JP3438242B2 - 電気自動車のアンチロック制御装置 - Google Patents
電気自動車のアンチロック制御装置Info
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- JP3438242B2 JP3438242B2 JP33061492A JP33061492A JP3438242B2 JP 3438242 B2 JP3438242 B2 JP 3438242B2 JP 33061492 A JP33061492 A JP 33061492A JP 33061492 A JP33061492 A JP 33061492A JP 3438242 B2 JP3438242 B2 JP 3438242B2
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- braking
- braking means
- control device
- hydraulic
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/60—Regenerative braking
- B60T2270/602—ABS features related thereto
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車のアンチロッ
ク制御装置に係り、特に２系統のブレーキ手段を有した
電気自動車のアンチロック制御装置に関する。
ク制御装置に係り、特に２系統のブレーキ手段を有した
電気自動車のアンチロック制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、無公害自動車としてバッテリに充
電した電力により電動機（モータ）を駆動し、車輪を回
転させることにより走行する電気自動車が注目されてい
る。また、この電気自動車の制動（ブレーキ）手段とし
ては、電気的制動法と機械的制動法が併用される構成と
されている。これは、電気的制動法のみでは自動車の制
動を確実に行うのは困難であるからである。
電した電力により電動機（モータ）を駆動し、車輪を回
転させることにより走行する電気自動車が注目されてい
る。また、この電気自動車の制動（ブレーキ）手段とし
ては、電気的制動法と機械的制動法が併用される構成と
されている。これは、電気的制動法のみでは自動車の制
動を確実に行うのは困難であるからである。
【０００３】ここで電気的制動法とは、モータの持つ運
動エネルギーを電気エネルギー（電力）に変換し、これ
をバッテリに返還することによりモータの制動を行う方
法である（以下、この電気的制動手段を回生ブレーキと
いう）。また、機械的制動法とは、従来より一般のエン
ジン自動車に採用されている制動方法であり、油圧ブレ
ーキに油圧を印加することにより直接的に車輪を制動す
る方法である（以下、この機械的制動手段を油圧ブレー
キという）。
動エネルギーを電気エネルギー（電力）に変換し、これ
をバッテリに返還することによりモータの制動を行う方
法である（以下、この電気的制動手段を回生ブレーキと
いう）。また、機械的制動法とは、従来より一般のエン
ジン自動車に採用されている制動方法であり、油圧ブレ
ーキに油圧を印加することにより直接的に車輪を制動す
る方法である（以下、この機械的制動手段を油圧ブレー
キという）。
【０００４】一方、自動車の制動制御を行う装置として
アンチロック制御装置が知られている。このアンチロッ
ク制御装置は、例えば雪道等の滑り易い路面で急ブレー
キをかけても車輪がロックしないように、制動制御を行
う装置である。
アンチロック制御装置が知られている。このアンチロッ
ク制御装置は、例えば雪道等の滑り易い路面で急ブレー
キをかけても車輪がロックしないように、制動制御を行
う装置である。
【０００５】従来、この二つの系統のブレーキ（回生ブ
レーキ，油圧ブレーキ）を具備する車両に対してアンチ
ロック制御を実施するアンチロック制御装置としては、
例えば特開平２−１４１３５４号公報に開示されたもの
がある。
レーキ，油圧ブレーキ）を具備する車両に対してアンチ
ロック制御を実施するアンチロック制御装置としては、
例えば特開平２−１４１３５４号公報に開示されたもの
がある。
【０００６】同公報に開示されたアンチロック制御装置
は、回生ブレーキと空気ブレーキを具備した電気車に搭
載された構成であり、ブレーキが油圧ブレーキと空気ブ
レーキとで、また車両が電気自動車と電気車とで差異は
あるが、基本的な制動原理は同じである。
は、回生ブレーキと空気ブレーキを具備した電気車に搭
載された構成であり、ブレーキが油圧ブレーキと空気ブ
レーキとで、また車両が電気自動車と電気車とで差異は
あるが、基本的な制動原理は同じである。
【０００７】このアンチロック制御装置は、車輪のロッ
クを検出した際、回生ブレーキを弱めると共に空気ブレ
ーキが所定のブレーキ力を保持するよう構成されてお
り、これにより総合ブレーキ力を抑制しロックの発生を
防止する構成とされていた。即ち、アンチロック制御は
実質的に回生ブレーキにより実行されるが、この際にア
ンチロック制御を実行しない空気ブレーキも各車輪に対
して所定のブレーキ力を付与する構成とされていた。
クを検出した際、回生ブレーキを弱めると共に空気ブレ
ーキが所定のブレーキ力を保持するよう構成されてお
り、これにより総合ブレーキ力を抑制しロックの発生を
防止する構成とされていた。即ち、アンチロック制御は
実質的に回生ブレーキにより実行されるが、この際にア
ンチロック制御を実行しない空気ブレーキも各車輪に対
して所定のブレーキ力を付与する構成とされていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記従来の
アンチロック制御装置では、アンチロック制御実行時に
おいてアンチロック制御を実行する回生ブレーキ以外
の、換言すればアンチロック制御を実行しない空気ブレ
ーキが車輪に対してブレーキ力を付与する構成であり、
その残存ブレーキ力の影響を受けるため、アンチロック
制御の制御性が低下してしまう。よって、車輪のロック
による走行安定性及び操舵性が不良となるおそれがある
という問題点があった。
アンチロック制御装置では、アンチロック制御実行時に
おいてアンチロック制御を実行する回生ブレーキ以外
の、換言すればアンチロック制御を実行しない空気ブレ
ーキが車輪に対してブレーキ力を付与する構成であり、
その残存ブレーキ力の影響を受けるため、アンチロック
制御の制御性が低下してしまう。よって、車輪のロック
による走行安定性及び操舵性が不良となるおそれがある
という問題点があった。
【０００９】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、２系統有するブレーキ手段の内一方のブレーキ手
段がアンチロック制御を実行している時は他方のブレー
キのブレーキ力を零とすることにより、アンチロック制
御実行中における制御性の向上を図った電気自動車のア
ンチロック制御装置を提供することを目的とする。
あり、２系統有するブレーキ手段の内一方のブレーキ手
段がアンチロック制御を実行している時は他方のブレー
キのブレーキ力を零とすることにより、アンチロック制
御実行中における制御性の向上を図った電気自動車のア
ンチロック制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。上記目的を達成するために、同図に示されるよう
に請求項１記載の発明では、駆動電動機により車輪を駆
動して走行すると共に、運転者が踏み込むペダルの踏力
の大きさに基づき回生制動力を変化させる電気的制動手
段(A1)と、運転者が踏み込むペダルの踏力の大きさに基
づき油圧制動力を変化させる油圧制動手段(A2)とを共に
有する電気自動車に配設され、制動中に該車輪のロック
状態に対応して上記電気的制動手段(A1)または油圧制動
手段(A2)の内、いずれか一方の制御手段を制御して該車
輪のロックを防止する電気自動車のアンチロック制御装
置において、上記電気的制動手段(A1)または上記油圧制
動手段(A2)の内、一方の制動手段が該車輪のロックを防
止するアンチロック制御を開始した時、残るアンチロッ
ク制御を実行しない他方の制動手段のペダルの踏力の大
きさに基づく制動力を徐々に減少させて零とする制動力
制御手段(A3)を設けたことを特徴とするものである。ま
た、上記発明において、上記一方の制動手段を上記電気
的制動手段とし、上記他方の制動手段を上記油圧制動手
段とした構成としてもよい。また、上記発明において、
上記一方の制動手段を上記油圧制動手段とし、他方の制
動手段を上記電気的制動手段とする構成としてもよい。
また、上記発明において、上記他方の制動手段の制動力
が零となった後、上記アンチロック制御を終了するま
で、該制動力を零に維持する構成としてもよい。また、
上記発明において、上記アンチロック制御が終了した
時、上記他方の制動手段の制動力を所定の度合で増大さ
せる構成としてもよい。
ある。上記目的を達成するために、同図に示されるよう
に請求項１記載の発明では、駆動電動機により車輪を駆
動して走行すると共に、運転者が踏み込むペダルの踏力
の大きさに基づき回生制動力を変化させる電気的制動手
段(A1)と、運転者が踏み込むペダルの踏力の大きさに基
づき油圧制動力を変化させる油圧制動手段(A2)とを共に
有する電気自動車に配設され、制動中に該車輪のロック
状態に対応して上記電気的制動手段(A1)または油圧制動
手段(A2)の内、いずれか一方の制御手段を制御して該車
輪のロックを防止する電気自動車のアンチロック制御装
置において、上記電気的制動手段(A1)または上記油圧制
動手段(A2)の内、一方の制動手段が該車輪のロックを防
止するアンチロック制御を開始した時、残るアンチロッ
ク制御を実行しない他方の制動手段のペダルの踏力の大
きさに基づく制動力を徐々に減少させて零とする制動力
制御手段(A3)を設けたことを特徴とするものである。ま
た、上記発明において、上記一方の制動手段を上記電気
的制動手段とし、上記他方の制動手段を上記油圧制動手
段とした構成としてもよい。また、上記発明において、
上記一方の制動手段を上記油圧制動手段とし、他方の制
動手段を上記電気的制動手段とする構成としてもよい。
また、上記発明において、上記他方の制動手段の制動力
が零となった後、上記アンチロック制御を終了するま
で、該制動力を零に維持する構成としてもよい。また、
上記発明において、上記アンチロック制御が終了した
時、上記他方の制動手段の制動力を所定の度合で増大さ
せる構成としてもよい。
【００１１】
【作用】上記構成とすることにより、アンチロック制御
を実行していない上記他方の制動手段は、その制動力が
零とされるため、上記一方の制動手段が実行しているア
ンチロック制御に対し他方の制動手段が影響を及ぼすこ
とはなくなるため、アンチロック制御の制御性を向上さ
せることができる。
を実行していない上記他方の制動手段は、その制動力が
零とされるため、上記一方の制動手段が実行しているア
ンチロック制御に対し他方の制動手段が影響を及ぼすこ
とはなくなるため、アンチロック制御の制御性を向上さ
せることができる。
【００１２】
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は本発明の一実施例であるアンチロック制御
装置を適用しうる電気自動車１の制動系を示す構成図で
あり、また図３はアンチロック制御装置２の制御系を示
すブロック構成図である。
する。図２は本発明の一実施例であるアンチロック制御
装置を適用しうる電気自動車１の制動系を示す構成図で
あり、また図３はアンチロック制御装置２の制御系を示
すブロック構成図である。
【００１３】以下、図２及び図３を用いて電気自動車１
の全体構成について説明する。
の全体構成について説明する。
【００１４】図２において３〜６は車輪であり、前方右
車輪３はモータ７に、また前方左車輪４はモータ８によ
り独立して駆動される構成とされており、後方右車輪５
及び後方左車輪６はディファレンシャルギヤ１０を介し
てモータ９により駆動される構成とされている。
車輪３はモータ７に、また前方左車輪４はモータ８によ
り独立して駆動される構成とされており、後方右車輪５
及び後方左車輪６はディファレンシャルギヤ１０を介し
てモータ９により駆動される構成とされている。
【００１５】また、各モータ７〜９にはリダクションギ
ヤ１１〜１３が設けられており、このリダクションギヤ
１１〜１３は各モータ７〜９の回転を減速するためのギ
ヤであり、一般のガソリンエンジン自動車におけるトラ
ンスミッションと同等の機能を奏するものである。よっ
て、ガソリンエンジンに比べて一般に出力トルクが小さ
いモータ７〜９であっても、電気自動車１の走行に充分
な駆動トルクを得ることができる。
ヤ１１〜１３が設けられており、このリダクションギヤ
１１〜１３は各モータ７〜９の回転を減速するためのギ
ヤであり、一般のガソリンエンジン自動車におけるトラ
ンスミッションと同等の機能を奏するものである。よっ
て、ガソリンエンジンに比べて一般に出力トルクが小さ
いモータ７〜９であっても、電気自動車１の走行に充分
な駆動トルクを得ることができる。
【００１６】また、上記モータ７〜９は、回生ブレーキ
としても機能する（以下、モータ７〜９がブレーキとし
て機能する時は、回生ブレーキ７〜９と記載する）。即
ち、制動時において車輪３〜６の回転力は回生ブレーキ
７〜９に運動エネルギーとして与えられるが、この運動
エネルギーを電気エネルギー（電力）に変換し、これを
バッテリ１５に返還することにより各車輪３〜６に対す
る制動を行う構成とされている。
としても機能する（以下、モータ７〜９がブレーキとし
て機能する時は、回生ブレーキ７〜９と記載する）。即
ち、制動時において車輪３〜６の回転力は回生ブレーキ
７〜９に運動エネルギーとして与えられるが、この運動
エネルギーを電気エネルギー（電力）に変換し、これを
バッテリ１５に返還することにより各車輪３〜６に対す
る制動を行う構成とされている。
【００１７】上記モータ（回生ブレーキ）７〜９はモー
タドライバ１４に接続されている。このモータドライバ
１４はモータ制御ＥＣＵ３０（図３参照）の指示に従い
各モータ（回生ブレーキ）７〜９の制御を行うものであ
る。また、モータドライバ１４にはバッテリ１５が接続
されており、電気自動車１の駆動時にはこのバッテリ１
５より電力を各モータ７〜９に供給しモータを７〜９を
駆動させると共に、電気自動車１の制動時には回生ブレ
ーキ７〜９で生成される電力をバッテリ１５に充電させ
る。
タドライバ１４に接続されている。このモータドライバ
１４はモータ制御ＥＣＵ３０（図３参照）の指示に従い
各モータ（回生ブレーキ）７〜９の制御を行うものであ
る。また、モータドライバ１４にはバッテリ１５が接続
されており、電気自動車１の駆動時にはこのバッテリ１
５より電力を各モータ７〜９に供給しモータを７〜９を
駆動させると共に、電気自動車１の制動時には回生ブレ
ーキ７〜９で生成される電力をバッテリ１５に充電させ
る。
【００１８】一方、前記した各車輪３〜６には、夫々油
圧ブレーキ１６〜１９が配設されている。この油圧ブレ
ーキ１６〜１９はブレーキシリンダを有しており、この
ブレーキシリンダに印加される油圧によりブレーキ力を
可変する構成とされている。また、油圧ブレーキ１６〜
１９はＡＢＳアクチュエータ２０に接続されている。こ
のＡＢＳアクチュエータ２０は油圧ブレーキＥＣＵ３１
（図３参照）に接続されており、油圧ブレーキＥＣＵ３
１の指示に従い各油圧ブレーキ１６〜１９に印加する油
圧を可変し、これにより各車輪３〜６のブレーキ力を制
御する構成とされている。
圧ブレーキ１６〜１９が配設されている。この油圧ブレ
ーキ１６〜１９はブレーキシリンダを有しており、この
ブレーキシリンダに印加される油圧によりブレーキ力を
可変する構成とされている。また、油圧ブレーキ１６〜
１９はＡＢＳアクチュエータ２０に接続されている。こ
のＡＢＳアクチュエータ２０は油圧ブレーキＥＣＵ３１
（図３参照）に接続されており、油圧ブレーキＥＣＵ３
１の指示に従い各油圧ブレーキ１６〜１９に印加する油
圧を可変し、これにより各車輪３〜６のブレーキ力を制
御する構成とされている。
【００１９】また、図中２１はブレーキペダルであり、
電気自動車１の制動時に運転者により踏み込み操作され
るものである。このブレーキペダル２１はブースタ２２
及びマスタシリンダ２３に接続されており、運転者の踏
力に応じた油圧がＡＢＳアクチュエータ２０に供給され
る。アンチロック制御時以外においては、このマスタシ
リンダ２３から供給される運転者の踏力に応じた油圧に
応じてＡＢＳアクチュエータ２０は各油圧ブレーキ１６
〜１９に油圧を印加し制動を行う構成とされている。
電気自動車１の制動時に運転者により踏み込み操作され
るものである。このブレーキペダル２１はブースタ２２
及びマスタシリンダ２３に接続されており、運転者の踏
力に応じた油圧がＡＢＳアクチュエータ２０に供給され
る。アンチロック制御時以外においては、このマスタシ
リンダ２３から供給される運転者の踏力に応じた油圧に
応じてＡＢＳアクチュエータ２０は各油圧ブレーキ１６
〜１９に油圧を印加し制動を行う構成とされている。
【００２０】また、ブレーキペダル２１にはペダル踏力
センサ２４及びブレーキスイッチ２５が取り付けられて
いる。このペダル踏力センサ２４は運転者によるブレー
キペダル２１の踏力を検出し、図３に示されるように、
これをブレーキ踏力信号としてモータ制御ＥＣＵ３０に
送信する。また、ブレーキスイッチ２５は、ブレーキペ
ダル２１が踏み込み操作されているかどうかを検出する
スイッチであり、踏み込み操作されている場合には油圧
ブレーキＥＣＵ３１にブレーキスイッチ信号を送信す
る。
センサ２４及びブレーキスイッチ２５が取り付けられて
いる。このペダル踏力センサ２４は運転者によるブレー
キペダル２１の踏力を検出し、図３に示されるように、
これをブレーキ踏力信号としてモータ制御ＥＣＵ３０に
送信する。また、ブレーキスイッチ２５は、ブレーキペ
ダル２１が踏み込み操作されているかどうかを検出する
スイッチであり、踏み込み操作されている場合には油圧
ブレーキＥＣＵ３１にブレーキスイッチ信号を送信す
る。
【００２１】また、前記した各車輪３〜６には各車輪速
度を検出する車輪速センサ２６〜２９が配設されてい
る。この車輪速センサ２６〜２９は油圧ブレーキＥＣＵ
３１に接続されており、各車輪３〜６の車輪速度は車輪
速信号として油圧ブレーキＥＣＵ３１に送信される構成
とされている。
度を検出する車輪速センサ２６〜２９が配設されてい
る。この車輪速センサ２６〜２９は油圧ブレーキＥＣＵ
３１に接続されており、各車輪３〜６の車輪速度は車輪
速信号として油圧ブレーキＥＣＵ３１に送信される構成
とされている。
【００２２】続いて、上記構成とされた電気自動車１に
搭載されるアンチロック制御装置２のハードウェア構成
について図３を用いて説明する。
搭載されるアンチロック制御装置２のハードウェア構成
について図３を用いて説明する。
【００２３】アンチロック制御装置２は、前記したモー
タドライバ１４，ＡＢＳアクチュエータ２０，モータ制
御ＥＣＵ３０，油圧ブレーキＥＣＵ３１等により構成さ
れている。この内、モータ制御ＥＣＵ３０，油圧ブレー
キＥＣＵ３１は、マイクロコンピュータにより構成され
ており、図示しないマイクロプロセッサ（ＭＰＵ），リ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ），ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ），これらを接続するバスライン，外部センサ
及び機器１４，２０，２４〜２９と接続するためのＩ／
Ｏ（Input/Output) ユニット等により構成されている。
タドライバ１４，ＡＢＳアクチュエータ２０，モータ制
御ＥＣＵ３０，油圧ブレーキＥＣＵ３１等により構成さ
れている。この内、モータ制御ＥＣＵ３０，油圧ブレー
キＥＣＵ３１は、マイクロコンピュータにより構成され
ており、図示しないマイクロプロセッサ（ＭＰＵ），リ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ），ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ），これらを接続するバスライン，外部センサ
及び機器１４，２０，２４〜２９と接続するためのＩ／
Ｏ（Input/Output) ユニット等により構成されている。
【００２４】本実施例に係るアンチロック制御装置２で
は、油圧ブレーキ１６〜１９に対してアンチロック制御
を行う構成とされている。従って、アンチロック制御は
油圧ブレーキＥＣＵ３１により実行される。また、アン
チロック制御装置２がアンチロック制御を実行してる場
合には、これをモータ制御ＥＣＵ３０に知らせるＡＢＳ
制御フラッグ信号がモータ制御ＥＣＵ３０に送信される
構成とされている。
は、油圧ブレーキ１６〜１９に対してアンチロック制御
を行う構成とされている。従って、アンチロック制御は
油圧ブレーキＥＣＵ３１により実行される。また、アン
チロック制御装置２がアンチロック制御を実行してる場
合には、これをモータ制御ＥＣＵ３０に知らせるＡＢＳ
制御フラッグ信号がモータ制御ＥＣＵ３０に送信される
構成とされている。
【００２５】ここで、アンチロック制御装置２が実行す
るアンチロック制御について図４乃至図６を用いて説明
する。
るアンチロック制御について図４乃至図６を用いて説明
する。
【００２６】アンチロック制御は、雪道等の滑り易い路
面で急ブレーキをかけた場合、車輪３〜６がロックされ
スリップが発生することにより自動車の安定性、操舵性
が低下することを防止するために、各車輪３〜６に配設
された油圧ブレーキ１６〜１９に供給するブレーキ油圧
を可変制御し、これにより各車輪３〜６がロックしない
ように制動力制御を行うものである。具体的には次のよ
うな制御動作が実行される。
面で急ブレーキをかけた場合、車輪３〜６がロックされ
スリップが発生することにより自動車の安定性、操舵性
が低下することを防止するために、各車輪３〜６に配設
された油圧ブレーキ１６〜１９に供給するブレーキ油圧
を可変制御し、これにより各車輪３〜６がロックしない
ように制動力制御を行うものである。具体的には次のよ
うな制御動作が実行される。
【００２７】油圧ブレーキＥＣＵ３１は、各車輪３〜６
に配設された回転速度センサ２６〜２９により各車輪３
〜６の回転速度を常時監視している。そして、ブレーキ
スイッチ２５から送信されるブレーキスイッチ信号より
ブレーキペダル２１が踏み込まれたことを検知し、かつ
車輪速度が推定車体速度に対して低下してスリップが発
生するおそれがある速度（以下、スリップ速度という）
まで低下すると、油圧ブレーキＥＣＵ３１は各車輪３〜
９がロックする可能性があると判断しアンチロック制御
を開始し、先ず減圧モードに切り換わる（図６（Ａ）参
照）。尚、図４において、時刻t1はブレーキペダル２１
が踏み込まれた時刻であり、また時刻t2はアンチロック
制御が開始された時刻である。
に配設された回転速度センサ２６〜２９により各車輪３
〜６の回転速度を常時監視している。そして、ブレーキ
スイッチ２５から送信されるブレーキスイッチ信号より
ブレーキペダル２１が踏み込まれたことを検知し、かつ
車輪速度が推定車体速度に対して低下してスリップが発
生するおそれがある速度（以下、スリップ速度という）
まで低下すると、油圧ブレーキＥＣＵ３１は各車輪３〜
９がロックする可能性があると判断しアンチロック制御
を開始し、先ず減圧モードに切り換わる（図６（Ａ）参
照）。尚、図４において、時刻t1はブレーキペダル２１
が踏み込まれた時刻であり、また時刻t2はアンチロック
制御が開始された時刻である。
【００２８】また、上記のように実際の車速ではなく推
定車体速度を演算して求め、これと車輪速度とを比較し
てアンチロック制御の開始時期を決定する構成とするの
は、センサにより車両の車体速度を正確に検出するのが
困難であるからである。
定車体速度を演算して求め、これと車輪速度とを比較し
てアンチロック制御の開始時期を決定する構成とするの
は、センサにより車両の車体速度を正確に検出するのが
困難であるからである。
【００２９】油圧ブレーキＥＣＵ３１が減圧モードに切
り換わると、油圧ブレーキＥＣＵ３１はＡＢＳアクチュ
エータ２０を制御し各油圧ブレーキ１６〜１９に対する
ブレーキ油圧を減圧する。これにより各油圧ブレーキ１
６〜１９のブレーキ力は低減し、車輪３〜６にロックが
発生するのを防止でき、自動車の良好な安定性及び操舵
性を維持できる。尚、油圧ブレーキ１６〜１９に対する
ブレーキ油圧の減圧は各油圧ブレーキ１６〜１９毎に適
正な減圧値となるよう実施される。上記制御は、図６
（Ａ），（Ｂ）における時刻t2〜t3或いはt5〜t6の間に
実行される制御に該当する。
り換わると、油圧ブレーキＥＣＵ３１はＡＢＳアクチュ
エータ２０を制御し各油圧ブレーキ１６〜１９に対する
ブレーキ油圧を減圧する。これにより各油圧ブレーキ１
６〜１９のブレーキ力は低減し、車輪３〜６にロックが
発生するのを防止でき、自動車の良好な安定性及び操舵
性を維持できる。尚、油圧ブレーキ１６〜１９に対する
ブレーキ油圧の減圧は各油圧ブレーキ１６〜１９毎に適
正な減圧値となるよう実施される。上記制御は、図６
（Ａ），（Ｂ）における時刻t2〜t3或いはt5〜t6の間に
実行される制御に該当する。
【００３０】上記のように、ブレーキ液圧が減圧される
ことにより、ブレーキ力は小さくなるため車輪３〜６の
回転速度は増大する。そして、車輪３〜６の回転速度が
上記の所定速度を超えると、油圧ブレーキＥＣＵ３１は
電気自動車１の状態がロック状態から回復傾向に向かっ
たと判断し、保持モードに切り換わる（図４（Ａ）参
照）。油圧ブレーキＥＣＵ３１が保持モードに切り換わ
ると、油圧ブレーキＥＣＵ３１はＡＢＳアクチュエータ
２０を制御し、その時のブレーキ油圧を維持する。上記
制御は、図６（Ａ），（Ｂ）における時刻t3〜t4或いは
時刻t6〜t7の間に実行される制御に該当する。
ことにより、ブレーキ力は小さくなるため車輪３〜６の
回転速度は増大する。そして、車輪３〜６の回転速度が
上記の所定速度を超えると、油圧ブレーキＥＣＵ３１は
電気自動車１の状態がロック状態から回復傾向に向かっ
たと判断し、保持モードに切り換わる（図４（Ａ）参
照）。油圧ブレーキＥＣＵ３１が保持モードに切り換わ
ると、油圧ブレーキＥＣＵ３１はＡＢＳアクチュエータ
２０を制御し、その時のブレーキ油圧を維持する。上記
制御は、図６（Ａ），（Ｂ）における時刻t3〜t4或いは
時刻t6〜t7の間に実行される制御に該当する。
【００３１】保持モードの実行によりブレーキ油圧が所
定時間維持され、車輪３〜６の回転速度が更に上昇して
上記のスリップ速度を超えると、油圧ブレーキＥＣＵ３
１は各車輪３〜６にロックのおそれは無くなったと判断
して緩増モード或いは増加モードに切り換わる。油圧ブ
レーキＥＣＵ３１が緩増モード或いは増加モードに切り
換わることにより、ブレーキ油圧は増大し再び強いブレ
ーキ力が各車輪３〜６に印加される。上記制御は、図６
（Ａ），（Ｂ）における時刻t4〜t5或いは時刻t7〜t8の
間に実行される制御に該当する。
定時間維持され、車輪３〜６の回転速度が更に上昇して
上記のスリップ速度を超えると、油圧ブレーキＥＣＵ３
１は各車輪３〜６にロックのおそれは無くなったと判断
して緩増モード或いは増加モードに切り換わる。油圧ブ
レーキＥＣＵ３１が緩増モード或いは増加モードに切り
換わることにより、ブレーキ油圧は増大し再び強いブレ
ーキ力が各車輪３〜６に印加される。上記制御は、図６
（Ａ），（Ｂ）における時刻t4〜t5或いは時刻t7〜t8の
間に実行される制御に該当する。
【００３２】尚、ブレーキ油圧を増大させるモードとし
て緩増モードと増加モードの二つのモードを設定したの
は、ブレーキ力の増大の度合いを二つのモードから選択
可能とすることにより急激なブレーキ力の増大を防止す
るためである。
て緩増モードと増加モードの二つのモードを設定したの
は、ブレーキ力の増大の度合いを二つのモードから選択
可能とすることにより急激なブレーキ力の増大を防止す
るためである。
【００３３】以上述べたアンチロック制御動作を油圧ブ
レーキＥＣＵ３１が繰り返し実施することにより、車輪
３〜６がロックされスリップが発生することは無くな
り、電気自動車１の安定性、操舵性の維持を図ることが
できる。
レーキＥＣＵ３１が繰り返し実施することにより、車輪
３〜６がロックされスリップが発生することは無くな
り、電気自動車１の安定性、操舵性の維持を図ることが
できる。
【００３４】また本実施例では、アンチロック制御の終
了は次のように行われる。図６（Ｄ），（Ｅ）に示され
るように、増加モードが所定時間（同図における時刻t9
〜t10 に該当する) 継続して実施された場合には、油圧
ブレーキＥＣＵ３１は路面がアンチロック制御を必要と
しない状態となったと判断し、アンチロック制御を終了
する構成とした。同図に示す例では、時刻t10 にアンチ
ロック制御が終了している。
了は次のように行われる。図６（Ｄ），（Ｅ）に示され
るように、増加モードが所定時間（同図における時刻t9
〜t10 に該当する) 継続して実施された場合には、油圧
ブレーキＥＣＵ３１は路面がアンチロック制御を必要と
しない状態となったと判断し、アンチロック制御を終了
する構成とした。同図に示す例では、時刻t10 にアンチ
ロック制御が終了している。
【００３５】続いて、本願発明の要旨となる油圧ブレー
キＥＣＵ３１がアンチロック制御実行中におけるモータ
制御ＥＣＵ３０が実行する制御動作について、図５及び
図６（Ｃ），（Ｆ）を用いて説明する。図５は油圧ブレ
ーキＥＣＵ３１がアンチロック制御実行中における回生
ブレーキ７〜９に出力する回生トルクＴを決定するため
の処理を示すフローチャートであり、また図６（Ｃ）は
アンチロック制御開始時における回生トルクＴの変化を
示し、図６（Ｆ）はアンチロック制御終了時における回
生トルクＴの変化を示している。
キＥＣＵ３１がアンチロック制御実行中におけるモータ
制御ＥＣＵ３０が実行する制御動作について、図５及び
図６（Ｃ），（Ｆ）を用いて説明する。図５は油圧ブレ
ーキＥＣＵ３１がアンチロック制御実行中における回生
ブレーキ７〜９に出力する回生トルクＴを決定するため
の処理を示すフローチャートであり、また図６（Ｃ）は
アンチロック制御開始時における回生トルクＴの変化を
示し、図６（Ｆ）はアンチロック制御終了時における回
生トルクＴの変化を示している。
【００３６】図５に示すアンチロック制御時処理が起動
すると、先ずステップ１０（以下、ステップをＳと略称
する）において、油圧ブレーキＥＣＵ３１がアンチロッ
ク制御実行中であるかどうかを判断する。前記したよう
に、油圧ブレーキＥＣＵ３１がアンチロック制御を開始
すると、油圧ブレーキＥＣＵ３１よりモータ制御ＥＣＵ
３０にＡＢＳ制御フラッグ信号が送信される。Ｓ１０で
は、このＡＢＳ制御フラッグ信号に基づき、現在がアン
チロック制御中であるかどうかを判断する構成とされて
いる。
すると、先ずステップ１０（以下、ステップをＳと略称
する）において、油圧ブレーキＥＣＵ３１がアンチロッ
ク制御実行中であるかどうかを判断する。前記したよう
に、油圧ブレーキＥＣＵ３１がアンチロック制御を開始
すると、油圧ブレーキＥＣＵ３１よりモータ制御ＥＣＵ
３０にＡＢＳ制御フラッグ信号が送信される。Ｓ１０で
は、このＡＢＳ制御フラッグ信号に基づき、現在がアン
チロック制御中であるかどうかを判断する構成とされて
いる。
【００３７】Ｓ１０で現在がアンチロック制御中である
と判断されると、処理はＳ１２に進む。Ｓ１２では、前
回のルーチン処理によって求められた回生トルクの値Ｔ
より所定の値αだけ減算処理が行われ、求められた値を
今回の回生トルクの値Ｔとする。
と判断されると、処理はＳ１２に進む。Ｓ１２では、前
回のルーチン処理によって求められた回生トルクの値Ｔ
より所定の値αだけ減算処理が行われ、求められた値を
今回の回生トルクの値Ｔとする。
【００３８】続くＳ１４では、Ｓ１２で求められた回生
トルクの値Ｔが零未満となったかどうかが判断され、回
生トルクＴが零未満であると判断された場合には、Ｓ１
６において回生トルクＴの値は零に設定される。続くＳ
１８では、Ｓ１６で設定された回生トルクＴの値がモー
タドライバ１４に出力され、モータドライバ１４は各回
生ブレーキ７〜９の回生トルクを零とし、処理を終了す
る。
トルクの値Ｔが零未満となったかどうかが判断され、回
生トルクＴが零未満であると判断された場合には、Ｓ１
６において回生トルクＴの値は零に設定される。続くＳ
１８では、Ｓ１６で設定された回生トルクＴの値がモー
タドライバ１４に出力され、モータドライバ１４は各回
生ブレーキ７〜９の回生トルクを零とし、処理を終了す
る。
【００３９】一方、Ｓ１４において回生トルクの値Ｔが
零未満ではないと判断されると、Ｓ１６の処理は実行さ
れず、Ｓ１２で設定された回生トルクＴの値がモータド
ライバ１４に出力され、モータドライバ１４は各回生ブ
レーキ７〜９の回生トルクがこの設定された回生トルク
Ｔとなるよう制御し、処理を終了する。
零未満ではないと判断されると、Ｓ１６の処理は実行さ
れず、Ｓ１２で設定された回生トルクＴの値がモータド
ライバ１４に出力され、モータドライバ１４は各回生ブ
レーキ７〜９の回生トルクがこの設定された回生トルク
Ｔとなるよう制御し、処理を終了する。
【００４０】上記したＳ１０〜Ｓ１８の処理は、アンチ
ロック制御開始時の処理であり、この一連処理を実行す
ることにより、モータ制御ＥＣＵ３０で設定される回生
トルクＴの値は、図６（Ｃ）に示すように徐々に減少
し、やがて零となりこの状態を維持する。
ロック制御開始時の処理であり、この一連処理を実行す
ることにより、モータ制御ＥＣＵ３０で設定される回生
トルクＴの値は、図６（Ｃ）に示すように徐々に減少
し、やがて零となりこの状態を維持する。
【００４１】従って、アンチロック制御を実行されてい
ない回生ブレーキ７〜９は、モータ制御ＥＣＵ３０及び
モータドライバ１４の処理により、そのブレーキ力が零
とされる。このため、油圧ブレーキＥＣＵ３１が実行し
ているアンチロック制御に対し、回生ブレーキ７〜９が
影響を及ぼすことはなくなるため、アンチロック制御の
制御性を向上させることができる。また、アンチロック
制御の実行中においては、モータ制御ＥＣＵ３０はアン
チロック制御を全く実施しておらず、油圧ブレーキＥＣ
Ｕ３１のみによりアンチロック制御が実施されるため、
アンチロック制御を行うためのロジック及びプログラム
構成が簡単になり、アンチロック制御処理の高速処理化
を図ることができる。
ない回生ブレーキ７〜９は、モータ制御ＥＣＵ３０及び
モータドライバ１４の処理により、そのブレーキ力が零
とされる。このため、油圧ブレーキＥＣＵ３１が実行し
ているアンチロック制御に対し、回生ブレーキ７〜９が
影響を及ぼすことはなくなるため、アンチロック制御の
制御性を向上させることができる。また、アンチロック
制御の実行中においては、モータ制御ＥＣＵ３０はアン
チロック制御を全く実施しておらず、油圧ブレーキＥＣ
Ｕ３１のみによりアンチロック制御が実施されるため、
アンチロック制御を行うためのロジック及びプログラム
構成が簡単になり、アンチロック制御処理の高速処理化
を図ることができる。
【００４２】また、本実施例では、Ｓ１２の処理により
回生トルクＴの値は、徐々に減少して最終的に零となる
構成とされている。従って、回生ブレーキ７〜９及び油
圧ブレーキ１６〜１９が共にブレーキ力を作用している
場合に、急に回生ブレーキ７〜９によるブレーキ力が解
除されることによる車両に生じるショックの発生等を防
止することができる。尚、回生トルクＴの減少の度合い
はＳ１２におけるαの値を適宜選定することにより任意
に設定することができる。
回生トルクＴの値は、徐々に減少して最終的に零となる
構成とされている。従って、回生ブレーキ７〜９及び油
圧ブレーキ１６〜１９が共にブレーキ力を作用している
場合に、急に回生ブレーキ７〜９によるブレーキ力が解
除されることによる車両に生じるショックの発生等を防
止することができる。尚、回生トルクＴの減少の度合い
はＳ１２におけるαの値を適宜選定することにより任意
に設定することができる。
【００４３】再び図５に戻りアンチロック制御時処理に
ついて説明を続ける。Ｓ１０において、現在アンチロッ
ク制御が実行されていないと判断されると、処理はＳ２
０に進む。Ｓ２０では、回生トルク目標値Ｔref を演算
する。この回生トルク目標値Ｔref は、運転者がブレー
キペダル２１を踏み込む踏力の大きさに基づき演算され
るものであり、運転者が大きくブレーキペダル２１を踏
み込んだ場合には強いブレーキ力が必要であると運転者
が判断している時であり、この時には回生トルク目標値
Ｔref は大なる値に設定される。逆にブレーキペダル２
１の踏み込み量が少ない場合には回生トルク目標値Ｔ
ref は小なる値に設定される。
ついて説明を続ける。Ｓ１０において、現在アンチロッ
ク制御が実行されていないと判断されると、処理はＳ２
０に進む。Ｓ２０では、回生トルク目標値Ｔref を演算
する。この回生トルク目標値Ｔref は、運転者がブレー
キペダル２１を踏み込む踏力の大きさに基づき演算され
るものであり、運転者が大きくブレーキペダル２１を踏
み込んだ場合には強いブレーキ力が必要であると運転者
が判断している時であり、この時には回生トルク目標値
Ｔref は大なる値に設定される。逆にブレーキペダル２
１の踏み込み量が少ない場合には回生トルク目標値Ｔ
ref は小なる値に設定される。
【００４４】Ｓ２０において回生トルク目標値Ｔref が
求められると、処理はＳ２２に進み、前回のルーチン処
理において求められた回生トルク目標値Ｔref が、同じ
く前回モータドライバ１４に出力された回生トルク値Ｔ
に対して大きいかどうかが判断される。即ち、Ｓ２２に
おいてはモータドライバ１４に出力された回生トルク値
Ｔが回生トルク目標値Ｔref に達したかどうかが判断さ
れる。
求められると、処理はＳ２２に進み、前回のルーチン処
理において求められた回生トルク目標値Ｔref が、同じ
く前回モータドライバ１４に出力された回生トルク値Ｔ
に対して大きいかどうかが判断される。即ち、Ｓ２２に
おいてはモータドライバ１４に出力された回生トルク値
Ｔが回生トルク目標値Ｔref に達したかどうかが判断さ
れる。
【００４５】Ｓ２２において肯定判断された場合には、
前回モータドライバ１４に出力された回生トルク値Ｔは
前回のルーチン処理において求められた回生トルク目標
値Ｔref に達していないと判断され、続くＳ２４におい
て前回出力された回生トルク値Ｔに所定の増量値Ｂが加
算され、今回の回生トルク値Ｔとされる。Ｓ２４で設定
された今回の回生トルク値Ｔは、Ｓ１８においてモータ
ドライバ１４に出力され、モータドライバ１４は各回生
ブレーキ７〜９の回生トルクをＳ２４で求められた回生
トルクＴとなるよう制御する。
前回モータドライバ１４に出力された回生トルク値Ｔは
前回のルーチン処理において求められた回生トルク目標
値Ｔref に達していないと判断され、続くＳ２４におい
て前回出力された回生トルク値Ｔに所定の増量値Ｂが加
算され、今回の回生トルク値Ｔとされる。Ｓ２４で設定
された今回の回生トルク値Ｔは、Ｓ１８においてモータ
ドライバ１４に出力され、モータドライバ１４は各回生
ブレーキ７〜９の回生トルクをＳ２４で求められた回生
トルクＴとなるよう制御する。
【００４６】一方、Ｓ２２において否定判断された場合
には、即ち回生トルク値Ｔが回生トルク目標値Ｔref を
超えたと判断された場合には、処理はＳ２６に進み回生
トルクＴの値を回生トルク目標値Ｔref に設定する。Ｓ
２６で設定された今回の回生トルク値Ｔは、Ｓ１８にお
いてモータドライバ１４に出力され、モータドライバ１
４は各回生ブレーキ７〜９の回生トルクを回生トルク目
標値Ｔref となるよう制御する。
には、即ち回生トルク値Ｔが回生トルク目標値Ｔref を
超えたと判断された場合には、処理はＳ２６に進み回生
トルクＴの値を回生トルク目標値Ｔref に設定する。Ｓ
２６で設定された今回の回生トルク値Ｔは、Ｓ１８にお
いてモータドライバ１４に出力され、モータドライバ１
４は各回生ブレーキ７〜９の回生トルクを回生トルク目
標値Ｔref となるよう制御する。
【００４７】上記したＳ２０〜Ｓ２６の処理は、アンチ
ロック制御終了時の処理であり、この一連処理を実行す
ることにより、モータ制御ＥＣＵ３０で設定される回生
トルクＴの値は、図６（Ｆ）に示すように徐々に増大
し、やがて回生トルク目標値Ｔ ref となりこの状態を維
持する。従って、アンチロック制御後における制動処理
はこの回生トルク目標値Ｔref に基づいて実施される。
ロック制御終了時の処理であり、この一連処理を実行す
ることにより、モータ制御ＥＣＵ３０で設定される回生
トルクＴの値は、図６（Ｆ）に示すように徐々に増大
し、やがて回生トルク目標値Ｔ ref となりこの状態を維
持する。従って、アンチロック制御後における制動処理
はこの回生トルク目標値Ｔref に基づいて実施される。
【００４８】図７及び図８は、上記してきたアンチロッ
ク制御装置２が適用できる各種の電気自動車３２，３３
を示している。尚、各図において図２に示した電気自動
車１と同一構成とされている部分については同一符号を
付してその説明を省略する。
ク制御装置２が適用できる各種の電気自動車３２，３３
を示している。尚、各図において図２に示した電気自動
車１と同一構成とされている部分については同一符号を
付してその説明を省略する。
【００４９】図７に示される電気自動車３２は、一つの
モータ３４を車両のフロントに配設し、左右前輪を駆動
するタイプのものである。また、図８に示す電気自動車
３３は、車両のフロントに配設したモータ３５により左
右前輪を駆動すると共に、車両のリアに配設されたモー
タ３６により左右後輪を駆動する構成としたものであ
る。これら、各種の構造を有する電気自動車に本願発明
のアンチロック制御装置２を適用することができる。
モータ３４を車両のフロントに配設し、左右前輪を駆動
するタイプのものである。また、図８に示す電気自動車
３３は、車両のフロントに配設したモータ３５により左
右前輪を駆動すると共に、車両のリアに配設されたモー
タ３６により左右後輪を駆動する構成としたものであ
る。これら、各種の構造を有する電気自動車に本願発明
のアンチロック制御装置２を適用することができる。
【００５０】
【００５１】また、上記した実施例においては、油圧ブ
レーキＥＣＵ３１がアンチロック制御を実行し、モータ
制御ＥＣＵ３０はアンチロック制御実行中にその回生ト
ルクＴを零とする構成を示した。しかるに、これとは逆
にモータ制御ＥＣＵ３０がアンチロック制御を実行し、
油圧ブレーキＥＣＵ３１はアンチロック制御実行中にそ
の油圧ブレーキ１６〜１９のブレーキ力を零とする制御
を行う構成としてもよいことは勿論である。
レーキＥＣＵ３１がアンチロック制御を実行し、モータ
制御ＥＣＵ３０はアンチロック制御実行中にその回生ト
ルクＴを零とする構成を示した。しかるに、これとは逆
にモータ制御ＥＣＵ３０がアンチロック制御を実行し、
油圧ブレーキＥＣＵ３１はアンチロック制御実行中にそ
の油圧ブレーキ１６〜１９のブレーキ力を零とする制御
を行う構成としてもよいことは勿論である。
【００５２】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、アンチロッ
ク制御を実行していない一方のブレーキはそのブレーキ
力が零とされるため、これと異なる他方のブレーキが実
行しているアンチロック制御に対し一方のブレーキが影
響を及ぼすことはなくなるためアンチロック制御の制御
性を向上させることができる等の特長を有する。
ク制御を実行していない一方のブレーキはそのブレーキ
力が零とされるため、これと異なる他方のブレーキが実
行しているアンチロック制御に対し一方のブレーキが影
響を及ぼすことはなくなるためアンチロック制御の制御
性を向上させることができる等の特長を有する。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の一実施例であるアンチロック制御装置
を適用した電気自動車の全体構造を示す図である。
を適用した電気自動車の全体構造を示す図である。
【図３】本発明の一実施例であるアンチロック制御装置
のハードウェア構成を示すブロック図である。
のハードウェア構成を示すブロック図である。
【図４】アンチロック制御方法を説明するための図であ
る。
る。
【図５】モータ制御ＥＣＵがアンチロック制御実行中に
行う処理を示すフローチャートである。
行う処理を示すフローチャートである。
【図６】アンチロック制御実行中における油圧ブレーキ
ＥＣＵのモード，ブレーキ油圧，回生トルクを関連させ
て示す図である。
ＥＣＵのモード，ブレーキ油圧，回生トルクを関連させ
て示す図である。
【図７】本発明を適用できる電気自動車の他の構造を示
す図である。
す図である。
【図８】本発明を適用できる電気自動車の他の構造を示
す図である。
す図である。
１，３２，３３ 電気自動車
２ アンチロック制御装置
３〜６ 車輪
７〜９，３４〜３６ 回生ブレーキ（モータ）
１０ ディファレンシャルギヤ
１１〜１３ リダクションギヤ
１４ モータドライバ
１５ バッテリ
１６〜１９ 油圧ブレーキ
２０ ＡＢＳアクチュエータ
２１ ブレーキペダル
２４ ペダル踏力センサ
２５ ブレーキスイッチ
２６〜２９ 車輪速センサ
３０ モータ制御ＥＣＵ
３１ 油圧ブレーキＥＣＵ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−153313（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−166350（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−161212（ＪＰ，Ａ)
特開 昭49−31020（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−120165（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−230856（ＪＰ，Ａ)
特開 昭49−87009（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−189260（ＪＰ，Ａ)
実開 昭54−114000（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/58
B60L 7/24
B60T 8/00
Claims (5)
- 【請求項１】 駆動電動機により車輪を駆動して走行す
ると共に、運転者が踏み込むペダルの踏力の大きさに基
づき回生制動力を変化させる電気的制動手段と、運転者
が踏み込むペダルの踏力の大きさに基づき油圧制動力を
変化させる油圧制動手段とを共に有する電気自動車に配
設され、制動中に該車輪のロック状態に対応して上記電
気的制動手段または油圧制動手段の内、いずれか一方の
制御手段を制御して該車輪のロックを防止する電気自動
車のアンチロック制御装置において、上記電気的制動手段または上記油圧制動手段の内、 一方
の制動手段が該車輪のロックを防止するアンチロック制
御を開始した時、残るアンチロック制御を実行しない他
方の制動手段のペダルの踏力の大きさに基づく制動力を
徐々に減少させて零とする制動力制御手段を設けたこと
を特徴とする電気自動車のアンチロック制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車のアンチロッ
ク制御装置において、 上記一方の制動手段を上記電気的制動手段とし、上記他
方の制動手段を上記油圧制動手段としたことを特徴とす
る電気自動車のアンチロック制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の電気自動車のアンチロッ
ク制御装置において、 上記一方の制動手段を上記油圧制動手段とし、上記他方
の制動手段を上記電気的制動手段としたことを特徴とす
る電気自動車のアンチロック制御装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の電気自動車のアンチロッ
ク制御装置において、 上記他方の制動手段の制動力が零となった後、上記アン
チロック制御を終了するまで、該制動力を零に維持する
ことを特徴とする電気自動車のアンチロック制御装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の
電気自動車のアンチロック制御装置において、 上記アンチロック制御が終了した時、上記他方の制動手
段の制動力を所定の度 合で増大させることを特徴とする
電気自動車のアンチロック制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33061492A JP3438242B2 (ja) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | 電気自動車のアンチロック制御装置 |
| US08/164,814 US5472265A (en) | 1992-12-10 | 1993-12-10 | Antilock braking control apparatus for electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33061492A JP3438242B2 (ja) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | 電気自動車のアンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06171489A JPH06171489A (ja) | 1994-06-21 |
| JP3438242B2 true JP3438242B2 (ja) | 2003-08-18 |
Family
ID=18234635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33061492A Expired - Lifetime JP3438242B2 (ja) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | 電気自動車のアンチロック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3438242B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010054452A1 (de) | 2009-12-18 | 2011-06-22 | Hitachi Automotive Systems, Ltd., Ibaraki-ken | Bremsregelvorrichtung für ein Elektrofahrzeug |
| JP2013018332A (ja) * | 2011-07-11 | 2013-01-31 | Suzuki Motor Corp | 車両の回生ブレーキ制御装置 |
| WO2015045759A1 (ja) | 2013-09-26 | 2015-04-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| WO2015114430A1 (en) | 2014-01-31 | 2015-08-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3442266B2 (ja) | 1997-09-16 | 2003-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動装置 |
| JP3584725B2 (ja) * | 1998-03-23 | 2004-11-04 | 日産自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| JP3811372B2 (ja) | 2001-05-30 | 2006-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| JP2006311791A (ja) | 2005-03-31 | 2006-11-09 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| US20070108838A1 (en) * | 2005-11-14 | 2007-05-17 | Ford Global Technologies, Llc | Regenerative braking control system and method |
| JP4747857B2 (ja) * | 2006-01-26 | 2011-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| CN109572440B (zh) * | 2018-12-28 | 2022-02-11 | 重庆大学 | 一种应用于suv的电动液压混合动力***及其控制方法 |
| DE102019204708A1 (de) | 2019-04-02 | 2020-10-08 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Verzögern eines Kraftfahrzeugs bei einer Notbremsung mit einem Elektromotor eines Elektroantriebs des Kraftfahrzeugs und einem Bremsmoment einer Betriebsbremsanlage des Kraftfahrzeugs, sowie Kraftfahrzeug |
-
1992
- 1992-12-10 JP JP33061492A patent/JP3438242B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
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|---|---|---|---|---|
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