JP2572850B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
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- JP2572850B2 JP2572850B2 JP1179156A JP17915689A JP2572850B2 JP 2572850 B2 JP2572850 B2 JP 2572850B2 JP 1179156 A JP1179156 A JP 1179156A JP 17915689 A JP17915689 A JP 17915689A JP 2572850 B2 JP2572850 B2 JP 2572850B2
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- vehicle
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回走行時における不所望な挙動を自
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
（従来の技術） この種車両の旋回挙動制御装置すなわち、自動ブレー
キ技術としては、旋回走行中に旋回方向内側車輪にのみ
制動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するよう
にした装置が特開昭63−279976公報により提案されてい
る。
キ技術としては、旋回走行中に旋回方向内側車輪にのみ
制動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するよう
にした装置が特開昭63−279976公報により提案されてい
る。
（発明が解決しようとする課題） しかしてこの装置は、旋回走行時における車両のヨー
レートの発生を助長しようとするもので、車輪の横方向
スリップに対しては有効でない。つまり、高車速で旋回
路に突入してステアリングホイールを切った場合や、旋
回走行中にステアリングホイールを切り増した場合等に
おいて、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が車両に発
生して車輪が横方向にスリップし、車両がスピンした
り、旋回方向外側へドリフトアウトするような挙動を防
止することができない。
レートの発生を助長しようとするもので、車輪の横方向
スリップに対しては有効でない。つまり、高車速で旋回
路に突入してステアリングホイールを切った場合や、旋
回走行中にステアリングホイールを切り増した場合等に
おいて、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が車両に発
生して車輪が横方向にスリップし、車両がスピンした
り、旋回方向外側へドリフトアウトするような挙動を防
止することができない。
本発明は、かかる不所望な旋回挙動が旋回方向内側車
輪のみの制動では抑制不可能な過剰車速や過剰なヨーレ
ートの発生に基くものであることから、車速の過剰分を
自動ブレーキにより抑えると共に、この際過剰なヨーレ
ートを抑制するよう旋回方向内外側車輪を個別に制動す
ることにより不所望な旋回挙動が生じないようにした装
置を提供することを目的とする。
輪のみの制動では抑制不可能な過剰車速や過剰なヨーレ
ートの発生に基くものであることから、車速の過剰分を
自動ブレーキにより抑えると共に、この際過剰なヨーレ
ートを抑制するよう旋回方向内外側車輪を個別に制動す
ることにより不所望な旋回挙動が生じないようにした装
置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は、第１図
に概念を示すように、 車輪の操舵により転向される車両において、 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 該検出された操舵量からタイヤグリップ限界車速を求
める限界車速算出手段と、 これら検出された操舵量及び算出されたタイヤグリッ
プ限界車速に対応する目標ヨーレートを求める目標ヨー
レート設定手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出された操舵量及び車速の少なくとも一方の上
昇により、前記操舵量毎のタイヤグリップ限界車速とし
て規定されたタイヤグリップ限界線を越えてタイヤスリ
ップ域に入ったのを判定するスリップ域突入判定手段
と、 該スリップ域への突入が判定される時、車速が前記操
舵量毎のタイヤグリップ限界車速に低下するよう、且
つ、検出ヨーレートを前記目標ヨーレートに一致させる
旋回方向内外輪間制動力配分となるよう、旋回方向内側
車輪及び外側車輪を個別に制動するブレーキ手段とを設
けて構成したものである。
に概念を示すように、 車輪の操舵により転向される車両において、 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 該検出された操舵量からタイヤグリップ限界車速を求
める限界車速算出手段と、 これら検出された操舵量及び算出されたタイヤグリッ
プ限界車速に対応する目標ヨーレートを求める目標ヨー
レート設定手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出された操舵量及び車速の少なくとも一方の上
昇により、前記操舵量毎のタイヤグリップ限界車速とし
て規定されたタイヤグリップ限界線を越えてタイヤスリ
ップ域に入ったのを判定するスリップ域突入判定手段
と、 該スリップ域への突入が判定される時、車速が前記操
舵量毎のタイヤグリップ限界車速に低下するよう、且
つ、検出ヨーレートを前記目標ヨーレートに一致させる
旋回方向内外輪間制動力配分となるよう、旋回方向内側
車輪及び外側車輪を個別に制動するブレーキ手段とを設
けて構成したものである。
（作 用） 車輪を操舵した車両の旋回走行中において、限界車速
算出手段は、操舵量検出手段で検出された車輪の操舵量
からタイヤグリップ限界車速を求め、目標ヨーレート設
定手段は、これら検出された車輪操舵量及び算出された
タイヤグリップ限界車速において当然得られるべき目標
ヨーレートを求める。
算出手段は、操舵量検出手段で検出された車輪の操舵量
からタイヤグリップ限界車速を求め、目標ヨーレート設
定手段は、これら検出された車輪操舵量及び算出された
タイヤグリップ限界車速において当然得られるべき目標
ヨーレートを求める。
スリップ域突入判定手段は、上記検出された車輪の操
舵量及び車速検出手段により検出された車速から、これ
らの少なくとも一方の上昇により、操舵量毎のタイヤグ
リップ限界車速として規定されたタイヤグリップ限界線
を越えてタイヤスリップ域に入るような運転状態の変化
があったか否かを判定する。
舵量及び車速検出手段により検出された車速から、これ
らの少なくとも一方の上昇により、操舵量毎のタイヤグ
リップ限界車速として規定されたタイヤグリップ限界線
を越えてタイヤスリップ域に入るような運転状態の変化
があったか否かを判定する。
タイヤスリップ域に入るような運転状態の変化があっ
たと判定するとき、ブレーキ手段は、車速が上記車輪操
舵量ごとのタイヤグリップ限界車速まで低下するよう、
且つ、ヨーレート検出手段により検出されたヨーレート
を上記目標ヨーレートに一致させる旋回方向内外輪間制
動力配分となるよう、旋回方向内側車輪及び外側車輪を
個別に制動する。
たと判定するとき、ブレーキ手段は、車速が上記車輪操
舵量ごとのタイヤグリップ限界車速まで低下するよう、
且つ、ヨーレート検出手段により検出されたヨーレート
を上記目標ヨーレートに一致させる旋回方向内外輪間制
動力配分となるよう、旋回方向内側車輪及び外側車輪を
個別に制動する。
よって、如何なる操舵量のもとでも車速がタイヤグリ
ップ限界車速を越えたままにされることがなくなり、従
って常時グリップ域での走行を維持させることができる
ことから、車両がスピンしたり、ドリフトアウトするよ
うな前記挙動不安定の弊害を解消することができる。
ップ限界車速を越えたままにされることがなくなり、従
って常時グリップ域での走行を維持させることができる
ことから、車両がスピンしたり、ドリフトアウトするよ
うな前記挙動不安定の弊害を解消することができる。
さらに加えて、そのために行うタイヤグリップ限界車
速への車速低下操作（自動ブレーキ）中も、上記の旋回
方向内外輪間制動力配分制御によって、ヨーレートが目
標ヨーレートに一致されることから、車両挙動が目標か
らずれた不自然なものになることがない。
速への車速低下操作（自動ブレーキ）中も、上記の旋回
方向内外輪間制動力配分制御によって、ヨーレートが目
標ヨーレートに一致されることから、車両挙動が目標か
らずれた不自然なものになることがない。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、1L,1Rは左右前
輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイールシリンダ、
4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。５はブレー
キペダル、６はブレーキペダルの踏込みで２系統7,8に
同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系７の
マスターシリンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経由し、ホ
イールシリンダ3L,3Rに至って前輪1L,1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L,8Rを経由し、
ホイールシリンダ4L,4Rに至って後輪2L,2Rを制動する。
輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイールシリンダ、
4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。５はブレー
キペダル、６はブレーキペダルの踏込みで２系統7,8に
同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系７の
マスターシリンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経由し、ホ
イールシリンダ3L,3Rに至って前輪1L,1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L,8Rを経由し、
ホイールシリンダ4L,4Rに至って後輪2L,2Rを制動する。
かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
らの系を開通するカット弁11L,11R,12L,12Rを挿入す
る。そして、自動ブレーキ用の液圧源として機能するア
キュムレータ13を設け、これに向けポンプ14がリザーバ
55のブレーキ液を供給することにより自動ブレーキ用の
液圧を蓄圧する。ポンプ14の駆動モータ15は圧力スイッ
チ16を介して電源17に接続し、この圧力スイッチはアキ
ュムレータ13の内圧が規定値に達する時開き、モータ15
（ポンプ14）をOFFするものとする。かくて、アキュム
レータ13内には常時上記の規定圧が貯えられている。
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
らの系を開通するカット弁11L,11R,12L,12Rを挿入す
る。そして、自動ブレーキ用の液圧源として機能するア
キュムレータ13を設け、これに向けポンプ14がリザーバ
55のブレーキ液を供給することにより自動ブレーキ用の
液圧を蓄圧する。ポンプ14の駆動モータ15は圧力スイッ
チ16を介して電源17に接続し、この圧力スイッチはアキ
ュムレータ13の内圧が規定値に達する時開き、モータ15
（ポンプ14）をOFFするものとする。かくて、アキュム
レータ13内には常時上記の規定圧が貯えられている。
アキュムレータ13の内圧は回路18によりカット弁11L,
11R,12L,12Rに印加し、これらカット弁はアキュムレー
タ内圧に応動して対応する系7L,7R,8L,8Rを遮断するも
のとする。これら系に夫々シリンダ19L,19R,20L,20Rの
出力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁21L,
21R,22L,22Rの出力ポートを接続する。これら電磁比例
弁はソレノイド駆動電流i1〜i4に応じて出力ポートをア
キュムレータ圧回路18及びドレン回路23に通じ、対応す
るソレノイド駆動電流に比例した液圧をシリンダ19L,19
R,20L,20Rに供給する。
11R,12L,12Rに印加し、これらカット弁はアキュムレー
タ内圧に応動して対応する系7L,7R,8L,8Rを遮断するも
のとする。これら系に夫々シリンダ19L,19R,20L,20Rの
出力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁21L,
21R,22L,22Rの出力ポートを接続する。これら電磁比例
弁はソレノイド駆動電流i1〜i4に応じて出力ポートをア
キュムレータ圧回路18及びドレン回路23に通じ、対応す
るソレノイド駆動電流に比例した液圧をシリンダ19L,19
R,20L,20Rに供給する。
ソレノイド駆動電流i1〜i4はコントローラ31により制
御し、このコントローラには系7,8の液圧PF,PRを検出す
る圧力センサ32,33からの信号、ステアリングホイール
（図示せず）の切り角θを検出する舵角センサ34からの
信号、及び左前輪回転数ω１、右前輪回転数ω２、左後
輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を夫々検出する車輪回
転センサ35〜38からの信号、並びに車両のヨーレートＹ
を検出するヨーレートセンサ39からの信号を入力する。
御し、このコントローラには系7,8の液圧PF,PRを検出す
る圧力センサ32,33からの信号、ステアリングホイール
（図示せず）の切り角θを検出する舵角センサ34からの
信号、及び左前輪回転数ω１、右前輪回転数ω２、左後
輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を夫々検出する車輪回
転センサ35〜38からの信号、並びに車両のヨーレートＹ
を検出するヨーレートセンサ39からの信号を入力する。
コントローラ31はこれら入力情報から第３図の制御プ
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。即ち、先ずステ
ップ41〜43で系7,8の液圧PF,PR、車輪回転数ω１〜
ω４、ヨーレートＹ及び操舵角θを読込む。圧力PF,PR
は勿論ブレーキペダル５を踏込んでいなければ０であ
る。次のステップ44では、車輪回転数ω１〜ω４から車
速Ｖを演算する。この演算に当っては、ブレーキペダル
５を踏込まない非制動中は非駆動輪である前輪の回転数
ω1,ω２が車速にほぼ一致することから、前輪半径をRa
とした時Ｖ＝Ra（ω１＋ω２）/2の演算により求める。
しかして制動中は全ての車輪回転数ω１〜ω４から、ア
ンチスキッド制御で通常行われている手法により擬似車
速を求め、これを車速Ｖとする。
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。即ち、先ずステ
ップ41〜43で系7,8の液圧PF,PR、車輪回転数ω１〜
ω４、ヨーレートＹ及び操舵角θを読込む。圧力PF,PR
は勿論ブレーキペダル５を踏込んでいなければ０であ
る。次のステップ44では、車輪回転数ω１〜ω４から車
速Ｖを演算する。この演算に当っては、ブレーキペダル
５を踏込まない非制動中は非駆動輪である前輪の回転数
ω1,ω２が車速にほぼ一致することから、前輪半径をRa
とした時Ｖ＝Ra（ω１＋ω２）/2の演算により求める。
しかして制動中は全ての車輪回転数ω１〜ω４から、ア
ンチスキッド制御で通常行われている手法により擬似車
速を求め、これを車速Ｖとする。
ステップ45では、この車速Ｖ及び操舵角θから第４図
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤ
がスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ず
る。例えば第４図中Ａ点（車速V0、操舵角θ０）での走
行中、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＢ点
での走行に移行した場合について説明すると、この時グ
リップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリフ
トアウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車速
VS以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤ
がスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ず
る。例えば第４図中Ａ点（車速V0、操舵角θ０）での走
行中、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＢ点
での走行に移行した場合について説明すると、この時グ
リップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリフ
トアウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車速
VS以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
この不所望な旋回挙動を生じないグリップ域であれ
ば、ステップ46で前輪ホイールシリンダ3L,3Rへの目標
ブレーキ液圧P1,P2を対応する系７の液圧PFに同じにセ
ットし、後輪ホイールシリンダ4L,4Rへの目標ブレーキ
液圧P3,P4を対応する系８の液圧PRに同じにセットす
る。そしてステップ47で、これら目標ブレーキ液圧が得
られるよう第５図に対応するテーブルデータから電磁比
例弁21L,21R,22L,22Rの駆動電流i1〜i4をルックアップ
し、これらをステップ48で対応する電磁比例弁に出力す
る。
ば、ステップ46で前輪ホイールシリンダ3L,3Rへの目標
ブレーキ液圧P1,P2を対応する系７の液圧PFに同じにセ
ットし、後輪ホイールシリンダ4L,4Rへの目標ブレーキ
液圧P3,P4を対応する系８の液圧PRに同じにセットす
る。そしてステップ47で、これら目標ブレーキ液圧が得
られるよう第５図に対応するテーブルデータから電磁比
例弁21L,21R,22L,22Rの駆動電流i1〜i4をルックアップ
し、これらをステップ48で対応する電磁比例弁に出力す
る。
ところで、自動ブレーキ液圧源13〜17が正常でアキュ
ムレータ13に圧力が貯えられていれば、これに応動して
カット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを遮
断している。このため、電磁比例弁21L,21R,22L,22Rが
駆動電流i1〜i4を供給され、これらに比例した圧力を対
応するシリンダ19L,19R,20L,20Rに供給する時、これら
シリンダは対応するホイールシリンダにブレーキ液圧を
供給することができる。ところで、これらブレーキ液圧
がマスターシリンダ６からの液圧PF,PRと同じになるよ
う電磁比例弁駆動電流i1〜i4を前記の通りに決定するた
め、各車輪はブレーキペダル５の踏込みに応じ通常通り
に制動される。
ムレータ13に圧力が貯えられていれば、これに応動して
カット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを遮
断している。このため、電磁比例弁21L,21R,22L,22Rが
駆動電流i1〜i4を供給され、これらに比例した圧力を対
応するシリンダ19L,19R,20L,20Rに供給する時、これら
シリンダは対応するホイールシリンダにブレーキ液圧を
供給することができる。ところで、これらブレーキ液圧
がマスターシリンダ６からの液圧PF,PRと同じになるよ
う電磁比例弁駆動電流i1〜i4を前記の通りに決定するた
め、各車輪はブレーキペダル５の踏込みに応じ通常通り
に制動される。
ステップ45でスリップ域と判別する場合、ステップ49
において現在の操舵角θに対応するタイヤグリップ限界
車速VS（第４図参照）をルックアップする。次でステッ
プ50において、車両の目標ヨーレートYS、つまり操舵量
θ及びタイヤグリップ限界車速VSから当然得られるべき
目標ヨーレートをYS＝Gs/Vsにより求める。ここでGSは
車体のタイヤグリップ限界車速での限界横加速度であ
り、車両毎に異なり、例えば0.8G程度である。次のステ
ップ51では検出車速Ｖと限界車速VSとの偏差EVを求める
と共に、検出ヨーレートＹと目標ヨーレートYSとの偏差
EYを求める。次にステップ52において車速偏差EV及びヨ
ーレート偏差EYを小さくするための、つまりヨーレート
Ｙが目標ヨーレートYSに近ずくような態様で車速Ｖを限
界車速VSに近付けるための、旋回方向外側車輪用目標ブ
レーキ液圧Pout及び旋回方向内側車輪用目標ブレーキ液
圧Pinを Pout＝KV・EV＋KY・EY Pin＝KV・EV−KY・EY により求める。ここでKVは車速偏差用の比例定数、KYは
ヨーレート偏差用の比例定数で、これらによりEV＝０、
EY＝０に至る迄のブレーキ液圧が決定される。又、右旋
回であれば、左前後後輪1L,2Lの目標ブレーキ液圧P1,P3
が旋回方向外側車輪用目標ブレーキ液圧Poutに対応し、
右前後後輪1R,2Rの目標ブレーキ液圧P2,P4が旋回方向内
側車輪用目標ブレーキ液圧Pinに相当し、左旋回であれ
ば、その逆となる。
において現在の操舵角θに対応するタイヤグリップ限界
車速VS（第４図参照）をルックアップする。次でステッ
プ50において、車両の目標ヨーレートYS、つまり操舵量
θ及びタイヤグリップ限界車速VSから当然得られるべき
目標ヨーレートをYS＝Gs/Vsにより求める。ここでGSは
車体のタイヤグリップ限界車速での限界横加速度であ
り、車両毎に異なり、例えば0.8G程度である。次のステ
ップ51では検出車速Ｖと限界車速VSとの偏差EVを求める
と共に、検出ヨーレートＹと目標ヨーレートYSとの偏差
EYを求める。次にステップ52において車速偏差EV及びヨ
ーレート偏差EYを小さくするための、つまりヨーレート
Ｙが目標ヨーレートYSに近ずくような態様で車速Ｖを限
界車速VSに近付けるための、旋回方向外側車輪用目標ブ
レーキ液圧Pout及び旋回方向内側車輪用目標ブレーキ液
圧Pinを Pout＝KV・EV＋KY・EY Pin＝KV・EV−KY・EY により求める。ここでKVは車速偏差用の比例定数、KYは
ヨーレート偏差用の比例定数で、これらによりEV＝０、
EY＝０に至る迄のブレーキ液圧が決定される。又、右旋
回であれば、左前後後輪1L,2Lの目標ブレーキ液圧P1,P3
が旋回方向外側車輪用目標ブレーキ液圧Poutに対応し、
右前後後輪1R,2Rの目標ブレーキ液圧P2,P4が旋回方向内
側車輪用目標ブレーキ液圧Pinに相当し、左旋回であれ
ば、その逆となる。
次に制御はステップ47,48へ進み、目標ブレーキ液圧P
1〜P4を得るための電磁比例弁駆動電流i1〜i4を求め、
これを対応する電磁比例弁に出力することで、左右輪の
個別自動ブレーキによりヨーレートを目標ヨーレートに
近付けつつ車速を限界車速に持ち来たす。よって、スリ
ップ域に入ると、車速が限界車速まで低下されてグリッ
プ域に戻され、又車両のヨーレートが目標ヨーレートを
越すのを防止されることになり、車両のスピンやドリフ
トアウトを防止することができる。
1〜P4を得るための電磁比例弁駆動電流i1〜i4を求め、
これを対応する電磁比例弁に出力することで、左右輪の
個別自動ブレーキによりヨーレートを目標ヨーレートに
近付けつつ車速を限界車速に持ち来たす。よって、スリ
ップ域に入ると、車速が限界車速まで低下されてグリッ
プ域に戻され、又車両のヨーレートが目標ヨーレートを
越すのを防止されることになり、車両のスピンやドリフ
トアウトを防止することができる。
なお、液圧源13〜17の故障で上記の制動作用が不能に
なった場合、アキュムレータ圧回路18の圧力がなくなる
ためカット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8R
を開通する。よって、ブレーキペダル５の踏込みにより
マスターシリンダ６から系7,8へ出力されるマスターシ
リンダ液圧が、そのままホイールシリンダ3L,3R,4L,4R
へ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動不能
になることはない。
なった場合、アキュムレータ圧回路18の圧力がなくなる
ためカット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8R
を開通する。よって、ブレーキペダル５の踏込みにより
マスターシリンダ６から系7,8へ出力されるマスターシ
リンダ液圧が、そのままホイールシリンダ3L,3R,4L,4R
へ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動不能
になることはない。
（発明の効果） かくして本発明の挙動制御装置は、上述のごとく、 車輪操舵量及び車速の少なくとも一方の上昇により、
タイヤスリップ域に入るような運転状態の変化があった
とき、車速が車輪操舵量ごとのタイヤグリップ限界車速
まで低下するよう、且つ、ヨーレートを目標ヨーレート
に一致させる旋回方向内外輪間制動力配分となるよう、
旋回方向内側車輪及び外側車輪を個別に制動する構成と
したから、 如何なる操舵量のもとでも車速がタイヤグリップ限界
車速を越えたままにされることがなくなり、従って常時
グリップ域での走行を維持させることができることとな
り、旋回中に車速過剰で車両がスピンしたり、ドリフト
アウトするような挙動不安定を回避することができると
共に、 そのために行うタイヤグリップ限界車速への車速低下
操作（自動ブレーキ）中も、上記の旋回方向内外輪間制
動力配分制御によって、ヨーレートが目標ヨーレートに
一致されることから、車両挙動が目標からずれた不自然
なものになるのを防止することができる。
タイヤスリップ域に入るような運転状態の変化があった
とき、車速が車輪操舵量ごとのタイヤグリップ限界車速
まで低下するよう、且つ、ヨーレートを目標ヨーレート
に一致させる旋回方向内外輪間制動力配分となるよう、
旋回方向内側車輪及び外側車輪を個別に制動する構成と
したから、 如何なる操舵量のもとでも車速がタイヤグリップ限界
車速を越えたままにされることがなくなり、従って常時
グリップ域での走行を維持させることができることとな
り、旋回中に車速過剰で車両がスピンしたり、ドリフト
アウトするような挙動不安定を回避することができると
共に、 そのために行うタイヤグリップ限界車速への車速低下
操作（自動ブレーキ）中も、上記の旋回方向内外輪間制
動力配分制御によって、ヨーレートが目標ヨーレートに
一致されることから、車両挙動が目標からずれた不自然
なものになるのを防止することができる。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪 3L,3R,4L,4R……ホイールシリンダ ５……ブレーキペダル、６……マスターシリンダ 11L,11R,12L,12R……カット弁 12……アキュムレータ、14……ポンプ 19L,19R,20L,20R……シリンダ 21L,21R,22L,22R……電磁比例弁 31……コントローラ、32,33……圧力センサ 34……舵角センサ、35〜38……車輪回転センサ 39……ヨーレートセンサ
示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪 3L,3R,4L,4R……ホイールシリンダ ５……ブレーキペダル、６……マスターシリンダ 11L,11R,12L,12R……カット弁 12……アキュムレータ、14……ポンプ 19L,19R,20L,20R……シリンダ 21L,21R,22L,22R……電磁比例弁 31……コントローラ、32,33……圧力センサ 34……舵角センサ、35〜38……車輪回転センサ 39……ヨーレートセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松本 真次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−283555（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車輪の操舵により転向される車両におい
て、 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 該検出された操舵量からタイヤグリップ限界車速を求め
る限界車速算出手段と、 これら検出された操舵量及び算出されたタイヤグリップ
限界車速に対応する目標ヨーレートを求める目標ヨーレ
ート設定手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出された操舵量及び車速の少なくとも一方の上昇
により、前記操舵量毎のタイヤグリップ限界車速として
規定されたタイヤグリップ限界線を越えてタイヤスリッ
プ域に入ったのを判定するスリップ域突入判定手段と、 該スリップ域への突入が判定される時、車速が前記操舵
量毎のタイヤグリップ限界車速に低下するよう、且つ、
検出ヨーレートを前記目標ヨーレートに一致させる旋回
方向内外輪間制動力配分となるよう、旋回方向内側車輪
及び外側車輪を個別に制動するブレーキ手段とを具備し
てなることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1179156A JP2572850B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1179156A JP2572850B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345453A JPH0345453A (ja) | 1991-02-27 |
| JP2572850B2 true JP2572850B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=16060928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1179156A Expired - Lifetime JP2572850B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572850B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0880823A (ja) * | 1994-09-13 | 1996-03-26 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3132346B2 (ja) * | 1994-09-28 | 2001-02-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動装置 |
| JP3099675B2 (ja) * | 1995-04-06 | 2000-10-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御システム |
| DE112004002070D2 (de) * | 2003-10-28 | 2006-10-12 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und System zur Verbesserung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638422A (en) * | 1979-09-05 | 1981-04-13 | Kawasaki Steel Corp | Manufacture of cold-rolled lower electromagnetic steel plate |
| US4998593A (en) * | 1989-03-31 | 1991-03-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering and brake controlling system |
-
1989
- 1989-07-13 JP JP1179156A patent/JP2572850B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345453A (ja) | 1991-02-27 |
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