DE4308393C2

DE4308393C2 - Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb

Info

Publication number: DE4308393C2
Application number: DE4308393A
Authority: DE
Inventors: Tetsurou Hamada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-03-17
Filing date: 1993-03-16
Publication date: 1995-05-11
Anticipated expiration: 2013-03-17
Also published as: GB2265124B; GB2265124A; JPH06166338A; US5353889A; DE4308393A1; GB9305525D0; JP3223196B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie sie aus der japanischen Patentschrift Nr. 63-33590 bekannt ist und bei der Vorderräder als vorrangig ange triebene Räder direkt durch einen Motor angetrieben werden und zwischen linken und rechten Hinterrädern als untergeordnet angetriebenen Rädern zwei Viskohydraulikkupplungen vorgesehen sind, so daß die Vorrichtung eine Differentialfunktion und eine Differentialbegrenzungsfunktion nicht nur zwischen den Vorder- und Hinterrädern hat, sondern auch zwischen den linken und rechten Hinterrädern. Wenn bei dieser Kraftübertragungsvor richtung zwischen den Vorder- und Hinterrädern eine Relativ drehzahl entsteht, wird Antriebskraft nicht nur auf die Hinter räder übertragen, sondern, wenn zwischen den linken und rechten Hinterrädern ein unterschiedlicher Reibkoeffizient zu einer Straßenoberfläche auftritt, können Antriebskräfte entsprechend der Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche jeweils auf die linken und rechten Hinterräder verteilt werden.

Bei dieser herkömmlichen Kraftübertragungsvorrichtung wird die Verbindungskraft zwischen den vorrangig angetriebenen Rädern und den untergeordnet angetriebenen Rädern auf Basis der Rela tivdrehzahl zwischen den vorrangig angetriebenen Rädern und den untergeordnet angetriebenen Rädern gesteuert. Wenn daher die vorrangig angetriebenen Räder während Beschleunigung des Fahr zeugs durchrutschen, so daß deren Drehzahl die der untergeord net angetriebenen Räder überschreitet, wird die Antriebs kraft auf die untergeordnet angetriebenen Räder übertragen.

Wenn andererseits die vorrangig angetriebenen Räder durch eine scharfe Bremsung blockieren wollen, so daß deren Drehzahlen diejenigen der untergeordnet angetriebenen Räder unterschrei ten, wird die Bremskraft der vorrangig angetriebenen Räder auf die untergeordnet angetriebenen Räder übertragen, mit der Folge, daß sich die Bremskraftverteilung zwischen den vorrangig angetriebenen Rädern und den untergeordnet angetriebenen Rädern ändern kann.

Aus der DD-PS 43 329, Fig. 3, ist eine Differentialsperre bekannt, die betätigt wird, wenn die Differenz der Ausgangs drucke zweier Pumpen ein vorgegebenes Maß überschreitet. Ge sperrt oder freigegeben wird das Differential durch eine ein zige Kupplung. Aus Fig. 4 der DD-PS 43 329 ist eine weitere Differentialsperre bekannt. Wenn die Differenz der Ausgangs drucke zweier Pumpen ein vorgegebenes Maß überschreitet, wird mechanisch eine einzige Kupplung betätigt, um das Differential zu sperren.

Aus der DE 40 36 280 A1 ist eine Zwischenachsverteilerkupplung bekannt, die ein auf die untergeordnet angetriebene Achse übertragenes Drehmoment mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert.

Aufgabe der Erfindung ist es, dafür zu sorgen, daß beim An fahren des Fahrzeugs oder hinreichender Beschleunigung des Fahrzeugs alle vier Räder des Fahrzeugs angetrieben werden, aber beim Blockieren der vorrangig angetriebenen Räder die untergeordnet angetriebenen Räder nicht angetrieben werden.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.

Wenn mit der obigen Anordnung das Fahrzeug anfährt oder wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt wird, dann überschreitet die von der ersten Hydraulikpumpe, die mit den vorrangig angetriebenen Rädern betriebsmäßig zusammenwirkend angetrie ben ist, abgegebene Ölmenge die Summe der von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen, die mit den linken und rechten un tergeordnet angetriebenen Rädern betriebsmäßig zusammenwir kend angetrieben sind, abgegebenen Ölmengen. Ein in der ersten Ölpassage, die die Auslaßöffnung der ersten Hydraulik pumpe mit den Einlaßöffnungen der zweiten und dritten Hydrau likpumpen verbindet, erzeugter Hydraulikdruck bewirkt daher, daß die ersten und zweiten Hydraulikdruckkupplungen durch die zweite Ölpassage in Eingriff gebracht werden, und daß hier durch eine Antriebskraft von dem Motor auf die untergeordnet angetriebenen Räder übertragen werden kann. Wenn andererseits das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt oder wenn das Fahrzeug verzögert, überschreitet die von der ersten Hydraulikpumpe abgegebene Ölmenge die Summe der von den zwei ten und dritten Hydraulikpumpen abgegebenen Ölmengen nicht, und daher wird in der ersten Ölpassage kein Hydraulikdruck erzeugt. Hierdurch können die ersten und zweiten Hydraulik kupplungen außer Eingriff gehalten werden, um hierdurch zu verhindern, daß die Bremskraft der vorrangig angetriebenen Räder auf die untergeordet angetriebenen Räder übertragen wird. Je nach den Fahrbedingungen des Fahrzeugs kann daher zwischen einem Zweiradantriebsmodus und einem Vierradan triebsmodus hin- und hergeschaltet werden, um hierdurch die Bremskraftverteilung zwischen den vorrangig angetriebenen Rädern und den untergeordnet angetriebenen Rädern richtig eingestellt wird.

Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die bei gefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Schema einer Kraftübertragungsvorrich tung in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb;

Fig. 2 zeigt ein Diagramm eines Hydraulikkreises der Kraftübertragungsvorrichtung;

Fig. 3 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs der Kraftübertragungsvorrichtung, wenn das Fahrzeug vorwärts anfährt;

Fig. 4 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs der Kraftübertragungsvorrichtung, wenn das Fahrzeug mit kon stanter Geschwindigkeit vorwärts fährt;

Fig. 5 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs der Kraftübertragungsvorrichtung, wenn das Fahrzeug in Vor wärtsfahrt verzögert wird;

Fig. 6 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs der Kraftübertragungsvorrichtung, wenn das Fahrzeug rückwärts anfährt;

Fig. 7 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs der Kraftübertragungsvorrichtung, wenn das Fahrzeug mit kon stanter Geschwindigkeit rückwärts fährt; und

Fig. 8 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs der Kraftübertragungsvorrichtung, wenn das Fahrzeug in Rück wärtsfahrt verzögert wird.

Zu Fig. 1.

Eine Antriebskraft von einem in einem Vorderabschnitt eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb angebrachten Motor E wird durch eine Kupplung 1 und ein Wechselgetriebe 2 auf ein Differen tial 3 übertragen. Die Ausgangskraft aus dem Differential 3 wird durch eine linke vordere Antriebsachse 4 _L und eine rech te vordere Antriebsachse 4 _R auf ein linkes Vorderrad Wf_L und ein rechtes Vorderrad Wf_R als vorrangig angetriebene Räder übertragen. Die von dem Differential 3 aufgenommene Antriebs kraft des Motors E wird weiter durch ein Kegelradgetriebe 5 und eine Antriebswelle 6 auf eine Kraftübertragungsvorrich tung PT übertragen. Diese Kraftübertragungsvorrichtung PT umfaßt: eine Hinterradantriebswelle 8, die durch ein Kegel radgetriebe 7 mit der Antriebswelle 6 verbunden ist; eine linke hintere Antriebsachse 9 _L, die durch eine erste Hydrau likdruckkupplung C_L mit der Hinterradantriebswelle 8 zum Antrieb eines linken Hinterrads Wr_L als einem untergeordnet angetriebenen Rad verbunden ist; und eine rechte hintere Antriebsachse 9 _R, die durch eine zweite Hydraulikdruckkupp lung C_R mit der Hinterradantriebswelle 8 zum Antrieb eines rechten Hinterrads Wr_R als einem untergeordnet angetriebenen Rad verbunden ist. Die Antriebswelle 6 ist mit einer der Drehzahl der linken und rechten Vorderräder Wf_L, Wf_R propor tionalen Drehzahl drehbar und ist mit einer ersten Hydraulik pumpe F versehen. Die linken und rechten hinteren Antriebs wellen 9 _L und 9 _R sind mit einer zweiten Hydraulikpumpe RL bzw. einer dritten Hydraulikpumpe RR versehen.

Das Hydraulikdrucksystem der Kraftübertragungsvorrichtung PT wird nachfolgend anhand Fig. 2 erläutert.

Die erste Hydraulikpumpe F umfaßt eine Trochoidpumpe oder eine Zahnradpumpe, deren Ölauslaßrichtung sich mit der Dreh richtung umkehrt. Die erste Hydraulikpumpe F umfaßt eine erste Öffnung 10 ₁, die als eine Auslaßöffnung während Vor wärtsfahrt des Fahrzeugs und als eine Einlaßöffnung während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs dient, und eine zweite Öffnung 10 ₂, die während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs als Einlaßöff nung und während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs als Auslaßöff nung dient. Jede der zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR umfaßt ebenfalls eine Trochoidpumpe oder eine Zahnrad pumpe und eine erste Öffnung 11 ₁, 12 ₁, die während Vorwärts fahrt des Fahrzeugs als Auslaßöffnung und während Rückwärts fahrt des Fahrzeugs als Einlaßöffnung dient, und eine zweite Öffnung 11 ₂, 12 ₂, die während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs als Einlaßöffnung und während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs als Auslaßöffnung dient.

Die erste Öffnung 10 ₁ der ersten Hydraulikpumpe F ist durch eine erste Ölpassage 13, die an einer Verbindung a verzweigt ist, mit der zweiten Öffnung 11 ₂ der zweiten Hydraulikpumpe RL und der zweiten Öffnung 12 ₂ der dritten Hydraulikpumpe RR verbunden. Die erste Öffnung 11 ₁ der zweiten Hydraulikpumpe RL und die erste Öffnung 12 ₁ der dritten Hydraulikpumpe RR sind durch eine Ölpassage 14, die an einer Verbindung b ver zweigt ist, mit einem Reservoirtank 15 verbunden. Eine Ver bindung c der Ölpassage 13 und der Reservoirtank 15 sind durch eine Ölpassage 17 miteinander verbunden, die ein Ein wegventil 16 enthält, das einen Ölfluß nur von dem Reservoir tank 15 zu der Ölpassage 13 hin zuläßt.

Eine zweite Ölpassage 18, die von der Verbindung c der Ölpas sage 13 abzweigt, ist an einer Verbindung d verzweigt und mit einer Arbeitskammer 19 _L in der ersten Hydraulikkupplung C_L und einer Arbeitskammer 19 _R in der zweiten Hydraulikkupplung C_R verbunden. In der Ölpassage 18 ist ein Einwegventil 20 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von der Ölpassage 13 zu beiden Arbeitskammern 19 _L und 19 _R zuläßt. In einer Ölpassage 21, die die Ölpassage 18 mit dem Reservoirtank 15 verbindet, ist ein Entlastungsventil 22 vorgesehen, das den Hydraulik druck in den Arbeitskammern 19 _L und 19 _R entweichen läßt, wenn dieser Hydraulikdruck einen vorbestimmten Wert überschreitet. Die Arbeitskammern 19 _L und 19 _R in den ersten und zweiten Hydraulikkupplungen C_L und C_R sind mit dem Reservoirtank 15 durch eine Ölpassage 23 verbunden, die an einer Verbindung e verzweigt ist und eine Drosselstelle 24 enthält.

Eine Ölpassage 25 verbindet die zweite Öffnung 10 ₂ der ersten Hydraulikpumpe F mit der Verbindung b der Ölpassage 14, die die ersten Öffnungen 11 ₁ und 12 ₁ der zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR an den Reservoirtank 15 anschließt. In der Ölpassage 25 sind in Serie vorgesehen: ein Spulenven til 26, das in Abhängigkeit vom Vorwärts- oder Rückwärtsfahr zustand des Fahrzeugs verschiebbar ist, und ein Einwegventil 27, das einen Ölfluß nur von der Verbindung b zu der zweiten Öffnung 10 ₂ der ersten Hydraulikpumpe F hin zuläßt. Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, wird eine Spule des Spulenventils 26 in eine in den Fig. 3 bis 5 gezeigte Position verschoben, weil die ersten Öffnungen 11 ₁ und 11 ₂ der zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR als Auslaßöffnungen dienen. Wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, wird die Spule des Spulenven tils 26 in eine in den Fig. 6 bis 8 dargestellten Position verschoben, weil die ersten Öffnungen 11 ₁ und 11 ₂ der zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR als Einlaßöffnungen dienen. In der Ölpassage 14 ist ein Einwegventil 28 vorgese hen, das einen Ölfluß nur aus dem Reservoirtank 15 zu der Verbindung b zuläßt. Eine Verbindung f der Ölpassage 14 und eine Verbindung g der Ölpassage 28 sind durch eine Ölpassage 29 miteinander verbunden.

Eine Verbindung h der Ölpassage 14 und die Verbindung d der Ölpassage 18 sind durch eine Ölpassage 30 miteinander verbun den. Das Spulenventil 26 und die zwei Einwegventile 31 und 32, die einen Ölfluß nur von der Verbindung h zu der Verbin dung g hin zulassen, sind in der Ölpassage 30 vorgesehen. Eine Verbindung i der Ölpassage 30 und eine Verbindung j der Ölpassage 25 sind durch eine Ölpassage 33 miteinander verbun den.

Die Summe der von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR pro Zeiteinheit abgegebenen Ölmengen ist ein wenig größer (z. B. 2,5%) eingestellt als diejenige Ölmenge, die von der ersten Hydraulikpumpe F pro Zeiteinheit abgegeben bzw. von dieser angesaugt wird, wenn alle linken und rechten Vorder- und Hinterräder Wf_L, Wf_R, Wr_L und Wr_R ohne Schlupf oder Blockierung gedreht werden.

Der Betrieb dieser Ausführung wird nachfolgend beschrieben.

Wenn das Fahrzeug vorwärts anfährt, wird die Antriebskraft von dem Motor E durch die Kupplung 1, das Getriebe 2, das Differential 3 und die linken und rechten vorderen Antriebs achsen 4 _L und 4 _R auf die linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R übertragen und gleichzeitig von dem Differential 3 durch das Kegelradgetriebe 5 auf die Antriebswelle 6 zum Antrieb der ersten Hydraulikpumpe F übertragen. Hierbei sind die ersten und zweiten Kupplungen C_L und C_R außer Eingriff, so daß die linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R durch die Motorantriebskraft nicht gedreht werden, und die zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR sind außer Betrieb. Wie in Fig. 3 gezeigt, wird das Öl in dem Reservoirtank 15 in die zweite Öffnung 10 ₂ der ersten Hydraulikpumpe F gezogen, und zwar durch die Ölpassage 14, die Verbindung f, die Ölpas sage 29, die Verbindung g und das Einwegventil 27 in der Ölpassage 25, oder durch das Einwegventil 28 in der Ölpassage 14, die Verbindung b, das Spulenventil 26 und das Einwegven til 27 in der Ölpassage 25. Das von der ersten Öffnung 10 ₁ der ersten Hydraulikpumpe F in die Ölpassage 13 abgegebene Öl wird nicht in die zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR eingesaugt, die außer Betrieb sind, und läuft daher von der Verbindung c der Ölpassage 13 durch das Einwegventil 20 in der Ölpassage 18 in die Arbeitskammern 19 _L und 19 _R in den ersten und zweiten Hydraulikdruckkupplungen C_L und C_R, um den Eingriff dieser Kupplungen einzuleiten, und von dort durch die Ölpassage 23 und die Drosselstelle 24 zurück zu dem Re servoirtank 15.

Wenn die ersten und zweiten Hydraulikdruckkupplungen C_L und C_R in obiger Weise in Eingriff gebracht werden, wird die Drehung der Antriebswelle 6 durch das Kegelradgetriebe 7, die Hinterradantriebswelle 8 und die ersten und zweiten Hydrau likdruckkupplungen C_L und C_R auf die linken und rechten hin teren Antriebsachsen 9 _L und 9 _R übertragen, um die linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R und die zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR zu drehen. Dies hat zur Folge, daß die Antriebskraft von dem Motor E nicht nur auf die linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R verteilt wird, sondern auch auf die linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R, während das Fahrzeug nach vorwärts anfährt, so daß das Fahr zeug in einen Vierradantriebsmodus gebracht wird.

Wenn zwischen den Ölmengen, die auf diese Weise von der er sten Hydraulikpumpe F und den zweiten und dritten Hydraulik pumpen RL und RR abgegeben bzw. in diese eingesogen werden, eine Differenz besteht, wird sofort ein Hydraulikdruck ent sprechend einer vorbestimmten Last des Entlastungsventils 22 auf beide Arbeitskammern 19 _L und 19 _R in den ersten und zwei ten Hydraulikdruckkupplungen C_R und C_L angelegt. Nach Öffnung des Entlastungsventils 22 wird ein Hydraulikdruck, bestimmt durch diese Differenz zwischen den abgegebenen Ölmengen und eine Druckabfallcharakteristik der in der Ölpassage 14 vorge sehenen Drosselstelle 24, an beide Arbeitskammern 19 _L und 19 _R angelegt. Der obere Grenzwert dieses Hydraulikdrucks wird durch die vorbestimmte Last des Entlastungsventils 22 be grenzt, und daher läßt sich der obere Grenzwert eines auf die ersten und zweiten Hydraulikdruckkupplungen C_L und C_R über tragenen Drehmoments durch geeignetes Einstellen der vorbe stimmten Last einstellen.

Wenn die linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R zu drehen beginnen, um die zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR in Betrieb zu setzen, wird ein Teil des von der ersten Öffnung 10 ₁ der ersten Hydraulikpumpe F in die Ölpassage 13 abgegebenen Öls in die zweiten Öffnungen 11 ₂ und 12 ₂ der zweiten und dritten Hydraulikdruckpumpen R_L und R_R eingeso gen, und das von den ersten Öffnungen 11 ₁ und 11 ₂ in die Ölpassage 14 abgegebene Öl läuft von der Verbindung b durch das Spulenventil 26 und weiter durch das Einwegventil 27 in der Ölpassage 25 in die zweite Öffnung 10 ₂ der ersten Hydrau likpumpe F. Wenn die Drehzahl der linken und rechten Hinter räder Wr_L und Wr_R graduell ansteigt, nimmt die Differenz zwischen den von der ersten Hydraulikpumpe F und den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR abgegebenen Ölmengen ab, so daß sich die Eingriffskraft der ersten und zweiten Hydraulikdruckkupplungen C_L und C_R verringert.

Wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen der linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R und der linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R 0 erreicht, so daß das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, wird die von der ersten Hydraulikpumpe F abgegebene Ölmenge gleich der Summe der in die zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR eingesoge nen Ölmengen, so daß den Arbeitskammern 19 _L und 19 _R in den ersten und zweiten Hydraulikdruckkupplungen C_L und C_R kein Öl zugeführt wird, wie in Fig. 4 dargestellt, und somit wird die Antriebskraftverteilung auf die linken und rechten Hin terräder Wr_L und Wr_R vollständig unterbrochen, so daß das Fahrzeug in einen Vorderradantriebsmodus geschaltet wird. Wie oben erwähnt, ist die Summe der von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR abgegebenen Ölmengen ein wenig größer eingestellt als die von der ersten Hydraulikpumpe F abgegebenen Ölmenge, wenn die Drehzahlen der linken und rech ten Vorderräder Wf_L und Wf_R und die Drehzahlen der linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R einander vollständig gleich sind. Aus diesem Grund wird eine Überschußmenge des von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR in die Ölpassa ge 14 abgegebenen Öls von der Verbindung g der Ölpassage 25 durch die Ölpassage 29, die Verbindung f und die Ölpassage 14 in den Reservoirtank 15 zurückgeführt, und eine Fehlmenge des den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR zugeführten Öls wird aus dem Reservoirtank 15 durch die Ölpassage 17 mit dem Einwegventil 16 in die Ölpassage 13 eingeführt. Die ge strichelt gezeichneten Pfeile in Fig. 4 zeigen den Fluß des Überschußöls und des Fehlmengenöls.

Wenn nur die linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibkoeffizienten an treiben, während das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwin digkeit fährt, oder wenn der Fahrer die Fahrzeuggeschwindig keit plötzlich erhöhen will, kann es vorkommen, daß die lin ken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R vorübergehend in einen Schlupfzustand gebracht werden. In einem solchen Zu stand kann die von der ersten Hydraulikpumpe F abgegebene Ölmenge die Summe der von den zweiten und dritten Hydraulik pumpen RL und RR abgegebenen Ölmengen überschreiten, so daß die ersten und zweiten Hydraulikdruckkupplungen C_L und C_R in Eingriff gebracht werden, so daß man in einen Vierradan triebsmodus kommt, bei dem die Antriebskraft auf die linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R übertragen wird.

Wenn das Fahrzeug während Vorwärtsfahrt scharf abgebremst wird, dann werden die linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R früher blockiert als die linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R, weil die Bremskraft auf die Vorder- und Hinter räder im allgemeinen so verteilt ist, daß die Verteilung der Bremskraft auf die linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R größer ist als die auf die linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R. Weiter wird etwa durch Loslassen des Fahrpedals bei konstanter Fahrgeschwindigkeit eine Motorbremswirkung nur auf die linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R übertragen, und auch in diesem Fall ist die Drehzahl der linken und rech ten Vorderräder Wf_L und Wf_R vorübergehend geringer als die der linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R.

In diesem Fall überschreitet die Summe der von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR abgegebenen Ölmengen die in die erste Hydraulikpumpe F gesogene Ölmenge, wie in Fig. 5 gezeigt, so daß das Überschußöl von der Verbindung g der Ölpassage 25 durch die Ölpassage 29, die Verbindung f und die Ölpassage 14 in den Reservoirtank 15 zurückgeführt wird, während die Fehlmenge des in die zweiten und dritten Hydrau likpumpen RL und RR geführten Öls aus dem Reservoirtank 15 durch die Ölpassage 17 mit dem Einwegventil 16 in die Ölpas sage 13 geführt wird. Somit wird die Ölpassage 13 in einen Negativdruckzustand gebracht, so daß die ersten und zweiten Hydraulikkupplungen CL und CR außer Eingriff gehalten werden, um sicher zu stellen, daß die Motorbremskraft auf die linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R und nicht auf die linken und rechtern Hinterräder Wr_L und Wr_R übertragen wird, um zu vermeiden, daß sich die Motorbremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern ändert. Wenn weiter die linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R vollständig blockiert werden, wird die erste Hydraulikpumpe F angehalten, und nur die zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR werden gedreht. Hierdurch werden auch in diesem Fall die ersten und zweiten Hydraulikkupplungen C_L und C_R außer Eingriff gehal ten, um in der gleichen Weise wie oben beschrieben zu verhin dern, daß sich die Motorbremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern ändert.

Während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs sind die Drehrichtungen der Hydraulikpumpen F, RL und RR gemeinsam umgekehrt, so daß die Beziehung zwischen den Auslaß- und Einlaßöffnungen bezüg lich der oben beschriebenen Beziehung umgekehrt wird.

Insbesondere wenn die Drehzahl der linken und rechten Vorder räder Wf_L und Wf_R größer ist als die der linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R, wenn das Fahrzeug rückwärts anfährt oder wenn die Rückwärtsfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs plötzlich erhöht wird, dann ist die von der ersten Hydraulik pumpe F abgegebene Ölmenge größer als die Summe der von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR abgegebenen Ölmengen, und daher wird in der Ölpassage 18 ein Hydraulik druck erzeugt. Wenn beispielsweise das Fahrzeug rückwärts anfährt, wie in Fig. 6 gezeigt, wird das Öl in dem Reser voirtank 15 durch die Ölpassage 17 mit dem Einwegventil 16 und die Ölpassage 13 in die erste Hydraulikpumpe F eingeso gen, und das von der ersten Hydraulikpumpe F in die Ölpassage 25 abgegebene Öl wird durch die Ölpassage 33, die Ölpassage 30 mit dem Einwegventil 32 und die Ölpassage 18 in beide Arbeitskammern 19 _L und 19 _R eingeführt, so daß die ersten und zweiten Hydraulikkupplungen C_L und C_R in Eingriff gebracht werden, um hierdurch das Fahrzeug in einen Vierrad antriebsmodus zu bringen.

Wenn das Fahrzeug einen Zustand konstanter Rückwärtsfahrge schwindigkeit erreicht, so daß die Drehzahlen der linken und rechten Vorderräder Wf_L und Wf_R und die Drehzahlen der linken und rechten Hinterräder Wr_L und Wr_R einander vollständig gleich sind, wird die Überschußmenge des von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR abgegebenen Öls durch die Ölpassage 18 in die Arbeitskammern 19 _L und 19 _R in den ersten und zweiten Hydraulikdruckkupplungen C_L und C_R geführt, wie in Fig. 7 gezeigt, um hierdurch das Fahrzeug in dem Vierrad antriebsmodus zu halten, weil, wie oben beschrieben, die Summe der von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR abgegebenen Ölmengen ein wenig größer eingestellt ist als die von der ersten Hydraulikpumpe F abgegebene Ölmenge. Die gestrichelten Pfeile in Fig. 7 zeigen den Fluß des von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR abgegebenen Überschußöls und den Fluß des aus dem Reservoirtank 15 in die zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR zugeführten Fehlmengenöls.

Während Bremsung des rückwärts fahrenden Fahrzeugs erhöht sich durch die Trägheit der Fahrzeugkarosserie der Bodendruck auf die Hinterräder Wr_L und Wr_R, während der Bodendruck auf die Vorderräder Wf_L und Wf_R abnimmt. Aus diesem Grund neigen die Vorderräder Wf_L und Wf_R zum Blockieren. Weil aber die Summe der von den zweiten und dritten Hydraulikpumpen RL und RR abgegebenen Ölmengen größer ist als die von der ersten Hydraulikpumpe F abgegebene Ölmenge wird in den Ölpassagen 13 und 18 ein Hydraulikdruck erzeugt, so daß die ersten und zweiten Hydraulikdruckkupplungen C_L und C_R in Eingriff ge bracht werden, so daß das Fahrzeug in den Vierradantriebsmo dus gebracht wird, wie in Fig. 8 gezeigt. In diesem Fall wird daher die Drehkraft der Hinterräder Wr_L und Wr_R durch die ersten und zweiten Hydraulikkupplungen C_L und C_R auf die Vorderräder Wf_L und Wf_R übertragen, so daß ein vollständiges Blockieren der Vorderräder Wf_L und Wf_R verhindert werden kann.

Eine Kraftübertragungsvorrichtung (PT) für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, dessen vorrangig angetriebene Räder durch einen Motor und ein Wechselgetriebe direkt angetrieben sind, umfaßt ein durch eine erste Hydraulikdruckkupplung (C_L) un tergeordnet angetriebenes linkes Rad, ein durch eine zweite Hydraulikdruckkupplung (C_R) untergeordnet angetriebenes rech tes Rad, eine mit den vorrangig angetriebenen Rädern be triebsmäßig zusammenwirkend angetriebene erste Hydraulikpumpe (F), eine mit dem linken untergeordnet angetriebenen Rad betriebsmäßig zusammenwirkend angetriebene zweite Hydraulik pumpe (RL), eine mit dem rechten untergeordnet angetriebenen Rad betriebsmäßig zusammenwirkend angetriebene dritte Hydrau likpumpe (RR), eine erste Ölpassage (13), die eine Auslaßöff nung (10 ₁) der ersten Hydraulikpumpe (F) mit Einlaßöffnungen (11 ₂, 12 ₂) der zweiten und dritten Hydraulikpumpen (RL, RR) verbindet, und eine zweite Ölpassage (18), die die erste Ölpassage (13) mit einer Arbeitskammer (19 _L) in der ersten Hydraulikdruckkupplung (C_L) und einer Arbeitskammer (19 _R) in der zweiten Hydraulikdruckkupplung (C_R) verbindet. Die drei Hydraulikpumpen (F, RL, RR) und der Hydraulikkreislauf sind so angeordnet, daß das Fahrzeug nur dann in einem Vierradan triebsmodus fährt, wenn das Fahrzeug anfährt und wenn die Fahrgeschwindigkeit erhöht wird. Durch die vorrangig ange triebenen Räder wird das Fahrzeug angetrieben, wenn es mit konstanter Geschwindigkeit fährt und wenn es verzögert.

Claims

1. Kraftübertragungsvorrichtung (PT) für ein Fahrzeug mit vier Rädern (Wf_L, Wf_R, Wr_L, Wr_R), von denen in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs selbsttä tig nur zwei Räder (Wf_L, Wf_R) oder alle vier Räder (Wf_L, Wf_R, Wr_L, Wr_R) angetrieben werden, mit durch einen Motor (E) über ein Wechselgetriebe (2) direkt vorrangig angetriebenen Rädern (Wf_L, Wf_R),
mit einem durch eine erste Kupplung (C_L) untergeord net angetriebenen linken Rad (Wr_L) und
mit einem durch eine zweite Kupplung (C_R) untergeord net angetriebenes rechtes Rad (Wr_R);
gekennzeichnet durch
eine erste Hydraulikpumpe (F), die mit den vorrangig angetriebenen Rädern (Wf_L, Wf_R) betriebsmäßig zusam menwirkend angetrieben ist;
eine zweite Hydraulikpumpe (RL), die mit dem linken untergeordnet angetriebenen Rad (Wr_L) betriebsmäßig zusammenwirkend angetrieben ist;
eine dritte Hydraulikpumpe (RR), die mit dem rechten untergeordnet angetriebenen Rad (Wr_R) betriebsmäßig zusammenwirkend angetrieben ist;
eine erste Ölpassage (13), die eine Auslaßöffnung (10 ₁) der ersten Hydraulikpumpe (F) parallel mit Einlaßöffnungen (11 ₂, 12 ₂) der zweiten und einer dritten Hydraulikpumpe (RL, RR) verbindet und durch
eine zweite Ölpassage (18), die die erste Ölpassage (13) parallel mit einer Arbeitskammer (19 _L) in der ersten Hydraulikdruckkupplung (C_L) und einer Ar beitskammer (19 _R) in der zweiten Hydraulikdruckkupp lung (C_R) verbindet.

2. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorrangig angetrie benen Räder Vorderräder (Wf_L, Wf_R) des Fahrzeugs und die untergeordnet angetriebenen Räder Hinterräder (Wr_L, Wr_R) des Fahrzeugs sind.

3. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Ölkreislauf (f-g, f-h-b-g, g-j-a-c-d-e) von und zu einem Ölbehälter (15), in dem - in Stromrichtung des Öls bei beschleunigter Vor wärtsfahrt des Fahrzeugs betrachtet - in Reihe

a) die erste Hydraulikpumpe (F),
b) parallel zueinander die Arbeitskammern (19 _L, 19 _R) und
c) ein Drosselabschnitt (24) liegen und

durch zwei von dem Ölkreislauf (f-g, f-h-b-g, g-j-a-c-d-e) stromabwärts der ersten Hydraulikpumpe (F) und stromaufwärts der Arbeitskammern (19 _L, 19 _R) abgezweigte und in den Ölkreislauf (f-g, f-h-b-g, g-j-a-c-d-e) stromaufwärts der ersten Hydraulikpumpe (F) zurückgeführte Leitungen (c-b, a-b), in deren erster (c-b) die zweite Hydraulikpumpe (RL) und in deren zweiter (a-b) die dritte Hydraulikpumpe (RR) liegt (Fig. 3).

4. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich in dem Ölkreislauf (f-g, f-h-b-g, g-j-a-c-d-e) stromabwärts von Abzweigstellen (c, a) der beiden Leitungen (c-a, a-b) und stromauf wärts der Arbeitskammern (19 _L, 19 _R) ein in Strom richtung zu öffnendes, bei gleichmäßiger Vorwärts fahrt und beim Bremsen des Fahrzeugs geschlossenes Einwegventil (20) befindet (Fig. 4 und 5).

5. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderrichtung der drei Hydraulikpumpen (F, RL, RR) mit der Fahrtrich tung des Fahrzeugs wechselt und daß sich in dem Ölkreislauf (f-g, f-h-b-g, g-j-a-c-d-e) - in Strom richtung des Öls bei beschleunigter Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs betrachtet - stromabwärts der ersten Hydraulikpumpe (F) ein Ventil (26) befindet, das bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs den Ölkreislauf (f-g, f-h-b-g, g-j-a-c-d-e) wenigstens teilweise und die Leitungen (c-b, c-a) zwischen der zweiten Hydraulik pumpe (RL) bzw. der dritten Hydraulikpumpe (RR) und der ersten Hydraulikpumpe (F) vollends sperrt und daß von dem Ölkreislauf (f-g, f-h-b-g, g-j-a-c-d-e) zwischen dem Ventil (26) und der ersten Hydraulik pumpe (F) eine dritte Leitung (j-i-d) abgezweigt ist, die über die Arbeitskammern (19 _L, 19) _L) in den Öl kreislauf (f-g, f-h-g-b, g-j-a-c-d-e) stromaufwärts des Drosselabschnitts (24) zurückgeführt ist (Fig. 6).

6. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß von der dritten Leitung (j-i-d) zwischen der ersten Hydraulikpumpe (F) und dem Ventil (26) eine vierte Leitung (i-h-b) abgezweigt ist, die parallel über die zweite Hydraulikpumpe (RL) und die dritte Hydraulikpumpe (RR) in den Ölkreislauf (f-g, f-h-b-g, g-j-a-c-d-e) zurückgeführt ist und daß sich in dieser vierten Leitung (i-h-b) zwischen dem stromabwärts des Ventils (26) und stromaufwärts der zweiten Hydraulikpumpe (RL) und der dritten Hydrau likpumpe (RR) ein in Richtung zu der zweiten Hydraulik pumpe (RL) und der dritten Hydraulikpumpe (RR) zu öffnendes Einwegventil (31) befindet, das bei be schleunigter Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs und beim Bremsen des Fahrzeugs geschlossen ist und bei gleichmäßiger Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs geöffnet ist (Fig. 7 und 8).

7. Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine gemeinsame Förderleistung der zweiten Hydrau likpumpe (RL) und der dritten Hydraulikpumpe (RR) größer ist als die Förderleistung der ersten Hydraulik pumpe (F).

8. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderleistung der zweiten Hydraulikpumpe (FL) gleich der Förderleistung der dritten Hydraulikpumpe (FR) ist.

9. Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der vorste henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (26) ein Schieberventil mit einem vom Förder druck der ersten Hydraulikpumpe (F) gesteuerten Schieber ist.

10. Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Auslaßseite des Einwegventils (20) und dem Ölbehälter (15) ein Entlastungsventil (22) liegt.