JP3216528B2 - 車体側面構造 - Google Patents
車体側面構造Info
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- center pillar
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車体側面構造に係
り、特に、自動車等の車両における車体側面構造に関す
る。
り、特に、自動車等の車両における車体側面構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両においは、車体側
面の剛性を高くして、側突直後から衝撃吸収を効率良く
行う車体側面構造が知られており、その一例が、特開平
７−１７２５３号公報に示されている。
面の剛性を高くして、側突直後から衝撃吸収を効率良く
行う車体側面構造が知られており、その一例が、特開平
７−１７２５３号公報に示されている。
【０００３】図１１に示される如く、この車体側面構造
では、サイドドア７０内に配設されたドアビーム７２の
後端部７２Ａが、車体側方（図１１の矢印Ｓ方向）から
見て、センタピラー７４と重なると共に、ドアビーム７
２の後端部７２Ａには、センタピラー７４へ向けて平面
視コ字状をなすブラケット７６が固着されいる。このた
め、側突直後からブラケット７６がドアインナパネル７
８を挟んで、センタピラー７４に当接するようになって
いる。
では、サイドドア７０内に配設されたドアビーム７２の
後端部７２Ａが、車体側方（図１１の矢印Ｓ方向）から
見て、センタピラー７４と重なると共に、ドアビーム７
２の後端部７２Ａには、センタピラー７４へ向けて平面
視コ字状をなすブラケット７６が固着されいる。このた
め、側突直後からブラケット７６がドアインナパネル７
８を挟んで、センタピラー７４に当接するようになって
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
体側面構造では、ドアビーム７２及びブラケット７６を
介してセンタピラー７４に作用する側突時の入力荷重
（図１１の矢印Ｇ）が、センタピラー７４の入力部断面
の剪断中心Ｐから車両前方へオフセットしている。この
ため、側突時の入力荷重Ｇによって、センタピラー７４
に、図１１の矢印Ｍ方向のモーメントが発生し、センタ
ピラー７４に捩じり変形が生じるので、高い入力荷重に
耐えることが難しい。
体側面構造では、ドアビーム７２及びブラケット７６を
介してセンタピラー７４に作用する側突時の入力荷重
（図１１の矢印Ｇ）が、センタピラー７４の入力部断面
の剪断中心Ｐから車両前方へオフセットしている。この
ため、側突時の入力荷重Ｇによって、センタピラー７４
に、図１１の矢印Ｍ方向のモーメントが発生し、センタ
ピラー７４に捩じり変形が生じるので、高い入力荷重に
耐えることが難しい。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、センタピラー
の捩じれ変形を抑え、より高い入力荷重に耐えることが
できる車体側面構造を得ることが目的である。
の捩じれ変形を抑え、より高い入力荷重に耐えることが
できる車体側面構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、側突時のセンタピラーへの入力荷重中心をセンタピ
ラーの入力部断面の剪断中心に一致させるための入力荷
重支持手段を配設した車体側面構造において、前記入力
荷重支持手段は、斜め方向からの側突時の入力荷重がセ
ンタピラーの剪断中心を挟んで相対峙する経路から分散
して入力されるように、センタピラーの前記剪断中心の
車幅方向外側に位置する第１入力荷重支持部材と、該第
１入力荷重支持部材に対してドアヒンジの反対側に所定
の距離を開けて配設された第２入力荷重支持部材と、か
ら成ることを特徴としている。
は、側突時のセンタピラーへの入力荷重中心をセンタピ
ラーの入力部断面の剪断中心に一致させるための入力荷
重支持手段を配設した車体側面構造において、前記入力
荷重支持手段は、斜め方向からの側突時の入力荷重がセ
ンタピラーの剪断中心を挟んで相対峙する経路から分散
して入力されるように、センタピラーの前記剪断中心の
車幅方向外側に位置する第１入力荷重支持部材と、該第
１入力荷重支持部材に対してドアヒンジの反対側に所定
の距離を開けて配設された第２入力荷重支持部材と、か
ら成ることを特徴としている。
【０００７】従って、側突時、斜め方向からセンタピラ
ーへ作用する入力荷重は、センタピラーの剪断中心を挟
んで相対峙する経路から分散して入力されるように配設
された、センタピラーの剪断中心の車幅方向外側に位置
する第１入力荷重支持部材と、第１入力荷重支持部材に
対してドアヒンジの反対側に所定の距離を開けて配設 さ
れた第２入力荷重支持部材と、からセンタピラーへ伝達
される。この際、センタピラーへの入力荷重の中心がセ
ンタピラーの入力部断面の剪断中心に一致する。このた
め、センタピラーに、モーメントは発生せず、センタピ
ラーの捩じれ変形を抑えることができる。
ーへ作用する入力荷重は、センタピラーの剪断中心を挟
んで相対峙する経路から分散して入力されるように配設
された、センタピラーの剪断中心の車幅方向外側に位置
する第１入力荷重支持部材と、第１入力荷重支持部材に
対してドアヒンジの反対側に所定の距離を開けて配設 さ
れた第２入力荷重支持部材と、からセンタピラーへ伝達
される。この際、センタピラーへの入力荷重の中心がセ
ンタピラーの入力部断面の剪断中心に一致する。このた
め、センタピラーに、モーメントは発生せず、センタピ
ラーの捩じれ変形を抑えることができる。
【０００８】請求項２記載の本発明は、側突時のセンタ
ピラーへの入力荷重中心をセンタピラーの入力部断面の
剪断中心に一致させるための入力荷重支持手段を配設し
た車体側面構造において、前記入力荷重支持手段は、側
突時のセンタピラーへの入力荷重の経路が前記センタピ
ラーの剪断中心を中心と一致するように、その車幅方向
外側部が前記センタピラーの剪断中心を中心とした円弧
状になっていることを特徴としている。
ピラーへの入力荷重中心をセンタピラーの入力部断面の
剪断中心に一致させるための入力荷重支持手段を配設し
た車体側面構造において、前記入力荷重支持手段は、側
突時のセンタピラーへの入力荷重の経路が前記センタピ
ラーの剪断中心を中心と一致するように、その車幅方向
外側部が前記センタピラーの剪断中心を中心とした円弧
状になっていることを特徴としている。
【０００９】従って、側突時、斜め方向からセンタピラ
ーへ作用する入力荷重は、側突時のセンタピラーへの入
力荷重の経路がセンタピラーの剪断中心を中心と一致す
るように、その車幅方向外側部がセンタピラーの剪断中
心を中心とした円弧状になっている入力荷重支持部材か
らセンタピラーへ伝達される。この際、センタピラーへ
の入力荷重の中心がセンタピラーの入力部断面の剪断中
心に一致する。このため、センタピラーに、モーメント
は発生せず、センタピラーの捩じれ変形を抑えることが
できる。
ーへ作用する入力荷重は、側突時のセンタピラーへの入
力荷重の経路がセンタピラーの剪断中心を中心と一致す
るように、その車幅方向外側部がセンタピラーの剪断中
心を中心とした円弧状になっている入力荷重支持部材か
らセンタピラーへ伝達される。この際、センタピラーへ
の入力荷重の中心がセンタピラーの入力部断面の剪断中
心に一致する。このため、センタピラーに、モーメント
は発生せず、センタピラーの捩じれ変形を抑えることが
できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の車体側面構造の比較例を
図１〜図５に従って説明する。
図１〜図５に従って説明する。
【００１１】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内方方向を示
す。
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内方方向を示
す。
【００１２】図３に示される如く、本比較例の車体のセ
ンタピラー１０は、センタピラー１０の車両外側部を構
成するセンタピラーアウタパネル１２と、センタピラー
１０の車両内側部を構成するセンタピラーインナパネル
１４と、で構成されており、車両上下方向に沿った閉断
面構造となっている。
ンタピラー１０は、センタピラー１０の車両外側部を構
成するセンタピラーアウタパネル１２と、センタピラー
１０の車両内側部を構成するセンタピラーインナパネル
１４と、で構成されており、車両上下方向に沿った閉断
面構造となっている。
【００１３】センタピラー１０の前方には、フロントサ
イドドア用の開口部１６が形成されており、このフロン
トサイドドア用の開口部１６は、フロントサイドドア１
８により閉塞可能となっている。また、センタピラー１
０の後方には、リヤサイドドア用の開口部２０が形成さ
れており、このリヤサイドドア用の開口部２０は、リヤ
サイドドア２２により閉塞可能となっている。
イドドア用の開口部１６が形成されており、このフロン
トサイドドア用の開口部１６は、フロントサイドドア１
８により閉塞可能となっている。また、センタピラー１
０の後方には、リヤサイドドア用の開口部２０が形成さ
れており、このリヤサイドドア用の開口部２０は、リヤ
サイドドア２２により閉塞可能となっている。
【００１４】図１に示される如く、リヤサイドドア２２
は、リヤサイドドア２２の車両外側部を構成するリヤサ
イドドアアウタパネル２４と、リヤントサイドドア１８
の車両内側部を構成するリヤサイドドアインナパネル２
６と、で構成されており、リヤサイドドアアウタパネル
２４の前端縁部２４Ａとリヤサイドドアインナパネル２
６の前端縁部２６Ａとがヘミング加工により接合されて
いる。
は、リヤサイドドア２２の車両外側部を構成するリヤサ
イドドアアウタパネル２４と、リヤントサイドドア１８
の車両内側部を構成するリヤサイドドアインナパネル２
６と、で構成されており、リヤサイドドアアウタパネル
２４の前端縁部２４Ａとリヤサイドドアインナパネル２
６の前端縁部２６Ａとがヘミング加工により接合されて
いる。
【００１５】リヤサイドドアインナパネル２６の前壁部
２６Ｂには、入力荷重支持手段の一部を構成するリヤド
アヒンジ２８のドア側取付部３０が固定されており、こ
のドア側取付部３０の前部には、軸３２によってピラー
側取付部３４が連結されている。
２６Ｂには、入力荷重支持手段の一部を構成するリヤド
アヒンジ２８のドア側取付部３０が固定されており、こ
のドア側取付部３０の前部には、軸３２によってピラー
側取付部３４が連結されている。
【００１６】センタピラーアウタパネル１２の車両上側
から見た断面形状は、開口部を車両内側へ向けたハット
状とされており、開口部端に形成された前フランジ１２
Ａと後フランジ１２Ｂとが、それぞれ、センタピラーイ
ンナパネル１４の前側縁部１４Ａと後側縁部１４Ｂとに
接合されている。
から見た断面形状は、開口部を車両内側へ向けたハット
状とされており、開口部端に形成された前フランジ１２
Ａと後フランジ１２Ｂとが、それぞれ、センタピラーイ
ンナパネル１４の前側縁部１４Ａと後側縁部１４Ｂとに
接合されている。
【００１７】センタピラーアウタパネル１２の車幅方向
外側壁部１２Ｃの後部には、リヤドアヒンジ２８のピラ
ー側取付部３４が固定されており、車幅方向外側壁部１
２Ｃの前端部には、車幅方向外側へ突出した凸部１２Ｄ
が形成されている。
外側壁部１２Ｃの後部には、リヤドアヒンジ２８のピラ
ー側取付部３４が固定されており、車幅方向外側壁部１
２Ｃの前端部には、車幅方向外側へ突出した凸部１２Ｄ
が形成されている。
【００１８】フロントサイドドア１８は、フロントサイ
ドドア１８の車両外側部を構成するフロントサイドドア
アウタパネル３８と、フロントサイドドア１８の車両内
側部を構成するフロントサイドドアインナパネル４０
と、で構成されており、フロントサイドドアアウタパネ
ル３８の後端縁部３８Ａとフロントサイドドアインナパ
ネル４０の後端縁部４０Ａとがヘミング加工により接合
されている。
ドドア１８の車両外側部を構成するフロントサイドドア
アウタパネル３８と、フロントサイドドア１８の車両内
側部を構成するフロントサイドドアインナパネル４０
と、で構成されており、フロントサイドドアアウタパネ
ル３８の後端縁部３８Ａとフロントサイドドアインナパ
ネル４０の後端縁部４０Ａとがヘミング加工により接合
されている。
【００１９】フロントサイドドア１８内には、入力荷重
支持手段の一部を構成する入力荷重支持部材としてのブ
ラケット４２が配設されている。
支持手段の一部を構成する入力荷重支持部材としてのブ
ラケット４２が配設されている。
【００２０】図３に示される如く、このブラケット４２
は、開口部を車幅方向内側へ向けたボックス状とされて
おり、開口部端に形成されたフランジ４２Ａが、フロン
トサイドドアインナパネル４０の後部４０Ｂに接合され
ている。
は、開口部を車幅方向内側へ向けたボックス状とされて
おり、開口部端に形成されたフランジ４２Ａが、フロン
トサイドドアインナパネル４０の後部４０Ｂに接合され
ている。
【００２１】図１に示される如く、ブラケット４２は、
センタピラーアウタパネル１２の凸部１２Ｄと車幅方向
に沿って対向する位置に配設されており、ブラケット４
２が配設されたフロントサイドドア１８の部位とセンタ
ピラーアウタパネル１２の凸部１２Ｄとの距離Ｌ１（Ｌ
１＝Ａ−Ｂ）が、リヤドアヒンジ２８とリヤサイドドア
アウタパネル２４との距離Ｌ２（Ｌ１＝Ｄ−Ｃ）とほぼ
同等になっている。また、ブラケット４２の変形強度も
リヤドアヒンジ２８の変形強度とほぼ同等になってい
る。
センタピラーアウタパネル１２の凸部１２Ｄと車幅方向
に沿って対向する位置に配設されており、ブラケット４
２が配設されたフロントサイドドア１８の部位とセンタ
ピラーアウタパネル１２の凸部１２Ｄとの距離Ｌ１（Ｌ
１＝Ａ−Ｂ）が、リヤドアヒンジ２８とリヤサイドドア
アウタパネル２４との距離Ｌ２（Ｌ１＝Ｄ−Ｃ）とほぼ
同等になっている。また、ブラケット４２の変形強度も
リヤドアヒンジ２８の変形強度とほぼ同等になってい
る。
【００２２】なお、フロントサイドドア１８は図示を省
略したフロントピラーにドアヒンジを介して取付られて
いる。
略したフロントピラーにドアヒンジを介して取付られて
いる。
【００２３】次に、本比較例の作用を説明する。
【００２４】本比較例の車体側面構造では、図２に示さ
れる如く、車体の側面に、相手車両６０が車幅方向外側
から側突すると、センタピラー１０への入力荷重はフロ
ントサイドドア１８の後部、即ちブラケット４２と、リ
ヤサイドドア２２の前部、即ちリヤドアヒンジ２８によ
り、センタピラー１０の入力部断面の剪断中心Ｎをはさ
んで相対峙する経路から入力される２つの入力荷重（図
２の矢印Ｆ１及び矢印Ｆ２）に分散され、これらの２つ
の入力荷重の入力荷重中心（図２の矢印Ｆ）が、剪断中
心Ｎに一致する。
れる如く、車体の側面に、相手車両６０が車幅方向外側
から側突すると、センタピラー１０への入力荷重はフロ
ントサイドドア１８の後部、即ちブラケット４２と、リ
ヤサイドドア２２の前部、即ちリヤドアヒンジ２８によ
り、センタピラー１０の入力部断面の剪断中心Ｎをはさ
んで相対峙する経路から入力される２つの入力荷重（図
２の矢印Ｆ１及び矢印Ｆ２）に分散され、これらの２つ
の入力荷重の入力荷重中心（図２の矢印Ｆ）が、剪断中
心Ｎに一致する。
【００２５】従って、センタピラー１０には剪断中心Ｎ
回りのモーメントは発生せず、センタピラー１０の平面
視での捩じれ変形を抑えることがでる。このため、図４
に実線で示される本比較例の入力荷重が、破線で示す従
来構造（図１１参照）の入力荷重より高くなり、本比較
例は、従来構造に比べより高い入力荷重に耐えられる。
回りのモーメントは発生せず、センタピラー１０の平面
視での捩じれ変形を抑えることがでる。このため、図４
に実線で示される本比較例の入力荷重が、破線で示す従
来構造（図１１参照）の入力荷重より高くなり、本比較
例は、従来構造に比べより高い入力荷重に耐えられる。
【００２６】また、本比較例の車体側面構造では、図５
（Ａ）に示される如く、センタピラー１０の下端部が連
結され、フロントクロスメンバ１３とセンタクロスメン
バ１５とが連結されたロッカ１１においても、側突時に
２点鎖線で示される曲げ変形が発生する。
（Ａ）に示される如く、センタピラー１０の下端部が連
結され、フロントクロスメンバ１３とセンタクロスメン
バ１５とが連結されたロッカ１１においても、側突時に
２点鎖線で示される曲げ変形が発生する。
【００２７】この時にロッカ１１においても、入力荷重
（図５（Ａ）の矢印１／２・Ｆ）が分散される。このた
め、図５（Ｂ）に示される如く、入力荷重と、フロント
クロスメンバ１３の反力Ｆ３とセンタクロスメンバ１５
の反力Ｆ４とによって生じるロッカ１１にかかる最大曲
げモーメントＫ１は、２点鎖線の矢印Ｆで示す、入力荷
重が分散されない場合（従来構造の場合）の最大曲げモ
ーメントＫ２に比べ、Ｘ（Ｘ＝Ｋ１−Ｋ２）だけ低くな
る。この結果、本比較例と従来とでロッカ１１の曲げ強
度に変更が無いならば、本比較例は従来の（Ｋ１＋Ｘ）
／Ｋ１の入力荷重まで耐えられることになる。
（図５（Ａ）の矢印１／２・Ｆ）が分散される。このた
め、図５（Ｂ）に示される如く、入力荷重と、フロント
クロスメンバ１３の反力Ｆ３とセンタクロスメンバ１５
の反力Ｆ４とによって生じるロッカ１１にかかる最大曲
げモーメントＫ１は、２点鎖線の矢印Ｆで示す、入力荷
重が分散されない場合（従来構造の場合）の最大曲げモ
ーメントＫ２に比べ、Ｘ（Ｘ＝Ｋ１−Ｋ２）だけ低くな
る。この結果、本比較例と従来とでロッカ１１の曲げ強
度に変更が無いならば、本比較例は従来の（Ｋ１＋Ｘ）
／Ｋ１の入力荷重まで耐えられることになる。
【００２８】なお、本比較例の車体側面構造では、入力
荷重支持部材としてブラケット４２を配設したが、これ
に代えて、図６に示される如く、入力荷重支持部材とし
て、ドアビーム５０の後部５０Ａをセンタピラー１０に
車両側面視で重なるように配設した構成としても良い。
この場合、ドアビーム５０の後部５０Ａの変形強度及び
車両幅方向寸法を比較例のブラケット４２と同様に設定
する。従って、この構成では、ブラケット４２を追加す
る必要がなく、部品点数及び組付作業工数を低減でき
る。
荷重支持部材としてブラケット４２を配設したが、これ
に代えて、図６に示される如く、入力荷重支持部材とし
て、ドアビーム５０の後部５０Ａをセンタピラー１０に
車両側面視で重なるように配設した構成としても良い。
この場合、ドアビーム５０の後部５０Ａの変形強度及び
車両幅方向寸法を比較例のブラケット４２と同様に設定
する。従って、この構成では、ブラケット４２を追加す
る必要がなく、部品点数及び組付作業工数を低減でき
る。
【００２９】次に、本発明の車体側面構造の第１実施形
態を図７及び図８に従って説明する。
態を図７及び図８に従って説明する。
【００３０】なお、比較例と同一部材については同一符
号を付してその説明を省略する。
号を付してその説明を省略する。
【００３１】図７に示される如く、本第１実施形態の車
体側面構造では、フロントドア１８の後部に入力荷重支
持部材としての２個のブラケット５１（第２入力荷重支
持部材）、ブラケット５２（第１入力荷重支持部材）が
配設されており、２個のブラケット５１、５２は、フロ
ントサイドドアインナパネル４０の後部４０Ｂに接合さ
れている。車両後方側のブラケット５２はセンタピラー
１０の入力部断面の剪断中心Ｎの車幅方向外側に位置し
ている。
体側面構造では、フロントドア１８の後部に入力荷重支
持部材としての２個のブラケット５１（第２入力荷重支
持部材）、ブラケット５２（第１入力荷重支持部材）が
配設されており、２個のブラケット５１、５２は、フロ
ントサイドドアインナパネル４０の後部４０Ｂに接合さ
れている。車両後方側のブラケット５２はセンタピラー
１０の入力部断面の剪断中心Ｎの車幅方向外側に位置し
ている。
【００３２】また、ブラケット５１、５２は車両前後方
向に所定の距離を開けて配設されており、図８に示され
る如く、側突時に、車両斜め前方から相手車両６０が側
突すると、入力荷重は、ブラケット５１、５２により、
センタピラー１０の入力部断面の剪断中心Ｎをはさんで
相対峙する２つの経路から分散して入力され、この２つ
の入力荷重（図８の矢印Ｆ１及び矢印Ｆ２）の中心（図
８の矢印Ｆ）が、剪断中心Ｎに一致するようになってい
る。
向に所定の距離を開けて配設されており、図８に示され
る如く、側突時に、車両斜め前方から相手車両６０が側
突すると、入力荷重は、ブラケット５１、５２により、
センタピラー１０の入力部断面の剪断中心Ｎをはさんで
相対峙する２つの経路から分散して入力され、この２つ
の入力荷重（図８の矢印Ｆ１及び矢印Ｆ２）の中心（図
８の矢印Ｆ）が、剪断中心Ｎに一致するようになってい
る。
【００３３】従って、本第１実施形態の車体側面構造に
おいは、車体の側面に、相手車両６０が斜め前方から衝
突しても、図８に示される如く、側突センタピラー１０
への入力荷重中心（図８の矢印Ｆ）が、剪断中心Ｎに一
致する。そのため、センタピラー１０には剪断中心Ｎ回
りのモーメントは発生せず、平面視での捩じれ変形を抑
えることができ、より高い入力荷重に耐えられる。
おいは、車体の側面に、相手車両６０が斜め前方から衝
突しても、図８に示される如く、側突センタピラー１０
への入力荷重中心（図８の矢印Ｆ）が、剪断中心Ｎに一
致する。そのため、センタピラー１０には剪断中心Ｎ回
りのモーメントは発生せず、平面視での捩じれ変形を抑
えることができ、より高い入力荷重に耐えられる。
【００３４】なお、本第１実施形態では、図８に二点鎖
線で示される如く、車体の側面に、相手車両６０が斜め
後方から衝突した場合にも、同様な効果を得ることがで
きる。
線で示される如く、車体の側面に、相手車両６０が斜め
後方から衝突した場合にも、同様な効果を得ることがで
きる。
【００３５】次に、本発明の車体側面構造の第２実施形
態を図９及び図１０に従って説明する。
態を図９及び図１０に従って説明する。
【００３６】なお、比較例と同一部材については同一符
号を付してその説明を省略する。
号を付してその説明を省略する。
【００３７】図９に示される如く、本第２実施形態の車
体側面構造では、フロントドア１８の後部に入力荷重支
持部材としてのブラケット５４が配設されており、この
ブラケット５４は、フロントサイドドアインナパネル４
０の後部４０Ｂに接合されている。ブラケット５４の車
幅方向外側部５４Ａは平面視で、車両後端側が車両前端
側より、車幅方向外側へ突出した円弧状となっている。
体側面構造では、フロントドア１８の後部に入力荷重支
持部材としてのブラケット５４が配設されており、この
ブラケット５４は、フロントサイドドアインナパネル４
０の後部４０Ｂに接合されている。ブラケット５４の車
幅方向外側部５４Ａは平面視で、車両後端側が車両前端
側より、車幅方向外側へ突出した円弧状となっている。
【００３８】従って、図１０に示される如く、側突時
に、フロントドア１８の後部が変形すると、平面視にお
いて、ブラケット５４の車幅方向外側部５４Ａと、リヤ
ドアヒンジ２８の車幅方向外側部とが、センタピラー１
０の入力部断面の剪断中心Ｎを中心とする円弧５６上に
位置するようになっている。
に、フロントドア１８の後部が変形すると、平面視にお
いて、ブラケット５４の車幅方向外側部５４Ａと、リヤ
ドアヒンジ２８の車幅方向外側部とが、センタピラー１
０の入力部断面の剪断中心Ｎを中心とする円弧５６上に
位置するようになっている。
【００３９】次に、本第２実施形態の作用を説明する。
【００４０】本第２実施形態では、図１０に示される如
く、車体の側面に、相手車両６０が斜め前方側から側突
すると、ブラケット５４の車幅方向外側部５４Ａとリヤ
ドアヒンジ２８の車幅方向外側部とが、センタピラー１
０の入力部断面の剪断中心Ｎを中心とする円弧５６上に
位置するようになる。従って、衝突時にセンタピラー１
０への入力荷重（図１０の矢印Ｆ）の経路が、センタピ
ラー１０の入力部断面の剪断中心Ｎに一致する。このた
め、センタピラー１０には剪断中心Ｎ回りのモーメント
は発生せず、平面視での捩じれ変形を抑えることがで
き、より高い入力荷重に耐えられる。
く、車体の側面に、相手車両６０が斜め前方側から側突
すると、ブラケット５４の車幅方向外側部５４Ａとリヤ
ドアヒンジ２８の車幅方向外側部とが、センタピラー１
０の入力部断面の剪断中心Ｎを中心とする円弧５６上に
位置するようになる。従って、衝突時にセンタピラー１
０への入力荷重（図１０の矢印Ｆ）の経路が、センタピ
ラー１０の入力部断面の剪断中心Ｎに一致する。このた
め、センタピラー１０には剪断中心Ｎ回りのモーメント
は発生せず、平面視での捩じれ変形を抑えることがで
き、より高い入力荷重に耐えられる。
【００４１】なお、本第２実施形態では、車体の側面
に、相手車両が斜め後方側から側突した場合にも、リヤ
ドアヒンジ２８を介してセンタピラー１０へ入力する荷
重（図１０の想像線の矢印Ｆ）の経路が、剪断中心Ｎに
一致する。このため、センタピラー１０には剪断中心Ｎ
回りのモーメントは発生せず、平面視での捩じれ変形を
抑えることができ、より高い入力荷重に耐えられる。
に、相手車両が斜め後方側から側突した場合にも、リヤ
ドアヒンジ２８を介してセンタピラー１０へ入力する荷
重（図１０の想像線の矢印Ｆ）の経路が、剪断中心Ｎに
一致する。このため、センタピラー１０には剪断中心Ｎ
回りのモーメントは発生せず、平面視での捩じれ変形を
抑えることができ、より高い入力荷重に耐えられる。
【００４２】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記各実施形態では、入力荷重支持手段
の一部としてリヤドアヒンジ２８を使用したが、リヤド
アヒンジ２８に代えて、ブラケット等の他の入力荷重支
持手段を使用した構成としても良い。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記各実施形態では、入力荷重支持手段
の一部としてリヤドアヒンジ２８を使用したが、リヤド
アヒンジ２８に代えて、ブラケット等の他の入力荷重支
持手段を使用した構成としても良い。
【００４３】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、側突時のセン
タピラーへの入力荷重中心をセンタピラーの入力部断面
の剪断中心に一致させるための入力荷重支持手段を配設
した車体側面構造において、入力荷重支持手段は、斜め
方向からの側突時の入力荷重がセンタピラーの剪断中心
を挟んで相対峙する経路から分散して入力されるよう
に、センタピラーの剪断中心の車幅方向外側に位置する
第１入力荷重支持部材と、第１入力荷重支持部材に対し
てドアヒンジの反対側に所定の距離を開けて配設された
第２入力荷重支持部材と、から成るので、斜め方向から
の側突時に対してもセンタピラーの捩じれ変形を抑え、
より高い入力荷重に耐えることができるという優れた効
果を有する。
タピラーへの入力荷重中心をセンタピラーの入力部断面
の剪断中心に一致させるための入力荷重支持手段を配設
した車体側面構造において、入力荷重支持手段は、斜め
方向からの側突時の入力荷重がセンタピラーの剪断中心
を挟んで相対峙する経路から分散して入力されるよう
に、センタピラーの剪断中心の車幅方向外側に位置する
第１入力荷重支持部材と、第１入力荷重支持部材に対し
てドアヒンジの反対側に所定の距離を開けて配設された
第２入力荷重支持部材と、から成るので、斜め方向から
の側突時に対してもセンタピラーの捩じれ変形を抑え、
より高い入力荷重に耐えることができるという優れた効
果を有する。
【００４４】請求項２記載の本発明は、側突時のセンタ
ピラーへの入力荷重中心をセンタピラーの入力部断面の
剪断中心に一致させるための入力荷重支持手段を配設し
た車体側面構造において、入力荷重支持手段は、側突時
のセンタピラーへの入力荷重の経路がセンタピラーの剪
断中心を中心と一致するように、その車幅方向外側部 が
センタピラーの剪断中心を中心とした円弧状になってい
るため、斜め方向からの側突に対しても、センタピラー
の捩じれ変形を抑え、より高い入力荷重に耐えることが
できるという優れた効果を有する。
ピラーへの入力荷重中心をセンタピラーの入力部断面の
剪断中心に一致させるための入力荷重支持手段を配設し
た車体側面構造において、入力荷重支持手段は、側突時
のセンタピラーへの入力荷重の経路がセンタピラーの剪
断中心を中心と一致するように、その車幅方向外側部 が
センタピラーの剪断中心を中心とした円弧状になってい
るため、斜め方向からの側突に対しても、センタピラー
の捩じれ変形を抑え、より高い入力荷重に耐えることが
できるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の比較例に係る車体側面構造を車両右側
で示す平断面図である。
で示す平断面図である。
【図２】本発明の比較例に係る車体側面構造の側突時の
状態を車両右側で示す平断面図である。
状態を車両右側で示す平断面図である。
【図３】本発明の比較例に係る車体側面構造を車両左側
で示す一部断面とした車両斜め外側前方から見た斜視図
である。
で示す一部断面とした車両斜め外側前方から見た斜視図
である。
【図４】車体側面構造の変形量と荷重との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図５】（Ａ）は本発明の比較例に係る車体側面構造の
センタピラー付近のロッカを示す概略平面図であり、
（Ｂ）は本発明の比較例に係る車体側面構造のロッカ部
の曲げモーメントを示す線図である。
センタピラー付近のロッカを示す概略平面図であり、
（Ｂ）は本発明の比較例に係る車体側面構造のロッカ部
の曲げモーメントを示す線図である。
【図６】本発明の比較例の変形例に係る車体側面構造を
車両左側で示す一部断面とした車両斜め外側前方から見
た斜視図である。
車両左側で示す一部断面とした車両斜め外側前方から見
た斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る車体側面構造を車
両右側で示す平断面図である。
両右側で示す平断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る車体側面構造の側
突時の状態を車両右側で示す平断面図である。
突時の状態を車両右側で示す平断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車体側面構造を車
両右側で示す平断面図である。
両右側で示す平断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車体側面構造の
側突時の状態を車両右側で示す平断面図である。
側突時の状態を車両右側で示す平断面図である。
【図１１】従来の実施形態に係る車体側面構造を車両左
側で示す平断面図である。
側で示す平断面図である。
１０ センタピラー １２ センタピラーアウタパネル １２Ｄ センタピラーアウタパネルの凸部 １８ フロントサイドドア ２２ リヤサイドドア ２８ リヤドアヒンジ（入力荷重支持手段の一部） ３８ フロントサイドドアアウタパネル ４０ フロントサイドドアインナパネル ５１ ブラケット（入力荷重支持部材） ５２ ブラケット（入力荷重支持部材） ５４ ブラケット（入力荷重支持部材）
Claims (2)
- 【請求項１】 側突時のセンタピラーへの入力荷重中心
をセンタピラーの入力部断面の剪断中心に一致させるた
めの入力荷重支持手段を配設した車体側面構造におい
て、前記入力荷重支持手段は、斜め方向からの側突時の
入力荷重がセンタピラーの剪断中心を挟んで相対峙する
経路から分散して入力されるように、センタピラーの前
記剪断中心の車幅方向外側に位置する第１入力荷重支持
部材と、該第１入力荷重支持部材に対してドアヒンジの
反対側に所定の距離を開けて配設された第２入力荷重支
持部材と、から成ることを特徴とする車体側面構造。 - 【請求項２】 側突時のセンタピラーへの入力荷重中心
をセンタピラーの入力部断面の剪断中心に一致させるた
めの入力荷重支持手段を配設した車体側面構造におい
て、前記入力荷重支持手段は、側突時のセンタピラーへ
の入力荷重の経路が前記センタピラーの剪断中心を中心
と一致するように、その車幅方向外側部が前記センタピ
ラーの剪断中心を中心とした円弧状になっていることを
特徴とする車体側面構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17519396A JP3216528B2 (ja) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | 車体側面構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17519396A JP3216528B2 (ja) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | 車体側面構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1016815A JPH1016815A (ja) | 1998-01-20 |
| JP3216528B2 true JP3216528B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=15991927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17519396A Expired - Fee Related JP3216528B2 (ja) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | 車体側面構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3216528B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016078780A (ja) * | 2014-10-22 | 2016-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車体構造 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4702190B2 (ja) * | 2006-06-15 | 2011-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両側部構造 |
-
1996
- 1996-07-04 JP JP17519396A patent/JP3216528B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016078780A (ja) * | 2014-10-22 | 2016-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車体構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1016815A (ja) | 1998-01-20 |
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