JP2006315489A - 車両周囲警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発するようにする。
【解決手段】 現在の自車両の状態がプリクラッシュ警報中かを判定し(100)、肯定判定の場合はアンチロックブレーキシステムがＡＢＳ制御中かを判定し(102)、肯定判定の場合はプリクラッシュ制御ＥＣＵによって自車両と衝突する可能性が高いと判断されている障害物と自車両との相対位置関係や相対速度、中心位置、幅寸法と自車両の現在の減速度に基づいて、自車両が現在の減速度で減速を継続した場合に自車両と障害物との衝突の回避が不可能か否か判定する(104)。この判定も肯定された場合はクラクションを鳴らす、パッシングを行う、ハザードランプを点滅させる等により、自車両の周囲に存在している他車両や歩行者へ警報を発し、自車両が障害物と衝突する可能性が高い状況にあることを自車両の周囲に認識させる。
【選択図】 図２

Description

本発明は車両周囲警報装置に係り、特に、アンチロックブレーキ装置が取付けられた車両に搭載される車両周囲警報装置に関する。

従来より、車両事故の発生を未然に防止したり、車両事故の発生確率を低減することを目的として車載用の様々な機構が提案されており、例えば、通常のストップランプよりも高い位置に設けられ通常のストップランプと同時に点灯するハイマウントストップランプは、先行車が減速していることを後続車の運転者により確実に認識させることができ、一定の追突事故抑制効果が得られることから広範に普及している。但し、ストップランプは運転者がブレーキを操作している間点灯するので、先行車両のストップランプが点灯した場合、後続車両の運転者は先行車両が減速していることは認識できるものの、先行車両がどの程度の減速度で減速しているのかは認識できない。

このため特許文献１には、車両減速度が所定しきい値を越えた場合、又は車両に取付けられているアンチロックブレーキ装置が作動した場合に、警報器を動作させることで先行車両の急減速を後続車両の運転者へ報知し、当該運転者の注意を喚起する技術が提案されている。
特開平９−１４２２０３号公報

しかしながら、自車両の減速度が所定しきい値を越えたり、自車両に取付けられているアンチロックブレーキ装置が作動した等の自車両の走行状態は、自車両が周囲に及ぼす危険度の増大に直結する訳ではなく、自車両が周囲に及ぼす危険度はそのときの自車両の周囲の状況にも大きく左右される。これに対して特許文献１に記載の技術では、減速度が所定しきい値を越えたりアンチロックブレーキ装置が作動すると警報機を動作させるので、周囲の状況が実際に危険度の高くない状況であっても警報器を動作させてしまうことがあり、危険度に応じて的確に周囲へ警報を発することができない、という問題がある。また、不的確なタイミングで警報が発せられることで、周囲の歩行者や他の車両の運転者へ不快感を与える可能性があり、また、不的確なタイミングで警報が発せられることが頻発すると、逆に周囲の歩行者や他の車両の運転者が警報に慣れてしまい、警報を発することによる事故抑止効果が損なわれてしまうことも考えられる。

本発明は上記事実を考慮して成されたもので、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができる車両周囲警報装置を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両周囲警報装置は、アンチロックブレーキシステムが取付けられた車両に搭載される車両周囲警報装置であって、前記車両の周囲に警報を発する周囲警報手段と、前記車両の周囲の環境状況を検出する周囲環境状況検出手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記周囲環境状況検出手段によって検出された前記環境状況、前記走行状態検出手段によって検出された前記走行状態及び前記アンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、前記車両の周囲に対する危険度を判定する危険度判定手段と、前記危険度判定手段によって判定された前記危険度に応じて前記周囲警報手段の作動を制御する制御手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載の発明に係る車両周囲警報装置は、アンチロックブレーキシステムが取付けられた車両に搭載されており、車両の周囲に警報を発する周囲警報手段を備えている。また請求項１記載の発明では、周囲環境状況検出手段によって車両の周囲の環境状況が検出され、走行状態検出手段によって車両の走行状態が検出される。なお、上記の周囲環境状況検出手段は車両の周囲の任意の環境状況を検出対象とすることができるが、特に本発明に係る車両周囲警報装置が搭載された車両（以下、便宜的に自車両と称する）の周囲に対する危険度に影響を及ぼす環境状況を検出対象とすることが望ましく、具体的には、例えば自車両の進行方向に存在する障害物の有無や当該障害物との距離、自車両の進行方向に自車両を停止すべき状況が存在するか否か、自車両に後続する後続車両との距離等が挙げられる。また、上記の走行状態検出手段についても、車両の走行状態として任意の事象を検出する構成を採用可能であるが、特に自車両の周囲に対する危険度に影響を及ぼす事象が検出対象であることが望ましく、具体的には、例えば自車両の減速度や車両の左右方向の加速度、自車両の速度等の少なくとも１つを検出対象とすることが好ましい。

また、請求項１記載の発明に係る危険度判定手段は、周囲環境状況検出手段によって検出された環境状況、走行状態検出手段によって検出された走行状態及びアンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、車両の周囲に対する危険度を判定する。このように、車両の周囲の環境状況、車両の走行状態及びアンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて車両の周囲に対する危険度を判定することで、車両の周囲に対する危険度を正確に判定することができる。そして制御手段は、危険度判定手段によって判定された危険度に応じて周囲警報手段の作動を制御する。

これにより、例えば自車両がアンチロックブレーキシステムの作動を伴いながら減速している状態であっても、車両の周囲の環境状況が危険度の低い状況であれば、危険度判定手段によって車両の周囲に対する危険度が低いと判定されることで、周囲警報手段を作動させないように制御する一方で、自車両がアンチロックブレーキシステムの作動を伴いながら減速しており、かつ車両の周囲の環境状況が危険度の高い状況であれば、危険度判定手段によって車両の周囲に対する危険度が高いと判定されることで、周囲警報手段を作動させるように制御することができる。従って、請求項１記載の発明によれば、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができ、自車両と周囲の歩行者や他車両との事故の発生を未然に防止、或いは前記事故の発生する確率を低減することができる。

請求項２記載の発明に係る車両周囲警報装置は、アンチロックブレーキシステムが取付けられた車両に搭載される車両周囲警報装置であって、前記車両の周囲に警報を発する周囲警報手段と、前記車両の進行方向に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段による前記障害物の検出結果、前記走行状態検出手段によって検出された前記走行状態及び前記アンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、前記車両と前記障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段と、前記衝突可能性判定手段によって判定された前記衝突可能性に応じて前記周囲警報手段の作動を制御する制御手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項２記載の発明に係る車両周囲警報装置も、請求項１記載の発明と同様に、アンチロックブレーキシステムが取付けられた車両に搭載されており、車両の周囲に警報を発する周囲警報手段を備えると共に、障害物検出手段によって車両の進行方向に存在する障害物が検出され、走行状態検出手段によって車両の走行状態が検出される。なお、上記の障害物検出手段としては、具体的には、例えば車両の進行方向へ所定波長の電磁波を放射し、障害物等によって反射された電磁波を検出することで車両の進行方向に存在する障害物を検出する構成や、複数の撮像手段によって車両の進行方向を撮像し、各撮像手段による撮像によって得られた画像に基づいて車両の進行方向に存在する障害物を検出する構成を採用することができる。また、上記の走行状態検出手段については、請求項１記載の発明と同様に車両の走行状態として任意の事象を検出する構成を採用可能であるが、特に自車両の周囲に対する危険度に影響を及ぼす事象が検出対象であることが望ましく、具体的には、例えば自車両の減速度や車両の左右方向の加速度、自車両の速度等の少なくとも１つを検出対象とすることが好ましい。

また、請求項２記載の発明に係る衝突可能性判定手段は、障害物検出手段による障害物の検出結果、走行状態検出手段によって検出された走行状態及びアンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、車両と障害物との衝突可能性を判定する。このように、障害物の検出結果、車両の走行状態及びアンチロックブレーキシステムの作動状況を用いることで、車両の周囲に対する危険度、すなわち車両と障害物との衝突可能性を正確に判定することができる。そして制御手段は、衝突可能性判定手段によって判定された衝突可能性に応じて周囲警報手段の作動を制御する。

これにより、例えば自車両がアンチロックブレーキシステムの作動を伴いながら減速している状態であっても、自車両の進行方向に障害物が存在していない、或いは自車両の進行方向に障害物が存在しているものの当該障害物との距離が大きい等の状況であれば、衝突可能性判定手段によって衝突可能性が低いと判定されることで、周囲警報手段を作動させないように制御する一方で、自車両がアンチロックブレーキシステムの作動を伴いながら減速しており、かつ自車両の進行方向に障害物が存在している、或いは自車両の進行方向に障害物が存在しており当該障害物との距離が小さい等の状況であれば、衝突可能性判定手段によって衝突可能性が高いと判定されることで、周囲警報手段を作動させるように制御することができる。従って、請求項２記載の発明によれば、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができ、自車両と周囲の歩行者や他車両との事故の発生を未然に防止、或いは前記事故の発生する確率を低減することができる。

なお、請求項２記載の発明において、走行状態検出手段は、例えば請求項３に記載したように、車両の減速度を検出する減速度検出手段で構成することができ、衝突可能性判定手段は、障害物検出手段による障害物の検出結果、走行状態検出手段としての減速度検出手段によって検出された車両の減速度及びアンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、車両と障害物との衝突可能性を判定するように構成することができる。

請求項４記載の発明に係る車両周囲警報装置は、アンチロックブレーキシステムが取付けられた車両に搭載される車両周囲警報装置であって、前記車両の周囲に警報を発する周囲警報手段と、前記車両の進行方向の道路情報を取得する道路情報取得手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記道路情報取得手段によって取得された道路情報に基づいて前記車両の進行方向に前記車両を停止すべき状況が存在するか否かを判定すると共に、前記車両の進行方向に前記車両を停止すべき状況が存在していると判断した場合に、前記道路情報取得手段によって取得された道路情報、前記走行状態検出手段によって検出された前記走行状態及び前記アンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、前記車両が停止できるか否かを判定する車両停止可否判定手段と、前記車両停止可否判定手段による判定結果に応じて前記周囲警報手段の作動を制御する制御手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項４記載の発明に係る車両周囲警報装置も、請求項１及び請求項２記載の発明と同様に、アンチロックブレーキシステムが取付けられた車両に搭載されており、車両の周囲に警報を発する周囲警報手段を備えると共に、道路情報取得手段によって車両の進行方向の道路情報が取得され、走行状態検出手段によって車両の走行状態が検出される。なお、上記の道路情報取得手段としては、具体的には、例えば同一車両に搭載されたカーナビゲーション装置から道路情報を取得する構成や、道路情報を発信する路側装置と路車間通信を行うことで道路情報を取得する構成、撮像手段によって車両の進行方向を撮像し、当該撮像によって得られた画像を解析して車両の進行方向の道路情報を生成する構成を採用することができる。また走行状態検出手段については、請求項１及び請求項２記載の発明と同様に、車両の走行状態として任意の事象を検出する構成を採用可能であるが、特に自車両の周囲に対する危険度に影響を及ぼす事象が検出対象であることが望ましく、具体的には、例えば自車両の減速度や車両の左右方向の加速度、自車両の速度等の少なくとも１つを検出対象とすることが好ましい。

また、請求項４記載の発明に係る車両停止可否判定手段は、道路情報取得手段によって取得された道路情報に基づいて車両の進行方向に車両を停止すべき状況（例えば信号が赤となっている交差点や一時停止が指示されている交差点等）が存在するか否かを判定すると共に、車両の進行方向に車両を停止すべき状況が存在していると判断した場合に、道路情報取得手段によって取得された道路情報、走行状態検出手段によって検出された走行状態及びアンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、車両が停止できるか否かを判定する。このように、車両の進行方向の道路情報、車両の走行状態及びアンチロックブレーキシステムの作動状況を用いることで、車両の周囲に対する危険度、すなわち車両が停止できるか否かを正確に判定することができる。そして制御手段は、車両停止可否判定手段による判定結果に応じて周囲警報手段の作動を制御する。

これにより、例えば自車両がアンチロックブレーキシステムの作動を伴いながら減速している状態であっても、車両の進行方向に車両を停止すべき状況が存在していない、或いは自車両を停止できる等の状況であれば、車両停止可否判定手段によって車両が停止できないとは判定されないことで、周囲警報手段を作動させないように制御する一方で、自車両がアンチロックブレーキシステムの作動を伴いながら減速しており、かつ車両の進行方向に存在している車両を停止すべき状況に対して車両を停止させることが困難な状況であれば、車両停止可否判定手段によって車両が停止できないと判定されることで、周囲警報手段を作動させるように制御することができる。従って、請求項４記載の発明によれば、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができ、自車両と周囲の歩行者や他車両との事故の発生を未然に防止、或いは前記事故の発生する確率を低減することができる。

なお、請求項４記載の発明において、走行状態検出手段は、例えば請求項５に記載したように、車両の減速度を検出する減速度検出手段で構成することができ、車両停止可否判定手段は、道路情報取得手段によって取得された道路情報、走行状態検出手段としての減速度検出手段によって検出された減速度及びアンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、車両が停止できるか否かを判定するように構成することができる。

また、請求項１乃至請求項５の何れかに記載の発明において、周囲警報手段としては、例えば請求項６に記載したように、光学的手段により車両の周囲に警報を発する構成、具体的には、例えばヘッドランプのハイビームを明滅させたり（パッシング）、ハザードランプを点滅させることで車両の周囲に警報を発する構成を採用することができる。また、危険度判定手段によって判定された危険度、或いは衝突可能性判定手段によって判定された衝突可能性、或いは車両停止可否判定手段による判定結果に応じて、車両の周囲に対する警報のレベル（例えば明滅や点滅の周期、光量等）を段階的又は連続的に変化させるように構成してもよい。

また、請求項１乃至請求項６の何れかに記載の発明において、周囲警報手段としては、例えば請求項７に記載したように、音響的手段により車両の周囲に警報を発する構成、具体的には、例えばクラクションやブザーを鳴らすことで車両の周囲に警報を発する構成を採用することができる。また、危険度判定手段によって判定された危険度、或いは衝突可能性判定手段によって判定された衝突可能性、或いは車両停止可否判定手段による判定結果に応じて、車両の周囲に対する警報のレベル（例えば音量や音質、音の種類等）を変化させるように構成してもよい。

以上説明したように本発明は、車両の周囲の環境状況、車両の走行状態及び車両に取付けられたアンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて車両の周囲に対する危険度を判定し、判定した危険度に応じて車両の周囲に警報を発するようにしたので、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができる、という優れた効果を有する。

また本発明は、車両の進行方向に存在する障害物の検出結果、車両の走行状態及び車両に取付けられたアンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、車両と障害物との衝突可能性を判定し、判定した衝突可能性に応じて車両の周囲に警報を発するようにしたので、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができる、という優れた効果を有する。

また本発明は、車両の進行方向の道路情報に基づいて車両の進行方向に車両を停止すべき状況が存在するか否かを判定すると共に、車両の進行方向に車両を停止すべき状況が存在していると判断した場合に、前記道路情報、車両の走行状態及び車両に取付けられたアンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、車両が停止できるか否かを判定し、車両が停止できるか否かの判定結果に応じて車両の周囲に警報を発するようにしたので、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができる、という優れた効果を有する。

以下、図面を参照して本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。図１には、車両に搭載され、本発明に係る車両周囲警報装置としての機能を兼ね備えた車両制御システム１０が示されている。車両制御システム１０は、互いに異なる制御を行う複数の電子制御ユニット（コンピュータを含んで構成された制御ユニットであり、以下ＥＣＵと称する）が各々接続されたバス１２を備えている。

車両制御システム１０はＡＢＳ(Anti-lock Brake System) ＥＣＵ１４を備えており、このＡＢＳ ＥＣＵ１４にはＡＢＳ ＡＣＴ（アクチュエータ）１６及び車両の各車輪の周速度を検出する車輪速センサ１８が接続されている。なお、ＡＢＳ ＡＣＴ１６は、車両の各車輪に設けられたブレーキ装置のホイールシリンダに対応して各々設けられ、ＡＢＳ ＥＣＵ１４から入力された駆動信号に応じて、ホイールシリンダをマスタシリンダと連通させると共にリザーバから遮断する通常状態（増圧状態）から、ホイールシリンダをマスタシリンダ及びリザーバと遮断する保持状態又はホイールシリンダをリザーバと連通させマスタシリンダから遮断する減圧状態へ切り替わる電磁バルブ等で構成することができる。またバス１２には、超音波ドップラ式又は空間フィルタ式で車両の対地車体速度を検出する対地車速センサ２０が接続されている。

ＡＢＳ ＥＣＵ１４は、対地車速センサ２０によって検出される車体速度と車輪速センサ１８によって検出される各車輪の周速度との差が所定値未満となるように、各車輪のホイールシリンダに対応する電磁バルブによってブレーキフルードの油圧を減圧、増圧、保持させることで、各車輪毎に設けられたブレーキ装置のホイールシリンダにより各車輪に加えられる制動トルクを制御する、所謂ＡＢＳ制御を行う。また、ＡＢＳ ＥＣＵ１４は、車体速度と各車輪の周速度との差が所定値以上であることを検出している間（ブレーキフルードの油圧を減圧又は保持させる制御を行っている間）、後述する周囲警報制御ＥＣＵ４８に対してＡＢＳ制御中であることを表すＡＢＳ制御中信号を出力する。なお、ＡＢＳ ＥＣＵ１４、ＡＢＳ ＡＣＴ１６、車輪速センサ１８及び対地車速センサ２０は請求項１，２，４に記載したアンチロックブレーキシステムに対応している。

また、車両制御システム１０は介入ブレーキ制御ＥＣＵ２２を備えており、この介入ブレーキ制御ＥＣＵ２２には介入ブレーキ制御ＡＣＴ２４が接続されている。なお、介入ブレーキ制御ＡＣＴ２４としては、運転者によるブレーキ操作を代替する油圧を発生させる液圧ポンプ等で構成することができる。介入ブレーキ制御ＥＣＵ２２は、後述するプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６からプリクラッシュ制御信号が入力され、かつ運転者によるブレーキ操作が行われていない場合に、所定の目標油圧に応じて液圧ポンプを駆動させることで、運転者に代わって自車両を制動・減速させる介入ブレーキ制御を行う。

また、車両制御システム１０はウェビング巻取ＥＣＵ２６を備えており、このウェビング巻取ＥＣＵ２６には、個々のウェビング巻取装置に各々設けられウェビングに張力を与えるプリテンショナから成るウェビング巻取ＡＣＴ２８が接続されている。ウェビング巻取ＥＣＵ２６は、後述するプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６からプリクラッシュ制御信号が入力されると、ウェビング巻取ＡＣＴ２８としてのプリテンショナを作動させることで、車両の各乗員に巻き掛けられているウェビングの巻き取りを行わせる。

更に、車両制御システム１０はエアバッグＥＣＵ３０を備えており、このエアバッグＥＣＵ３０には、エアバッグＥＣＵ３０と共にエアバッグ装置を構成するエアバッグＡＣＴ３２が接続されている。バス１２には、車両の走行によって車体に加わる加速度や衝突等によって車体に加わる加速度を検出するＧセンサ３４が接続されており、エアバッグＥＣＵ３０はＧセンサ３４によって検出された加速度が閾値を越えた場合に、エアバッグＡＣＴ３２によってエアバッグを展開させる。またエアバッグＥＣＵ３０は、プリクラッシュ制御ＥＣＵ３６からプリクラッシュ制御信号が入力されると、上記の加速度の閾値を変更設定する。なお、Ｇセンサ３４は請求項１，２，４に記載の走行状態検出手段、請求項３，５に記載の減速度検出手段に対応している。

また、車両制御システム１０はプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６を備えており、このプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６にはレーダ装置３８が接続されていると共に、画像処理装置４０を介して２台のＣＣＤカメラ４２が接続されている。なお、プリクラッシュ制御ＥＣＵ３６、レーダ装置３８、画像処理装置４０及び２台のＣＣＤカメラ４２はプリクラッシュ制御装置を構成しており、請求項１に記載の周囲環境状況検出手段及び請求項２に記載の障害物検出手段に対応している。

本実施形態では、レーダ装置３８として、ミリ波を探知波とし、連続波（ＣＷ）に周波数変調（ＦＭ）を施した送信信号を用いるＦＭ−ＣＷレーダ装置を用いている。レーダ装置３８は、自車両に搭載され、自車両の前方（例えば車両左右方向の角度範囲が１０゜〜２０゜、最遠方探知距離が２００ｍの範囲内）に存在する車両や道路標識等の前方存在物を検出し、前方存在物と自車両の相対位置関係及び相対速度を同時に取得可能とされている。レーダ装置３８ではアダプディブアレーアンテナフィルタが用いられるとともに、デジタル・ビーム・フォーミング（ＤＢＦ）技術によるアンテナビームの形成および走査が行われ、前方存在物が点情報として検出される。ＦＭ−ＣＷレーダ装置の探知原理，ＤＢＦ技術等については、本願出願人が以前に出願した特開２００３−１３０９４５号、特開平８−２２０２２０号等に詳しく説明されているため、詳細な説明は省略する。

また、レーダ装置３８は、マイクロプロセッサ等から成り一定周期（例えば数十ｍｓｅｃ）で行われる前方存在物の探知結果を処理する処理装置を内蔵しており、前方存在物の探知結果は処理装置に入力される。処理装置は直近の複数回の探知結果を基に、相対位置関係や相対速度の変化等に基づいてノイズやガードレール等の路側物等を監視対象から除外し、先行車両や路上に存在する停止車両等の特定の前方存在物を監視対象物として追従監視する処理を行う。個々の監視対象物との相対位置関係や相対速度等の情報は、画像処理装置４０に送られると共に、プリクラッシュ制御ＥＣＵ３６からの要求に応じてプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６へ出力される。

また、２台のＣＣＤカメラ４２は一対のドアミラー、フロントグリルの両端部等、車幅方向に離間した位置に、各々自車両の前方を撮像可能に配置されており、画像処理装置４０には、２台のＣＣＤカメラ４２が自車両の前方を撮像することで得られた画像が各々入力される。画像処理装置４０は、レーダ装置３８から入力された個々の監視対象物との相対位置関係等の情報に基づいて、ＣＣＤカメラ４２から入力された画像のうち個々の監視対象物に相当する画像部を認識する。そして、認識した画像部の前記画像上での全***置及び車両左右方向に沿った端部の位置に基づき、三角測量の原理により個々の監視対象物の中心位置及び幅寸法を検出する。画像処理装置４０は上記処理を一定周期（例えば数十ｍｓｅｃ）で繰り返すことで、レーダ装置３８と同様に特定の前方存在物を追従監視すると共に、個々の監視対象物の中心位置及び幅寸法の検出結果を、プリクラッシュ制御ＥＣＵ３６の要求に応じてプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６へ出力する。

なお、２台のＣＣＤカメラ４２は何れもカラー画像を撮像可能なカメラであり、画像処理装置４０は監視対象物又はその一部分の色彩等を認識することも可能とされ、例えば監視対象物が車両である場合、当該車両のブレーキランプやハザードランプ、方向指示ランプ等の表示灯の点灯状態を認識可能とされている。本実施形態では、画像処理装置４０は監視対象物が自車両の前方を同方向へ走行している先行車両である場合に、当該先行車両のブレーキランプの点灯を検知すると、ブレーキランプが点灯したことを表す情報もプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６へ送信する。

一方、プリクラッシュ制御ＥＣＵ３６は、レーダ装置３８から入力される個々の監視対象物との相対位置関係や相対速度等、画像処理装置４０から入力される個々の監視対象物の中心位置及び幅寸法等の情報に基づき、自車両の前方に存在する前方存在物と自車両との相対位置関係等を把握しつつ、前方存在物までの到達距離や到達時間を演算して衝突等の緊急状態に至る可能性を予測判断し、車両が緊急状態に至る可能性が高いことが予測される場合には、介入ブレーキ制御ＥＣＵ２２、ウェビング巻取ＥＣＵ２６及びエアバッグＥＣＵ３０へプリクラッシュ制御信号を出力すると共に、例えばインスツルメントパネルに設けられたワーニングランプを点灯或いは点滅させたり、ブザーの鳴動や案内メッセージを音声で発する等により、車両が緊急状態に至る可能性が高いことを運転者に警告するプリクラッシュ制御処理を行う。なお、本実施形態に係るプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６は、上記のプリクラッシュ制御信号を後述する周囲警報制御ＥＣＵ４８へも出力する。

プリクラッシュ制御ＥＣＵ３６からプリクラッシュ制御信号が入力された場合、介入ブレーキ制御ＥＣＵ２２は運転者によるブレーキ操作が行われていなければ介入ブレーキ制御ＡＣＴ２４を制御して車両を制動・減速させ、ウェビング巻取ＥＣＵ２６はウェビング巻取ＡＣＴ２８を制御してウェビングを巻き取ることで乗員保護力を強化し、エアバッグＥＣＵ３０はエアバッグの展開の可否を規定する閾値をより小さい値へ変更することで、車両が緊急状態に至ったときのエアバッグの展開タイミングを早くさせる。上記のプリクラッシュ制御により、車両が衝突などの緊急状態に至ったときに、より確実に乗員を保護することができる。

また、車両制御システム１０は路車間受信ユニット４４を備えている。路車間受信ユニット４４はバス１２に接続され、路側に設置された交差点制御装置６０から送信された交差点情報を受信する機能を備えている。交差点制御装置６０は信号制御ユニット６２、記憶部６４、交差点情報ＥＣＵ６６及び路車間送信ユニット６８を備えており、信号制御ユニット６２は交差点に設置された信号機７０に接続されている。信号制御ユニット６２は、信号機７０の信号状態（赤、青、黄）を制御しており、予め定められた信号切替周期で信号状態を切替える。また記憶部６４には、交差点制御装置６０が設置された交差点の地図情報（停止線の位置を表す情報を含む）及び各信号状態毎の信号切替周期が記憶されている。

信号制御ユニット６２及び記憶部６４は交差点情報ＥＣＵ６６に接続されており、交差点情報ＥＣＵ６６には路車間送信ユニット６８が接続されている。交差点情報ＥＣＵ６６は、信号制御ユニット６２から信号機７０の現在の信号状態を定期的に取り込み、取り込んだ信号機７０の現在の信号状態が「赤」以外であった場合には、記憶部６４から各信号状態毎の信号切替周期を取り込み、現時点から信号機７０の信号状態が「赤」へ切り替わる迄の赤信号切替時間を演算する。そして、交差点の地図情報、信号機７０の現在の信号状態、赤信号切替時間（信号機７０の現在の信号状態が「赤」以外の場合）を、路車間送信ユニット６８を介し交差点情報として送信する。路車間送信ユニット６８から送信された交差点情報は、交差点制御装置６０が設置された交差点の近傍を走行している車両の路車間受信ユニット４４で受信される。路車間受信ユニット４４で受信された交差点情報は周囲警報制御ＥＣＵ４８からの要求に応じて周囲警報制御ＥＣＵ４８へ出力される。

また、車両制御システム１０はカーナビゲーション装置４６を備えている。カーナビゲーション装置４６は、衛星からの信号を受信することによって測位した自車両の現在位置をＤＶＤ等の記録媒体に記憶された地図情報と照合することで自車両の現在位置を高精度に検出し、表示装置に表示した地図上に自車両の現在位置を表示したり、自車両の現在位置から乗員が設定した目的地へ至る経路を探索して表示装置に表示したり、乗員の指示に応じて自車両の現在位置近辺の情報（例えば各種施設の情報）を記録媒体から取得し、表示装置に表示する機能を備えている。また、本実施形態に係るカーナビゲーション装置４６は、検出した自車両の現在位置と地図情報に基づいて自車両が次に通過する交差点迄の距離を演算すると共に、当該交差点の交通規制情報（信号の有無や自車両が走行している道路の一時停止の有無等）を地図情報から取得し、周囲警報制御ＥＣＵ４８からの要求に応じて、次の交差点迄の距離や当該交差点の交通規制情報を周囲警報制御ＥＣＵ４８へ出力する。

また、車両制御システム１０は周囲警報制御ＥＣＵ４８を備えており、周囲警報制御ＥＣＵ４８には警報器５０が接続されている。警報器５０は自車両の周囲に存在する車両や歩行者へ警報を発することが可能であればよく、専用の警報器を設けてもよいが、本実施形態では警報器５０として、クラクションの作動を制御するクラクション制御装置、自動的にパッシング（ヘッドランプのハイビームの明滅）を行うパッシング制御装置、ハザードランプの作動を制御するハザードランプ制御装置を用いている。周囲警報制御ＥＣＵ４８は、詳細は後述するが、自車両が走行している間、第１の周囲警報制御処理及び第２の周囲警報制御処理を各々一定周期で繰り返し実行することで、自車両の周囲に存在する車両や歩行者に対して警報を発するべき状況か否かを判断し、警報を発するべき状況であると判断した場合には、警報器５０を作動させて自車両の周囲に対して警報を発するように構成されている。警報器５０は請求項１，２，４に記載の周囲警報手段（詳しくは請求項６，７に記載の周囲警報手段）に対応している。

次に本実施形態の作用として、まず自車両が走行している間（対地車速センサ２０によって検出される対地車速が０km/hよりも大きい間）、周囲警報制御ＥＣＵ４８によって一定周期で繰り返し実行される第１の周囲警報制御処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。

ステップ１００では、プリクラッシュ制御ＥＣＵ３６からプリクラッシュ制御信号が入力されているか否かに基づいて、現在の自車両の状態がプリクラッシュ警報中か否かを判定する。ステップ１００の判定が否定された場合は自車両の周囲へ警報を発すべき状況ではないと判断できるので、何ら処理を行うことなく第１の周囲警報制御処理を終了する。また、ステップ１００の判定が肯定された場合はプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６によって自車両が緊急状態に至る可能性が高いと予測されているので、ステップ１０２へ移行し、ＡＢＳ ＥＣＵ１４からＡＢＳ制御中信号が入力されているか否かに基づいて、アンチロックブレーキシステムがＡＢＳ制御中か否か判定する。このステップ１０２の判定が否定された場合は自車両が急減速をしてないので、自車両の周囲へ警報を発すべき状況ではないと見なすことができ、何ら処理を行うことなく第１の周囲警報制御処理を終了する。

一方、ステップ１０２の判定も肯定された場合は、自車両の運転者によるブレーキ操作又は介入ブレーキ制御ＥＣＵ２２による介入ブレーキ制御に伴い、自車両が、アンチロックブレーキシステムによってＡＢＳ制御が行われる程の急減速（車体速度と各車輪の周速度との差が所定値以上となる程の急減速）をしている状況であるので、ステップ１０４へ移行し、Ｇセンサ３４によって検出された自車両の車体に現在加わっている加速度（現在の減速度）を取り込むと共に、プリクラッシュ制御ＥＣＵ３６によって監視対象物として認知されている個々の前方存在物のうち、自車両と衝突する可能性が高いと判断されている前方存在物（障害物）と自車両との相対位置関係や相対速度、中心位置及び幅寸法等の情報（これらの情報は、請求項１に記載の周囲環境状況検出手段によって検出された環境状況の一種であり、請求項２に記載の「障害物検出手段による障害物の検出結果」に対応している）をプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６に要求し、この要求に応じてプリクラッシュ制御ＥＣＵ３６から出力されることで取得した情報と自車両の現在の減速度に基づいて、自車両が現在の減速度で減速を継続した場合に前記障害物と自車両との衝突の回避が不可能か否か判定する。なお、このステップ１０４は請求項１に記載の危険度判定手段及び請求項２、３に記載の衝突可能性判定手段に対応している。ステップ１０４の判定が否定された場合（障害物と自車両との衝突を回避可能な場合）には自車両の周囲へ警報を発すべき状況ではないと判断し、何ら処理を行うことなく第１の周囲警報制御処理を終了する。

また、ステップ１０４の判定が肯定された場合は自車両が現在の減速度で減速を継続したとしても障害物との衝突が回避不可能と判断された場合であり、自車両の周囲に対する危険度が高く、自車両の周囲へ警報を発すべき状況であると判断できるので、ステップ１０６へ移行して警報器５０を作動させる。これにより、警報器５０としてのクラクション制御装置によってクラクションが鳴らされることで、自車両の周囲に存在している他車両や歩行者に対して音響的に警報が発せられると共に、警報器５０としてのパッシング制御装置によって自動的にパッシングが行われ、かつ警報器５０としてのハザードランプ制御装置によってハザードランプが点滅されることで、自車両の周囲に存在している他車両や歩行者に対して光学的に警報が発せられることになり、自車両が障害物と衝突する可能性が高い状況にあることを、自車両の周囲に存在している他車両の運転者や歩行者へ認識させることができる。なお、ステップ１０６は請求項１，２に記載の制御手段に対応している。

次のステップ１０８では、Ｇセンサ３４によって検出された加速度の変化に基づいて、自車両と障害物との衝突が検知されたか否か判定する。判定が否定された場合はステップ１０４へ戻る。これにより、ステップ１０４の判定が否定される（自車両と障害物との衝突の回避が可能と判定される）か、又はステップ１０８の判定が肯定される（自車両と障害物との衝突が検知される）迄ステップ１０４〜ステップ１０８が繰り返され、自車両と障害物との衝突が検知される迄の間、警報器５０の作動（自車両の周囲に対する警報）が継続されることになる。そして、自車両と障害物との衝突が検知されると、ステップ１０８の判定が肯定されて第１の周囲警報制御処理を終了する。

このように、本実施形態に係る第１の周囲警報制御処理では、プリクラッシュ制御装置による障害物の検出結果（自車両と障害物との相対位置関係や相対速度、中心位置及び幅寸法等）、Ｇセンサ３４によって検出された自車両の減速度、及び、アンチロックブレーキシステムの作動状況（ＡＢＳ制御中か否か）に基づいて、自車両と障害物との衝突の回避が不可能か否かを判定し、自車両と障害物との衝突の回避が不可能と判定した場合に警報器５０を作動させるので、自車両がアンチロックブレーキシステムの作動を伴いながら減速しており、かつ自車両の周囲の環境状況が危険度の高い状況である場合（自車両と障害物との衝突の回避が不可能な場合）にのみ警報器５０が作動されることになり、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができる。

そして、警報器５０の作動によって発せられた警報に気付き、自車両が障害物と衝突する可能性が高い状況にあることを認識した他車両の運転者や歩行者により、自車両と障害物との衝突を回避するための操作や行動、或いは自車両と障害物との衝突に巻き込まれることを回避するための操作や行動が行われることで、自車両と障害物との衝突を未然に防止したり、自車両と障害物との衝突が発生する確率を低減したり、自車両と障害物との衝突がより重大な事故に発展する確率を低減することができる。また、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができることで、自車両の周囲の歩行者や他の車両の運転者へ不快感を与えることを回避できると共に、自車両の周囲の歩行者や他の車両の運転者が警報に慣れてしまい、警報を発することによる事故抑止効果が損なわれてしまうことも回避することができる。

続いて、上述した第１の周囲警報制御処理と同様に、自車両が走行している間、周囲警報制御ＥＣＵ４８によって一定周期で繰り返し実行される第２の周囲警報制御処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。

ステップ１２０では、まずカーナビゲーション装置４６に対して次の交差点迄の距離及び次の交差点の交通規制情報の出力を要求し、この要求に応じてカーナビゲーション装置４６から出力されることで取得した情報のうち、次の交差点迄の距離に基づいて、自車両の位置が次の交差点の手前50ｍ以内か否か判定する。なお、カーナビゲーション装置４６に対して次の交差点迄の距離及び次の交差点の交通規制情報の出力を要求して取得する処理は、請求項１に記載の周囲環境状況検出手段及び請求項４に記載の道路情報取得手段に対応しており、カーナビゲーション装置４６から取得する情報は、交差点制御装置６０から路車間受信ユニット４４を介して取得する情報（後述）と共に、請求項４に記載の道路情報に対応している。また、このステップ１２０の判定における閾値である「50ｍ」は、車速60km/hで走行している車両が減速度0.3Ｇで制動・減速した場合の停止距離である47ｍに基づいて設定した値であり、上記の閾値として別の値を用いてもよいし、ステップ１２０の判定を行うときに対地車速センサ２０によって検出された自車両の対地車速を取り込み、取り込んだ対地車速に応じて上記の閾値を変更設定するようにしてもよい。ステップ１２０の判定が否定された場合は自車両の周囲へ警報を発すべき状況ではないと判断できるので、何ら処理を行うことなく第２の周囲警報制御処理を終了する。

また、ステップ１２０の判定が肯定された場合はステップ１２２へ移行し、次の交差点で自車両を停止させる必要があるか否か判定する。具体的には、カーナビゲーション装置４６から取得した次の交差点の交通規制情報に基づいて、次の交差点に信号機７０が設置されているか否か、及び、次の交差点において自車両が走行している道路側に一時停止が義務付けられているか否かを判断する。また、次の交差点に信号機７０が設置されていると判断した場合には、路車間受信ユニット４４に対し、次の交差点に設置された交差点制御装置６０の路車間送信ユニット６８から路車間受信ユニット４４が受信した情報（次の交差点の地図情報、次の交差点の信号機７０の現在の信号状態及び赤信号切替時間（次の交差点の信号機７０の現在の信号状態が「赤」以外の場合のみ）の出力を要求し、この要求に応じて路車間受信ユニット４４から出力されることで取得した情報と、次の交差点迄の距離、対地車速センサ２０によって検出された自車両の車速に基づき、例えば自車両が現在の車速を維持したまま走行を続けたと仮定して、自車両が次の交差点に進入するときの次の交差点の信号機７０の信号状態が「赤」となるか否かを判断する。なお、路車間受信ユニット４４に対して交差点制御装置６０から受信した情報を要求して取得する処理は、当該情報を交差点制御装置６０から実際に受信する路車間受信ユニット４４と共に、請求項１に記載の周囲環境状況検出手段及び請求項４に記載の道路情報取得手段に対応している。

ステップ１２２の判定は、次の交差点に信号が無く、次の交差点において自車両が走行している道路側に一時停止も義務付けられていない場合、或いは、次の交差点に信号は有るものの、自車両が次の交差点に進入するときには次の交差点の信号機７０の信号状態が「赤」以外となる場合には否定される。ステップ１２２の判定が否定された場合は自車両の周囲へ警報を発すべき状況ではないと判断できるので、何ら処理を行うことなく第２の周囲警報制御処理を終了する。一方、次の交差点において自車両が走行している道路側に一時停止が義務付けられている場合、或いは、次の交差点に信号が有り、自車両が次の交差点に進入するときには次の交差点の信号機７０の信号状態が「赤」以外となる場合には、ステップ１２２の判定が肯定される。ステップ１２２の判定が肯定された場合はステップ１２４へ移行し、ＡＢＳ ＥＣＵ１４からＡＢＳ制御中信号が入力されているか否かに基づいて、アンチロックブレーキシステムがＡＢＳ制御中か否か判定する。

ステップ１２４の判定が否定された場合は自車両が急減速をしていないので、自車両の周囲へ警報を発すべき状況ではないと見なすことができ、何ら処理を行うことなく第２の周囲警報制御処理を終了する。一方、ステップ１２４の判定が肯定された場合は、自車両の運転者によるブレーキ操作又は介入ブレーキ制御ＥＣＵ２２による介入ブレーキ制御に伴い、自車両が、アンチロックブレーキシステムによってＡＢＳ制御が行われる程の急減速（車体速度と各車輪の周速度との差が所定値以上となる程の急減速）をしている状況であるので、まず次のステップ１２６において、カーナビゲーション装置４６から取得した次の交差点迄の距離を、路車間受信ユニット４４から取得した次の交差点の地図情報に含まれる次の交差点の停止線の位置と照合することで、現在の自車両の位置が次の交差点の停止線の手前か否か判定する。

ステップ１２６の判定が肯定された場合はステップ１２８へ移行し、Ｇセンサ３４によって検出された自車両の車体に現在加わっている加速度（現在の減速度）を取り込むと共に、次の交差点迄の距離及び次の交差点の停止線の位置に基づいて、次の交差点の停止線迄の自車両の距離を演算し、自車両の現在の減速度と次の交差点の停止線迄の自車両の距離に基づき、自車両が次の交差点の停止線で停止不可能か否か判定する。なお、このステップ１２８は請求項１に記載の危険度判定手段及び請求項４、５に記載の車両停止可否判定手段に対応している。ステップ１２８の判定が否定された場合も自車両の周囲へ警報を発すべき状況ではないと見なすことができるので、何ら処理を行うことなく第２の周囲警報制御処理を終了する。

また、ステップ１２８の判定が肯定された場合は、自車両が次の交差点で停止する必要があるものの、自車両が現在の減速度で減速を継続しても自車両が次の交差点の停止線で停止できないと判断された場合であり、自車両の周囲に対する危険度が高く、自車両の周囲へ警報を発すべき状況であると判断できる。このため、ステップ１２８の判定が肯定された場合はステップ１３０へ移行して警報器５０を作動させる。これにより、警報器５０としてのクラクション制御装置によってクラクションが鳴らされることで、自車両の周囲に存在している他車両や歩行者に対して音響的に警報が発せられると共に、警報器５０としてのパッシング制御装置によって自動的にパッシングが行われ、かつ警報器５０としてのハザードランプ制御装置によってハザードランプが点滅されることで、自車両の周囲に存在している他車両や歩行者に対して光学的に警報が発せられることになり、自車両が次の交差点の停止線で停止できない状況にあることを、自車両の周囲に存在している他車両の運転者や歩行者へ認識させることができる。なお、このステップ１３０は、後述するステップ１３４と共に請求項１，４に記載の制御手段に対応している。

ステップ１３０の処理を行うとステップ１２６に戻り、ステップ１２６の判定が否定されるか、ステップ１２８の判定が否定される迄ステップ１２６〜ステップ１３０が繰り返されることで、警報器５０の作動が継続される。また、自車両が次の交差点の停止線を越えるとステップ１２６の判定が否定されてステップ１３２へ移行し、対地車速センサ２０によって検出された自車両の対地車速を取り込み、取り込んだ対地車速が０km/hよりも大きいか（自車両が未停止の状態か）否か判定する。判定が肯定された場合はステップ１３４へ移行して警報器５０の作動を継続させる。ステップ１３４の処理を行うとステップ１３２に戻り、ステップ１３２の判定が否定される迄ステップ１３２，１３４が繰り返されることで警報器５０の作動が継続される。従って自車両が停止する迄の間、警報器５０の作動（自車両の周囲に対する警報）が継続されることになる。そして、自車両が停止するとステップ１３２の判定が否定されて第２の周囲警報制御処理を終了する。

このように、本実施形態に係る第２の周囲警報制御処理では、カーナビゲーション装置４６から取得した道路情報（次の交差点迄の距離及び次の交差点の交通規制情報）及び次の交差点に設置された交差点制御装置６０から路車間受信ユニット４４を介して取得した道路情報（次の交差点の地図情報、次の交差点の信号機７０の現在の信号状態及び赤信号切替時間）に基づいて、次の交差点で自車両を停止させる必要があるか否かを判定し、次の交差点で自車両を停止させる必要があると判断した場合に、カーナビゲーション装置４６及び交差点制御装置６０から取得した道路情報、Ｇセンサ３４によって検出された自車両の減速度、及び、アンチロックブレーキシステムの作動状況（ＡＢＳ制御中か否か）に基づいて、自車両が次の交差点の停止線で停止できるか否かを判定し、自車両が次の交差点の停止線で停止できないと判定した場合に警報器５０を作動させるので、自車両がアンチロックブレーキシステムの作動を伴いながら減速しており、かつ自車両の周囲の環境状況が危険度の高い状況である場合（自車両が次の交差点の停止線で停止できない場合）にのみ警報器５０が作動されることになり、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができる。

そして、警報器５０の作動によって発せられた警報に気付き、自車両が次の交差点の停止線で停止できない状況にあることを認識した他車両の運転者や歩行者により、自車両ととの事故を回避するための操作や行動、或いは自車両と他の歩行者や他の車両との事故に巻き込まれることを回避するための操作や行動が行われることで、自車両と歩行者や他の車両との事故を未然に防止したり、自車両と歩行者や他の車両との事故が発生する確率を低減したり、自車両と歩行者や他の車両との事故がより重大な事故に発展する確率を低減することができる。また、車両の周囲に対する警報を的確なタイミングで発することができることで、自車両の周囲の歩行者や他の車両の運転者へ不快感を与えることを回避できると共に、自車両の周囲の歩行者や他の車両の運転者が警報に慣れてしまい、警報を発することによる事故抑止効果が損なわれてしまうことも回避することができる。

なお、上記では自車両が走行している間、周囲警報制御ＥＣＵ４８が第１の周囲警報制御処理及び第２の周囲警報制御処理を一定周期で繰り返し実行する例を説明したが、これに限られるものではなく、自車両が走行しており、かつ運転者によるブレーキ操作又は介入ブレーキ制御ＥＣＵ２２による介入ブレーキ操作が行われることで自車両が減速しているときにのみ、上記の各処理を繰り返し実行するようにしてもよい。

また、上述した第１の周囲警報制御処理（図２）では、警報器５０を一旦作動させた後は、アンチロックブレーキシステムの作動状況（ＡＢＳ制御中か否か）に拘らず、自車両と障害物との衝突の回避が可能と判定される（ステップ１０４の判定が否定される）か、自車両と障害物との衝突が検知される（ステップ１０８の判定が肯定される）迄、警報器５０の作動を継続させているが、これに限定されるものではなく、警報器５０を一旦作動させた後であってもアンチロックブレーキシステムがＡＢＳ制御を停止したときには、警報器５０の作動を停止させるようにしてもよい。これは、図４に示すように、ステップ１０８の判定が否定された場合にステップ１０２に戻り、ステップ１０２の判定が否定されるか、ステップ１０４の判定が否定されるか、ステップ１０８の判定が肯定される迄、ステップ１０２〜ステップ１０８を繰り返すようにすることで実現できる。

また、上述した第２の周囲警報制御処理（図３）についても、警報器５０を一旦作動させた後は、アンチロックブレーキシステムの作動状況（ＡＢＳ制御中か否か）に拘らず、自車両が次の交差点の停止線で停止できると判定される（ステップ１２８の判定が否定される）か、自車両が実際に停止する（ステップ１３２の判定が否定される）迄、警報器５０の作動を継続させているが、これに限定されるものではなく、警報器５０を一旦作動させた後であっても自車両が次の交差点の停止線を越える前にアンチロックブレーキシステムがＡＢＳ制御を停止したときには、警報器５０の作動を停止させるようにしてもよい。これは、図５に示すように、ステップ１３０で警報器５０を作動させた後にステップ１２４に戻り、ステップ１２４，１２６，１２８の何れかの判定が否定される迄ステップ１２４〜ステップ１３０を繰り返すようにすることで実現できる。

更に、上述した第２の周囲警報制御処理（図３）では、カーナビゲーション装置４６から取得した次の交差点の交通規制情報に基づいて、次の交差点において自車両が走行している道路側に一時停止が義務付けられているか否かを判断していたが、これに限定されるものではなく、ＣＣＤカメラ４２が自車両の前方を撮像することで得られた画像に対し、当該画像中に一時停止の標識に相当する画像領域が存在しているか否かを探索する画像認識処理を行うことで上記判断を行うようにしてもよい。また、信号機７０の設置の有無に拘わらず各交差点に交差点制御装置６０を設置すると共に、上記の交通規制情報やそれに類する情報を送信するように個々の交差点制御装置６０を構成し、交差点制御装置６０から路車間受信ユニット４４を介して受信した交通規制情報等に基づいて、次の交差点において自車両が走行している道路側に一時停止が義務付けられているか否かを判断するようにしてもよい。

また、上述した第２の周囲警報制御処理（図３）では、カーナビゲーション装置４６から取得した次の交差点の交通規制情報に基づいて次の交差点に信号機７０が設置されているか否かを判断すると共に、次の交差点に信号機７０が設置されていた場合に、交差点制御装置６０から受信した情報と次の交差点迄の距離、自車両の車速に基づいて、自車両が次の交差点に進入するときの次の交差点の信号機７０の信号状態が「赤」となるか否かを判断していたが、これに限定されるものではなく、ＣＣＤカメラ４２が自車両の前方を撮像することで得られた画像に対し、当該画像中に信号機７０に相当する画像領域が存在しているか否かを探索すると共に、信号機７０に相当する画像領域が存在していた場合に、更に信号機７０の信号状態を判断する画像認識処理を行うことで上記判断を行うようにしてもよい。

また、上述した第２の周囲警報制御処理（図３）では、カーナビゲーション装置４６から取得した次の交差点迄の距離を、路車間受信ユニット４４から取得した次の交差点の停止線の位置と照合することで、現在の自車両の位置が次の交差点の停止線の手前か否か判定していたが、これに限定されるものではなく、ＣＣＤカメラ４２が自車両の前方を撮像することで得られた画像に対し、当該画像中に停止線に相当する画像領域が存在しているか否かを探索することで上記判断を行うようにしてもよい。また、個々の交差点から一定距離隔てた位置に交差点迄の距離情報を発信するビーコンを設置し、このビーコンから発信された距離情報を受信・参照することで上記判断を行うようにしてもよい。

更に、上記では請求項１に記載の車両の周囲の環境状況の一例として、車両の進行方向に存在する障害物（の有無、距離、大きさ）と、車両の進行方向に車両を停止すべき状況の有無を説明したが、車両の周囲に対する危険度に影響を及ぼす環境状況として、例えば後続車との車間距離を加えてもよく、後続車との車間距離を検出し、検出した後続車との車間距離も考慮して危険度を判定するようにしてもよい（例えば後続車との車間距離が小さくなるに従って危険度が高いと判定する等）。

また、周囲警報制御ＥＣＵ４８で危険度のレベル（例えば自車両と障害物との衝突可能性の高低、次の交差点の停止線で自車両が停止できない可能性の高低等）を判定し、危険度のレベルの判定結果に応じて周囲警報手段が車両の周囲に発する警報のレベルを切り替える（例えば警報のレベルが低い場合にはハザードランプの点滅のみを行い、警報のレベルが高くなるに従って、パッシングの実行やクラクションの鳴動を加える等）ようにしてもよい。また、既存のクラクションやハイビーム、ハザードランプを利用して車両の周囲へ警報を発することに代えて、車両の周囲に警報を発する目的の新たな警報手段を車両に設けてもよい。

本実施形態に係る車両制御システムの概略構成を示すブロック図である。 周囲警報制御ＥＣＵで実行される第１の周囲警報制御処理の内容を示すフローチャートである。 周囲警報制御ＥＣＵで実行される第２の周囲警報制御処理の内容を示すフローチャートである。 第１の周囲警報制御処理の他の例を示すフローチャートである。 第２の周囲警報制御処理の他の例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両制御システム
１４ ＡＢＳ ＥＣＵ
１６ ＡＢＳ ＡＣＴ
１８ 車輪速センサ
２０ 対地車速センサ
２２ 介入ブレーキ制御ＥＣＵ
２４ 介入ブレーキ制御ＡＣＴ
３４ Ｇセンサ
３６ プリクラッシュ制御ＥＣＵ
３８ レーダ装置
４０ 画像処理装置
４２ ＣＣＤカメラ
４４ 路車間受信ユニット
４６ カーナビゲーション装置
４８ 周囲警報制御ＥＣＵ
５０ 警報器
６０ 交差点制御装置

Claims (7)

1. アンチロックブレーキシステムが取付けられた車両に搭載される車両周囲警報装置であって、
   前記車両の周囲に警報を発する周囲警報手段と、
   前記車両の周囲の環境状況を検出する周囲環境状況検出手段と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記周囲環境状況検出手段によって検出された前記環境状況、前記走行状態検出手段によって検出された前記走行状態及び前記アンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、前記車両の周囲に対する危険度を判定する危険度判定手段と、
   前記危険度判定手段によって判定された前記危険度に応じて前記周囲警報手段の作動を制御する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両周囲警報装置。
2. アンチロックブレーキシステムが取付けられた車両に搭載される車両周囲警報装置であって、
   前記車両の周囲に警報を発する周囲警報手段と、
   前記車両の進行方向に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記障害物検出手段による前記障害物の検出結果、前記走行状態検出手段によって検出された前記走行状態及び前記アンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、前記車両と前記障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段と、
   前記衝突可能性判定手段によって判定された前記衝突可能性に応じて前記周囲警報手段の作動を制御する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両周囲警報装置。
3. 前記走行状態検出手段は前記車両の減速度を検出する減速度検出手段から成り、
   前記衝突可能性判定手段は、前記障害物検出手段による前記障害物の検出結果、前記走行状態検出手段としての前記減速度検出手段によって検出された前記車両の減速度及び前記アンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、前記車両と前記障害物との衝突可能性を判定することを特徴とする請求項２記載の車両周囲警報装置。
4. アンチロックブレーキシステムが取付けられた車両に搭載される車両周囲警報装置であって、
   前記車両の周囲に警報を発する周囲警報手段と、
   前記車両の進行方向の道路情報を取得する道路情報取得手段と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記道路情報取得手段によって取得された道路情報に基づいて前記車両の進行方向に前記車両を停止すべき状況が存在するか否かを判定すると共に、前記車両の進行方向に前記車両を停止すべき状況が存在していると判断した場合に、前記道路情報取得手段によって取得された道路情報、前記走行状態検出手段によって検出された前記走行状態及び前記アンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、前記車両が停止できるか否かを判定する車両停止可否判定手段と、
   前記車両停止可否判定手段による判定結果に応じて前記周囲警報手段の作動を制御する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両周囲警報装置。
5. 前記走行状態検出手段は前記車両の減速度を検出する減速度検出手段から成り、
   前記車両停止可否判定手段は、前記道路情報取得手段によって取得された道路情報、前記走行状態検出手段としての前記減速度検出手段によって検出された減速度及び前記アンチロックブレーキシステムの作動状況に基づいて、前記車両が停止できるか否かを判定することを特徴とする請求項４記載の車両周囲警報装置。
6. 前記周囲警報手段は、光学的手段により前記車両の周囲に警報を発することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１記載の車両周囲警報装置。
7. 前記周囲警報手段は、音響的手段により前記車両の周囲に警報を発することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１記載の車両周囲警報装置。

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