JP3211210B2 - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JP3211210B2 JP3211210B2 JP20903493A JP20903493A JP3211210B2 JP 3211210 B2 JP3211210 B2 JP 3211210B2 JP 20903493 A JP20903493 A JP 20903493A JP 20903493 A JP20903493 A JP 20903493A JP 3211210 B2 JP3211210 B2 JP 3211210B2
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- hydraulic shock
- shock absorber
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラクタ等の車両のサ
スペンション装置に関し、特に、広範囲の運転状況にお
いて乗車特性並びに操作特性を最適化するサスペンショ
ン装置に関する。
スペンション装置に関し、特に、広範囲の運転状況にお
いて乗車特性並びに操作特性を最適化するサスペンショ
ン装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のサスペンション装置として、例
えば、特開昭６２−５０３０２３号公報に開示されたも
のが開発されている。
えば、特開昭６２−５０３０２３号公報に開示されたも
のが開発されている。
【０００３】このサスペンション装置は、車体と車輪と
の間に介在した油圧緩衝器と、この油圧緩衝器を制御す
る制御装置とを備えている。
の間に介在した油圧緩衝器と、この油圧緩衝器を制御す
る制御装置とを備えている。
【０００４】上記油圧緩衝器は、シリンダと、シリンダ
内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッ
ドと、ピストンに区画された上方室と下方室と、シリン
ダ外側に設けたリザーバと、ピストンに設けられて上方
室と下方室とを抵抗を与えながら連通するバルブと、下
方室とリザーバ間に設けて抵抗を与えながら連通するチ
ェックバルブと、上方室と下方室とを接続する伸側バイ
パス回路と、下方室とリザーバとを接続する圧側バイパ
ス回路と、伸側バイパス回路中に設けた第１のバルブ
と、圧側バイパス回路中に設けた第２のバルブとを備え
ている。
内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッ
ドと、ピストンに区画された上方室と下方室と、シリン
ダ外側に設けたリザーバと、ピストンに設けられて上方
室と下方室とを抵抗を与えながら連通するバルブと、下
方室とリザーバ間に設けて抵抗を与えながら連通するチ
ェックバルブと、上方室と下方室とを接続する伸側バイ
パス回路と、下方室とリザーバとを接続する圧側バイパ
ス回路と、伸側バイパス回路中に設けた第１のバルブ
と、圧側バイパス回路中に設けた第２のバルブとを備え
ている。
【０００５】上記制御装置は、加速度センサと、加速度
センサの信号が入力されて上記第１，第２のバルブを開
閉制御するコンピュータとを備えている。
センサの信号が入力されて上記第１，第２のバルブを開
閉制御するコンピュータとを備えている。
【０００６】上記のサスペンション装置では、第１，第
２のバルブが制御装置の作用に応じて二つの動作状態の
いずれかに置かれるもので、第１の状態ではバルブを閉
位置にロックして順方向流れを遮断し、第２の状態では
自由な流れを許容するものであるが、第１，第２のいず
れの状態でも第１，第２のバルブは両回路における逆流
を阻止するものである。
２のバルブが制御装置の作用に応じて二つの動作状態の
いずれかに置かれるもので、第１の状態ではバルブを閉
位置にロックして順方向流れを遮断し、第２の状態では
自由な流れを許容するものであるが、第１，第２のいず
れの状態でも第１，第２のバルブは両回路における逆流
を阻止するものである。
【０００７】これにより伸側バイパス回路が第１のバル
ブを遮断されている時は伸側がハードの減衰力となり、
開いているときは伸側がソフトの減衰力となり、更に圧
側バイパスが第２のバルブで遮断されているときは圧側
減衰力がハードとなり、開いているときは圧側減衰力が
ソフトとなる。
ブを遮断されている時は伸側がハードの減衰力となり、
開いているときは伸側がソフトの減衰力となり、更に圧
側バイパスが第２のバルブで遮断されているときは圧側
減衰力がハードとなり、開いているときは圧側減衰力が
ソフトとなる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記のサスペンション
装置では油圧緩衝器が一つであるために、この油圧緩衝
器と二つの伸側バイパス回路と圧側バイパス回路と各回
路内の第１，第２のバルブを内部に組み込むことが困難
である。
装置では油圧緩衝器が一つであるために、この油圧緩衝
器と二つの伸側バイパス回路と圧側バイパス回路と各回
路内の第１，第２のバルブを内部に組み込むことが困難
である。
【０００９】このため、外部に配管する必要があり、構
造が複雑化し、加工性、組付性に劣り、又、車両へ配管
の搭載性が悪い。
造が複雑化し、加工性、組付性に劣り、又、車両へ配管
の搭載性が悪い。
【００１０】更に圧側バイパス回路とこの回路内の第２
のバルブは車輪側に近い位置に取り付ける必要があり、
車輪からの激しい振動を受け、信頼性を確保するのが困
難である。
のバルブは車輪側に近い位置に取り付ける必要があり、
車輪からの激しい振動を受け、信頼性を確保するのが困
難である。
【００１１】そこで、本発明の目的は、特殊な配管をす
る必要がない油圧緩衝器を使用でき、加工性、組付性が
良く、制御部が振動の影響を受けないサスペンション装
置を提供することである。
る必要がない油圧緩衝器を使用でき、加工性、組付性が
良く、制御部が振動の影響を受けないサスペンション装
置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の一つの手段は、車体と車輪との間に並列に
設けた懸架ばねと、伸側専用の第１の減衰力可変油圧緩
衝器と、圧側専用の第２の減衰力可変型油圧緩衝器と、
車体に設けた加速度検出センサと、加速度検出センサの
信号を演算処理して上記各油圧緩衝器のアクチュエータ
を制御するコントローラとを備え、上記伸側専用の第１
の減衰力可変型油圧緩衝器はシリンダ内に区画されたロ
ッド側室とピストン側室とを連通する伸ポートの途中に
設けた伸側減衰バルブと、伸側減衰バルブを迂回するバ
イパスの途中に設けられて上記アクチュエータで開閉制
御されるロータリバルブと、ピストン側室とシリンダの
外側のバイパスとの途中に設けたベースバルブとを有
し、上記圧側専用の第２の減衰力可変型油圧緩衝器はシ
リンダ内に区画されたロッド側室とピストン側室とを連
通する圧ポートの途中に設けた圧側減衰力バルブと、圧
側減衰力バルブを迂回するバイパスの途中に設けられて
上記アクチュエータで開閉制御されるロータリバルブ
と、ピストン側室とシリンダの外側のバイパスとの途中
に設けたベースバルブと、シリンダに設けられてロッド
側室とバイパスとを連通する通孔とを有し、車体の少な
くとも３ケ所の上下加速度を加速度検出センサで検出
し、コントローラで演算処理された車体の各車輪位置に
おける速度が小さい時は各油圧緩衝器の減衰力を共にソ
フトにし、車体が上方に所定値以上の速度で動いている
時は伸側専用の減衰力可変型油圧緩衝器の減衰力をハー
ドにすると共に圧側専用の減衰力可変型油圧緩衝器の減
衰力をソフトのままにし、更に車体が下方に所定値以上
の速度で動いている時は伸側専用の減衰力可変型油圧緩
衝器の減衰力をソフトのままにすると共に圧側専用の減
衰力可変型油圧緩衝機器の減衰力をハードに切換えるこ
とを特徴とするものである。
め、本発明の一つの手段は、車体と車輪との間に並列に
設けた懸架ばねと、伸側専用の第１の減衰力可変油圧緩
衝器と、圧側専用の第２の減衰力可変型油圧緩衝器と、
車体に設けた加速度検出センサと、加速度検出センサの
信号を演算処理して上記各油圧緩衝器のアクチュエータ
を制御するコントローラとを備え、上記伸側専用の第１
の減衰力可変型油圧緩衝器はシリンダ内に区画されたロ
ッド側室とピストン側室とを連通する伸ポートの途中に
設けた伸側減衰バルブと、伸側減衰バルブを迂回するバ
イパスの途中に設けられて上記アクチュエータで開閉制
御されるロータリバルブと、ピストン側室とシリンダの
外側のバイパスとの途中に設けたベースバルブとを有
し、上記圧側専用の第２の減衰力可変型油圧緩衝器はシ
リンダ内に区画されたロッド側室とピストン側室とを連
通する圧ポートの途中に設けた圧側減衰力バルブと、圧
側減衰力バルブを迂回するバイパスの途中に設けられて
上記アクチュエータで開閉制御されるロータリバルブ
と、ピストン側室とシリンダの外側のバイパスとの途中
に設けたベースバルブと、シリンダに設けられてロッド
側室とバイパスとを連通する通孔とを有し、車体の少な
くとも３ケ所の上下加速度を加速度検出センサで検出
し、コントローラで演算処理された車体の各車輪位置に
おける速度が小さい時は各油圧緩衝器の減衰力を共にソ
フトにし、車体が上方に所定値以上の速度で動いている
時は伸側専用の減衰力可変型油圧緩衝器の減衰力をハー
ドにすると共に圧側専用の減衰力可変型油圧緩衝器の減
衰力をソフトのままにし、更に車体が下方に所定値以上
の速度で動いている時は伸側専用の減衰力可変型油圧緩
衝器の減衰力をソフトのままにすると共に圧側専用の減
衰力可変型油圧緩衝機器の減衰力をハードに切換えるこ
とを特徴とするものである。
【００１３】
【作用】車体の各車輪における上下速度が小さい時は各
油圧緩衝器の減衰力はソフトとなり、車体が上方に所定
以上の速度で動いている時の油圧緩衝器の伸側作動では
伸側専用の減衰力可変型の油圧緩衝器の減衰力がハード
で圧側専用の減衰力可変型の油圧緩衝器の減衰力がソフ
トのままに切換えられ、車体が下方に所定以上の速度で
動いている時の油圧緩衝器の圧側作動では圧側専用の減
衰力可変型の油圧緩衝器の減衰力がハードで伸側専用の
減衰力可変型の油圧緩衝器の減衰力がソフトのままとな
る。
油圧緩衝器の減衰力はソフトとなり、車体が上方に所定
以上の速度で動いている時の油圧緩衝器の伸側作動では
伸側専用の減衰力可変型の油圧緩衝器の減衰力がハード
で圧側専用の減衰力可変型の油圧緩衝器の減衰力がソフ
トのままに切換えられ、車体が下方に所定以上の速度で
動いている時の油圧緩衝器の圧側作動では圧側専用の減
衰力可変型の油圧緩衝器の減衰力がハードで伸側専用の
減衰力可変型の油圧緩衝器の減衰力がソフトのままとな
る。
【００１４】
【実施例】以下本発明にの実施の一例を図にもとづいて
説明する。
説明する。
【００１５】図１は本発明の一実施例に係るトラクタ等
のサスペンション装置の外略図を示す。
のサスペンション装置の外略図を示す。
【００１６】車体１の下部４ケ所に車輪が配設され、車
体１と各車輪２間にそれぞれ懸架ばね３と伸側専用の減
衰力可変型第１の油圧緩衝器４と圧側専用の減衰力可変
型第２の油圧緩衝器５とが並列に介装されている。各車
輪２はタイヤ６を介して接地されている。
体１と各車輪２間にそれぞれ懸架ばね３と伸側専用の減
衰力可変型第１の油圧緩衝器４と圧側専用の減衰力可変
型第２の油圧緩衝器５とが並列に介装されている。各車
輪２はタイヤ６を介して接地されている。
【００１７】車体１の数ケ所、即ち少なくとも３ケ所に
上下加速度センサ７が設けられ、加速度センサ７からの
信号はコントローラ８に入力され、コントローラ８は加
速度センサ７の信号を演算処理して第１，第２の油圧緩
衝器４，５のモータ等のアクチュエータを駆動し、アク
チュエータは第１，第２の油圧緩衝器のバルブを制御し
てハード、ソフトの減衰力に切換える。
上下加速度センサ７が設けられ、加速度センサ７からの
信号はコントローラ８に入力され、コントローラ８は加
速度センサ７の信号を演算処理して第１，第２の油圧緩
衝器４，５のモータ等のアクチュエータを駆動し、アク
チュエータは第１，第２の油圧緩衝器のバルブを制御し
てハード、ソフトの減衰力に切換える。
【００１８】即ち、車体１の少なくとも３ケ所の上下加
速度を加速度センサ７で検出し、コントローラ８で演算
処理された車体１の各車輪位置における速度が小さい時
は第１，第２の油圧緩衝器の減衰力をソフトにし、車体
が上方に所定以上の速度で動いている時は第１の油圧緩
衝器の伸側減衰力をハードにし第２の油圧緩衝器の圧側
減衰力をソフトのままにし、更に車体１が下方に所定以
上の速度で動いている時は第２の油圧緩衝器の圧側減衰
力をハードにし第１の油圧緩衝器の伸側減衰力をソフト
のままにするものである。
速度を加速度センサ７で検出し、コントローラ８で演算
処理された車体１の各車輪位置における速度が小さい時
は第１，第２の油圧緩衝器の減衰力をソフトにし、車体
が上方に所定以上の速度で動いている時は第１の油圧緩
衝器の伸側減衰力をハードにし第２の油圧緩衝器の圧側
減衰力をソフトのままにし、更に車体１が下方に所定以
上の速度で動いている時は第２の油圧緩衝器の圧側減衰
力をハードにし第１の油圧緩衝器の伸側減衰力をソフト
のままにするものである。
【００１９】作動原理をもう少し詳しく説明する。
【００２０】スムーズで平らな道路を車両が走行する時
には第１，第２の油圧緩衝器の減衰力は共にソフトに制
御される。
には第１，第２の油圧緩衝器の減衰力は共にソフトに制
御される。
【００２１】しかし、車輪が上向きの凸状エッジに当っ
たときは第１，第２の油圧緩衝器４，５と懸架ばね３は
共に急激に圧縮され、且つ車両は上方に押し上げられ
る。
たときは第１，第２の油圧緩衝器４，５と懸架ばね３は
共に急激に圧縮され、且つ車両は上方に押し上げられ
る。
【００２２】この時は第１，第２の油圧緩衝器４，５の
減衰力はソフトのままであり、懸架ばね３によって衝撃
を吸収できる。
減衰力はソフトのままであり、懸架ばね３によって衝撃
を吸収できる。
【００２３】しかして、車輪が上向きエッジを通過した
直後は車体はまだ上方に運動しているが、逆に懸架ばね
３の復元力で第１，第２の油圧緩衝器４，５が伸長しょ
うとする。
直後は車体はまだ上方に運動しているが、逆に懸架ばね
３の復元力で第１，第２の油圧緩衝器４，５が伸長しょ
うとする。
【００２４】そのまま放置すれば車体はオーバーシュー
トしてしまうので、この時は加速度センサ７の信号で伸
側専用の減衰力可変型第１の油圧緩衝器４の伸側減衰力
をハードにして第１の油圧緩衝器の伸びを規制する。
トしてしまうので、この時は加速度センサ７の信号で伸
側専用の減衰力可変型第１の油圧緩衝器４の伸側減衰力
をハードにして第１の油圧緩衝器の伸びを規制する。
【００２５】但し、第２の油圧緩衝器は、圧側専用なの
で伸側には減衰力を発生せず、したがって、減衰力はソ
フトのままでもよい。
で伸側には減衰力を発生せず、したがって、減衰力はソ
フトのままでもよい。
【００２６】他方、車輪が平坦路から急激に下向きの凹
状エッジに落ち込むと第１，第２の油圧緩衝器４，５と
懸架ばね３は共に伸長され、且つ車両は落下する。
状エッジに落ち込むと第１，第２の油圧緩衝器４，５と
懸架ばね３は共に伸長され、且つ車両は落下する。
【００２７】この際、第１，第２の油圧緩衝器の減衰力
はソフトのままであり、スムースに伸長して接地性を保
つ。
はソフトのままであり、スムースに伸長して接地性を保
つ。
【００２８】しかして、下向きのエッジを通過した直後
は車体はまだ下方に運動しているので懸架ばね３の復元
力で第１，第２の油圧緩衝器４，５が圧縮してしまうと
車体がオーバシュートしてしまう。
は車体はまだ下方に運動しているので懸架ばね３の復元
力で第１，第２の油圧緩衝器４，５が圧縮してしまうと
車体がオーバシュートしてしまう。
【００２９】この為、加速度センサ７の信号で圧側専用
の減衰力可変型第２の油圧緩衝器５の減衰力がハードに
制御されて圧側作動を規制する。
の減衰力可変型第２の油圧緩衝器５の減衰力がハードに
制御されて圧側作動を規制する。
【００３０】但し、この時の第１の油圧緩衝器４は、伸
側専用なので圧側には減衰力を発生せず、したがって、
減衰力はソフトのままでよい。
側専用なので圧側には減衰力を発生せず、したがって、
減衰力はソフトのままでよい。
【００３１】次に第１，第２の油圧緩衝器４，５の構造
を説明する。
を説明する。
【００３２】これらの油圧緩衝器は、一般的なものと実
質的に同じであり、若干の加工を加えたものを使用でき
る。
質的に同じであり、若干の加工を加えたものを使用でき
る。
【００３３】伸側専用の減衰力可変型第１の油圧緩衝器
４は、シリンダ９と、アウターシェル１０と、シリンダ
９内にピストン１１を介して移動自在に挿入されたピス
トンロッド１２と、シリンダ９内にピストン１１で区画
されたロッド側油室１３及びピストン側油室１４と、シ
リンダ９とアウターシェル１０との間に設けたリザーバ
１５と、シリンダ９の下部に設けたベースバルブ１６と
を備えている。
４は、シリンダ９と、アウターシェル１０と、シリンダ
９内にピストン１１を介して移動自在に挿入されたピス
トンロッド１２と、シリンダ９内にピストン１１で区画
されたロッド側油室１３及びピストン側油室１４と、シ
リンダ９とアウターシェル１０との間に設けたリザーバ
１５と、シリンダ９の下部に設けたベースバルブ１６と
を備えている。
【００３４】ピストン１１にはロッド側室１３とピスト
ン側油室１４とを連通する伸ポート１７と圧ポート１８
とが形成され、伸ポート１７の下部口端には伸側減衰力
バルブ１９が開閉自在に設けられ、圧ポート１８の上部
口端にはチェックバルブ２０が開閉自在に設けられてい
る。
ン側油室１４とを連通する伸ポート１７と圧ポート１８
とが形成され、伸ポート１７の下部口端には伸側減衰力
バルブ１９が開閉自在に設けられ、圧ポート１８の上部
口端にはチェックバルブ２０が開閉自在に設けられてい
る。
【００３５】ピストンロッド１２にはロッド側油室１３
とピストン側油室１４とを連通するバイパス２１と通孔
２２とが形成され、更にバイパイス２１内には減衰力可
変用のバルブたるロータリバルブ２４が回転自在に挿入
され、このロータリバルブ２４には通孔２２に開閉され
るオリフィス２３が形成されている。
とピストン側油室１４とを連通するバイパス２１と通孔
２２とが形成され、更にバイパイス２１内には減衰力可
変用のバルブたるロータリバルブ２４が回転自在に挿入
され、このロータリバルブ２４には通孔２２に開閉され
るオリフィス２３が形成されている。
【００３６】ロータリバルブ２４は、コントロールロッ
ド２５を介してモータ等のアクチュエータ２６に結合さ
れている。
ド２５を介してモータ等のアクチュエータ２６に結合さ
れている。
【００３７】アクチュエータ２６にはコントローラ８か
らの信号が入力されてコントロールロッド２５を介して
ロータリバルブ２４を回転制御し、オリフィス２３が通
孔２２に開口しているとき減衰力はソフトとなり、遮断
しているときはハードとなる。
らの信号が入力されてコントロールロッド２５を介して
ロータリバルブ２４を回転制御し、オリフィス２３が通
孔２２に開口しているとき減衰力はソフトとなり、遮断
しているときはハードとなる。
【００３８】ベースバルブ１６は、バルブボティに設け
た圧ポート２７と、吸込ポート２８と、圧ポート２７の
口端に開閉自在に設けた圧側減衰力バルブ２９と、吸込
ポート２８の口端に開閉自在に設けたチェック弁３０と
を備えている。
た圧ポート２７と、吸込ポート２８と、圧ポート２７の
口端に開閉自在に設けた圧側減衰力バルブ２９と、吸込
ポート２８の口端に開閉自在に設けたチェック弁３０と
を備えている。
【００３９】圧側専用の減衰力可変型第２の油圧緩衝器
５は、シリンダ３９と、アウターシェル４０と、シリン
ダ３９内にピストン４１を介して移動自在に挿入された
ピストンロッド４２と、シリンダ３９内にピストン４１
で区画されたロッド側油室４３及びピストン側油室４４
と、シリンダ３９とアウターシェル４０との間に設けた
リザーバ４５と、シリンダ３９の下部に設けたベースバ
ルブ４６とを備えている。
５は、シリンダ３９と、アウターシェル４０と、シリン
ダ３９内にピストン４１を介して移動自在に挿入された
ピストンロッド４２と、シリンダ３９内にピストン４１
で区画されたロッド側油室４３及びピストン側油室４４
と、シリンダ３９とアウターシェル４０との間に設けた
リザーバ４５と、シリンダ３９の下部に設けたベースバ
ルブ４６とを備えている。
【００４０】ピストン４１にはロッド側室４３とピスト
ン側油室４４とを連通する圧ポート４８とが形成され、
圧ポート４８の上部口端には圧側減衰力バルブ５０が開
閉自在に設けられている。
ン側油室４４とを連通する圧ポート４８とが形成され、
圧ポート４８の上部口端には圧側減衰力バルブ５０が開
閉自在に設けられている。
【００４１】更にロッド側油室４３は、シリンダ３９の
上部に設けた通孔６１を介してリザーバ４５に連通して
いる。
上部に設けた通孔６１を介してリザーバ４５に連通して
いる。
【００４２】ピストンロッド４２にはロッド側油室４３
とピストン側油室４４とを連通するバイパス５１と通孔
５２とが形成され、更にバイパス５１内には減衰力可変
用のバルブたるロータリバルブ５４が回転自在に挿入さ
れ、このロータリバルブ５４には通孔５２に開閉される
オリフィス５３が形成されている。
とピストン側油室４４とを連通するバイパス５１と通孔
５２とが形成され、更にバイパス５１内には減衰力可変
用のバルブたるロータリバルブ５４が回転自在に挿入さ
れ、このロータリバルブ５４には通孔５２に開閉される
オリフィス５３が形成されている。
【００４３】ロータリバルブ５４は、コントロールロッ
ド５５を介してモータ等のアクチュエータ５６に結合さ
れている。
ド５５を介してモータ等のアクチュエータ５６に結合さ
れている。
【００４４】アクチュエータ５６にはコントローラ８か
らの信号が入力されてコントロールロッド５５を介して
ロータリバルブ５４を回転制御し、オリフィス５３が通
孔５２に開口しているとき減衰力はソフトとなり、遮断
しているときはハードとなる。
らの信号が入力されてコントロールロッド５５を介して
ロータリバルブ５４を回転制御し、オリフィス５３が通
孔５２に開口しているとき減衰力はソフトとなり、遮断
しているときはハードとなる。
【００４５】ベースバルブ４６は、バルブボディに設け
た吸込ポート５８と、吸込ポート５８と、吸込ポート５
８の口端に開閉自在に設けたチェック弁６０とを備えて
いる。
た吸込ポート５８と、吸込ポート５８と、吸込ポート５
８の口端に開閉自在に設けたチェック弁６０とを備えて
いる。
【００４６】第１，第２の油圧緩衝器４，５は、平坦路
走行して車体の各輪位置における速度が小さいときはオ
リフィス２３，５３がそれぞれ通孔２２，５２に開口し
ており、伸側、圧側減衰力はソフトになる。
走行して車体の各輪位置における速度が小さいときはオ
リフィス２３，５３がそれぞれ通孔２２，５２に開口し
ており、伸側、圧側減衰力はソフトになる。
【００４７】平坦路走行から急激に上向きエッジに当
り、第１，第２の油圧緩衝器４，５が圧縮したときにも
オリフィス２３，５３が通孔２２，５２に開口していて
圧側減衰力はソフトである。
り、第１，第２の油圧緩衝器４，５が圧縮したときにも
オリフィス２３，５３が通孔２２，５２に開口していて
圧側減衰力はソフトである。
【００４８】上向きエッジから平坦路走行に戻る直後で
は懸架ばね３の復元力で第１，第２の油圧緩衝器４，５
が伸長作動すると、車体１は上方への運動が続いてお
り、加速度センサ７の信号でコントローラ８を介して第
１の油圧緩衝器４のみのアクチュエータ２６が制御され
てロータリバルブ２４が切換えられ、オリフィス２３が
通孔２２から遮断される。
は懸架ばね３の復元力で第１，第２の油圧緩衝器４，５
が伸長作動すると、車体１は上方への運動が続いてお
り、加速度センサ７の信号でコントローラ８を介して第
１の油圧緩衝器４のみのアクチュエータ２６が制御され
てロータリバルブ２４が切換えられ、オリフィス２３が
通孔２２から遮断される。
【００４９】この為、第１の油圧緩衝器４のロッド側油
室１３の油が伸ポート１７と伸側減衰力バルブ１９を介
してピストン側油室１４に流出し、伸側減衰力をハード
にする。
室１３の油が伸ポート１７と伸側減衰力バルブ１９を介
してピストン側油室１４に流出し、伸側減衰力をハード
にする。
【００５０】この時、第２の油圧緩衝器５はオリフィス
５３が開いており、ロッド側油室４３の油はバイパス５
１と通孔６１とからそれぞれピストン側油室４４とリザ
ーバ４５に流出し、減衰力は発生せず、ソフトのままで
ある。
５３が開いており、ロッド側油室４３の油はバイパス５
１と通孔６１とからそれぞれピストン側油室４４とリザ
ーバ４５に流出し、減衰力は発生せず、ソフトのままで
ある。
【００５１】他方、平坦路走行から急激に下向きエッジ
に車輪２が落ち込むと第１，第２の油圧緩衝器４，５は
伸長するが、この時オリフィス２３，５３は開いたまま
で減衰力はソフトでスムースに伸長する。
に車輪２が落ち込むと第１，第２の油圧緩衝器４，５は
伸長するが、この時オリフィス２３，５３は開いたまま
で減衰力はソフトでスムースに伸長する。
【００５２】しかし、この下向きエッジから平坦路に戻
る直後は懸架ばね３の復元力で圧縮するが、この時車体
は下方の運動が続いており、その時の加速度センサ７の
信号でコントローラ８を介して第２の油圧緩衝器５のア
クチュエータ５６が制御され、ロータリバルブ５４が回
動してオリフィス５３を閉じる。
る直後は懸架ばね３の復元力で圧縮するが、この時車体
は下方の運動が続いており、その時の加速度センサ７の
信号でコントローラ８を介して第２の油圧緩衝器５のア
クチュエータ５６が制御され、ロータリバルブ５４が回
動してオリフィス５３を閉じる。
【００５３】この為、第２の油圧緩衝器５のピストン側
油室４４の油はピストン４１の圧ポート４８と圧側減衰
力バルブ５０を介してロッド側油室４３に流出し、更に
シリンダ３９の通孔６１を介してリザーバ４５に流出す
る。
油室４４の油はピストン４１の圧ポート４８と圧側減衰
力バルブ５０を介してロッド側油室４３に流出し、更に
シリンダ３９の通孔６１を介してリザーバ４５に流出す
る。
【００５４】この時、圧側減衰力バルブ５０で圧側減衰
力を発生する。
力を発生する。
【００５５】第１の油圧緩衝器４はオリフィス２３が開
いていてバイパス２１と、圧ポート１８とチェック弁２
０を介してピストン側油室１４の油がロッド側油室１３
に流出し、減衰力は発生せず、ソフトのままとなる。
いていてバイパス２１と、圧ポート１８とチェック弁２
０を介してピストン側油室１４の油がロッド側油室１３
に流出し、減衰力は発生せず、ソフトのままとなる。
【００５６】
【発明の効果】本発明によれば、次の効果がある。
【００５７】第１，第２の油圧緩衝器を設け、各油圧
緩衝器の減衰力は加速度センサの信号でコントローラを
介してそれぞれ制御され、車体の各車輪位置における速
度が小さい時各油圧緩衝器の減衰力を共にソフトにし、
車体が上方又は下方に所定以上の速度で動いている時は
一方の油圧緩衝器の減衰力はハードにし他方の油圧緩衝
器の減衰力をソフトのままにするようにしたから、車輪
が上向きエッジ又は下向きエッジを通過するときは急激
なショックの発生を防止し出来、又上向きエッジ又は下
向きエッジを通過直後に車体が上方又は下方の運動で続
いていてもオーバシュートの発生を防止できる。
緩衝器の減衰力は加速度センサの信号でコントローラを
介してそれぞれ制御され、車体の各車輪位置における速
度が小さい時各油圧緩衝器の減衰力を共にソフトにし、
車体が上方又は下方に所定以上の速度で動いている時は
一方の油圧緩衝器の減衰力はハードにし他方の油圧緩衝
器の減衰力をソフトのままにするようにしたから、車輪
が上向きエッジ又は下向きエッジを通過するときは急激
なショックの発生を防止し出来、又上向きエッジ又は下
向きエッジを通過直後に車体が上方又は下方の運動で続
いていてもオーバシュートの発生を防止できる。
【００５８】第１，第２の油圧緩衝器では特殊な外部
配管を設けることなくバルブ等の減衰力制御部を油圧緩
衝器内に組込めるから加工性が良く、車体への組付性も
向上する。
配管を設けることなくバルブ等の減衰力制御部を油圧緩
衝器内に組込めるから加工性が良く、車体への組付性も
向上する。
【００５９】加速度センサは車体に設けられており、
アクチュエータも上方に設けられるから車輪からの振動
を受けず、信頼性が向上する。
アクチュエータも上方に設けられるから車輪からの振動
を受けず、信頼性が向上する。
【図１】本発明の一実施例に係るサスペンション装置の
概略図である。
概略図である。
【図２】伸側減衰力可変用油圧緩衝器の縦断正面図であ
る。
る。
【図３】圧側減衰力可変用油圧緩衝器の縦断正面図であ
る。
る。
１ 車体 ２ 車輪 ３ 懸架ばね ４ 伸側専用の減衰力可変型緩衝器 ５ 圧側専用の減衰力可変型油圧緩衝器 ７ 加速度検出センサ ８ コントローラ ２６，５６ アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−169958（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−155218（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−185821（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00
Claims (1)
- 【請求項１】 車体と車輪との間に並列に設けた懸架ば
ねと、伸側専用の第１の減衰力可変油圧緩衝器と、圧側
専用の第２の減衰力可変型油圧緩衝器と、車体に設けた
加速度検出センサと、加速度検出センサの信号を演算処
理して上記各油圧緩衝器のアクチュエータを制御するコ
ントローラとを備え、上記伸側専用の第１の減衰力可変
型油圧緩衝器はシリンダ内に区画されたロッド側室とピ
ストン側室とを連通する伸ポートの途中に設けた伸側減
衰バルブと、伸側減衰バルブを迂回するバイパスの途中
に設けられて上記アクチュエータで開閉制御されるロー
タリバルブと、ピストン側室とシリンダの外側のバイパ
スとの途中に設けたベースバルブとを有し、上記圧側専
用の第２の減衰力可変型油圧緩衝器はシリンダ内に区画
されたロッド側室とピストン側室とを連通する圧ポート
の途中に設けた圧側減衰力バルブと、圧側減衰力バルブ
を迂回するバイパスの途中に設けられて上記アクチュエ
ータで開閉制御されるロータリバルブと、ピストン側室
とシリンダの外側のバイパスとの途中に設けたベースバ
ルブと、シリンダに設けられてロッド側室とバイパスと
を連通する通孔とを有し、車体の少なくとも３ケ所の上
下加速度を加速度検出センサで検出し、コントローラで
演算処理された車体の各車輪位置における速度が小さい
時は各油圧緩衝器の減衰力を共にソフトにし、車体が上
方に所定値以上の速度で動いている時は伸側専用の減衰
力可変型油圧緩衝器の減衰力をハードにすると共に圧側
専用の減衰力可変型油圧緩衝器の減衰力をソフトのまま
にし、更に車体が下方に所定値以上の速度で動いている
時は伸側専用の減衰力可変型油圧緩衝器の減衰力をソフ
トのままにすると共に圧側専用の減衰力可変型油圧緩衝
機器の減衰力をハードに切換えることを特徴とするサス
ペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20903493A JP3211210B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20903493A JP3211210B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0740728A JPH0740728A (ja) | 1995-02-10 |
| JP3211210B2 true JP3211210B2 (ja) | 2001-09-25 |
Family
ID=16566165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20903493A Expired - Fee Related JP3211210B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3211210B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104302788A (zh) * | 2012-05-18 | 2015-01-21 | 杰富意钢铁株式会社 | 向高炉装入原料的方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4716071B2 (ja) * | 2001-06-29 | 2011-07-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| US7627408B2 (en) | 2005-11-02 | 2009-12-01 | Mando Corporation | Method for measuring vertical acceleration and velocity of semi-active suspension system |
-
1993
- 1993-07-30 JP JP20903493A patent/JP3211210B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104302788A (zh) * | 2012-05-18 | 2015-01-21 | 杰富意钢铁株式会社 | 向高炉装入原料的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0740728A (ja) | 1995-02-10 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |