JP2002152904A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦制動と回生制動とを併用しうる車両の制
動装置に関し、回生ブレーキを可能な限り有効に活用し
ながら、「Ｇ抜け感」を招くことなく回生ブレーキによ
るアンチロックブレーキ制御の低下を防止できるように
する。 【解決手段】 車両の駆動力を発生する一方、減速及び
制動時には回生制動力をも発生可能な電動機１をそな
え、機械式制動装置４を用いた摩擦制動と、電動機１を
通じた回生制動とを併用することができ、作動開始検出
手段７Ａが、アンチロックブレーキ制御の作動開始を検
出すると、制御手段７が、この作動開始検出手段７Ａか
らの検出情報に基づいて、ブレーキペダル操作量相当分
の前記回生制動力を中止しエンジンブレーキ相当の回生
制動力のみとするように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機械式制動装置を
用いた摩擦制動と車両の駆動力を発生する電動機を通じ
た回生制動とを併用しうる車両の制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、電気自動車では、油圧やエア圧
等の流体圧を通じて車輪に摩擦力を与えて制動を行なう
機械式制動装置（メカブレーキ）による摩擦制動力と、
車両の駆動力を発生する電動機を発電機として機能させ
車輪（駆動輪）にこの発電負荷を与えて制動を行なう回
生制動装置による回生制動力とによって、制動を行なう
ことができる。

【０００３】摩擦制動力と回生制動力とを与えることの
できる制動装置に、さらに、車輪のロックを防止するア
ンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を実行する機能
を付与したものがある。しかし、ＡＢＳ制御は、各車輪
ごとに行なうのに対して、一般に回生制動は駆動輪全て
を同様に制御するものなので、ＡＢＳ制御と回生制動制
御とはなじまない。そこで、例えば特開平６−１７１４
８９号に開示されているように、ＡＢＳの作動時には回
生制動力を０にするようにして対応している。

【０００４】また、特開２０００−５０４０９号公報に
は、制動時に車両の旋回性能が低下しないように、所定
条件下の制動時には回生ブレーキを中止し、摩擦制動力
のみにより制動を行なうようにする技術も開示されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、回生ブレー
キをより有効に活用しようとすると、ブレーキ操作量
（ブレーキペダル踏込量）に対して図３に示すように制
動力を与えればよい。つまり、アクセルペダルを踏み込
まなければ、ブレーキ操作量が０であってもエンジンブ
レーキ相当の制動力を回生ブレーキによって与え、ブレ
ーキ操作量が与えられると、エンジンブレーキ相当の制
動力にこのブレーキ操作量に応じた制動力を加える。こ
のとき、加える制動力は、まず回生ブレーキによって与
え、回生制動力で足りなくなったら、最大の回生ブレー
キにメカブレーキによる摩擦制動力を加えるようにする
のである。

【０００６】しかしながら、上述のように、ＡＢＳの作
動時に回生制動力を０にしてしまうと、ブレーキ操作量
に応じた制動力については、全てをメカブレーキによっ
て与えることで対応できるが、図３に示すようなエンジ
ンブレーキ相当の回生制動力分は０になってしまうた
め、制動力が急に抜けてしまい、いわゆる「Ｇ抜け感」
が発生してしまう。

【０００７】例えば、車両の走行する路面が低μ路であ
って、路面μが例えば０．２５であるとすると、ブレー
キ操作による減速度が０．２５Ｇを超えると車輪がスリ
ップしてＡＢＳが効き始め、減速度が０．２５Ｇに抑え
られる。このように減速度が０．２５Ｇに達してＡＢＳ
が効き始める直前において、回生制動力が０．１５Ｇ分
与えられそのうちの０．１Ｇがエンジンブレーキ相当の
回生制動力であったとする。ここで、ＡＢＳが効き始め
るとこれと同時にエンジンブレーキ相当の回生制動力
０．１Ｇが突然消失してしまうことになるため、減速度
は０．２５Ｇから０．１５Ｇ（＝０．２５Ｇ−０．１
Ｇ）へと急減し、「Ｇ抜け感」が発生してしまうのであ
る。

【０００８】特開２０００−６２５９０号公報には、Ａ
ＢＳ制御の実行時に回生制動力をゼロにすると、全制動
力が減少し、十分な制動力を確保することができなくな
る点や、ＡＢＳ制御輪について回生制動力がゼロとされ
ると、その車輪に付与される制動力が減少することでロ
ック傾向が解消し、ＡＢＳ制御を継続して実行すること
ができなくなる点に鑑み、ＡＢＳ制御の実行時に回生制
動力を減少させた場合にも、回生制動力の減少に伴う制
動性能の低下を防止し、ＡＢＳ制御の実行状態を維持す
ることを可能にする制動力制御装置が提案されている。
しかしながら、この技術では、ＡＢＳ制御の性能低下を
防止するため基本的には回生制動力を０として、メカブ
レーキによる摩擦制動力によって回生制動力の消失を補
うようにしており、必ずしも回生ブレーキを有効に活用
しているとはいえない。

【０００９】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、回生ブレーキを可能な限り有効に活用しながら、
ブレーキフィーリングを低下させる「Ｇ抜け感」を招く
ことなく回生ブレーキによるアンチロックブレーキ制御
の低下を防止できるようにした、車両の制動装置を提供
することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両の制動装置では、車両の駆動力を発生す
る一方、減速及び制動時には回生制動力をも発生可能な
電動機をそなえ、機械式制動装置を用いた摩擦制動と、
該電動機を通じた回生制動とを併用することができ、作
動開始検出手段が、アンチロックブレーキ制御の作動開
始を検出すると、制御手段が、この作動開始検出手段か
らの検出情報に基づいて、ブレーキペダル操作量相当分
の前記回生制動力を中止しエンジンブレーキ相当の回生
制動力のみとする。これにより、回生制動がアンチロッ
クブレーキ制御に干渉しないようにしながら、エンジン
ブレーキ相当の制動力を確保して、「Ｇ抜け感」の発生
を防止することができる。

【００１１】請求項２記載の本発明の車両の制動装置で
は、車両の駆動力を発生する一方、減速及び制動時には
回生制動力をも発生可能な電動機をそなえ、機械式制動
装置を用いた摩擦制動と、該電動機を通じた回生制動と
を併用することができ、作動開始検出手段が、アンチロ
ックブレーキ制御の作動開始を検出すると、制御手段
が、この作動開始検出手段からの検出情報に基づいて、
ブレーキペダル操作量相当分の前記回生制動力を中止し
エンジンブレーキ相当の回生制動力のみとする。この場
合、さらに、スリップ率検出手段が検出した車輪スリッ
プ率が所定値以上の場合には、制御手段は、前記エンジ
ンブレーキ相当の回生制動力を中止又は減少させるよう
に制御する。これにより、回生制動がアンチロックブレ
ーキ制御に干渉しないようにしながら、エンジンブレー
キ相当の制動力を確保して、「Ｇ抜け感」の発生を防止
することができる。

【００１２】この場合、前記車両の走行する路面の路面
μを検出又は推定する路面μ検出手段を更にそなえ、制
御手段は、前記スリップ率検出手段からの車輪スリップ
率が所定値以上の場合には、前記路面μ検出手段からの
検出情報に基づいて、回生制動力が路面μに応じた大き
さになるように制御することが好ましい（請求項３）。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１，図２は本発明の一実
施形態としての車両の制動装置を示すもので、図１はそ
の模式的な構成図、図２はその制動制御の内容を説明す
るフローチャートである。図１に示すように、この制動
装置は、電動機（モータ）１によって駆動輪（この例で
は前輪）２，２を回転駆動して走行する電気自動車にそ
なえられており、モータ１を通じて回生制動力を与える
回生制動装置（回生ブレーキ）３と、機械的に摩擦制動
力を与える機械式制動装置（メカブレーキ）４とをそな
え、回生制動力と摩擦制動力とにより、車両の制動を行
なうようになっている。

【００１４】回生ブレーキ３は、モータ１とモータコン
トローラ５とからなり、ドライバがアクセル操作（アク
セルペダル１１の踏込）を解除すると、この情報がアク
セルポジションセンサ２１等を介してモータコントロー
ラ５に送られ、モータコントローラ５では、モータ１を
発電機として機能するように制御し、この発電機として
のモータ１の発電負荷が、駆動輪２，２に加わってエン
ジンブレーキ相当の制動力を発揮するようになってい
る。

【００１５】さらに、メカブレーキ４は、ブレーキペダ
ル１２の踏み込みに応じて作動するマスタシリンダ（Ｍ
／Ｃ）１３と、各車輪２，２，６，６にそなえられたホ
イールシリンダ（図示略）と、マスタシリンダ１３から
の流体圧（ここでは油圧とするがエア圧でもよい）を各
ホイールシリンダに供給する流体圧回路１４に介装され
上記流体圧を調整して出力するブレーキアクチュエータ
１５と、各車輪２，２，６，６にそなえられホイールシ
リンダによって駆動されてブレーキディスク１６に接触
するブレーキパッド１７とをそなえている。

【００１６】そして、ドライバが制動操作（ブレーキペ
ダル１２の踏込）をすると、上記のエンジンブレーキ相
当の制動力に加えてこの制動操作量に応じた制動力が与
えられるが、このとき、駆動輪２，２には、上記のエン
ジンブレーキ相当の制動力にこの制動操作量に応じた制
動力を加えたものが与えられ、従動輪（この例では後
輪）６，６には、この制動操作に応じた制動力が与えら
れるようになっている。

【００１７】この場合、従動輪６，６に与えられる制動
力については、全てメカブレーキ４を用いた摩擦制動力
が用いられるが、駆動輪２，２に与えられる制動操作量
に応じた制動力については、図３に示すように、できる
限り回生制動力により与えて、回生制動力のみでは賄え
なくなったら回生制動力にメカブレーキ４による摩擦制
動力を加えるようにしている。

【００１８】このように、回生制動力と摩擦制動力とを
協調させるために、この制動装置は、液圧センサ２２で
検出される制動操作量（ブレーキペダル１２の踏込量）
に対応したブレーキ液圧（流体圧）に基づいて、モータ
コントローラ５とブレーキアクチュエータ１５とに制御
信号を出力してこれらを統合して制御するブレーキコン
トローラ（制御手段）７がそなえられている。

【００１９】このブレーキコントローラ７では、制動操
作時に、従動輪６，６には、制動操作量に応じた制動力
を全てメカブレーキ４による摩擦制動力で与えるように
ブレーキアクチュエータ１５に制御信号を出力する。或
いは、駆動輪の回生制動力で全て補える場合には、従動
輪６，６にはメカブレーキ４による摩擦制動力を与えな
いようにブレーキアクチュエータ１５に制御信号を出力
する。また、駆動輪２，２には、回生制動力が最大限度
になるまでは、制動操作量に応じた制動力を全て回生ブ
レーキ３による回生制動力で与え、回生制動力が最大限
度になったら、回生ブレーキ３による最大回生制動力と
メカブレーキ４による摩擦制動力とで制動操作量に応じ
た制動力を与えるように、モータコントローラ５とブレ
ーキアクチュエータ１５とに制御信号を出力する。

【００２０】ところで、この制動装置には、低μ路を走
行している際の制動輪のロックを防止するためにアンチ
ロックブレーキ装置（ＡＢＳ）８が付設されている。こ
のＡＢＳ８は、各車輪２，２，６，６にそれぞれそなえ
られた車輪速センサ２３と、車輪速センサ２３のいずれ
かに基づいて車輪２，６のロック傾向が判定されると、
ロック傾向にある車輪の制動力を個別に低減させるブレ
ーキアクチュエータ１５とからなり、制動輪のロックを
未然に防ぐようになっている。

【００２１】ところで、モータ１は、駆動力や回生制動
力を左右の駆動輪２，２に同時に与えるのに対して、Ａ
ＢＳ８では、各車輪２，２，６，６の制動力を個別に制
御するため、回生制動とＡＢＳとは互いになじみにくい
制御である。上述のように、回生制動力には、エンジン
ブレーキ相当の制動力分とブレーキ操作量に応じた制動
力分とがあり、ＡＢＳではブレーキ操作量に応じた制動
力を各車輪対応で低減させるため、回生制動力のうちブ
レーキ操作量に応じた制動力分はＡＢＳと干渉する。し
かし、エンジンブレーキ相当の制動力分は基本的にはＡ
ＢＳと干渉しない。つまり、エンジン（内燃機関）で駆
動輪を駆動される自動車では、ＡＢＳ制御中にもエンジ
ンブレーキは作用するため、このような自動車を基準に
すればエンジンブレーキ相当の制動力分は基本的にはＡ
ＢＳに影響しないといえる。

【００２２】そこで、この制動装置のブレーキコントロ
ーラ７では、制動操作時にＡＢＳが作動したら、基本的
には、回生制動力のうちブレーキ操作量に応じた制動力
分の付与は中止し、エンジンブレーキ相当の制動力分の
みを与えるようにしている。この場合、回生制動力のう
ちブレーキ操作量に応じた制動力分が消失するが、これ
についてはメカブレーキで適宜補うようにしている。な
お、ブレーキコントローラ７には、ＡＢＳの作動開始を
判定する作動開始判定手段（作動開始検出手段）７Ａが
そなえられている。これに基づいて、ＡＢＳの作動を開
始するようになっている。

【００２３】また、ＡＢＳ作動時に、このエンジンブレ
ーキ相当の回生制動力のみ与えただけでも車輪のロック
傾向が収まらない極低μ路も考えられ、ブレーキコント
ローラ７では、では、車輪のスリップ状態に応じて、エ
ンジンブレーキ相当の回生制動力の付与も中止したり、
又は、エンジンブレーキ相当の回生制動力を低減させる
ようにしている。

【００２４】具体的には、ＡＢＳ作動時に、車輪のスリ
ップ率λが予め設定された所定値ａに達したらＡＢＳの
性能を確保するために、エンジンブレーキ相当の回生制
動力の付与も中止（即ち、回生制動力を全て中止）し、
車輪のスリップ率λが所定値ａに達しない場合には、路
面μを判定又は推定し、エンジンブレーキ相当の回生制
動力が路面μに応じた制動力を超えないように（つまり
車輪の滑りが抑えられるように）制御するようになって
いる。

【００２５】なお、スリップ率λは、スリップ率算出手
段２４により車体速Ｘｖと車輪速Ｘｗとから例えば次式
により算出される。所定値ａはＡＢＳの作動開始が想定
されるスリップ率λ（例えば１０パーセント程度）より
も大きな値（例えば２０〜４０パーセント程度）に設定
される。 λ＝（Ｘｖ−Ｘｗ）／Ｘｖ また、車輪速Ｘｗは車輪速センサ２３により検出され、
車体速Ｘｖは車輪速センサ２３により検出された車輪速
Ｘｗに基づいて推定される。例えば、車輪に滑りがなけ
れば車輪速Ｘｗは車体速Ｘｖと一致するが、制動時には
車輪に滑りが生じ易いためいう車輪速Ｘｗは車体速Ｘｖ
よりも低下する傾向となるので、４輪の各車輪速Ｘｗの
うち最も大きい値を採用すればよいが、ここでは、万一
の外乱等によって異常に大きな最大値が出力された場合
を想定して、あえて最大値は用いずに４輪の各車輪速Ｘ
ｗのうち大きい方から２番目の値を採用するようにして
いる。また、各車輪に滑りが生じた場合には、滑りが生
じた直前の車体速Ｘｖにその後の車両の前後加速度の時
間積分値を加算したものとして推定しても良い。

【００２６】また、路面μ（路面摩擦係数μ）は、路面
μ算出手段２５により公知の手法で算出される。この路
面μの算出（推定）には、従来から各種の方法が採用さ
れており、その一例は例えば特開昭６０−３５６４６号
公報及び特開平３−１２８７５５号公報に開示されてい
る。これらの路面μ推定方法は何れも、制動時、車輪減
速度が路面μに比例することに着目し、対象とする車輪
の車輪減速度に基づき、路面μを演算して求めるように
しており、ここで、対象車輪としては、各輪の車輪速の
うち、例えばその車輪速が２番目に速い車輪が一義的に
選択されている。また、特開平７−４０８２６号公報に
は、両前輪の平均前輪車輪速と、セレクトハイの原理に
基づき選択された選択後輪車輪速とを求めて、これら平
均前輪車輪速と選択後輪車輪速との高低関係を判別し
て、これら車輪速の一方を選択し、選択した車輪速の微
分値に基づき、路面μを演算する路面路面μの推定方法
が開示されている。路面μ算出手段２５では、これらの
技術を利用して路面μを算出する。

【００２７】路面μに応じた制動力とは、車両の前後加
速度が路面μに応じたもの（即ち、μＧ）になる大きさ
であり、車両の前後加速度をフィードバックしてこれが
実現するように回生制動力を制御すれば、エンジンブレ
ーキ相当の回生制動力が路面μに応じた制動力を超えな
いように制御することができる。本発明の一実施形態と
しての車両の制動装置は、上述のように構成されている
ので、例えば図２に示すように、回生制動が制御され
る。

【００２８】つまり、まず、制動操作中（ブレーキペダ
ルの操作中）か否かを判定し（ステップＳ１０）、制動
操作中ならステップＳ２０に進み回生ブレーキ制御中か
否かが判定される。ここで、回生ブレーキ制御中でなけ
ればメカブレーキのみとなり回生ブレーキは行なわれず
（ステップＳ９０）、回生制動ならば、ＡＢＳが作動中
か否かが判定される（ステップＳ３０）。

【００２９】ＡＢＳ作動中でなければ、通常の回生制動
制御が行なわれる（ステップＳ８０）。つまり、駆動輪
２，２に、エンジンブレーキ相当の制動力と制動操作量
に応じた制動力との和を可能な限り回生制動力を用いて
与える。制動操作量に応じた制動力が、回生制動力のみ
で足りなければ、メカブレーキ４を用いた摩擦ブレーキ
力で補う。

【００３０】一方、ＡＢＳ作動中ならば、ステップＳ４
０に進み、回生制動力のうち制動操作量に応じた制動力
分の付与は中止し、エンジンブレーキ相当の制動力分の
み与え、ＡＢＳはメカブレーキ４を用いた摩擦ブレーキ
力の制御で行なう。したがって、ＡＢＳが作動しても、
回生制動力によるエンジンブレーキ相当の制動力分は確
保されることになり、「Ｇ抜け感」の発生を防止するこ
とができ、制動フィーリングを良好なものにすることが
できる。また、回生制動力が可能な限り有効活用される
ことになる。

【００３１】次に、車輪のスリップ率λが予め設定され
た所定値ａに達したか否かを判定する（ステップＳ５
０）。スリップ率λが所定値ａに達したら、ステップＳ
１００に進み、エンジンブレーキ相当の回生制動力の付
与も中止（即ち、回生制動力を全て中止）し、制動力は
メカブレーキを用いたＡＢＳ制御のみによって与える。
なお、所定値ａは、ＡＢＳの作動が予想される値よりも
十分に大きな値に設定されており、このような大きなス
リップ率が生じると、エンジンブレーキ相当の回生制動
力の付与により車輪のスリップ（制動時はロック）を促
進してしまうため、即座に回生制動力を全て中止して、
車輪のグリップ（即ち、ロック抑制）をＡＢＳ制御に委
ねることができる。

【００３２】一方、車輪のスリップ率λが所定値ａに達
しない場合には、路面μを判定又は推定し（ステップＳ
６０）、エンジンブレーキ相当の回生制動力が路面μに
応じた制動力を超えないように制御する（ステップＳ７
０）。これにより、エンジンブレーキ相当の回生制動力
が車輪にスリップ（ここではロック）を発生させないよ
うな範囲で与えられることになり、可能な限り回生制動
を利用しながら、車輪のスリップ（ロック化）を抑制し
て、ＡＢＳとの干渉を回避することができる。

【００３３】すなわち、回生制動力をより有効活用しな
がら、回生制動のアンチロックブレーキ制御への干渉を
より確実に回避することができる。なお、上述の実施形
態は本発明を説明する一例であり、本発明の趣旨を逸脱
しない範囲で、かかる実施形態を適宜変更して実施する
ことができる。例えば、上記の実施形態では、車輪のス
リップ率λが所定値ａに達しない場合には、エンジンブ
レーキ相当の回生制動力が路面μに応じた制動力を超え
ないように制御しているが、所定値ａを比較的小さく設
定すれば、車輪のスリップ率λが所定値ａに達しない場
合には、ステップＳ４０と同様にエンジンブレーキ相当
の回生制動力のみを与えるように設定してもよい。これ
により、制御がより簡素化される。

【００３４】図２のステップＳ５０以降を削除し、単
に、ＡＢＳ作動中には、回生制動力のうち制動操作量に
応じた制動力分の付与は中止し、エンジンブレーキ相当
の制動力分のみ与えるように設定してもよい。これによ
り、制御がより一層簡素化される。

【００３５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両の制動装置によれば、アンチロックブレーキ
制御が開始すると、ブレーキペダル操作量相当分の前記
回生制動力を中止しエンジンブレーキ相当の回生制動力
のみとするので、回生制動のアンチロックブレーキ制御
への干渉を回避しながら、エンジンブレーキ相当の制動
力を確保して、「Ｇ抜け感」の発生を防止することがで
きる。これにより、制動フィーリングを良好なものにす
ることができる。しかも、回生制動力が可能な限り有効
活用されることになり、エネルギの有効利用が促進され
る。

【００３６】また、請求項２記載の本発明の車両の制動
装置によれば、アンチロックブレーキ制御が開始する
と、ブレーキペダル操作量相当分の前記回生制動力を中
止しエンジンブレーキ相当の回生制動力のみとし、さら
に、車輪スリップ率が所定値以上の場合には、エンジン
ブレーキ相当の回生制動力を中止又は減少させるので、
回生制動のアンチロックブレーキ制御への干渉をより確
実に回避しながら、エンジンブレーキ相当の制動力を確
保して、「Ｇ抜け感」の発生を防止することができる。
これにより、制動フィーリングを良好なものにすること
ができる。しかも、回生制動力が可能な限り有効活用さ
れることになり、エネルギの有効利用が促進される。

【００３７】また、請求項３記載の本発明の車両の制動
装置によれば、車輪スリップ率が所定値以上の場合に
は、回生制動力が路面μに応じた大きさになるように制
御することにより、回生制動力をより有効活用しなが
ら、回生制動のアンチロックブレーキ制御への干渉をよ
り確実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両の制動装置を
示す模式的な構成図である。

【図２】本発明の一実施形態としての車両の制動装置に
よる制動制御の内容を説明するフローチャートである。

【図３】従来の回生協調制御を説明する模式図である。

【符号の説明】

１ 電動機（モータ） ３ 回生制動装置（回生ブレーキ） ４ 機械式制動装置（メカブレーキ） ７ ブレーキコントローラ（制御手段） ７Ａ 作動開始判定手段（作動開始検出手段） ８ アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ） ２４ スリップ率算出手段 ２５ 路面μ算出手段

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB23 BB28 CC02 EE01 EE03 HH02 HH16 HH36 HH46 LL02 LL05 LL21 5H115 PA01 PA08 PG04 PU01 QE10 QE14 QE15 QI04 QI07 QI12 QI14 SE04 TB01 TO23 TO26 TW07

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動力を発生する一方、減速及び
   制動時には回生制動力をも発生可能な電動機をそなえ、
   機械式制動装置を用いた摩擦制動と、該電動機を通じた
   回生制動とを併用しうる車両の制動装置において、 アンチロックブレーキ制御の作動開始を検出する作動開
   始検出手段と、 前記作動開始検出手段からの検出情報に基づいて、アン
   チロックブレーキ制御が作動を開始した場合には、ブレ
   ーキペダル操作量相当分の前記回生制動力を中止しエン
   ジンブレーキ相当の回生制動力のみとする制御手段とを
   備えたことを特徴とする、車両の制動装置。
2. 【請求項２】 車両の駆動力を発生する一方、減速及び
   制動時には回生制動力をも発生可能な電動機をそなえ、
   機械式制動装置を用いた摩擦制動と、該電動機を通じた
   回生制動とを併用しうる車両の制動装置において、 アンチロックブレーキ制御の作動開始を検出する作動開
   始検出手段と、 車両の車輪スリップ率を検出するスリップ率検出手段
   と、 前記作動開始検出手段からの検出情報に基づいて、アン
   チロックブレーキ制御が作動を開始した場合には、ブレ
   ーキペダル操作量相当分の前記回生制動力を中止しエン
   ジンブレーキ相当の回生制動力のみとすると共に、さら
   に前記スリップ率検出手段からの車輪スリップ率が所定
   値以上の場合には、前記エンジンブレーキ相当の回生制
   動力を中止又は減少させるように制御する制御手段を備
   えたことを特徴とする、車両の制動装置。
3. 【請求項３】 前記車両の走行する路面の路面μを検出
   又は推定する路面μ検出手段を更にそなえ、 前記制御手段は、前記スリップ率検出手段からの車輪ス
   リップ率が所定値以上の場合には、前記路面μ検出手段
   からの検出情報に基づいて、前記回生制動力が前記路面
   μに応じた大きさになるように制御することを特徴とす
   る、請求項２記載の車両の制動装置。