判定されたときは、学習値ＤＧから０．４（％）減
算した値を新たな学習値ＤＧとして更新する（ステップ
１１４）。ステップ１１３で条件を満足していないと判
定されたときは、ＤＧ＜ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ
＜２０を満たしているか否かを判定する（ステップ１１
５）。この条件を満たしていれば学習値ＤＧに０．４
（％）を加算した値を新たなＤＧとして更新する（ステ
ップ１１６）。ステップ１１５の条件も満たさないとき
は、学習値ＤＧを更新することなく、前回の値を保持し
たままステップ１１７へ進む。
【００４０】以上の学習処理の概略は、エンジン回転数
ＮＥが目標回転数ＮＴの近傍に安定して収束している時
のフィードバック項ＤＩに学習値ＤＧが近づくように学
習値ＤＧを更新しているものである。
ＮＥが目標回転数ＮＴの近傍に安定して収束している時
のフィードバック項ＤＩに学習値ＤＧが近づくように学
習値ＤＧを更新しているものである。
【００４１】次に、ステップ１１７へ進んで、本発明の
要部である見込制御の補正値ＣＰＭＴを後述するサブル
ーチンで算出する。そして、前記したフィードバック項
ＤＩと補正値ＣＰＭＴとを加算し、それにより得られた
値ＤＯＰを最終的にＩＳＣデューティ比として出力して
（ステップ１１８）、このＩＳＣ制御ルーチンを終了す
る。
要部である見込制御の補正値ＣＰＭＴを後述するサブル
ーチンで算出する。そして、前記したフィードバック項
ＤＩと補正値ＣＰＭＴとを加算し、それにより得られた
値ＤＯＰを最終的にＩＳＣデューティ比として出力して
（ステップ１１８）、このＩＳＣ制御ルーチンを終了す
る。
【００４２】前記したＩＳＣＶ３７は、このＤＯＰに応
じた開度にデューティー比制御され、アイドル状態のと
きのバイパス通路３６を通る空気量を制御する。
じた開度にデューティー比制御され、アイドル状態のと
きのバイパス通路３６を通る空気量を制御する。
【００４３】次に前記補正値ＣＰＭＴを算出する見込制
御ルーチンについて図６のフローチャートと共に説明す
る。図６において、まずＥＣＵコンピュータ２１はＥＣ
Ｔコンピュータ４５を介して入力されるシフトポジショ
ンスイッチ４７からのニュートラルスイッチ（ＮＳＷ）
信号がオンか（すなわちＮレンジか）、オフか（すなわ
ちＤレンジ又はＲレンジか）否か判定する（ステップ２
０１）。
御ルーチンについて図６のフローチャートと共に説明す
る。図６において、まずＥＣＵコンピュータ２１はＥＣ
Ｔコンピュータ４５を介して入力されるシフトポジショ
ンスイッチ４７からのニュートラルスイッチ（ＮＳＷ）
信号がオンか（すなわちＮレンジか）、オフか（すなわ
ちＤレンジ又はＲレンジか）否か判定する（ステップ２
０１）。
【００４４】ＮＳＷ信号がオンからオフへ反転したとき
は、ＮレンジからＤレンジへシフトした際に負荷が機関
に作用し始める遅延時間ＴD をセットする（ステップ２
０２）。この遅延時間ＴD 内にＮＳＷ信号がオン、すな
わち再びＮレンジへシフトされたときは、補正値ＣＰＭ
Ｔは前回の値のままとしてこのルーチンを終了する（ス
テップ２０３，２０４）。
は、ＮレンジからＤレンジへシフトした際に負荷が機関
に作用し始める遅延時間ＴD をセットする（ステップ２
０２）。この遅延時間ＴD 内にＮＳＷ信号がオン、すな
わち再びＮレンジへシフトされたときは、補正値ＣＰＭ
Ｔは前回の値のままとしてこのルーチンを終了する（ス
テップ２０３，２０４）。
【００４５】他方ＮＳＷ信号がオンとならずオフの状態
のままで前記遅延時間ＴD 経過したときは、ステップ２
０３から２０５へ進み、自動変速機４６のシフトポジシ
ョンスイッチ４７からＥＣＴコンピュータ４５を介して
ＥＣＵコンピュータ２１へ入力されるリバース信号（Ｒ
ＥＶ信号）がオンか否かにより、ＤレンジかＲレンジか
を判別する。
のままで前記遅延時間ＴD 経過したときは、ステップ２
０３から２０５へ進み、自動変速機４６のシフトポジシ
ョンスイッチ４７からＥＣＴコンピュータ４５を介して
ＥＣＵコンピュータ２１へ入力されるリバース信号（Ｒ
ＥＶ信号）がオンか否かにより、ＤレンジかＲレンジか
を判別する。
【００４６】ＲＥＶ信号は自動変速機４６がＲレンジに
シフトされたときのみオン（例えばハイレベル）とされ
る信号であり、上記遅延時間ＴD 経過した時点でオフの
ときは、ＮレンジからＤレンジへのシフトと判定し（ス
テップ２０５）。補正値ＣＰＭＴを見込量αだけ増加さ
せ（ステップ２０６）、このルーチンを終了する。
シフトされたときのみオン（例えばハイレベル）とされ
る信号であり、上記遅延時間ＴD 経過した時点でオフの
ときは、ＮレンジからＤレンジへのシフトと判定し（ス
テップ２０５）。補正値ＣＰＭＴを見込量αだけ増加さ
せ（ステップ２０６）、このルーチンを終了する。
【００４７】従って、ＮレンジからＤレンジへのシフト
時点から前記遅延時間ＴD 経過した後、上記補正値ＣＰ
ＭＴが見込量αだけ増加したことにより、前記ＩＳＣＶ
３７の開度制御値ＤＯＰが見込量の分増加し、ＩＳＣＶ
３７の開度が大とされ、アイドル時の吸入空気量の増加
により機関出力が増加する（すなわち、見込制御が実行
される）。上記のステップ２０６により前記制御手段１
５が実現化される。
時点から前記遅延時間ＴD 経過した後、上記補正値ＣＰ
ＭＴが見込量αだけ増加したことにより、前記ＩＳＣＶ
３７の開度制御値ＤＯＰが見込量の分増加し、ＩＳＣＶ
３７の開度が大とされ、アイドル時の吸入空気量の増加
により機関出力が増加する（すなわち、見込制御が実行
される）。上記のステップ２０６により前記制御手段１
５が実現化される。
【００４８】他方、前記ステップ２０５でＲＥＶ信号が
オンであると判定されたときは、ＮレンジからＲレンジ
へのシフトと判断し、遅延時間を延長するため、所定の
遅延時間ＴR をセットする（ステップ２０７）。この所
定の遅延時間ＴR は前記遅延時間ＴD とＴR との和の時
間が、ＮレンジからＲレンジへシフトした場合のシフト
時点から機関に負荷が作用するまでの時間に略等しい値
に設定されている。以上のステップ２０１〜２０７が前
記遅延時間発生手段１４に相当する処理である。
オンであると判定されたときは、ＮレンジからＲレンジ
へのシフトと判断し、遅延時間を延長するため、所定の
遅延時間ＴR をセットする（ステップ２０７）。この所
定の遅延時間ＴR は前記遅延時間ＴD とＴR との和の時
間が、ＮレンジからＲレンジへシフトした場合のシフト
時点から機関に負荷が作用するまでの時間に略等しい値
に設定されている。以上のステップ２０１〜２０７が前
記遅延時間発生手段１４に相当する処理である。
【００４９】続いて、上記の遅延時間ＴR 経過する前に
ＲＥＶ信号がオフと判定されたときは（ステップ２０
８，２０９）、ＮＳＷ信号がオンが否か判定され（ステ
ップ２１０）、ＮＳＷ信号がオンのときはＮレンジへ更
にシフトされたと判定して補正値ＣＰＭＴを前回の値の
ままとして（すなわち、見込制御を実行することな
く）、このルーチンを終了する。
ＲＥＶ信号がオフと判定されたときは（ステップ２０
８，２０９）、ＮＳＷ信号がオンが否か判定され（ステ
ップ２１０）、ＮＳＷ信号がオンのときはＮレンジへ更
にシフトされたと判定して補正値ＣＰＭＴを前回の値の
ままとして（すなわち、見込制御を実行することな
く）、このルーチンを終了する。
【００５０】一方、ステップ２１０でＮＳＷ信号がオフ
のときは、前記遅延時間ＴR 内でＤレンジへのシフトが
行なわれたと判断し、ステップ２０６へ進んで補正値Ｃ
ＰＭＴを見込量αだけ増加し、遅延時間ＴR の経過を待
つことなく直ちに見込制御を実行させる。
のときは、前記遅延時間ＴR 内でＤレンジへのシフトが
行なわれたと判断し、ステップ２０６へ進んで補正値Ｃ
ＰＭＴを見込量αだけ増加し、遅延時間ＴR の経過を待
つことなく直ちに見込制御を実行させる。
【００５１】一方、ＲＥＶ信号がオン状態のままで前記
遅延時間ＴR 経過したと判定されたときは（ステップ２
０８）、ステップ２０６へ進んで補正値ＣＰＭＴを見込
量αだけ増加する。従って、ＮレンジからＲレンジへシ
フトされた場合はシフト検出時点から（ＴD ＋ＴR ）の
遅延時間経過後に見込制御が実行される。
遅延時間ＴR 経過したと判定されたときは（ステップ２
０８）、ステップ２０６へ進んで補正値ＣＰＭＴを見込
量αだけ増加する。従って、ＮレンジからＲレンジへシ
フトされた場合はシフト検出時点から（ＴD ＋ＴR ）の
遅延時間経過後に見込制御が実行される。
【００５２】なお、ステップ２０１においてＮＳＷ信号
がオンからオフへ反転していないと判定されたときは、
ＮＳＷ信号がオフからオンへの反転か否か判定し（ステ
ップ２１１）、ＮＳＷ信号がオフからオンへの反転でも
ないときはこのルーチンを終了する。
がオンからオフへ反転していないと判定されたときは、
ＮＳＷ信号がオフからオンへの反転か否か判定し（ステ
ップ２１１）、ＮＳＷ信号がオフからオンへの反転でも
ないときはこのルーチンを終了する。
【００５３】一方、ＮＳＷ信号がオフからオンへの反転
と判定されたときは補正値ＣＰＭＴを見込量αだけ減少
させ（ステップ２１２）、このルーチンを終了する。従
って、駆動レンジからＮレンジへシフトされた場合は、
シフト検出時点で直ちに見込制御を実行する。
と判定されたときは補正値ＣＰＭＴを見込量αだけ減少
させ（ステップ２１２）、このルーチンを終了する。従
って、駆動レンジからＮレンジへシフトされた場合は、
シフト検出時点で直ちに見込制御を実行する。
【００５４】これにより、本実施例によれば、図７にお
いて、時刻ｔ1 でＮレンジからＲレンジにシフトされた
ものとすると、図７（Ａ）に示す如くＮＳＷ信号が時刻
ｔ1 でオンからオフへ反転し、引続いて遅延時間ＴD 内
で同図（Ｂ）に示す如くＲＥＶ信号がオフからオンへ反
転する。
いて、時刻ｔ1 でＮレンジからＲレンジにシフトされた
ものとすると、図７（Ａ）に示す如くＮＳＷ信号が時刻
ｔ1 でオンからオフへ反転し、引続いて遅延時間ＴD 内
で同図（Ｂ）に示す如くＲＥＶ信号がオフからオンへ反
転する。
【００５５】ＮレンジからＲレンジへのシフト時刻ｔ1
後、図７（Ｃ）に示す如く遅延時間ＴD とＴR の和の時
間経過した時刻ｔ3 の直後に、機関に負荷が作用し始め
る。前記した従来装置ではＮレンジからＲレンジへのシ
フト後、図７（Ｄ）に破線で示す如く遅延時間ＴD 経過
した時刻ｔ2 で見込制御を実行したため、アイドル回転
数は同図（Ｅ）に示す如くオーバーシュートが生じてい
た。
後、図７（Ｃ）に示す如く遅延時間ＴD とＴR の和の時
間経過した時刻ｔ3 の直後に、機関に負荷が作用し始め
る。前記した従来装置ではＮレンジからＲレンジへのシ
フト後、図７（Ｄ）に破線で示す如く遅延時間ＴD 経過
した時刻ｔ2 で見込制御を実行したため、アイドル回転
数は同図（Ｅ）に示す如くオーバーシュートが生じてい
た。
【００５６】これに対し、本実施例では図７（Ｄ）に実
線で示す如く時刻ｔ3 で補正値ＣＰＭＴを見込量αだけ
大にして見込制御を実行しているため、同図（Ｅ）に実
線で示す如く見込制御の実行タイミングが最適であるた
めアイドル回転数のオーバーシュートを防ぐことができ
る。
線で示す如く時刻ｔ3 で補正値ＣＰＭＴを見込量αだけ
大にして見込制御を実行しているため、同図（Ｅ）に実
線で示す如く見込制御の実行タイミングが最適であるた
めアイドル回転数のオーバーシュートを防ぐことができ
る。
【００５７】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えばＩＳＣＶ３７はステップモータによ
り開閉弁制御される構成でもよい。この場合、前記ＣＰ
ＭＴはステップ数となる。
のではなく、例えばＩＳＣＶ３７はステップモータによ
り開閉弁制御される構成でもよい。この場合、前記ＣＰ
ＭＴはステップ数となる。
【００５８】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、非駆動レ
ンジからリバースレンジへシフトした場合には、非駆動
レンジからリバースレンジ以外の駆動レンジへシフトし
た場合よりも長い時間遅延後に見込制御を実行し、機関
に負荷が作用する時間に適応させて機関出力を増大する
ようにしたため、非駆動レンジからリバースレンジへシ
フトした場合に、アイドル回転数のオーバーシュートを
防ぐことができる等の特長を有するものである。
ンジからリバースレンジへシフトした場合には、非駆動
レンジからリバースレンジ以外の駆動レンジへシフトし
た場合よりも長い時間遅延後に見込制御を実行し、機関
に負荷が作用する時間に適応させて機関出力を増大する
ようにしたため、非駆動レンジからリバースレンジへシ
フトした場合に、アイドル回転数のオーバーシュートを
防ぐことができる等の特長を有するものである。
【図１】本発明の原理ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図３】図２中のＥＣＵコンピュータのハードウェア構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図４】ＩＳＣ制御ルーチンの一例のフローチャート
（その１）である。
（その１）である。
【図５】ＩＳＣ制御ルーチンの一例のフローチャート
（その２）である。
（その２）である。
【図６】本発明の要部の一実施例の見込制御ルーチンの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】本発明の一実施例の動作説明用タイムチャート
である。
である。
【図８】プラネタリギヤユニットの一例の構成図であ
る。
る。
【図９】図８のプラネタリギヤユニットの各レンジにお
ける作動状態の様子を示す図である。
ける作動状態の様子を示す図である。
【図１０】従来装置の動作説明用タイムチャートであ
る。
る。
１１ 内燃機関 １２，４６ 自動変速機 １３ シフト検出手段 １４ 遅延時間発生手段 １５ 制御手段 ２１ ＥＣＵコンピュータ ３７ アイドル・スピード・コントロール・バルブ（Ｉ
ＳＣＶ）
ＳＣＶ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−131939（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−238148（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−131939（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−206945（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−215221（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−79365（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−139646（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−157141（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関のアイドル状態において自動変
速機の非駆動レンジからリバースの第１の駆動レンジ又
は該第１の駆動レンジ以外の第２の駆動レンジへのシフ
トを検出するシフト検出手段と、 該シフト検出手段により前記第１の駆動レンジへのシフ
トを検出された時は前記第２の駆動レンジへのシフトと
検出された時の遅延時間よりも相対的に長い遅延時間を
発生する遅延時間発生手段と、 前記シフト検出手段により前記非駆動レンジから前記第
１又は第２の駆動レンジへのシフトを検出した時点から
前記遅延時間発生手段により得られた前記遅延時間経過
後に、内燃機関の機関出力を増大するよう制御する制御
手段とを有することを特徴とする内燃機関のアイドル回
転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19536691A JP2861507B2 (ja) | 1991-08-05 | 1991-08-05 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19536691A JP2861507B2 (ja) | 1991-08-05 | 1991-08-05 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0539736A JPH0539736A (ja) | 1993-02-19 |
| JP2861507B2 true JP2861507B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=16339983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19536691A Expired - Lifetime JP2861507B2 (ja) | 1991-08-05 | 1991-08-05 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2861507B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3209112B2 (ja) | 1996-09-17 | 2001-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 成層燃焼エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| KR20020044482A (ko) * | 2000-12-06 | 2002-06-15 | 이계안 | 자동변속기 차량에서의 공기량 보상시점 제어방법 |
| KR101320523B1 (ko) * | 2013-09-23 | 2013-10-23 | 효동기계공업(주) | 포머 절단부 충격완화장치 |
-
1991
- 1991-08-05 JP JP19536691A patent/JP2861507B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0539736A (ja) | 1993-02-19 |
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