JP2003246225A - 車両用運転操作補助装置 - Google Patents
車両用運転操作補助装置Info
- Publication number
- JP2003246225A JP2003246225A JP2002177029A JP2002177029A JP2003246225A JP 2003246225 A JP2003246225 A JP 2003246225A JP 2002177029 A JP2002177029 A JP 2002177029A JP 2002177029 A JP2002177029 A JP 2002177029A JP 2003246225 A JP2003246225 A JP 2003246225A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- inter
- future
- situation
- degree
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
- B60T2201/085—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using several actuators; Coordination of the lane keeping system with other control systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】将来の走行状況の変化に応じて予測されるリス
クをより正確に運転者に知らせることができる車両用運
転操作補助装置を提供する。 【解決手段】レーザレーダ１０および車速センサ２０に
よって、自車両および先行車の走行状況を検出する。コ
ントローラ５０は、検出された走行状況から、自車両の
現在の先行車への接近度合、および将来予測される走行
状況の変化による影響度合を算出する。コントローラ
は、さらに、これらに基づいて予測される将来のリスク
ポテンシャルＲＰを算出し、リスクポテンシャルＲＰに
応じたアクセルペダル反力指令値ΔＦを算出する。アク
セルペダル反力制御装置６０はサーボモータ７０で発生
するトルクを制御して、指令値ΔＦに応じたアクセルペ
ダル反力を発生させる。
クをより正確に運転者に知らせることができる車両用運
転操作補助装置を提供する。 【解決手段】レーザレーダ１０および車速センサ２０に
よって、自車両および先行車の走行状況を検出する。コ
ントローラ５０は、検出された走行状況から、自車両の
現在の先行車への接近度合、および将来予測される走行
状況の変化による影響度合を算出する。コントローラ
は、さらに、これらに基づいて予測される将来のリスク
ポテンシャルＲＰを算出し、リスクポテンシャルＲＰに
応じたアクセルペダル反力指令値ΔＦを算出する。アク
セルペダル反力制御装置６０はサーボモータ７０で発生
するトルクを制御して、指令値ΔＦに応じたアクセルペ
ダル反力を発生させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の操作を補
助する車両用運転操作補助装置に関する。
助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】運転者の操作を補助する車両用運転操作
補助装置として、特開２０００−５４８６０号公報に開
示されたものが知られている。この車両用運転操作補助
装置は、自動走行制御中にレーザレーダ等で検出した先
行車と自車両との車間距離に基づき、アクセルペダルの
操作反力を変更するものである。例えば、検出された車
間距離が所定値よりも小さくなった場合に、アクセルペ
ダル反力が重くなるよう設定してドライバに警報を与え
たり、自動走行制御中にドライバがアクセルペダルに足
をおけるようにアクセルペダル反力を重く設定する。
補助装置として、特開２０００−５４８６０号公報に開
示されたものが知られている。この車両用運転操作補助
装置は、自動走行制御中にレーザレーダ等で検出した先
行車と自車両との車間距離に基づき、アクセルペダルの
操作反力を変更するものである。例えば、検出された車
間距離が所定値よりも小さくなった場合に、アクセルペ
ダル反力が重くなるよう設定してドライバに警報を与え
たり、自動走行制御中にドライバがアクセルペダルに足
をおけるようにアクセルペダル反力を重く設定する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような車両用運転操作補助装置は、自車両の先行車へ
の接近度合が大きい場合に警報を与えるものであり、将
来の走行状況の変化によって予測されるリスクを運転者
に認識させることはできなかった。
たような車両用運転操作補助装置は、自車両の先行車へ
の接近度合が大きい場合に警報を与えるものであり、将
来の走行状況の変化によって予測されるリスクを運転者
に認識させることはできなかった。
【０００４】本発明は、将来の走行状況の変化に伴うリ
スクを精度よく予測することができる車両用運転操作補
助装置を提供することを目的とする。
スクを精度よく予測することができる車両用運転操作補
助装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による車両用運転操作補助装置は、車両状態
および車両周囲の走行環境を検出する状況認識手段と、
状況認識手段の検出結果に基づいて、自車両の先行車両
までの現在の接近度合と将来予測される周囲環境変化に
よる自車両への影響度合とを算出し、これらに基づいて
将来の走行状況を予測する将来状況予測手段とを有す
る。
に、本発明による車両用運転操作補助装置は、車両状態
および車両周囲の走行環境を検出する状況認識手段と、
状況認識手段の検出結果に基づいて、自車両の先行車両
までの現在の接近度合と将来予測される周囲環境変化に
よる自車両への影響度合とを算出し、これらに基づいて
将来の走行状況を予測する将来状況予測手段とを有す
る。
【０００６】
【発明の効果】本発明によれば、車両状態および車両周
囲の走行環境を認識し、自車両の先行車両までの現在の
接近度合と将来予測される周囲環境変化による自車両へ
の影響度合とを算出し、これらに基づいて将来の走行状
況を予測するので、将来のリスクポテンシャルを精度よ
く推定することができる。
囲の走行環境を認識し、自車両の先行車両までの現在の
接近度合と将来予測される周囲環境変化による自車両へ
の影響度合とを算出し、これらに基づいて将来の走行状
況を予測するので、将来のリスクポテンシャルを精度よ
く推定することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】《第１の実施の形態》図１は、本
発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置
１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転
操作補助装置１を搭載する車両の構成図である。
発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置
１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転
操作補助装置１を搭載する車両の構成図である。
【０００８】まず、車両用運転操作補助装置１の構成を
説明する。状況認識手段であるレーザレーダ１０は、車
両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、
水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０
は、前方にある複数の反射物（通常、先行車の後端）で
反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到
達時間より、先行車までの車間距離と相対速度を検出す
る。検出した車間距離及び相対速度はコントローラ５０
へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる
前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅｇ 程度であ
り、この範囲内に存在する前方物体が検出される。状況
認識手段である車速センサ２０は、自車両の走行車速を
車輪の回転数などから検出し、コントローラ５０へと出
力する。
説明する。状況認識手段であるレーザレーダ１０は、車
両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、
水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０
は、前方にある複数の反射物（通常、先行車の後端）で
反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到
達時間より、先行車までの車間距離と相対速度を検出す
る。検出した車間距離及び相対速度はコントローラ５０
へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる
前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅｇ 程度であ
り、この範囲内に存在する前方物体が検出される。状況
認識手段である車速センサ２０は、自車両の走行車速を
車輪の回転数などから検出し、コントローラ５０へと出
力する。
【０００９】コントローラ５０は、車速センサ２０から
の自車速と、レーザレーダ１０からの車間距離、相対速
度入力から、自車前方に走行する先行車両までの接近度
合を算出し、現在の自車の走行状況を推定する。さらに
その走行状況が将来どのように変化するかを推定して、
アクセルペダル反力制御装置６０へ反力指令値を出力す
る。
の自車速と、レーザレーダ１０からの車間距離、相対速
度入力から、自車前方に走行する先行車両までの接近度
合を算出し、現在の自車の走行状況を推定する。さらに
その走行状況が将来どのように変化するかを推定して、
アクセルペダル反力制御装置６０へ反力指令値を出力す
る。
【００１０】アクセルペダル反力制御装置６０は、例え
ば図３に示すようにアクセルペダル８０のリンク機構に
組み込まれている。アクセルペダル反力制御装置６０
は、ストロークセンサ７１で検出されたアクセルペダル
８０の操作量に応じて、アクセルペダル反力を制御する
サーボモータ７０で発生させるトルクを制御する。サー
ボモータ７０ではアクセルペダル反力制御装置６０の指
令値に応じて、発生させるトルクを制御してドライバが
アクセルペダル８０を操作する際に発生する反力を任意
に制御することができる。
ば図３に示すようにアクセルペダル８０のリンク機構に
組み込まれている。アクセルペダル反力制御装置６０
は、ストロークセンサ７１で検出されたアクセルペダル
８０の操作量に応じて、アクセルペダル反力を制御する
サーボモータ７０で発生させるトルクを制御する。サー
ボモータ７０ではアクセルペダル反力制御装置６０の指
令値に応じて、発生させるトルクを制御してドライバが
アクセルペダル８０を操作する際に発生する反力を任意
に制御することができる。
【００１１】次に第１の実施の形態による車両用運転操
作補助装置１の作用を説明する。概略の作用としては、
以下の通りである。
作補助装置１の作用を説明する。概略の作用としては、
以下の通りである。
【００１２】コントローラ５０は、先行車両までの車間
距離や相対速度、および自車両の走行車速といった走行
状況を認識し、走行状況に基づいて先行車までの現在の
接近度合（第１のリスク度）と、今後予測される先行車
両の動向による自車両への影響度合（第２のリスク度）
とをそれぞれ算出する。さらに、コントローラ５０は、
算出された接近度合と予測影響度合とから将来の走行状
況（リスクポテンシャルＲＰ）を予測し、リスクポテン
シャルＲＰに基づいてアクセルペダル反力指令値ΔＦを
算出し、アクセルペダル反力制御装置６０へ指令値ΔＦ
を出力する。アクセルペダル反力制御装置６０は、指令
値ΔＦに応じてサーボモータ７０を制御することによ
り、アクセルペダル８０のストローク−反力特性を変更
する。
距離や相対速度、および自車両の走行車速といった走行
状況を認識し、走行状況に基づいて先行車までの現在の
接近度合（第１のリスク度）と、今後予測される先行車
両の動向による自車両への影響度合（第２のリスク度）
とをそれぞれ算出する。さらに、コントローラ５０は、
算出された接近度合と予測影響度合とから将来の走行状
況（リスクポテンシャルＲＰ）を予測し、リスクポテン
シャルＲＰに基づいてアクセルペダル反力指令値ΔＦを
算出し、アクセルペダル反力制御装置６０へ指令値ΔＦ
を出力する。アクセルペダル反力制御装置６０は、指令
値ΔＦに応じてサーボモータ７０を制御することによ
り、アクセルペダル８０のストローク−反力特性を変更
する。
【００１３】例えば、図４に示すようなストロークＳ−
ペダル反力Ｆ特性において、通常状態、つまり車両用運
転操作補助装置１によるアクセルペダル反力制御を行わ
ない場合の反力特性は、アクセルペダル８０を踏み込む
ときと解放するときにヒステリシスを有する網掛け部分
で示される。この通常状態の反力特性に対し、ペダル反
力Ｆをアクセルペダル反力指令値ΔＦ分だけ大きく発生
させる。これにより、アクセルペダル８０の反力Ｆは、
ストローク位置によらずリスクポテンシャルＲＰに応じ
たものとなり、現在および今後予測される走行状況をア
クセルペダル反力Ｆを介してドライバに認識させること
ができる。
ペダル反力Ｆ特性において、通常状態、つまり車両用運
転操作補助装置１によるアクセルペダル反力制御を行わ
ない場合の反力特性は、アクセルペダル８０を踏み込む
ときと解放するときにヒステリシスを有する網掛け部分
で示される。この通常状態の反力特性に対し、ペダル反
力Ｆをアクセルペダル反力指令値ΔＦ分だけ大きく発生
させる。これにより、アクセルペダル８０の反力Ｆは、
ストローク位置によらずリスクポテンシャルＲＰに応じ
たものとなり、現在および今後予測される走行状況をア
クセルペダル反力Ｆを介してドライバに認識させること
ができる。
【００１４】以下に、このようなアクセルペダル反力制
御を行う場合に、どのようにアクセルペダル反力指令値
を決定するかについて、図５のフローチャートを用いて
説明する。なお、図５は、コントローラ５０におけるア
クセルペダル反力制御プログラムの処理手順を示すフロ
ーチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５
０ｍｓｅｃ）ごとに連続的に行われる。
御を行う場合に、どのようにアクセルペダル反力指令値
を決定するかについて、図５のフローチャートを用いて
説明する。なお、図５は、コントローラ５０におけるア
クセルペダル反力制御プログラムの処理手順を示すフロ
ーチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５
０ｍｓｅｃ）ごとに連続的に行われる。
【００１５】−コントローラ５０の処理フロー（図５）
− まず、ステップＳ１１０でレーザレーダ１０および車速
センサ２０によって検出された自車速Ｖｆ、先行車まで
の車間距離Ｄ、相対速度Ｖｒおよび先行車速Ｖａといっ
た走行状態を読み込む。
− まず、ステップＳ１１０でレーザレーダ１０および車速
センサ２０によって検出された自車速Ｖｆ、先行車まで
の車間距離Ｄ、相対速度Ｖｒおよび先行車速Ｖａといっ
た走行状態を読み込む。
【００１６】ステップＳ１２０で、読み込まれた走行状
態に基づいて、現在の先行車までの接近度合と、今後の
周囲環境変化による自車両への予測影響度合とを算出す
る。ここでは、先行車までの接近度合として余裕時間Ｔ
ＴＣを、予測影響度合として車間時間ＴＨＷを算出す
る。以下、余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷの算出
について説明する。
態に基づいて、現在の先行車までの接近度合と、今後の
周囲環境変化による自車両への予測影響度合とを算出す
る。ここでは、先行車までの接近度合として余裕時間Ｔ
ＴＣを、予測影響度合として車間時間ＴＨＷを算出す
る。以下、余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷの算出
について説明する。
【００１７】余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の
自車両の接近度合を示す物理量である。余裕時間ＴＴＣ
は、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖ
ｆ、先行車速Ｖａおよび相対車速Ｖｒが一定の場合に、
何秒後に、車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両と
が接触するかを示す値であり、以下の（式１）により求
められる。
自車両の接近度合を示す物理量である。余裕時間ＴＴＣ
は、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖ
ｆ、先行車速Ｖａおよび相対車速Ｖｒが一定の場合に、
何秒後に、車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両と
が接触するかを示す値であり、以下の（式１）により求
められる。
【数１】
余裕時間ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ （式１）
【００１８】余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車
への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを
意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間
ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減
速行動を開始することが知られている。このように、余
裕時間ＴＴＣはドライバの運転行動に大きな影響を与え
るものであるが、ドライバが感じる先行車との接触への
リスクを余裕時間ＴＴＣのみで表すことは困難である。
への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを
意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間
ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減
速行動を開始することが知られている。このように、余
裕時間ＴＴＣはドライバの運転行動に大きな影響を与え
るものであるが、ドライバが感じる先行車との接触への
リスクを余裕時間ＴＴＣのみで表すことは困難である。
【００１９】例えば、自車両が先行車に追従して走行し
ている場合、先行車との相対車速Ｖｒは０であり、余裕
時間ＴＴＣは無限大となる。しかし、車間距離Ｄが長い
場合と短い場合では、ドライバの感じるリスクは異な
り、ドライバは車間距離Ｄが短い場合により大きなリス
クを感じる。これはドライバが、想定される将来の先行
車の車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響量を予測
し、その影響が大きいと認識している場合には、より大
きなリスクを感じているためであると考えられる。
ている場合、先行車との相対車速Ｖｒは０であり、余裕
時間ＴＴＣは無限大となる。しかし、車間距離Ｄが長い
場合と短い場合では、ドライバの感じるリスクは異な
り、ドライバは車間距離Ｄが短い場合により大きなリス
クを感じる。これはドライバが、想定される将来の先行
車の車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響量を予測
し、その影響が大きいと認識している場合には、より大
きなリスクを感じているためであると考えられる。
【００２０】また、（式１）より算出した余裕時間ＴＴ
Ｃは、相対速度Ｖｒを一定と仮定したが、実際にはΔｔ
秒後の相対速度Ｖｒは変化している可能性がある。例え
ば、Δｔ秒後の先行車速Ｖａを正確には予測することは
できず、図６に示すようにばらつきを持って予測され
る。ここで、Δｔ秒後の先行車速Ｖ２が現在の先行車速
Ｖ１よりも遅くなったとすると、これに伴って相対車速
Ｖｒが変化し、Δｔ秒後の余裕時間ＴＴＣは相対車速Ｖ
ｒが一定の場合に比べて小さい値となり、ドライバが感
じるリスクも高くなる。しかし、これを現在の相対車速
Ｖｒに基づいて算出した余裕時間ＴＴＣから判断するこ
とは難しい。
Ｃは、相対速度Ｖｒを一定と仮定したが、実際にはΔｔ
秒後の相対速度Ｖｒは変化している可能性がある。例え
ば、Δｔ秒後の先行車速Ｖａを正確には予測することは
できず、図６に示すようにばらつきを持って予測され
る。ここで、Δｔ秒後の先行車速Ｖ２が現在の先行車速
Ｖ１よりも遅くなったとすると、これに伴って相対車速
Ｖｒが変化し、Δｔ秒後の余裕時間ＴＴＣは相対車速Ｖ
ｒが一定の場合に比べて小さい値となり、ドライバが感
じるリスクも高くなる。しかし、これを現在の相対車速
Ｖｒに基づいて算出した余裕時間ＴＴＣから判断するこ
とは難しい。
【００２１】そこで、第１の実施の形態においては、余
裕時間ＴＴＣとは別に、自車両が先行車に追従走行して
いる場合に、想定される将来の先行車の車速変化による
余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速Ｖｒが変
化すると仮定したときの影響度合を算出する。余裕時間
ＴＴＣへの予測影響度合を示す物理量として、以下の
（式２）、（式３）のいずれかで表される車間時間ＴＨ
Ｗを用いる。
裕時間ＴＴＣとは別に、自車両が先行車に追従走行して
いる場合に、想定される将来の先行車の車速変化による
余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速Ｖｒが変
化すると仮定したときの影響度合を算出する。余裕時間
ＴＴＣへの予測影響度合を示す物理量として、以下の
（式２）、（式３）のいずれかで表される車間時間ＴＨ
Ｗを用いる。
【数２】
車間時間ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖａ （式２）
【数３】
車間時間ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖｆ （式３）
【００２２】車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄを先行車速
Ｖａあるいは自車速Ｖｆで除したものであり、先行車の
現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す。この車
間時間ＴＨＷが大きいほど、周囲環境変化に対する予測
影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大き
い場合には、もしも将来に先行車の車速が変化しても、
先行車までの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時
間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。
Ｖａあるいは自車速Ｖｆで除したものであり、先行車の
現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す。この車
間時間ＴＨＷが大きいほど、周囲環境変化に対する予測
影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大き
い場合には、もしも将来に先行車の車速が変化しても、
先行車までの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時
間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。
【００２３】なお、車間時間ＴＨＷは将来の先行車の車
速変化による影響度合を表す値であるので、先行車速Ｖ
ａを用いた（式２）の方が、自車速Ｖｆを用いた（式
３）に比べて、よりドライバの感じるリスクに合致して
いる。ただし、先行車速Ｖａは、自車速Ｖｆと相対車速
Ｖｒとから算出されるため、車速センサ２０によって精
度よく検出される自車速Ｖｆを用いた（式２）の方が車
間時間ＴＨＷを正確に算出できる。なお、自車両が先行
車に追従している場合は、自車速Ｖｆ＝先行車速Ｖａで
あるため、（式２）＝（式３）となる。
速変化による影響度合を表す値であるので、先行車速Ｖ
ａを用いた（式２）の方が、自車速Ｖｆを用いた（式
３）に比べて、よりドライバの感じるリスクに合致して
いる。ただし、先行車速Ｖａは、自車速Ｖｆと相対車速
Ｖｒとから算出されるため、車速センサ２０によって精
度よく検出される自車速Ｖｆを用いた（式２）の方が車
間時間ＴＨＷを正確に算出できる。なお、自車両が先行
車に追従している場合は、自車速Ｖｆ＝先行車速Ｖａで
あるため、（式２）＝（式３）となる。
【００２４】以上、ステップＳ１２０において、余裕時
間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを算出した。つづくステ
ップＳ１３０では、ステップＳ１２０で算出した余裕時
間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとに基づいて、予測される将
来状況（リスクポテンシャルＲＰ）を算出する。リスク
ポテンシャルＲＰは、以下の（式４）によって表され、
先行車に対する接近度合（１／ＴＴＣ）と将来状況の予
測影響度合（１／ＴＨＷ）とを足し合わせて、連続的に
表現される物理量である。
間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを算出した。つづくステ
ップＳ１３０では、ステップＳ１２０で算出した余裕時
間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとに基づいて、予測される将
来状況（リスクポテンシャルＲＰ）を算出する。リスク
ポテンシャルＲＰは、以下の（式４）によって表され、
先行車に対する接近度合（１／ＴＴＣ）と将来状況の予
測影響度合（１／ＴＨＷ）とを足し合わせて、連続的に
表現される物理量である。
【数４】
ＲＰ＝ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ （式４）
【００２５】なお、ａ、ｂは、接近度合および予測影響
度合にそれぞれ適切な重み付けをするためのパラメータ
であり、ａ＜ｂとなるように、適切に設定する。パラメ
ータａ、ｂの値は、例えば、車間時間ＴＨＷ、余裕時間
ＴＴＣの統計から推定されるａ＝１，ｂ＝８程度に設定
することが望ましい。
度合にそれぞれ適切な重み付けをするためのパラメータ
であり、ａ＜ｂとなるように、適切に設定する。パラメ
ータａ、ｂの値は、例えば、車間時間ＴＨＷ、余裕時間
ＴＴＣの統計から推定されるａ＝１，ｂ＝８程度に設定
することが望ましい。
【００２６】なお、上述した（式１）〜（式３）からわ
かるように、余裕時間ＴＴＣは先行車と自車両の相対速
度Ｖｒが一定と仮定したときに、何秒後に先行車に接触
するかというリスク度であり、車間時間ＴＨＷは先行車
と自車両の相対速度Ｖｒが将来変化すると仮定したとき
に、自車両が何秒後に先行車が存在した位置に到達する
かというリスク度である。余裕時間ＴＴＣおよび車間時
間ＴＨＷはそれぞれ現在の自車速Ｖｆ、先行車速Ｖａお
よび相対車速Ｖｒから算出されるが、これらを（式４）
を用いて足し合わせることにより、将来予測されるリス
クポテンシャルＲＰを推定することができる。
かるように、余裕時間ＴＴＣは先行車と自車両の相対速
度Ｖｒが一定と仮定したときに、何秒後に先行車に接触
するかというリスク度であり、車間時間ＴＨＷは先行車
と自車両の相対速度Ｖｒが将来変化すると仮定したとき
に、自車両が何秒後に先行車が存在した位置に到達する
かというリスク度である。余裕時間ＴＴＣおよび車間時
間ＴＨＷはそれぞれ現在の自車速Ｖｆ、先行車速Ｖａお
よび相対車速Ｖｒから算出されるが、これらを（式４）
を用いて足し合わせることにより、将来予測されるリス
クポテンシャルＲＰを推定することができる。
【００２７】リスクポテンシャルＲＰにより、先行車へ
の追従走行中から先行車への接近中まで、連続的な状況
変化に対応して、その状況における接近度合を表現する
ことができる。つまり、リスクポテンシャルＲＰが大き
いほど、ドライバは将来先行車に接近しすぎてしまうか
もしれないというリスクを大きく感じていると判断でき
る。
の追従走行中から先行車への接近中まで、連続的な状況
変化に対応して、その状況における接近度合を表現する
ことができる。つまり、リスクポテンシャルＲＰが大き
いほど、ドライバは将来先行車に接近しすぎてしまうか
もしれないというリスクを大きく感じていると判断でき
る。
【００２８】図７に、（式４）で算出されるリスクポテ
ンシャルＲＰを、車間時間ＴＨＷ−余裕時間の逆数（１
／ＴＴＣ）平面内における、リスクポテンシャルＲＰ値
毎の等高線として示す。図７において、横軸は車間時間
ＴＨＷ、縦軸は余裕時間ＴＴＣの逆数（１／ＴＴＣ）で
あり、横軸を右へいくほど、自車両が先行車から離れて
走行していることを示し、縦軸を上へ行くほど自車両が
先行車に接近し、下へ行くほど先行車から離脱している
ことを示す。図７において、リスクポテンシャルＲＰの
等高線はそれぞれ右上から左下へなめらかな曲線を描い
ており、それぞれの等高線の間で、リスクポテンシャル
ＲＰの値は連続的に変化している。なお、車間時間ＴＨ
Ｗが小さく、余裕時間の逆数１／ＴＴＣが大きい図７の
左上ほど、リスクポテンシャルＲＰの値が高くなってい
る。つまり、先行車に接近し、その接近度合が高いほ
ど、リスクポテンシャルＲＰが高い値を示している。ま
た、接近度合１／ＴＴＣが同じ値でも、車間時間ＴＨＷ
が短くなるほどリスクポテンシャルＲＰの値は高くな
る。
ンシャルＲＰを、車間時間ＴＨＷ−余裕時間の逆数（１
／ＴＴＣ）平面内における、リスクポテンシャルＲＰ値
毎の等高線として示す。図７において、横軸は車間時間
ＴＨＷ、縦軸は余裕時間ＴＴＣの逆数（１／ＴＴＣ）で
あり、横軸を右へいくほど、自車両が先行車から離れて
走行していることを示し、縦軸を上へ行くほど自車両が
先行車に接近し、下へ行くほど先行車から離脱している
ことを示す。図７において、リスクポテンシャルＲＰの
等高線はそれぞれ右上から左下へなめらかな曲線を描い
ており、それぞれの等高線の間で、リスクポテンシャル
ＲＰの値は連続的に変化している。なお、車間時間ＴＨ
Ｗが小さく、余裕時間の逆数１／ＴＴＣが大きい図７の
左上ほど、リスクポテンシャルＲＰの値が高くなってい
る。つまり、先行車に接近し、その接近度合が高いほ
ど、リスクポテンシャルＲＰが高い値を示している。ま
た、接近度合１／ＴＴＣが同じ値でも、車間時間ＴＨＷ
が短くなるほどリスクポテンシャルＲＰの値は高くな
る。
【００２９】ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０
で算出されたリスクポテンシャルＲＰの値に基づいて、
以下の（式５）によりアクセルペダル反力指令値ΔＦを
算出する。
で算出されたリスクポテンシャルＲＰの値に基づいて、
以下の（式５）によりアクセルペダル反力指令値ΔＦを
算出する。
【数５】
ΔＦ＝Ｋ・ＲＰ （式５）
ここで、Ｋは適切に定められた定数である。
【００３０】図７に示すように、あらゆる車間時間ＴＨ
Ｗおよび接近度合１／ＴＴＣの走行状況において、リス
クポテンシャルＲＰは連続的に示される。（式５）を用
いてアクセルペダル反力指令値ΔＦを算出し、リスクポ
テンシャルＲＰに応じてアクセルペダル反力を制御する
ことにより、先行車への接近度合を連続的にドライバに
認識させることが可能となる。
Ｗおよび接近度合１／ＴＴＣの走行状況において、リス
クポテンシャルＲＰは連続的に示される。（式５）を用
いてアクセルペダル反力指令値ΔＦを算出し、リスクポ
テンシャルＲＰに応じてアクセルペダル反力を制御する
ことにより、先行車への接近度合を連続的にドライバに
認識させることが可能となる。
【００３１】つづくステップＳ１５０で、ステップＳ１
４０で算出されたアクセルペダル反力指令値ΔＦを、ア
クセルペダル反力制御装置６０へと出力し、今回の処理
を終了する。
４０で算出されたアクセルペダル反力指令値ΔＦを、ア
クセルペダル反力制御装置６０へと出力し、今回の処理
を終了する。
【００３２】上述したステップＳ１３０においては、
（式４）を用いて現在の接近度合（１／ＴＴＣ）と予測
影響度合（１／ＴＨＷ）にそれぞれ重み付けをして加算
し、リスクポテンシャルＲＰの値を算出した。これによ
り、現在の接近度合あるいは予測影響度合が変化した場
合でも、リスクポテンシャルＲＰは連続的に表され、リ
スクポテンシャルＲＰの値に応じて設定されるアクセル
ペダル反力を連続的に変化させることができる。運転者
は連続的になめらかに変化するアクセルペダル反力によ
って走行状況の変化を正確に認識することができる。
（式４）を用いて現在の接近度合（１／ＴＴＣ）と予測
影響度合（１／ＴＨＷ）にそれぞれ重み付けをして加算
し、リスクポテンシャルＲＰの値を算出した。これによ
り、現在の接近度合あるいは予測影響度合が変化した場
合でも、リスクポテンシャルＲＰは連続的に表され、リ
スクポテンシャルＲＰの値に応じて設定されるアクセル
ペダル反力を連続的に変化させることができる。運転者
は連続的になめらかに変化するアクセルペダル反力によ
って走行状況の変化を正確に認識することができる。
【００３３】なお、リスクポテンシャルＲＰは、以下に
示す（式６）によって算出してもよい。
示す（式６）によって算出してもよい。
【数６】
ＲＰ＝ｍａｘ｛ａ／ＴＨＷ、ｂ／ＴＴＣ｝ （式６）
【００３４】ここでは、（式６）に示すように、先行車
に対する接近度合（ＴＴＣの逆数）と将来状況の予測影
響度合（ＴＨＷの逆数）のうち、大きい方の値を選択し
てリスクポテンシャルＲＰ値とする。なお、ａ、ｂは接
近度合および予測影響度合にそれぞれ重み付けをするた
めのパラメータであり、例えばａ＝１，ｂ＝８程度とし
て、ａ＜ｂとなるように適切に設定する。これにより、
先行車への追従走行中から接近中まで連続的な状況変化
に対応して、その状況における先行車への接近度合を表
現することができる。
に対する接近度合（ＴＴＣの逆数）と将来状況の予測影
響度合（ＴＨＷの逆数）のうち、大きい方の値を選択し
てリスクポテンシャルＲＰ値とする。なお、ａ、ｂは接
近度合および予測影響度合にそれぞれ重み付けをするた
めのパラメータであり、例えばａ＝１，ｂ＝８程度とし
て、ａ＜ｂとなるように適切に設定する。これにより、
先行車への追従走行中から接近中まで連続的な状況変化
に対応して、その状況における先行車への接近度合を表
現することができる。
【００３５】図８に、（式６）で算出されるリスクポテ
ンシャルＲＰを、車間時間ＴＨＷ−余裕時間の逆数（１
／ＴＴＣ）平面内における、リスクポテンシャルＲＰ値
毎の等高線として示す。図８において、図７と同様に横
軸は車間時間ＴＨＷ、縦軸は余裕時間ＴＴＣの逆数（１
／ＴＴＣ）である。図７に示すように、上述した（式
４）を用いてリスクポテンシャルＲＰを算出する場合、
相対速度Ｖｒがマイナスで、先行車が自車両よりも速
く、離脱していくようなときには、車間時間ＴＨＷが同
じ値でもリスクポテンシャルＲＰが非常に小さくなって
しまう。これに伴って、アクセルペダル反力指令値ΔＦ
も非常に小さくなる。
ンシャルＲＰを、車間時間ＴＨＷ−余裕時間の逆数（１
／ＴＴＣ）平面内における、リスクポテンシャルＲＰ値
毎の等高線として示す。図８において、図７と同様に横
軸は車間時間ＴＨＷ、縦軸は余裕時間ＴＴＣの逆数（１
／ＴＴＣ）である。図７に示すように、上述した（式
４）を用いてリスクポテンシャルＲＰを算出する場合、
相対速度Ｖｒがマイナスで、先行車が自車両よりも速
く、離脱していくようなときには、車間時間ＴＨＷが同
じ値でもリスクポテンシャルＲＰが非常に小さくなって
しまう。これに伴って、アクセルペダル反力指令値ΔＦ
も非常に小さくなる。
【００３６】一方、（式６）で算出されるリスクポテン
シャルＲＰ値は、先行車への現在の接近度合（１／ＴＴ
Ｃ）と、将来状況の予測影響度合（１／ＴＨＷ）のうち
の大きい方を選択する。そのため、接近度合（１／ＴＴ
Ｃ）がマイナス、すなわち相対車速Ｖｒがマイナスとな
ったとしても、リスクポテンシャルＲＰ値は、図８に示
すように車間時間ＴＨＷで決まる所定値以下になること
はない。なお、車間時間ＴＨＷは先行車の現在位置に自
車両が到達するまでの時間であり、マイナスの値は示さ
ない。これにより、（式６）を用いてリスクポテンシャ
ルＲＰを算出した場合には、リスクポテンシャルＲＰ値
が変動してアクセルペダル反力が急変してしまうことを
防止できる。
シャルＲＰ値は、先行車への現在の接近度合（１／ＴＴ
Ｃ）と、将来状況の予測影響度合（１／ＴＨＷ）のうち
の大きい方を選択する。そのため、接近度合（１／ＴＴ
Ｃ）がマイナス、すなわち相対車速Ｖｒがマイナスとな
ったとしても、リスクポテンシャルＲＰ値は、図８に示
すように車間時間ＴＨＷで決まる所定値以下になること
はない。なお、車間時間ＴＨＷは先行車の現在位置に自
車両が到達するまでの時間であり、マイナスの値は示さ
ない。これにより、（式６）を用いてリスクポテンシャ
ルＲＰを算出した場合には、リスクポテンシャルＲＰ値
が変動してアクセルペダル反力が急変してしまうことを
防止できる。
【００３７】以上説明したように、第１の実施の形態に
よる車両用運転操作補助装置においては、先行車への現
在の接近度合（余裕時間ＴＴＣ）と将来予測される周囲
環境変化による影響度合（車間時間ＴＨＷ）とを算出
し、これらにそれぞれ所定の重みをつけてリスクポテン
シャルＲＰを算出した。そして、リスクポテンシャルＲ
Ｐに比例した力をアクセルペダル反力に付加することに
より、実際にドライバが感じるリスク度により近い値に
基づいてアクセルペダルの反力を制御することが可能と
なる。先行車への現在の接近度合が大きい場合（余裕時
間ＴＴＣが小さい場合）、あるいは将来予測される影響
度合が大きい場合（車間時間ＴＨＷが小さい場合）に
は、リスクポテンシャルＲＰは大きくなり、リスクポテ
ンシャルＲＰに比例した大きなアクセルペダル反力が発
生する。これにより、先行車までの接近度合が大きくリ
スクポテンシャルＲＰが大きいときには、アクセルペダ
ル８０を踏んでいるドライバは、アクセルペダル８０を
解放する方向へ導かれる。
よる車両用運転操作補助装置においては、先行車への現
在の接近度合（余裕時間ＴＴＣ）と将来予測される周囲
環境変化による影響度合（車間時間ＴＨＷ）とを算出
し、これらにそれぞれ所定の重みをつけてリスクポテン
シャルＲＰを算出した。そして、リスクポテンシャルＲ
Ｐに比例した力をアクセルペダル反力に付加することに
より、実際にドライバが感じるリスク度により近い値に
基づいてアクセルペダルの反力を制御することが可能と
なる。先行車への現在の接近度合が大きい場合（余裕時
間ＴＴＣが小さい場合）、あるいは将来予測される影響
度合が大きい場合（車間時間ＴＨＷが小さい場合）に
は、リスクポテンシャルＲＰは大きくなり、リスクポテ
ンシャルＲＰに比例した大きなアクセルペダル反力が発
生する。これにより、先行車までの接近度合が大きくリ
スクポテンシャルＲＰが大きいときには、アクセルペダ
ル８０を踏んでいるドライバは、アクセルペダル８０を
解放する方向へ導かれる。
【００３８】具体的には、アクセルペダル反力が増加す
ることにより、ドライバはその増加分からリスクポテン
シャルＲＰが増加していることを認識し、自らの判断で
アクセルペダルを良好な状態へと操作（解放）すること
ができる。また、アクセルペダル反力が増加することに
より、アクセルペダルを踏んでいるドライバの足が自然
に解放側へと戻され、ドライバがあまり気にしなくても
より良好な状態へと導かれる。さらに、アクセルペダル
反力が増加することにより、現在アクセルペダルを踏ん
でいる状態からさらに踏み込む際に必要な踏力が大きく
なるため、ドライバがアクセルペダルをさらに踏み込む
ことによって自車速が増加し、先行車との車間距離が減
少することを抑制することができる。
ることにより、ドライバはその増加分からリスクポテン
シャルＲＰが増加していることを認識し、自らの判断で
アクセルペダルを良好な状態へと操作（解放）すること
ができる。また、アクセルペダル反力が増加することに
より、アクセルペダルを踏んでいるドライバの足が自然
に解放側へと戻され、ドライバがあまり気にしなくても
より良好な状態へと導かれる。さらに、アクセルペダル
反力が増加することにより、現在アクセルペダルを踏ん
でいる状態からさらに踏み込む際に必要な踏力が大きく
なるため、ドライバがアクセルペダルをさらに踏み込む
ことによって自車速が増加し、先行車との車間距離が減
少することを抑制することができる。
【００３９】さらに、（式４）を用いて算出したリスク
ポテンシャルＲＰに基づいてアクセルペダル反力指令値
ΔＦを決定する場合、リスクポテンシャルＲＰは図７に
示すように連続的に変化する。これにより、先行車への
接近度合１／ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷに応じた走行
状況を、アクセルペダル反力を介してドライバに連続的
に伝達して認識させることができる。また、（式６）を
用いてリスクポテンシャルＲＰを算出する場合、リスク
ポテンシャルＲＰは図８に示すように変化する。これに
より、先行車が離脱し、接近度合１／ＴＴＣが非常に小
さくなった場合でも、リスクポテンシャルＲＰは急変し
ないので、安定したアクセルペダル反力制御を行うこと
ができる。
ポテンシャルＲＰに基づいてアクセルペダル反力指令値
ΔＦを決定する場合、リスクポテンシャルＲＰは図７に
示すように連続的に変化する。これにより、先行車への
接近度合１／ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷに応じた走行
状況を、アクセルペダル反力を介してドライバに連続的
に伝達して認識させることができる。また、（式６）を
用いてリスクポテンシャルＲＰを算出する場合、リスク
ポテンシャルＲＰは図８に示すように変化する。これに
より、先行車が離脱し、接近度合１／ＴＴＣが非常に小
さくなった場合でも、リスクポテンシャルＲＰは急変し
ないので、安定したアクセルペダル反力制御を行うこと
ができる。
【００４０】また、余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨ
Ｗは、それぞれ比較的容易に計測可能な自車速Ｖｆ、先
行車速Ｖａ、車間距離Ｄ等の物理量を用いて算出するこ
とができるので、車両用運転操作捕縄装置に搭載する部
品点数の増加を抑制することができる。さらに、リスク
ポテンシャルＲＰを算出するためのパラメータａ、ｂを
設定する際に、余裕時間ＴＴＣのパラメータｂを車間時
間ＴＨＷのパラメータａよりも大きく設定することによ
り、将来の周囲環境の変化による影響度合よりも現在の
先行車への接近度合を重視してリスクポテンシャルを算
出することができる。
Ｗは、それぞれ比較的容易に計測可能な自車速Ｖｆ、先
行車速Ｖａ、車間距離Ｄ等の物理量を用いて算出するこ
とができるので、車両用運転操作捕縄装置に搭載する部
品点数の増加を抑制することができる。さらに、リスク
ポテンシャルＲＰを算出するためのパラメータａ、ｂを
設定する際に、余裕時間ＴＴＣのパラメータｂを車間時
間ＴＨＷのパラメータａよりも大きく設定することによ
り、将来の周囲環境の変化による影響度合よりも現在の
先行車への接近度合を重視してリスクポテンシャルを算
出することができる。
【００４１】《第２の実施の形態》図９は、本発明の第
２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成
を示すシステム図であり、図１０は、車両用運転操作補
助装置２を搭載する車両の構成図である。なお、上述し
た第１の実施の形態と同様の機能を有するものには同一
の符号を付し、ここでは第１の実施の形態との相違点を
主に説明する。
２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成
を示すシステム図であり、図１０は、車両用運転操作補
助装置２を搭載する車両の構成図である。なお、上述し
た第１の実施の形態と同様の機能を有するものには同一
の符号を付し、ここでは第１の実施の形態との相違点を
主に説明する。
【００４２】まず、車両用運転操作補助装置２の構成を
説明する。第２の実施の形態においては、レーザレーダ
１０と車速センサ２０に加えて、さらに状況認識手段と
して前方カメラ３０および車外通信機４０を備えてい
る。前方カメラ３０は、フロントウィンドウ上部に取り
付けられた小型のＣＣＤカメラ、もしくは、ＣＭＯＳカ
メラ等であり、自車前方の自車線上道路をカバーする画
角を有する。前方カメラ３０によって得られた画像はコ
ントローラ５０へと送られる。車外通信機４０は、イン
フラ受信機やＧＰＳ受信機等から構成され、車体に取り
付けられたアンテナ４１から得られる車外からの情報を
受信し、コントローラ５０へと出力する。
説明する。第２の実施の形態においては、レーザレーダ
１０と車速センサ２０に加えて、さらに状況認識手段と
して前方カメラ３０および車外通信機４０を備えてい
る。前方カメラ３０は、フロントウィンドウ上部に取り
付けられた小型のＣＣＤカメラ、もしくは、ＣＭＯＳカ
メラ等であり、自車前方の自車線上道路をカバーする画
角を有する。前方カメラ３０によって得られた画像はコ
ントローラ５０へと送られる。車外通信機４０は、イン
フラ受信機やＧＰＳ受信機等から構成され、車体に取り
付けられたアンテナ４１から得られる車外からの情報を
受信し、コントローラ５０へと出力する。
【００４３】コントローラ５０は、レーザレーダ１０お
よび車速センサ２０によって検出された自車速、車間距
離および相対速度に基づいて、自車両の前方を走行する
先行車までの接近度合を算出し、現在の自車両の走行状
況を推定する。さらに、コントローラ５０は、前方カメ
ラ３０から入力された前方画像にフィルタ処理や認識処
理などの各種画像処理を行い、自車線上の先行車の状態
を検出し、これと車外通信機４０によって得られた通信
情報とに基づいて、現在の自車両の走行状況が将来どの
ように変化するかを推定する。コントローラ５０は自車
両の現在および将来の走行状況に基づいてアクセルペダ
ル反力指令値を算出し、アクセルペダル反力制御装置６
０へ出力する。
よび車速センサ２０によって検出された自車速、車間距
離および相対速度に基づいて、自車両の前方を走行する
先行車までの接近度合を算出し、現在の自車両の走行状
況を推定する。さらに、コントローラ５０は、前方カメ
ラ３０から入力された前方画像にフィルタ処理や認識処
理などの各種画像処理を行い、自車線上の先行車の状態
を検出し、これと車外通信機４０によって得られた通信
情報とに基づいて、現在の自車両の走行状況が将来どの
ように変化するかを推定する。コントローラ５０は自車
両の現在および将来の走行状況に基づいてアクセルペダ
ル反力指令値を算出し、アクセルペダル反力制御装置６
０へ出力する。
【００４４】次に車両用運転操作補助装置２の作用を説
明する。概略の作用としては、以下の通りである。
明する。概略の作用としては、以下の通りである。
【００４５】コントローラ５０により、先行車両までの
車間距離や相対速度、および自車両の走行車速といった
走行状況を認識し、走行状況に基づいて先行車までの現
在の接近度合を算出する。コントローラ５０は、現在の
接近度合に応じた所定の予測時間後の接近度合を将来状
況（リスクポテンシャルＲＰ）として推定する。さら
に、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰに基
づいてアクセルペダル反力指令値ΔＦを算出し、アクセ
ルペダル反力制御装置６０へ指令値ΔＦを出力する。ア
クセルペダル反力制御装置６０は、指令値ΔＦに応じて
サーボモータ７０を制御することにより、アクセルペダ
ル８０のストローク−反力特性を変更する。
車間距離や相対速度、および自車両の走行車速といった
走行状況を認識し、走行状況に基づいて先行車までの現
在の接近度合を算出する。コントローラ５０は、現在の
接近度合に応じた所定の予測時間後の接近度合を将来状
況（リスクポテンシャルＲＰ）として推定する。さら
に、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰに基
づいてアクセルペダル反力指令値ΔＦを算出し、アクセ
ルペダル反力制御装置６０へ指令値ΔＦを出力する。ア
クセルペダル反力制御装置６０は、指令値ΔＦに応じて
サーボモータ７０を制御することにより、アクセルペダ
ル８０のストローク−反力特性を変更する。
【００４６】例えば、上述した第１の実施の形態と同様
に、図４に示すようなストロークＳ−ペダル反力Ｆ特性
において、通常状態の反力特性に対し、ペダル反力Ｆを
アクセルペダル反力指令値ΔＦだけ大きく発生させる。
これにより、ストローク位置によらずリスクポテンシャ
ルＲＰに応じたアクセルペダル８０の反力Ｆをドライバ
に認識させることができる。
に、図４に示すようなストロークＳ−ペダル反力Ｆ特性
において、通常状態の反力特性に対し、ペダル反力Ｆを
アクセルペダル反力指令値ΔＦだけ大きく発生させる。
これにより、ストローク位置によらずリスクポテンシャ
ルＲＰに応じたアクセルペダル８０の反力Ｆをドライバ
に認識させることができる。
【００４７】以下に、このようなアクセルペダル反力制
御を行う場合に、どのようにアクセルペダル反力指令値
ΔＦを決定するかについて、図１１のフローチャートを
用いて説明する。なお、図１１は、コントローラ５０に
おけるアクセルペダル反力制御プログラムの処理手順を
示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔
（例えば５０ｍｓｅｃ）ごとに連続的に行われる。
御を行う場合に、どのようにアクセルペダル反力指令値
ΔＦを決定するかについて、図１１のフローチャートを
用いて説明する。なお、図１１は、コントローラ５０に
おけるアクセルペダル反力制御プログラムの処理手順を
示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔
（例えば５０ｍｓｅｃ）ごとに連続的に行われる。
【００４８】−コントローラ５０の処理フロー（図１
１）− ステップＳ２１０で車速センサ２０およびレーザレーダ
１０から自車速Ｖｆ、先行車までの車間距離Ｄ、相対速
度Ｖｒ、および先行車速Ｖａ等の走行状態を読み込む。
１）− ステップＳ２１０で車速センサ２０およびレーザレーダ
１０から自車速Ｖｆ、先行車までの車間距離Ｄ、相対速
度Ｖｒ、および先行車速Ｖａ等の走行状態を読み込む。
【００４９】つづくステップＳ２２０で、余裕時間ＴＴ
Ｃを算出する。上述したように余裕時間ＴＴＣは、先行
車に対する自車両の現在の接近度合を示す物理量であ
り、現在の走行状況（自車速Ｖｆ、先行車速Ｖａ）が継
続した場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両
と先行車両とが接触するかを示す値である。余裕時間Ｔ
ＴＣは上述した（式１）により求められる。なお、先行
車速Ｖａが自車速Ｖｆよりも速い場合に相対車速Ｖｒは
マイナスとなり、余裕時間ＴＴＣもマイナスとなる。
Ｃを算出する。上述したように余裕時間ＴＴＣは、先行
車に対する自車両の現在の接近度合を示す物理量であ
り、現在の走行状況（自車速Ｖｆ、先行車速Ｖａ）が継
続した場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両
と先行車両とが接触するかを示す値である。余裕時間Ｔ
ＴＣは上述した（式１）により求められる。なお、先行
車速Ｖａが自車速Ｖｆよりも速い場合に相対車速Ｖｒは
マイナスとなり、余裕時間ＴＴＣもマイナスとなる。
【００５０】ステップＳ２３０では、算出された余裕時
間ＴＴＣに応じて、何秒先までの将来を予測するか、つ
まり予測時間τｐを決定する。予測時間τｐは、以下の
（式７）に示すように、余裕時間ＴＴＣの逆数（１／Ｔ
ＴＣ）に応じた関数で決定される。
間ＴＴＣに応じて、何秒先までの将来を予測するか、つ
まり予測時間τｐを決定する。予測時間τｐは、以下の
（式７）に示すように、余裕時間ＴＴＣの逆数（１／Ｔ
ＴＣ）に応じた関数で決定される。
【数７】
予測時間τｐ＝ｆ（１／ＴＴＣ） （式７）
【００５１】（式７）の関数は、図１２に示すように余
裕時間の逆数（１／ＴＴＣ）が大きくなるほど予測時間
τｐが小さくなるように設定されている。（式７）で設
定される予測時間τｐは、ドライバの感じるリスクに対
応するものである。余裕時間ＴＴＣがマイナスか大きい
場合、つまり先行車への接近度合（１／ＴＴＣ）が小さ
い場合には、自車両は先行車両にそれほど接近しておら
ず、現在の状況は切迫していないことを示している。そ
こで、ドライバは将来まで予測して潜在的なリスクを考
慮しようとするため、予測時間τｐが長く設定する。一
方、余裕時間ＴＴＣが小さい場合、つまり接近度合（１
／ＴＴＣ）が大きい場合には、自車両が先行車両に接近
し、直近に顕在するリスクがあることを示している。こ
のような状況ではドライバは直前の先行車に注意を集中
する傾向にあり、潜在的な将来のリスクまで配慮する要
因は小さいため、予測時間τｐは短く設定する。
裕時間の逆数（１／ＴＴＣ）が大きくなるほど予測時間
τｐが小さくなるように設定されている。（式７）で設
定される予測時間τｐは、ドライバの感じるリスクに対
応するものである。余裕時間ＴＴＣがマイナスか大きい
場合、つまり先行車への接近度合（１／ＴＴＣ）が小さ
い場合には、自車両は先行車両にそれほど接近しておら
ず、現在の状況は切迫していないことを示している。そ
こで、ドライバは将来まで予測して潜在的なリスクを考
慮しようとするため、予測時間τｐが長く設定する。一
方、余裕時間ＴＴＣが小さい場合、つまり接近度合（１
／ＴＴＣ）が大きい場合には、自車両が先行車両に接近
し、直近に顕在するリスクがあることを示している。こ
のような状況ではドライバは直前の先行車に注意を集中
する傾向にあり、潜在的な将来のリスクまで配慮する要
因は小さいため、予測時間τｐは短く設定する。
【００５２】つづくステップＳ２４０では、車外通信機
４０からの通信情報を読み込む。通信情報としては、主
に以下にあげる２種類の情報があげられる。 １．車車間通信による先行車の走行状況（車速、加減速
度など） ２．路車間通信による走行中の道路の混雑状況、路面状
況等 ただし、車車間通信による通信情報は先行車が車車間通
信機能を有する場合に限られる。
４０からの通信情報を読み込む。通信情報としては、主
に以下にあげる２種類の情報があげられる。 １．車車間通信による先行車の走行状況（車速、加減速
度など） ２．路車間通信による走行中の道路の混雑状況、路面状
況等 ただし、車車間通信による通信情報は先行車が車車間通
信機能を有する場合に限られる。
【００５３】ステップＳ２５０では、前方カメラ３０か
らの前方道路状況を読み込む。読み込んだ前方画像に対
して画像認識処理を行うことによって、自車線上の先行
車両を特定するとともに、そのストップランプが点灯か
否かを認識する。ここで認識された先行車のストップラ
ンプの点灯・非点灯は、次のステップＳ２６０で行われ
る先行車減速度の推定に利用される。
らの前方道路状況を読み込む。読み込んだ前方画像に対
して画像認識処理を行うことによって、自車線上の先行
車両を特定するとともに、そのストップランプが点灯か
否かを認識する。ここで認識された先行車のストップラ
ンプの点灯・非点灯は、次のステップＳ２６０で行われ
る先行車減速度の推定に利用される。
【００５４】ステップＳ２６０では、先行車の減速度Ｘ
Ｇａを推定する。ここで、先行車が車車間通信機能を有
し、上述したステップＳ２４０で先行車の走行状況に関
する情報を取得した場合は、車車間通信による先行車の
減速度ＸＧａを用いる。ただし、先行車が車車間通信機
を搭載していない場合には、車車間通信による先行車の
減速度情報を取得することができないため、以下に示す
手順で先行車減速度ＸＧａを推定する。
Ｇａを推定する。ここで、先行車が車車間通信機能を有
し、上述したステップＳ２４０で先行車の走行状況に関
する情報を取得した場合は、車車間通信による先行車の
減速度ＸＧａを用いる。ただし、先行車が車車間通信機
を搭載していない場合には、車車間通信による先行車の
減速度情報を取得することができないため、以下に示す
手順で先行車減速度ＸＧａを推定する。
【００５５】まず、ステップＳ２５０で得られた前方カ
メラ３０からの情報により、ストップランプが点灯か否
かを判断する。ストップランプ点灯時には、不図示のタ
イマによって計測したストップランプ点灯からの経過時
間とそれまでの先行車速Ｖａの変化に応じて、先行車減
速度ＸＧａを推定する。例えば、ストップランプ点灯か
らの経過時間が０．５秒未満の場合には、仮想的な先行
車減速度として予め定めた所定値を、経過時間が０．５
秒以上の場合には、先行車速Ｖａの変化率から算出した
実際の先行車減速度を推定値として用いる。
メラ３０からの情報により、ストップランプが点灯か否
かを判断する。ストップランプ点灯時には、不図示のタ
イマによって計測したストップランプ点灯からの経過時
間とそれまでの先行車速Ｖａの変化に応じて、先行車減
速度ＸＧａを推定する。例えば、ストップランプ点灯か
らの経過時間が０．５秒未満の場合には、仮想的な先行
車減速度として予め定めた所定値を、経過時間が０．５
秒以上の場合には、先行車速Ｖａの変化率から算出した
実際の先行車減速度を推定値として用いる。
【００５６】また、ステップＳ２４０で路車間通信によ
り走行中の道路の混雑状況を認識できる場合には、混雑
状況と過去の自車両の車速変動により、交通流の均質さ
を予測する。ここで、例えば車速変動が小さく、道路が
比較的混雑している場合には、道路交通流の均質さが高
いとする。そして、予測した交通流の均質さに応じて推
定減速度を補正する。例えば、道路が混雑し、交通流の
均質さが高いほど、大きな加減速は行わないとして、上
述した前方カメラ３０による推定減速度が小さくなるよ
うに補正する。なお、この推定減速度に対する補正量
は、予め適切な値に設定しておく。
り走行中の道路の混雑状況を認識できる場合には、混雑
状況と過去の自車両の車速変動により、交通流の均質さ
を予測する。ここで、例えば車速変動が小さく、道路が
比較的混雑している場合には、道路交通流の均質さが高
いとする。そして、予測した交通流の均質さに応じて推
定減速度を補正する。例えば、道路が混雑し、交通流の
均質さが高いほど、大きな加減速は行わないとして、上
述した前方カメラ３０による推定減速度が小さくなるよ
うに補正する。なお、この推定減速度に対する補正量
は、予め適切な値に設定しておく。
【００５７】つづくステップＳ２７０では、ステップＳ
２２０で算出した現在の接近度合（余裕時間ＴＴＣ）
と、ステップＳ２３０で決定した予測時間τｐと、ステ
ップＳ２６０で推定した先行車減速度ＸＧａとから、予
測時間後の将来の接近度合（余裕時間ＴＴＣ）を推定す
る。そこで、まず予測時間後の自車速、先行車速および
車間距離をそれぞれ算出する。なお、以下に用いる自車
両減速度ＸＧｆは自車速Ｖｆに基づいて予め算出し、自
車速減速度ＸＧｆおよび先行車減速度ＸＧａは、予測時
間τｐ後まで一定であるとする。
２２０で算出した現在の接近度合（余裕時間ＴＴＣ）
と、ステップＳ２３０で決定した予測時間τｐと、ステ
ップＳ２６０で推定した先行車減速度ＸＧａとから、予
測時間後の将来の接近度合（余裕時間ＴＴＣ）を推定す
る。そこで、まず予測時間後の自車速、先行車速および
車間距離をそれぞれ算出する。なお、以下に用いる自車
両減速度ＸＧｆは自車速Ｖｆに基づいて予め算出し、自
車速減速度ＸＧｆおよび先行車減速度ＸＧａは、予測時
間τｐ後まで一定であるとする。
【数８】
予測時間後の自車速Ｖｆ（ｔ０＋τｐ）＝Ｖｆ（ｔ０）＋ＸＧｆ・τｐ
（式８）
【数９】
予測時間後の先行車速Ｖａ（ｔ０＋τｐ）＝Ｖａ（ｔ０）＋ＸＧａ・τｐ
（式９）
【数１０】
予測時間後の車間距離Ｄ（ｔ０＋τｐ）＝Ｄ（ｔ０）−Ｖｒ・τｐ＋１／２
・（ＸＧａ−ＸＧｆ）・τｐ２ （式１０）
【００５８】（式８）〜（式１０）で算出された予測時
間後の自車速、先行車速および車間距離から、以下の
（式１１）で予測時間τｐ後の余裕時間ＴＴＣを推定す
る。
間後の自車速、先行車速および車間距離から、以下の
（式１１）で予測時間τｐ後の余裕時間ＴＴＣを推定す
る。
【数１１】
予測時間後の余裕時間ＴＴＣ（ｔ０＋τｐ）＝Ｄ（ｔ０＋τｐ）／｛Ｖｆ（
ｔ０＋τｐ）−Ｖａ（ｔ０＋τｐ）｝ （式１１）
ここで、ｔ０は現在時刻とする。
【００５９】ステップＳ２８０では、ステップＳ２７０
で算出した予測時間τｐ後の余裕時間ＴＴＣより、予測
される将来状況（リスクポテンシャルＲＰ）を算出す
る。リスクポテンシャルＲＰは、以下の（式１２）によ
って算出される。
で算出した予測時間τｐ後の余裕時間ＴＴＣより、予測
される将来状況（リスクポテンシャルＲＰ）を算出す
る。リスクポテンシャルＲＰは、以下の（式１２）によ
って算出される。
【数１２】
ＲＰ＝ｂ／ＴＴＣ（ｔ０＋τｐ） （式１２）
なお、ｂはパラメータである。
【００６０】ステップＳ２９０で、ステップＳ２８０で
算出されたリスクポテンシャルＲＰに基づいて、上述し
た（式５）によりアクセルペダル反力指令値ΔＦを算出
する。つづくステップＳ３００で、ステップＳ２９０で
算出されたアクセルペダル反力指令値ΔＦをアクセルペ
ダル反力制御装置６０へと出力し、今回の処理を終了す
る。
算出されたリスクポテンシャルＲＰに基づいて、上述し
た（式５）によりアクセルペダル反力指令値ΔＦを算出
する。つづくステップＳ３００で、ステップＳ２９０で
算出されたアクセルペダル反力指令値ΔＦをアクセルペ
ダル反力制御装置６０へと出力し、今回の処理を終了す
る。
【００６１】以上述べたように、第２の実施の形態にお
いては、自車速Ｖｆ、先行車速Ｖａ、相対速度Ｖｒおよ
び車間距離Ｄから、現在の接近度合を示す余裕時間ＴＴ
Ｃを算出し、余裕時間ＴＴＣに応じて何秒後の将来を予
測するかを示す予測時間τｐを設定した。さらに、前方
カメラ３０や車外通信機４０によって得られる情報から
推定される先行車減速度ＸＧａを用いて、将来の接近度
合、つまり、予測時間τｐ後の余裕時間ＴＴＣの推定値
を算出する。予測時間τｐ後の余裕時間ＴＴＣの逆数か
ら算出されるリスクポテンシャルＲＰに応じて、アクセ
ルペダル反力指令値ΔＦを設定する。
いては、自車速Ｖｆ、先行車速Ｖａ、相対速度Ｖｒおよ
び車間距離Ｄから、現在の接近度合を示す余裕時間ＴＴ
Ｃを算出し、余裕時間ＴＴＣに応じて何秒後の将来を予
測するかを示す予測時間τｐを設定した。さらに、前方
カメラ３０や車外通信機４０によって得られる情報から
推定される先行車減速度ＸＧａを用いて、将来の接近度
合、つまり、予測時間τｐ後の余裕時間ＴＴＣの推定値
を算出する。予測時間τｐ後の余裕時間ＴＴＣの逆数か
ら算出されるリスクポテンシャルＲＰに応じて、アクセ
ルペダル反力指令値ΔＦを設定する。
【００６２】これにより、現在の先行車への接近度合だ
けでなく、実際にドライバが感じるリスクに合致した将
来の接近度合を予測し、将来の走行状況であるリスクポ
テンシャルＲＰを予測することができるとともに、これ
らを考慮したアクセルペダル反力の制御を行うことがで
きる。現在の先行車への接近度合が大きい場合には予測
時間を短く設定し、近い将来の接近度合を予測すること
により、運転者が感じるリスクに合致したアクセルペダ
ル反力制御を行うことができる。また、第１の実施の形
態と同様に、アクセルペダル反力を介して先行車までの
接近度合を連続的にドライバに認識させることが可能と
なる。さらに、種々の情報に基づいて先行車の減速度を
推定するので、ドライバの感じるリスクにより合致した
将来状況予測を行うことができ、これをドライバに伝達
することができる。
けでなく、実際にドライバが感じるリスクに合致した将
来の接近度合を予測し、将来の走行状況であるリスクポ
テンシャルＲＰを予測することができるとともに、これ
らを考慮したアクセルペダル反力の制御を行うことがで
きる。現在の先行車への接近度合が大きい場合には予測
時間を短く設定し、近い将来の接近度合を予測すること
により、運転者が感じるリスクに合致したアクセルペダ
ル反力制御を行うことができる。また、第１の実施の形
態と同様に、アクセルペダル反力を介して先行車までの
接近度合を連続的にドライバに認識させることが可能と
なる。さらに、種々の情報に基づいて先行車の減速度を
推定するので、ドライバの感じるリスクにより合致した
将来状況予測を行うことができ、これをドライバに伝達
することができる。
【００６３】また、上述した第１の実施の形態と同様
に、現在の接近度合および予測時間後の接近度合は、車
速および車間距離といった比較的容易に計測可能な物理
量を用いて算出できるので、車両用運転操作補助装置が
必要とする部品点数の増加を抑制することができる。な
お、車外通信機４０によって先行車の減速度を取得する
ことができれば、より正確に予測時間後の接近度合を算
出することができる。
に、現在の接近度合および予測時間後の接近度合は、車
速および車間距離といった比較的容易に計測可能な物理
量を用いて算出できるので、車両用運転操作補助装置が
必要とする部品点数の増加を抑制することができる。な
お、車外通信機４０によって先行車の減速度を取得する
ことができれば、より正確に予測時間後の接近度合を算
出することができる。
【００６４】なお、上述した実施の形態においては、先
行車減速度を検出する手段として、車外通信機４０およ
び前方カメラ３０を用いたが、これらに限定されること
はなく、いずれか一方、あるいはレーザレーダ１０や車
速センサ２０からの情報のみによって先行車減速度を推
定してもよい。このようにして推定された先行車減速度
を用いて予測時間後の余裕時間を算出しても、上述した
効果と同様の効果が得られる。なお、状況認識手段とし
て用いたレーザレーダは、ミリ波レーダ等の別方式のレ
ーダであってもよい。
行車減速度を検出する手段として、車外通信機４０およ
び前方カメラ３０を用いたが、これらに限定されること
はなく、いずれか一方、あるいはレーザレーダ１０や車
速センサ２０からの情報のみによって先行車減速度を推
定してもよい。このようにして推定された先行車減速度
を用いて予測時間後の余裕時間を算出しても、上述した
効果と同様の効果が得られる。なお、状況認識手段とし
て用いたレーザレーダは、ミリ波レーダ等の別方式のレ
ーダであってもよい。
【００６５】《第３の実施の形態》第３の実施の形態に
よる車両用運転操作補助装置においては、第１の実施の
形態で述べたアクセルペダル反力の代わりに警報発生装
置によって警報を発生させてドライバに先行車への接近
度合等のリスクポテンシャルを認識させる。なお、先行
車への現在の接近度合（余裕時間ＴＴＣ）、および将来
予測される周囲環境変化による影響度合（車間時間ＴＨ
Ｗ）の算出方法は、上述した第１の実施の形態と同様で
ある。
よる車両用運転操作補助装置においては、第１の実施の
形態で述べたアクセルペダル反力の代わりに警報発生装
置によって警報を発生させてドライバに先行車への接近
度合等のリスクポテンシャルを認識させる。なお、先行
車への現在の接近度合（余裕時間ＴＴＣ）、および将来
予測される周囲環境変化による影響度合（車間時間ＴＨ
Ｗ）の算出方法は、上述した第１の実施の形態と同様で
ある。
【００６６】図１３に、第３の実施の形態のコントロー
ラ５０における警報レベル制御プログラムの処理手順の
フローチャートを示す。ステップＳ１１０〜ステップＳ
１３０は、上述した第１の実施の形態による図５のフロ
ーチャートと同様である。ここでは、ステップＳ１３０
につづくステップＳ１４０Ａでの処理から説明する。
ラ５０における警報レベル制御プログラムの処理手順の
フローチャートを示す。ステップＳ１１０〜ステップＳ
１３０は、上述した第１の実施の形態による図５のフロ
ーチャートと同様である。ここでは、ステップＳ１３０
につづくステップＳ１４０Ａでの処理から説明する。
【００６７】ステップＳ１４０Ａでは、ステップＳ１３
０で算出されたリスクポテンシャルＲＰに応じて発生さ
せる警報レベルを設定する。例えば、先行車への接近度
合（１／ＴＴＣ）が高くリスクポテンシャルＲＰが高い
場合に、警報発生の頻度を高くする。ステップＳ１５０
Ａでは、ステップＳ１４０Ａで設定された警報レベルを
警報装置に出力し、この処理を終了する。
０で算出されたリスクポテンシャルＲＰに応じて発生さ
せる警報レベルを設定する。例えば、先行車への接近度
合（１／ＴＴＣ）が高くリスクポテンシャルＲＰが高い
場合に、警報発生の頻度を高くする。ステップＳ１５０
Ａでは、ステップＳ１４０Ａで設定された警報レベルを
警報装置に出力し、この処理を終了する。
【００６８】以上述べたように、リスクポテンシャルＲ
Ｐに応じて警報レベルを設定することにより、現在の先
行車への接近度合が大きい場合や、将来予測される周囲
環境変化による影響度合が大きい場合に、警報発生の頻
度を高くしてドライバにリスク度を認識させることがで
きる。
Ｐに応じて警報レベルを設定することにより、現在の先
行車への接近度合が大きい場合や、将来予測される周囲
環境変化による影響度合が大きい場合に、警報発生の頻
度を高くしてドライバにリスク度を認識させることがで
きる。
【００６９】なお、第２の実施の形態で算出したリスク
ポテンシャルＲＰに応じて警報レベルを設定し、ドライ
バに警報によってリスク度を認識させるようにしてもよ
い。これを、図１４に示すコントローラ５０における警
報レベル制御プログラムの処理手順のフローチャートを
用いて簡単に説明する。ステップＳ２１０〜ステップＳ
２８０は、上述した第２の実施の形態による図１１のフ
ローチャートと同様である。ここでは、ステップＳ２８
０につづくステップＳ２９０Ａでの処理から説明する。
ポテンシャルＲＰに応じて警報レベルを設定し、ドライ
バに警報によってリスク度を認識させるようにしてもよ
い。これを、図１４に示すコントローラ５０における警
報レベル制御プログラムの処理手順のフローチャートを
用いて簡単に説明する。ステップＳ２１０〜ステップＳ
２８０は、上述した第２の実施の形態による図１１のフ
ローチャートと同様である。ここでは、ステップＳ２８
０につづくステップＳ２９０Ａでの処理から説明する。
【００７０】ステップＳ２９０Ａでは、ステップＳ２８
０で算出したリスクポテンシャルＲＰに応じた警報レベ
ルを設定する。例えば、リスクポテンシャルＲＰ値が高
いほど、警報発生の頻度を高くして運転者にリスク度の
高さを認識させる。ステップＳ３００Ａで、ステップＳ
２９０Ａで設定した警報レベルを警報発生装置に出力し
て今回の処理を終了する。
０で算出したリスクポテンシャルＲＰに応じた警報レベ
ルを設定する。例えば、リスクポテンシャルＲＰ値が高
いほど、警報発生の頻度を高くして運転者にリスク度の
高さを認識させる。ステップＳ３００Ａで、ステップＳ
２９０Ａで設定した警報レベルを警報発生装置に出力し
て今回の処理を終了する。
【００７１】以上述べたように、先行車の将来の減速度
ＸＧａに基づいて将来状況（リスクポテンシャルＲＰ）
を精度よく予測し、リスクポテンシャルＲＰに応じた警
報の発生頻度を設定することにより、将来予測されるリ
スク度を運転者に正確に認識させることができる。さら
に運転者は、警報の発生頻度によって認識できるリスク
度に応じて、運転操作を良好な状態へと移行させること
ができる。
ＸＧａに基づいて将来状況（リスクポテンシャルＲＰ）
を精度よく予測し、リスクポテンシャルＲＰに応じた警
報の発生頻度を設定することにより、将来予測されるリ
スク度を運転者に正確に認識させることができる。さら
に運転者は、警報の発生頻度によって認識できるリスク
度に応じて、運転操作を良好な状態へと移行させること
ができる。
【００７２】なお、上述したようにリスクポテンシャル
ＲＰに応じて警報発生の頻度を変更するだけでなく、警
報の音量や音色を変更したり、リスクポテンシャルＲＰ
の高さに応じた音声を提供することもできる。
ＲＰに応じて警報発生の頻度を変更するだけでなく、警
報の音量や音色を変更したり、リスクポテンシャルＲＰ
の高さに応じた音声を提供することもできる。
【００７３】《第４の実施の形態》以下に、本発明の第
４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について
説明する。第４の実施の形態による車両用運転操作補助
装置の構成は、図１および図２を用いて説明した第１の
実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態
との相違点を主に説明する。第４の実施の形態では、先
行車両との車間距離Ｄが長い領域と短い領域とで、リス
クポテンシャルＲＰの時間変化率が略同一となるように
リスクポテンシャルＲＰの算出式を設定する。
４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について
説明する。第４の実施の形態による車両用運転操作補助
装置の構成は、図１および図２を用いて説明した第１の
実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態
との相違点を主に説明する。第４の実施の形態では、先
行車両との車間距離Ｄが長い領域と短い領域とで、リス
クポテンシャルＲＰの時間変化率が略同一となるように
リスクポテンシャルＲＰの算出式を設定する。
【００７４】第１の実施の形態のように（式４）を用い
てリスクポテンシャルＲＰを算出すると、同一相対速度
Ｖｒで自車両が先行車両に徐々に接近する場合等に、接
近の前半、すなわち車間距離Ｄが長い領域におけるリス
クポテンシャルＲＰの時間変化率と、接近の後半、すな
わち車間距離Ｄが短い領域におけるリスクポテンシャル
ＲＰの時間変化率とが大きく異なる。図１５に、相対速
度Ｖｒが一定、例えばＶｒ＝１０ｋｍ／ｈで自車両が先
行車両に接近する場合に、（式４）を用いて算出される
リスクポテンシャルＲＰの時間軸に対する変化を示す。
なお、図１５において、相対速度Ｖｒは一定であるた
め、時間ｔが経過するにつれて車間距離Ｄは短くなる。
便宜上、時間ｔ＝ｔａ以前の領域を車間距離Ｄが長い領
域とし、時間ｔ＝ｔａ以降の領域を車間距離Ｄが短い領
域とする。図１５に示すように、車間距離Ｄが長い領域
においてはリスクポテンシャルＲＰの時間変化率は小さ
いが、車間距離Ｄが短い領域においては車間距離Ｄが長
い領域に比べて時間変化率が大きい。
てリスクポテンシャルＲＰを算出すると、同一相対速度
Ｖｒで自車両が先行車両に徐々に接近する場合等に、接
近の前半、すなわち車間距離Ｄが長い領域におけるリス
クポテンシャルＲＰの時間変化率と、接近の後半、すな
わち車間距離Ｄが短い領域におけるリスクポテンシャル
ＲＰの時間変化率とが大きく異なる。図１５に、相対速
度Ｖｒが一定、例えばＶｒ＝１０ｋｍ／ｈで自車両が先
行車両に接近する場合に、（式４）を用いて算出される
リスクポテンシャルＲＰの時間軸に対する変化を示す。
なお、図１５において、相対速度Ｖｒは一定であるた
め、時間ｔが経過するにつれて車間距離Ｄは短くなる。
便宜上、時間ｔ＝ｔａ以前の領域を車間距離Ｄが長い領
域とし、時間ｔ＝ｔａ以降の領域を車間距離Ｄが短い領
域とする。図１５に示すように、車間距離Ｄが長い領域
においてはリスクポテンシャルＲＰの時間変化率は小さ
いが、車間距離Ｄが短い領域においては車間距離Ｄが長
い領域に比べて時間変化率が大きい。
【００７５】上述したように、アクセルペダル反力制御
や警報の発生はリスクポテンシャルＲＰに基づいて行わ
れるため、車間距離Ｄが長い領域と短い領域とでリスク
ポテンシャルＲＰの時間変化率が大きく異なると、運転
者が感じるリスクに合致しない制御となる可能性があ
る。例えば、車間距離Ｄが短い領域に合わせてアクセル
ペダル反力制御を行うと、自車両が先行車両に接近した
状態をペダル反力Ｆとして正確に運転者に伝達すること
ができる。ただし、車間領域Ｄが長い領域においてはリ
スクポテンシャルＲＰの変化率が小さいためアクセルペ
ダル反力Ｆの変化が小さくなり、運転者にリスクポテン
シャルＲＰの変化を十分に伝達することができない可能
性がある。遠方から一定の相対速度Ｖｒで先行車両に徐
々に接近する場合は、なるべく早い段階で、つまり接近
の前半から運転者にリスクポテンシャルＲＰを認識させ
ることが望ましい。また、（式４）を用いてリスクポテ
ンシャルＲＰを算出すると、車間距離Ｄを制御しながら
先行車両に追従走行している場合、相対速度Ｖｒ＝０と
なり、リスクポテンシャルＲＰは車間時間ＴＨＷの逆数
として表される。つまり、リスクポテンシャルＲＰは運
転者が直接コントロールしたい車間時間ＴＨＷの逆数で
あるため、とくに車間距離Ｄが長い領域においてリスク
ポテンシャルＲＰに応じた反力制御の細かい調整が困難
である。
や警報の発生はリスクポテンシャルＲＰに基づいて行わ
れるため、車間距離Ｄが長い領域と短い領域とでリスク
ポテンシャルＲＰの時間変化率が大きく異なると、運転
者が感じるリスクに合致しない制御となる可能性があ
る。例えば、車間距離Ｄが短い領域に合わせてアクセル
ペダル反力制御を行うと、自車両が先行車両に接近した
状態をペダル反力Ｆとして正確に運転者に伝達すること
ができる。ただし、車間領域Ｄが長い領域においてはリ
スクポテンシャルＲＰの変化率が小さいためアクセルペ
ダル反力Ｆの変化が小さくなり、運転者にリスクポテン
シャルＲＰの変化を十分に伝達することができない可能
性がある。遠方から一定の相対速度Ｖｒで先行車両に徐
々に接近する場合は、なるべく早い段階で、つまり接近
の前半から運転者にリスクポテンシャルＲＰを認識させ
ることが望ましい。また、（式４）を用いてリスクポテ
ンシャルＲＰを算出すると、車間距離Ｄを制御しながら
先行車両に追従走行している場合、相対速度Ｖｒ＝０と
なり、リスクポテンシャルＲＰは車間時間ＴＨＷの逆数
として表される。つまり、リスクポテンシャルＲＰは運
転者が直接コントロールしたい車間時間ＴＨＷの逆数で
あるため、とくに車間距離Ｄが長い領域においてリスク
ポテンシャルＲＰに応じた反力制御の細かい調整が困難
である。
【００７６】そこで、第４の実施の形態では、車間距離
Ｄが長い領域と短い領域におけるリスクポテンシャルＲ
Ｐの時間変化率が釣り合うように、具体的には図１５に
破線で示すように、車間距離Ｄが長い領域におけるリス
クポテンシャルＲＰの時間変化率を大きくするように、
リスクポテンシャルＲＰの算出式を設定する。車間距離
Ｄが長い領域におけるリスクポテンシャルＲＰ１は、以
下の（式１３）を用いて算出することができる。
Ｄが長い領域と短い領域におけるリスクポテンシャルＲ
Ｐの時間変化率が釣り合うように、具体的には図１５に
破線で示すように、車間距離Ｄが長い領域におけるリス
クポテンシャルＲＰの時間変化率を大きくするように、
リスクポテンシャルＲＰの算出式を設定する。車間距離
Ｄが長い領域におけるリスクポテンシャルＲＰ１は、以
下の（式１３）を用いて算出することができる。
【数１３】
ＲＰ１＝（ｃ−ＴＨＷ）＋ｂ／ＴＴＣ （式１３）
（ＴＨＷ≦０．５のとき、ＲＰ０，ＴＨＷ＞０．５のと
き、ＲＰ１） ここで、ｃ、ｂはそれぞれ定数であり、例えばｃ＝２．
５，ｂ＝８に設定する。なお、車間距離Ｄが短い領域に
おけるリスクポテンシャルＲＰ（以降、リスクポテンシ
ャルＲＰ０とする）は、上述した第１の実施の形態と同
様に（式４）を用いて算出する。つまり、車間時間ＴＨ
Ｗにしきい値、例えばＴＨＷ＝０．５を設け、ＴＨＷ≦
０．５の場合にＲＰ０，ＴＨＷ＞０．５の場合にＲＰ１
を用いる。なお、便宜上、（式４）の第１項（ａ／ＴＨ
Ｗ）を第３のリスク度とし、（式１３）の第１項（ｃ−
ＴＨＷ）を第４のリスク度、それぞれの算出式の第２項
（ｂ／ＴＴＣ）を第１のリスク度とする。
き、ＲＰ１） ここで、ｃ、ｂはそれぞれ定数であり、例えばｃ＝２．
５，ｂ＝８に設定する。なお、車間距離Ｄが短い領域に
おけるリスクポテンシャルＲＰ（以降、リスクポテンシ
ャルＲＰ０とする）は、上述した第１の実施の形態と同
様に（式４）を用いて算出する。つまり、車間時間ＴＨ
Ｗにしきい値、例えばＴＨＷ＝０．５を設け、ＴＨＷ≦
０．５の場合にＲＰ０，ＴＨＷ＞０．５の場合にＲＰ１
を用いる。なお、便宜上、（式４）の第１項（ａ／ＴＨ
Ｗ）を第３のリスク度とし、（式１３）の第１項（ｃ−
ＴＨＷ）を第４のリスク度、それぞれの算出式の第２項
（ｂ／ＴＴＣ）を第１のリスク度とする。
【００７７】図１６に、（式４）を用いて算出されるリ
スクポテンシャルＲＰ０と、（式１３）を用いて算出さ
れるリスクポテンシャルＲＰ１の車間時間ＴＨＷに対す
る変化をそれぞれ示す。ここで、相対速度Ｖｒ＝一定で
自車両が先行車両に接近しているものとする。図１６に
示すように、車間時間ＴＨＷがしきい値よりも大きい領
域、つまり車間距離Ｄが長い領域においては（式１３）
から算出されるリスクポテンシャルＲＰ１を用い、車間
時間ＴＨＷがしきい値よりも小さい領域、つまり車間距
離Ｄが短い領域においては（式４）から算出されるリス
クポテンシャルＲＰ０を用いる。つまり、リスクポテン
シャルＲＰ０とリスクポテンシャルＲＰ１との交点で、
ＲＰ０とＲＰ１とを切り換える。このように、リスクポ
テンシャルＲＰ０とＲＰ１とを切り換えることにより、
車間時間ＴＨＷがしきい値＝０．５よりも大きい領域、
つまり車間距離Ｄが長い領域におけるリスクポテンシャ
ルＲＰの時間変化率を大きくすることができる。
スクポテンシャルＲＰ０と、（式１３）を用いて算出さ
れるリスクポテンシャルＲＰ１の車間時間ＴＨＷに対す
る変化をそれぞれ示す。ここで、相対速度Ｖｒ＝一定で
自車両が先行車両に接近しているものとする。図１６に
示すように、車間時間ＴＨＷがしきい値よりも大きい領
域、つまり車間距離Ｄが長い領域においては（式１３）
から算出されるリスクポテンシャルＲＰ１を用い、車間
時間ＴＨＷがしきい値よりも小さい領域、つまり車間距
離Ｄが短い領域においては（式４）から算出されるリス
クポテンシャルＲＰ０を用いる。つまり、リスクポテン
シャルＲＰ０とリスクポテンシャルＲＰ１との交点で、
ＲＰ０とＲＰ１とを切り換える。このように、リスクポ
テンシャルＲＰ０とＲＰ１とを切り換えることにより、
車間時間ＴＨＷがしきい値＝０．５よりも大きい領域、
つまり車間距離Ｄが長い領域におけるリスクポテンシャ
ルＲＰの時間変化率を大きくすることができる。
【００７８】このように、以上説明した第４の実施の形
態においては、以下のような効果を奏することができ
る。 （１）車間時間ＴＨＷが所定値より小さく車間距離Ｄが
短い領域におけるリスクポテンシャルＲＰの時間変化率
と、車間時間ＴＨＷが所定値以上で車間距離Ｄが長い領
域におけるリスクポテンシャルＲＰの時間変化率との差
を平滑化するようにした。これにより、とくに相対車速
が一定で自車両が先行車両に接近する場合に運転者の感
覚に沿ったリスクポテンシャルＲＰを算出することがで
きる。 （２）車間時間ＴＨＷが所定値よりも小さい場合には、
車間時間ＴＨＷの逆数を用いた第３のリスク度（ａ／Ｔ
ＨＷ）と、第１のリスク度（ｂ／ＴＴＣ）とを用いてリ
スクポテンシャルＲＰ０を算出し、車間時間ＴＨＷが所
定値以上の場合には、車間時間ＴＨＷの負の値を用いた
第４のリスク度（ｃ−ＴＨＷ）と、第１のリスク度とを
用いてリスクポテンシャルＲＰ１を算出して、車間時間
ＴＨＷに応じてリスクポテンシャルＲＰを切り換えるよ
うにした。これにより、車間時間ＴＨＷが所定値以上で
車間距離Ｄが長い領域におけるリスクポテンシャルＲＰ
の時間変化率が、第１のリスク度と第３のリスク度とか
ら算出する場合に比べて大きくなり、リスクポテンシャ
ルＲＰ全体の時間変化率を平滑化することができる。そ
の結果、車間時間ＴＨＷが所定値よりも大きい接近の前
半においても運転者の主観的評価に合致したリスクポテ
ンシャルＲＰを算出することができる。 （３）車間時間ＴＨＷが所定値よりも大きい領域と小さ
い領域とで平滑化されたリスクポテンシャルＲＰに応じ
てアクセルペダル反力制御あるいは警報発生を行うよう
にすれば、とくに相対車速Ｖｒが一定で自車両が先行車
両に接近する場合に接近の前半からリスクポテンシャル
ＲＰが立ち上がり、アクセルペダル反力Ｆあるいは警報
によって先行車両に徐々に接近していることを運転者に
正確に認識させることができる。また、接近前半でのリ
スクポテンシャルＲＰの時間変化率が大きくなるためア
クセルペダル反力Ｆの調整を容易に行うことができる。
さらに、車間時間ＴＨＷが非常に長い領域、例えば図１
７に示すように車間時間ＴＨＷ＝２．５以上の領域にお
いてはリスクポテンシャルＲＰ＝０となるので、アクセ
ルペダル反力Ｆは変化せず、運転者に煩わしさを与える
ことがない。 （４）第１のリスク度として相対速度Ｖｒと車間距離Ｄ
に基づく余裕時間ＴＴＣを算出することにより、現在の
先行車両への接近度合を物理量として正確に表すことが
できる。
態においては、以下のような効果を奏することができ
る。 （１）車間時間ＴＨＷが所定値より小さく車間距離Ｄが
短い領域におけるリスクポテンシャルＲＰの時間変化率
と、車間時間ＴＨＷが所定値以上で車間距離Ｄが長い領
域におけるリスクポテンシャルＲＰの時間変化率との差
を平滑化するようにした。これにより、とくに相対車速
が一定で自車両が先行車両に接近する場合に運転者の感
覚に沿ったリスクポテンシャルＲＰを算出することがで
きる。 （２）車間時間ＴＨＷが所定値よりも小さい場合には、
車間時間ＴＨＷの逆数を用いた第３のリスク度（ａ／Ｔ
ＨＷ）と、第１のリスク度（ｂ／ＴＴＣ）とを用いてリ
スクポテンシャルＲＰ０を算出し、車間時間ＴＨＷが所
定値以上の場合には、車間時間ＴＨＷの負の値を用いた
第４のリスク度（ｃ−ＴＨＷ）と、第１のリスク度とを
用いてリスクポテンシャルＲＰ１を算出して、車間時間
ＴＨＷに応じてリスクポテンシャルＲＰを切り換えるよ
うにした。これにより、車間時間ＴＨＷが所定値以上で
車間距離Ｄが長い領域におけるリスクポテンシャルＲＰ
の時間変化率が、第１のリスク度と第３のリスク度とか
ら算出する場合に比べて大きくなり、リスクポテンシャ
ルＲＰ全体の時間変化率を平滑化することができる。そ
の結果、車間時間ＴＨＷが所定値よりも大きい接近の前
半においても運転者の主観的評価に合致したリスクポテ
ンシャルＲＰを算出することができる。 （３）車間時間ＴＨＷが所定値よりも大きい領域と小さ
い領域とで平滑化されたリスクポテンシャルＲＰに応じ
てアクセルペダル反力制御あるいは警報発生を行うよう
にすれば、とくに相対車速Ｖｒが一定で自車両が先行車
両に接近する場合に接近の前半からリスクポテンシャル
ＲＰが立ち上がり、アクセルペダル反力Ｆあるいは警報
によって先行車両に徐々に接近していることを運転者に
正確に認識させることができる。また、接近前半でのリ
スクポテンシャルＲＰの時間変化率が大きくなるためア
クセルペダル反力Ｆの調整を容易に行うことができる。
さらに、車間時間ＴＨＷが非常に長い領域、例えば図１
７に示すように車間時間ＴＨＷ＝２．５以上の領域にお
いてはリスクポテンシャルＲＰ＝０となるので、アクセ
ルペダル反力Ｆは変化せず、運転者に煩わしさを与える
ことがない。 （４）第１のリスク度として相対速度Ｖｒと車間距離Ｄ
に基づく余裕時間ＴＴＣを算出することにより、現在の
先行車両への接近度合を物理量として正確に表すことが
できる。
【００７９】《第５の実施の形態》以下に、本発明の第
５の実施の形態による車両用運転操作補助装置について
説明する。第５の実施の形態においては、上述した第４
の実施の形態と同様に車間距離Ｄが長い領域と短い領域
とでリスクポテンシャルＲＰの変化率が略同一となるよ
うにリスクポテンシャルＲＰの算出式を設定する。
５の実施の形態による車両用運転操作補助装置について
説明する。第５の実施の形態においては、上述した第４
の実施の形態と同様に車間距離Ｄが長い領域と短い領域
とでリスクポテンシャルＲＰの変化率が略同一となるよ
うにリスクポテンシャルＲＰの算出式を設定する。
【００８０】第５の実施の形態においては、リスクポテ
ンシャルＲＰ２を、以下の（式１４）を用いて算出す
る。
ンシャルＲＰ２を、以下の（式１４）を用いて算出す
る。
【数１４】
ＲＰ２＝ｄ×（ｃ−ＴＨＷ）＋ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ （式１４）
（ＴＨＷ≦０．５のとき、ａ＝１，ｄ＝０，ＴＨＷ＞
０．５のとき、ａ＝０，ｄ＝１） ここで、ａ、ｂ、ｃ、ｄはそれぞれ定数である。ＴＨＷ
≦０．５の場合、ａ＝１，ｄ＝０，ＴＨＷ＞０．５の場
合、ａ＝０，ｄ＝１とする。なお、便宜上、（式１４）
の第１項（ｄ×（ｃ−ＴＨＷ））を第４のリスク度、第
２項（ａ／ＴＨＷ）を第３のリスク度、第３項（ｂ／Ｔ
ＴＣ）を第１のリスク度とする。
０．５のとき、ａ＝０，ｄ＝１） ここで、ａ、ｂ、ｃ、ｄはそれぞれ定数である。ＴＨＷ
≦０．５の場合、ａ＝１，ｄ＝０，ＴＨＷ＞０．５の場
合、ａ＝０，ｄ＝１とする。なお、便宜上、（式１４）
の第１項（ｄ×（ｃ−ＴＨＷ））を第４のリスク度、第
２項（ａ／ＴＨＷ）を第３のリスク度、第３項（ｂ／Ｔ
ＴＣ）を第１のリスク度とする。
【００８１】（式１４）は、上述した（式４）と（式１
３）とを組み合わせたものであり、車間時間ＴＨＷに応
じて定数ａ、ｄの値を変更し、車間時間ＴＨＷにかかる
重みを変更する。なお、定数ｂ、ｃは、例えばそれぞれ
ｂ＝８，ｃ＝２．５と設定する。車間時間ＴＨＷ＝０．
５をしきい値として設定し、車間時間ＴＨＷがしきい値
以下の場合、つまり車間距離Ｄが短い領域においては、
定数ｄ＝０，ａ＝１にそれぞれ設定する。一方、車間時
間ＴＨＷがしきい値より大きい場合、つまり車間距離Ｄ
が長い領域においては、定数ｄ＝１，ａ＝０に設定す
る。これにより、車間距離Ｄが短い領域においては（式
４）と同じ算出式でリスクポテンシャルＲＰ２を算出
し、車間距離Ｄが長い領域においては（式１３）と同じ
算出式でリスクポテンシャルＲＰ２を算出することがで
きる。
３）とを組み合わせたものであり、車間時間ＴＨＷに応
じて定数ａ、ｄの値を変更し、車間時間ＴＨＷにかかる
重みを変更する。なお、定数ｂ、ｃは、例えばそれぞれ
ｂ＝８，ｃ＝２．５と設定する。車間時間ＴＨＷ＝０．
５をしきい値として設定し、車間時間ＴＨＷがしきい値
以下の場合、つまり車間距離Ｄが短い領域においては、
定数ｄ＝０，ａ＝１にそれぞれ設定する。一方、車間時
間ＴＨＷがしきい値より大きい場合、つまり車間距離Ｄ
が長い領域においては、定数ｄ＝１，ａ＝０に設定す
る。これにより、車間距離Ｄが短い領域においては（式
４）と同じ算出式でリスクポテンシャルＲＰ２を算出
し、車間距離Ｄが長い領域においては（式１３）と同じ
算出式でリスクポテンシャルＲＰ２を算出することがで
きる。
【００８２】このように、（式１４）において車間時間
ＴＨＷに応じて定数ａ、ｄを適切に設定することによ
り、上述した第４の実施の形態において（式４）と（式
１３）とを車間時間ＴＨＷに応じて切り換えたのと同様
の効果を得ることができる。
ＴＨＷに応じて定数ａ、ｄを適切に設定することによ
り、上述した第４の実施の形態において（式４）と（式
１３）とを車間時間ＴＨＷに応じて切り換えたのと同様
の効果を得ることができる。
【００８３】さらに、（式１４）において車間時間ＴＨ
Ｗに応じて定数ａ、ｄを連続的に変化することもでき
る。図１７に、車間時間ＴＨＷに対する定数ａ、ｄの変
化の一例を示す。図１７に示すように、車間時間ＴＨＷ
＝０．５をしきい値として、車間時間ＴＨＷがしきい値
以下の場合は、ａ＝１，ｄ＝０に固定する。車間時間Ｔ
ＨＷがしきい値を上回る場合は、車間時間ＴＨＷが大き
くなるほど、つまり車間距離Ｄが大きくなるほど定数ａ
が小さくなり、定数ｄがａに対して相対的に大きくなる
ように設定する。車間時間ＴＨＷ＝１．８付近で定数ａ
が０に達し、定数ｄが１に達すると、それ以降はａ＝
０、ｄ＝１に固定する。つまり、車間時間ＴＨＷがしき
い値よりも大きく車間距離Ｄが長い場合は、車間時間Ｔ
ＨＷが大きくなるほど車間時間ＴＨＷの逆数にかかる重
みを徐々に小さくし、車間時間ＴＨＷにかかる重みを徐
々に大きくする。
Ｗに応じて定数ａ、ｄを連続的に変化することもでき
る。図１７に、車間時間ＴＨＷに対する定数ａ、ｄの変
化の一例を示す。図１７に示すように、車間時間ＴＨＷ
＝０．５をしきい値として、車間時間ＴＨＷがしきい値
以下の場合は、ａ＝１，ｄ＝０に固定する。車間時間Ｔ
ＨＷがしきい値を上回る場合は、車間時間ＴＨＷが大き
くなるほど、つまり車間距離Ｄが大きくなるほど定数ａ
が小さくなり、定数ｄがａに対して相対的に大きくなる
ように設定する。車間時間ＴＨＷ＝１．８付近で定数ａ
が０に達し、定数ｄが１に達すると、それ以降はａ＝
０、ｄ＝１に固定する。つまり、車間時間ＴＨＷがしき
い値よりも大きく車間距離Ｄが長い場合は、車間時間Ｔ
ＨＷが大きくなるほど車間時間ＴＨＷの逆数にかかる重
みを徐々に小さくし、車間時間ＴＨＷにかかる重みを徐
々に大きくする。
【００８４】図１８に、図１７に示すように車間時間Ｔ
ＨＷに応じて定数ａ、ｄを設定した場合に、（式１４）
を用いて算出されるリスク度ＲＰを示す。図１８には、
（式４）を用いて算出したリスクポテンシャルＲＰ０
と、（式１３）を用いて算出したリスクポテンシャルＲ
Ｐ１と、（式１４）を用いて算出したリスクポテンシャ
ルＲＰ２の車間時間ＴＨＷに対する変化をそれぞれ示し
ている。図１８に示すように、リスクポテンシャルＲＰ
２は、車間時間ＴＨＷがしきい値＝０．５よりも大きい
領域で、リスクポテンシャルＲＰ０とリスクポテンシャ
ルＲＰ１とを組み合わせた値として表される。すなわ
ち、車間時間ＴＨＷが大きい状態から徐々に低下してく
ると、リスクポテンシャルＲＰ２はリスクポテンシャル
ＲＰ１からリスクポテンシャルＲＰ０へと滑らか遷移
し、車間距離ＴＨＷがしきい値よりも小さい状態ではリ
スクポテンシャルＲＰ０と同じ値となる。
ＨＷに応じて定数ａ、ｄを設定した場合に、（式１４）
を用いて算出されるリスク度ＲＰを示す。図１８には、
（式４）を用いて算出したリスクポテンシャルＲＰ０
と、（式１３）を用いて算出したリスクポテンシャルＲ
Ｐ１と、（式１４）を用いて算出したリスクポテンシャ
ルＲＰ２の車間時間ＴＨＷに対する変化をそれぞれ示し
ている。図１８に示すように、リスクポテンシャルＲＰ
２は、車間時間ＴＨＷがしきい値＝０．５よりも大きい
領域で、リスクポテンシャルＲＰ０とリスクポテンシャ
ルＲＰ１とを組み合わせた値として表される。すなわ
ち、車間時間ＴＨＷが大きい状態から徐々に低下してく
ると、リスクポテンシャルＲＰ２はリスクポテンシャル
ＲＰ１からリスクポテンシャルＲＰ０へと滑らか遷移
し、車間距離ＴＨＷがしきい値よりも小さい状態ではリ
スクポテンシャルＲＰ０と同じ値となる。
【００８５】定数ａ、ｄを図１７に示すように車間時間
ＴＨＷに応じて連続的に設定し、リスクポテンシャルＲ
Ｐ２を算出することにより、リスクポテンシャルＲＰは
（式１３）によるリスクポテンシャルＲＰ１から（式
４）によるリスクポテンシャルＲＰ０へと滑らかに遷移
する。
ＴＨＷに応じて連続的に設定し、リスクポテンシャルＲ
Ｐ２を算出することにより、リスクポテンシャルＲＰは
（式１３）によるリスクポテンシャルＲＰ１から（式
４）によるリスクポテンシャルＲＰ０へと滑らかに遷移
する。
【００８６】このように、上述した第５の実施の形態に
おいては、以下のような効果を奏することができる。 （１）車間時間ＴＨＷの定数倍項と車間時間の逆数１／
ＴＨＷの定数倍項を含む算出式からリスクポテンシャル
ＲＰ２を算出し、車間距離Ｄに応じて車間時間の逆数１
／ＴＨＷの定数倍項に対する定数ａ（第１の定数）およ
び車間時間ＴＨＷの定数倍項に対する定数ｄ（第２の定
数）を設定するようにした。これにより、車間距離Ｄの
変化に対してリスクポテンシャルＲＰを平滑化すること
ができる。 （２）車間距離が大きくなるほど第１の定数ａに比べて
第２の定数ｄが相対的に大きくなるように設定すること
により、車間距離に対するリスクポテンシャルＲＰの変
化を滑らかに設定することができる。 （３）第１のリスク度（ｂ／ＴＴＣ）と、第３のリスク
度（ａ／ＴＨＷ）と、第４のリスク度（ｄ×（ｃ／ＴＨ
Ｗ））とを用いてリスクポテンシャルＲＰ２を算出し、
車間時間ＴＨＷに応じて重みａ、ｄをそれぞれ変更する
ようにした。これにより、車間時間ＴＨＷが所定値より
も大きい場合と小さい場合とにおいてリスクポテンシャ
ルＲＰの時間変化率を平滑化することができる。 （４）車間時間ＴＨＷが所定値よりも小さい場合に重み
ａ＝１，ｄ＝０、車間時間ＴＨＷが所定値以上の場合に
重みａ＝０，ｄ＝１と設定することにより、車間時間Ｔ
ＨＷが所定値以上の場合のリスクポテンシャルＲＰの時
間変化率を大きくすることができる。これにより、とく
に相対速度Ｖｒが一定で先行車両に接近する場合に、接
近の前半において運転者の主観に合致したリスクポテン
シャルＲＰを算出することができる。 （５）車間時間ＴＨＷが所定値以上の場合に、車間時間
ＴＨＷが大きくなるほど重みａを小さくし、重みｄを大
きくするようにした。これにより、リスクポテンシャル
ＲＰ０とリスクポテンシャルＲＰ１との移行が滑らかと
なる。このように算出されるリスクポテンシャルＲＰに
応じてアクセルペダル反力制御を行うようにすれば、ア
クセルペダル反力Ｆが滑らかに変化し、運転者に違和感
を与えることなくリスクポテンシャルＲＰを認識させる
ことができる。なお、上述した実施の形態においては、
将来状況予測手段および平滑化手段としてコントローラ
５０を用いた。
おいては、以下のような効果を奏することができる。 （１）車間時間ＴＨＷの定数倍項と車間時間の逆数１／
ＴＨＷの定数倍項を含む算出式からリスクポテンシャル
ＲＰ２を算出し、車間距離Ｄに応じて車間時間の逆数１
／ＴＨＷの定数倍項に対する定数ａ（第１の定数）およ
び車間時間ＴＨＷの定数倍項に対する定数ｄ（第２の定
数）を設定するようにした。これにより、車間距離Ｄの
変化に対してリスクポテンシャルＲＰを平滑化すること
ができる。 （２）車間距離が大きくなるほど第１の定数ａに比べて
第２の定数ｄが相対的に大きくなるように設定すること
により、車間距離に対するリスクポテンシャルＲＰの変
化を滑らかに設定することができる。 （３）第１のリスク度（ｂ／ＴＴＣ）と、第３のリスク
度（ａ／ＴＨＷ）と、第４のリスク度（ｄ×（ｃ／ＴＨ
Ｗ））とを用いてリスクポテンシャルＲＰ２を算出し、
車間時間ＴＨＷに応じて重みａ、ｄをそれぞれ変更する
ようにした。これにより、車間時間ＴＨＷが所定値より
も大きい場合と小さい場合とにおいてリスクポテンシャ
ルＲＰの時間変化率を平滑化することができる。 （４）車間時間ＴＨＷが所定値よりも小さい場合に重み
ａ＝１，ｄ＝０、車間時間ＴＨＷが所定値以上の場合に
重みａ＝０，ｄ＝１と設定することにより、車間時間Ｔ
ＨＷが所定値以上の場合のリスクポテンシャルＲＰの時
間変化率を大きくすることができる。これにより、とく
に相対速度Ｖｒが一定で先行車両に接近する場合に、接
近の前半において運転者の主観に合致したリスクポテン
シャルＲＰを算出することができる。 （５）車間時間ＴＨＷが所定値以上の場合に、車間時間
ＴＨＷが大きくなるほど重みａを小さくし、重みｄを大
きくするようにした。これにより、リスクポテンシャル
ＲＰ０とリスクポテンシャルＲＰ１との移行が滑らかと
なる。このように算出されるリスクポテンシャルＲＰに
応じてアクセルペダル反力制御を行うようにすれば、ア
クセルペダル反力Ｆが滑らかに変化し、運転者に違和感
を与えることなくリスクポテンシャルＲＰを認識させる
ことができる。なお、上述した実施の形態においては、
将来状況予測手段および平滑化手段としてコントローラ
５０を用いた。
【００８７】上述した実施の形態においてはアクセルペ
ダル反力あるいは警報によって運転者にリスク度を認識
させるようにしたが、警報とアクセルペダル反力とをと
もに用いてドライバにリスク度を認識させることもでき
る。さらに、以上述べたように算出したリスク度をアク
セルペダル反力や警報によって運転者に知らせるだけで
なく、様々な用途に活用することができる
ダル反力あるいは警報によって運転者にリスク度を認識
させるようにしたが、警報とアクセルペダル反力とをと
もに用いてドライバにリスク度を認識させることもでき
る。さらに、以上述べたように算出したリスク度をアク
セルペダル反力や警報によって運転者に知らせるだけで
なく、様々な用途に活用することができる
【００８８】つまり、本発明による車両用運転操作補助
装置は、現在の先行車への接近度合と、将来予測される
周囲環境変化（相対速度の変化）による自車両への影響
度合あるいは将来の先行車への接近度合とに基づいて、
将来の走行状況を精度よく予測できるようにした全ての
車両用運転操作補助装置に適用される。また、本発明に
よる車両用運転操作補助装置は、予測した将来の走行状
況を正確に運転者に認識させて運転者の運転を良好な状
態へとアシストすることもできる。
装置は、現在の先行車への接近度合と、将来予測される
周囲環境変化（相対速度の変化）による自車両への影響
度合あるいは将来の先行車への接近度合とに基づいて、
将来の走行状況を精度よく予測できるようにした全ての
車両用運転操作補助装置に適用される。また、本発明に
よる車両用運転操作補助装置は、予測した将来の走行状
況を正確に運転者に認識させて運転者の運転を良好な状
態へとアシストすることもできる。
【図１】 本発明の第１の実施の形態による車両用運転
操作補助装置のシステム図。
操作補助装置のシステム図。
【図２】 第１の実施の形態による車両用運転操作補助
装置を搭載した車両の構成図。
装置を搭載した車両の構成図。
【図３】 アクセルペダル反力制御装置の構成図。
【図４】 アクセルペダルストロークとアクセルペダル
反力との関係を示す図。
反力との関係を示す図。
【図５】 第１の実施の形態のコントローラによる制御
手順を示すフローチャート。
手順を示すフローチャート。
【図６】 将来の先行車速のばらつきを示す図。
【図７】 第１の実施の形態の作用を示す説明図。
【図８】 第１の実施の形態の別の作用を示す説明図。
【図９】 本発明第２の実施の形態による車両用運転操
作補助装置のシステム図。
作補助装置のシステム図。
【図１０】 第２の実施の形態による車両用運転操作補
助装置を搭載した車両の構成図。
助装置を搭載した車両の構成図。
【図１１】 第２の実施の形態のコントローラによる制
御手順を示すフローチャート。
御手順を示すフローチャート。
【図１２】 第２の実施の形態の作用を示す説明図。
【図１３】 本発明の第３の実施の形態による車両用運
転操作補助装置のコントローラによる制御手順を示すフ
ローチャート。
転操作補助装置のコントローラによる制御手順を示すフ
ローチャート。
【図１４】 本発明の第３の実施の形態による車両用運
転操作補助装置のコントローラによる制御手順を示すフ
ローチャート。
転操作補助装置のコントローラによる制御手順を示すフ
ローチャート。
【図１５】 時間軸に対するリスクポテンシャルの変化
を示す図。
を示す図。
【図１６】 第４の実施の形態における車間時間に対す
るリスクポテンシャルの変化を示す図。
るリスクポテンシャルの変化を示す図。
【図１７】 車間時間に対する定数ａ、ｄの変化を示す
図。
図。
【図１８】 第５の実施の形態における車間時間に対す
るリスクポテンシャルの変化を示す図。
るリスクポテンシャルの変化を示す図。
１０：レーザレーダ
２０：車速センサ
３０：前方カメラ
４０：車外通信機
５０：コントローラ
６０：アクセルペダル反力制御装置
７０：サーボモータ
７１：ストロークセンサ
８０：アクセルペダル
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ａ
６２８ ６２８Ｂ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ
// Ｆ０２Ｄ 11/02 Ｆ０２Ｄ 11/02 Ｚ
(72)発明者 北崎 智之
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D037 FA16 FB01
3D044 AA25 AA35 AC26 AC59 AD12
AE03 AE04 AE07
3G065 GA00 GA11 JA13 KA36
3G093 BA23 BA24 DB05 DB16 DB23
EB00 EC01 FB00
5H180 AA01 CC03 CC04 CC14 EE02
LL01 LL04 LL06
Claims (25)
- 【請求項１】車両状態および車両周囲の走行環境を検出
する状況認識手段と、 前記状況認識手段の検出結果に基づいて、自車両の先行
車両までの現在の接近度合と将来予測される周囲環境変
化による自車両への影響度合とを算出し、これらに基づ
いて将来の走行状況を予測する将来状況予測手段とを有
することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記状況認識手段は、自車両および先行車両の車速と車
間距離とを含む車両状態および車両周囲の走行環境を検
出し、 前記将来状況予測手段は、前記状況認識手段によって検
出された車速と車間距離とから、先行車両への接近度合
と、周囲環境の変化による影響度合とを演算することを
特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項３】請求項２に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記将来状況予測手段は、自車両と先行車両との相対車
速が一定であると仮定したときに先行車両への接近度合
を示す第１のリスク度を算出し、前記状況認識手段によ
って検出される自車両と先行車両との相対車速が変化す
ると仮定したときに周囲環境の変化による影響度合を示
す第２のリスク度を算出し、算出された第１のリスク度
および第２のリスク度とに基づいて、将来の走行状況を
予測することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項４】請求項１から請求項３のいずれかに記載の
車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段によって予測された将来の走行状
況に応じてアクセルペダル反力指令値を算出するアクセ
ルペダル反力算出手段と、 前記アクセルペダル反力算出手段によって算出されたア
クセルペダル反力指令値に応じて、アクセルペダル操作
反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とをさらに
有することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項５】請求項１から請求項３のいずれかに記載の
車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段によって予測された将来の走行状
況に応じて警報レベルを設定する警報レベル設定手段
と、 前記警報レベル設定手段によって設定された警報レベル
に応じて警報を発生させる警報発生手段とをさらに有す
ることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項６】請求項３から請求項５のいずれかに記載の
車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段は、前記状況認識手段によって検
出される相対車速と車間距離とに基づいて第１のリスク
度を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装
置。 - 【請求項７】請求項３から請求項６のいずれかに記載の
車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段は、前記状況認識手段によって検
出される車間距離と自車速、または車間距離と先行車速
とに基づいて第２のリスク度を算出することを特徴とす
る車両用運転操作補助装置。 - 【請求項８】請求項３から請求項７のいずれかに記載の
車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段は、第１のリスク度および第２の
リスク度にそれぞれ重み付けをして将来の走行状況を予
測することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項９】請求項８に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記将来状況予測手段は、第２のリスク度に対する重み
付けを第１のリスク度に対する重み付けよりも小さくす
ることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１０】請求項３から請求項９のいずれかに記載
の車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段は、第１のリスク度と第２のリス
ク度との和から将来の走行状況を予測することを特徴と
する車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１１】請求項３から請求項９のいずれかに記載
の車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段は、第１のリスク度と第２のリス
ク度のうち、大きい方の値から将来の走行状況を予測す
ることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１２】車両状態および車両周囲の走行環境を検
出する状況認識手段と、 前記状況認識手段によって検出される走行環境から、現
在の先行車への接近度合に応じて所定時間を設定し、こ
の所定時間後の先行車への接近度合を算出し、将来の走
行状況を予測する将来状況予測手段とを有することを特
徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１３】請求項１２に記載の車両用運転操作補助
装置において、 前記将来状況予測手段によって予測された将来の走行状
況に応じてアクセルペダル反力指令値を算出するアクセ
ルペダル反力算出手段と、 前記アクセルペダル反力算出手段によって算出されたア
クセルペダル反力指令値に応じてアクセルペダル操作反
力を制御するアクセルペダル反力制御手段とをさらに有
することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１４】請求項１２に記載の車両用運転操作補助
装置において、 前記将来状況予測手段によって予測された将来の走行状
況に応じて警報レベルを設定する警報レベル設定手段
と、 前記警報レベル設定手段によって設定された警報レベル
に応じて警報を発生させる警報発生手段とをさらに有す
ることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１５】請求項１２から請求項１４のいずれかに
記載の車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段は、現在の先行車への接近度合が
大きいほど、所定時間を短く設定して所定時間後の接近
度合を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装
置。 - 【請求項１６】請求項３に記載の車両用運転操作補助装
置において、 前記将来状況予測手段は、将来の走行状況として、前記
第１のリスク度と前記第２のリスク度とに基づくリスク
ポテンシャルを算出し、 前記状況認識手段によって検出される前記自車両および
前記先行車両の車速のいずれかと、前記車間距離とに基
づいて車間時間を算出し、前記車間時間が所定値よりも
小さい場合に前記将来状況予測手段によって算出される
前記リスクポテンシャルの時間変化率と、前記車間時間
が前記所定値以上の場合に前記将来状況予測手段によっ
て算出される前記リスクポテンシャルの時間変化率との
差を平滑化する平滑化手段をさらに有することを特徴と
する車両用運転操作補助と装置。 - 【請求項１７】請求項１６に記載の車両用運転操作補助
装置において、 前記将来状況予測手段は、前記第２のリスク度として、
前記状況認識手段によって検出される前記自車両および
前記先行車両の車速のいずれかと、前記車間距離とに基
づく車間時間の逆数を用いた第３のリスク度と、前記車
間時間の負の値を用いた第４のリスク度とを算出し、 前記平滑化手段は、前記車間時間が前記所定値よりも小
さい場合は、前記第１のリスク度と前記第３のリスク度
とに基づいてリスクポテンシャルを算出し、前記車間時
間が前記所定値以上の場合は、前記第１のリスク度と前
記第４のリスク度とに基づいてリスクポテンシャルを算
出するよう前記将来状況予測手段における前記リスクポ
テンシャルの算出を切り換えることを特徴とする車両用
運転操作補助装置。 - 【請求項１８】請求項１６に記載の車両用運転操作補助
装置において、 前記将来状況予測手段は、前記第２のリスク度を、前記
状況認識手段によって検出される前記自車両および前記
先行車両の車速のいずれかと前記車間距離とに基づいて
算出される車間時間の定数倍項と、前記車間時間の逆数
の定数倍項とを用いて算出し、 前記平滑化手段は、前記車間時間の逆数の定数倍項に対
する第１の定数および前記車間時間の定数倍項に対する
第２の定数をそれぞれ前記車間距離に応じて設定するこ
とを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１９】請求項１８に記載の車両用運転操作補助
装置において、 前記平滑化手段は、前記車間距離が大きくなるほど、前
記第１の定数に比べて前記第２の定数が相対的に大きく
なるよう設定することを特徴とする車両用運転操作補助
装置。 - 【請求項２０】請求項１６に記載の車両用運転操作補助
装置において、 前記将来状況予測手段は、前記第２のリスク度として、
前記状況認識手段によって検出される前記自車両および
前記先行車両の車速のいずれかと、前記車間距離とに基
づく車間時間の逆数を用いた第３のリスク度と、前記車
間時間の負の値を用いた第４のリスク度とを算出し、前
記第１のリスク度と、前記第３のリスク度と、前記第４
のリスク度とから前記リスクポテンシャルを算出し、 前記平滑化手段は、前記車間時間に応じて、前記第３の
リスク度および前記第４のリスク度に対する重みを変更
することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項２１】請求項２０に記載の車両用運転操作補助
装置において、 前記平滑化手段は、前記車間時間が前記所定値よりも小
さい場合に、前記第３のリスク度に対する重みを１、前
記第４のリスク度に対する重みを０とし、前記車間時間
が前記所定値以上の場合に、前記第３のリスク度に対す
る重みを０，前記第４のリスク度に対する重みを１とす
ることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項２２】請求項２０に記載の車両用運転操作補助
装置において、 前記平滑化手段は、前記車間時間が前記所定値よりも小
さい場合に、前記第３のリスク度に対する重みを１、前
記第４のリスク度に対する重みを０とし、前記車間時間
が前記所定値以上の場合に、前記車間時間が大きくなる
ほど、前記第３のリスク度に対する重みを小さくし、前
記第４のリスク度に対する重みを大きくすることを特徴
とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項２３】請求項１６から請求項２２のいずれかに
記載の車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段は、前記状況認識手段によって検
出される相対車速と車間距離とに基づいて第１のリスク
度を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装
置。 - 【請求項２４】請求項１６から請求項２３のいずれかに
記載の車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段によって予測される将来の走行状
況に応じてアクセルペダル反力指令値を算出するアクセ
ルペダル反力算出手段と、 前記アクセルペダル反力算出手段によって算出されたア
クセルペダル反力指令値に応じて、アクセルペダル操作
反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とをさらに
有することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項２５】請求項１６から請求項２３のいずれかに
記載の車両用運転操作補助装置において、 前記将来状況予測手段によって予測される将来の走行状
況に応じて警報レベルを設定する警報レベル設定手段
と、 前記警報レベル設定手段によって設定された警報レベル
に応じて警報を発生させる警報発生手段とをさらに有す
ることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002177029A JP4042477B2 (ja) | 2001-12-21 | 2002-06-18 | 車両用運転操作補助装置 |
| EP02018803A EP1285842B1 (en) | 2001-08-23 | 2002-08-22 | Driving-assist system |
| DE60226817T DE60226817D1 (de) | 2001-08-23 | 2002-08-22 | Fahrassistenzsystem |
| US10/226,232 US6934614B2 (en) | 2001-08-23 | 2002-08-23 | Driving assist system |
| US10/759,067 US6882915B2 (en) | 2001-08-23 | 2004-01-20 | Driving assist system |
| US11/099,583 US7069146B2 (en) | 2001-08-23 | 2005-04-06 | Driving assist system |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-389314 | 2001-12-21 | ||
| JP2001389314 | 2001-12-21 | ||
| JP2002177029A JP4042477B2 (ja) | 2001-12-21 | 2002-06-18 | 車両用運転操作補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003246225A true JP2003246225A (ja) | 2003-09-02 |
| JP4042477B2 JP4042477B2 (ja) | 2008-02-06 |
Family
ID=28676989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002177029A Expired - Lifetime JP4042477B2 (ja) | 2001-08-23 | 2002-06-18 | 車両用運転操作補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4042477B2 (ja) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005126060A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-05-19 | Autoliv Development Ab | 追突危険性判定装置 |
| JP2005153562A (ja) * | 2003-11-20 | 2005-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
| JP2005182124A (ja) * | 2003-12-16 | 2005-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2005250756A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2005250754A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| EP1602542A1 (en) * | 2004-06-02 | 2005-12-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive driver's intention estimation method and system |
| JP2005343317A (ja) * | 2004-06-03 | 2005-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
| JP2006127491A (ja) * | 2004-09-29 | 2006-05-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 運転判断支援装置、運転判断支援方法および車両 |
| JP2006161671A (ja) * | 2004-12-07 | 2006-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2006213276A (ja) * | 2005-02-07 | 2006-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2008112466A (ja) * | 2008-01-18 | 2008-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
| JP2010039920A (ja) * | 2008-08-07 | 2010-02-18 | Aisin Aw Co Ltd | 安全運転評価システム及び安全運転評価プログラム |
| JP2010049719A (ja) * | 2009-12-03 | 2010-03-04 | Nissan Motor Co Ltd | 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2012014713A (ja) * | 2011-08-10 | 2012-01-19 | Nissan Motor Co Ltd | 操作補助方法、操作補助装置、制御プログラム、および車両 |
| JP2012048655A (ja) * | 2010-08-30 | 2012-03-08 | Toyota Motor Corp | 運転支援装置 |
| US8329950B2 (en) | 2005-07-06 | 2012-12-11 | Sunovion Pharmaceuticals Inc. | Process for preparation of trans 4-(3,4-Dichlorophenyl)-1,2,3,4-tetrahydro-1Napthalenamine |
| JP2018521401A (ja) * | 2015-06-30 | 2018-08-02 | コンティ テミック マイクロエレクトロニック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＣｏｎｔｉ Ｔｅｍｉｃ ｍｉｃｒｏｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ＧｍｂＨ | 車両用の衝突までの時間の改善された計算 |
| JP2019142265A (ja) * | 2018-02-16 | 2019-08-29 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP7094418B1 (ja) | 2021-04-16 | 2022-07-01 | 三菱電機株式会社 | 交通管制装置および交通管制システム |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1829949B1 (en) | 2004-11-26 | 2012-07-25 | Shishiai-Kabushikigaisha | Heat carrier composition |
-
2002
- 2002-06-18 JP JP2002177029A patent/JP4042477B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005126060A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-05-19 | Autoliv Development Ab | 追突危険性判定装置 |
| JP2005153562A (ja) * | 2003-11-20 | 2005-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
| JP2005182124A (ja) * | 2003-12-16 | 2005-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP4561092B2 (ja) * | 2003-12-16 | 2010-10-13 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2005250756A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2005250754A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| US7904245B2 (en) | 2004-03-03 | 2011-03-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and vehicle reacting to the detection of an in-path obstacle |
| US7555367B2 (en) | 2004-06-02 | 2009-06-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive intention estimation method and system |
| EP1602542A1 (en) * | 2004-06-02 | 2005-12-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive driver's intention estimation method and system |
| JP2005343317A (ja) * | 2004-06-03 | 2005-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
| JP4543760B2 (ja) * | 2004-06-03 | 2010-09-15 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
| JP2006127491A (ja) * | 2004-09-29 | 2006-05-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 運転判断支援装置、運転判断支援方法および車両 |
| JP2006161671A (ja) * | 2004-12-07 | 2006-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP4543908B2 (ja) * | 2004-12-07 | 2010-09-15 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2006213276A (ja) * | 2005-02-07 | 2006-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| US8329950B2 (en) | 2005-07-06 | 2012-12-11 | Sunovion Pharmaceuticals Inc. | Process for preparation of trans 4-(3,4-Dichlorophenyl)-1,2,3,4-tetrahydro-1Napthalenamine |
| JP4530052B2 (ja) * | 2008-01-18 | 2010-08-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
| JP2008112466A (ja) * | 2008-01-18 | 2008-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
| JP2010039920A (ja) * | 2008-08-07 | 2010-02-18 | Aisin Aw Co Ltd | 安全運転評価システム及び安全運転評価プログラム |
| JP2010049719A (ja) * | 2009-12-03 | 2010-03-04 | Nissan Motor Co Ltd | 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2012048655A (ja) * | 2010-08-30 | 2012-03-08 | Toyota Motor Corp | 運転支援装置 |
| JP2012014713A (ja) * | 2011-08-10 | 2012-01-19 | Nissan Motor Co Ltd | 操作補助方法、操作補助装置、制御プログラム、および車両 |
| JP2018521401A (ja) * | 2015-06-30 | 2018-08-02 | コンティ テミック マイクロエレクトロニック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＣｏｎｔｉ Ｔｅｍｉｃ ｍｉｃｒｏｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ＧｍｂＨ | 車両用の衝突までの時間の改善された計算 |
| JP2019142265A (ja) * | 2018-02-16 | 2019-08-29 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP7180077B2 (ja) | 2018-02-16 | 2022-11-30 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP7094418B1 (ja) | 2021-04-16 | 2022-07-01 | 三菱電機株式会社 | 交通管制装置および交通管制システム |
| JP2022164163A (ja) * | 2021-04-16 | 2022-10-27 | 三菱電機株式会社 | 交通管制装置および交通管制システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4042477B2 (ja) | 2008-02-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4042477B2 (ja) | 車両用運転操作補助装置 | |
| JP3882797B2 (ja) | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 | |
| JP2020119517A (ja) | 運転者を支援する方法、運転者支援システム、およびこのような運転者支援システムを備えた車両 | |
| JP3938023B2 (ja) | リスクポテンシャル算出装置、車両用運転操作補助装置、その装置を備える車両およびリスクポテンシャル演算方法 | |
| JP3617501B2 (ja) | 車両用減速補助装置 | |
| JP3982456B2 (ja) | 車両用リスクポテンシャル算出装置、車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助装置を備える車両およびリスクポテンシャル算出方法 | |
| WO2002043029A1 (fr) | Appareil de prevention des collisions entre vehicules | |
| EP3848271B1 (en) | Travel control method and travel control device for vehicle | |
| US20070038336A1 (en) | Driver assisting system | |
| JP2003063430A (ja) | 車両用運転操作補助装置 | |
| JP3991915B2 (ja) | 車両用運転操作補助装置およびその装置を備えた車両 | |
| JP2001023094A (ja) | 半自動運転システム | |
| JP2004017710A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| JP3785959B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| US9978273B2 (en) | Method and system for improving a traffic participant's attention | |
| JP4367319B2 (ja) | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 | |
| JPH08203000A (ja) | 車両の警報装置 | |
| JP2006175941A (ja) | 加減速度制御装置 | |
| JPH08132931A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2003022498A (ja) | 運転者将来状況予測装置 | |
| JP5782793B2 (ja) | 車載機器制御装置 | |
| JP2004249846A (ja) | 車両用運転操作補助装置およびその装置を備えた車両 | |
| JP3791306B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2006036159A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JP3157986B2 (ja) | 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041126 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070314 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070320 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070518 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071023 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071105 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4042477 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101122 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111122 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121122 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121122 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131122 Year of fee payment: 6 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |