JPH0747366B2 - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPH0747366B2 JPH0747366B2 JP29119786A JP29119786A JPH0747366B2 JP H0747366 B2 JPH0747366 B2 JP H0747366B2 JP 29119786 A JP29119786 A JP 29119786A JP 29119786 A JP29119786 A JP 29119786A JP H0747366 B2 JPH0747366 B2 JP H0747366B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- turning
- suspension
- state
- hard
- front wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のサスペンション装置、特に懸架特性を
運転状態に応じて可変制御するようにしたサスペンショ
ン装置に関する。
運転状態に応じて可変制御するようにしたサスペンショ
ン装置に関する。
（従来の技術） 自動車のサスペンションを構成するバネのバネ定数やダ
ンパの減衰率、即ちサスペンションの懸架特性を運転状
態に応じて変化させることは既に知られている。例え
ば、実開昭55−109008号公報によれば、前後輪にショッ
クアブゾーバを備えた自動車において、高速時に前輪側
のショックアブゾーバの減衰力を後輪側に対して相対的
に高めて（ハードにして）ステアリング特性のアンダス
テア傾向を強め、また低速時には高速時とは逆の減衰力
関係としてアンダステア傾向を弱め或いはニュートラル
ステアないしオーバステア傾向とすることを特徴とする
「車両用サスペンション」に関する考案が開示されてい
る。これは、高速時の直進安定性と低速時の旋回操縦性
とを両立させるようにしたものである。
ンパの減衰率、即ちサスペンションの懸架特性を運転状
態に応じて変化させることは既に知られている。例え
ば、実開昭55−109008号公報によれば、前後輪にショッ
クアブゾーバを備えた自動車において、高速時に前輪側
のショックアブゾーバの減衰力を後輪側に対して相対的
に高めて（ハードにして）ステアリング特性のアンダス
テア傾向を強め、また低速時には高速時とは逆の減衰力
関係としてアンダステア傾向を弱め或いはニュートラル
ステアないしオーバステア傾向とすることを特徴とする
「車両用サスペンション」に関する考案が開示されてい
る。これは、高速時の直進安定性と低速時の旋回操縦性
とを両立させるようにしたものである。
また、上記のようなステアリング特性の面からサスペン
ションの懸架特性を変化させるものとは別に、自動車の
乗心地を改善する目的で懸架特性を変化させる場合があ
る。これは、通常の直進走行時には懸架特性をソフトに
して快適な乗心地を得ると共に、旋回時には懸架特性を
ハードにして横加速度（遠心力）による不快な車体のロ
ーリングを抑制し、いずれの場合にも良好な乗心地を確
保しようとするものである。
ションの懸架特性を変化させるものとは別に、自動車の
乗心地を改善する目的で懸架特性を変化させる場合があ
る。これは、通常の直進走行時には懸架特性をソフトに
して快適な乗心地を得ると共に、旋回時には懸架特性を
ハードにして横加速度（遠心力）による不快な車体のロ
ーリングを抑制し、いずれの場合にも良好な乗心地を確
保しようとするものである。
（発明が解決しようとする問題点） しかるに、上記のように乗心地改善のために懸架特性を
直進時にはソフトに、旋回時にはハードに切換えるよう
にしたものにあっては、旋回時にステアリング特性に関
して次のような不具合が発生する。つまり、直進時にお
ける懸架特性がソフトな状態から旋回状態に移行して、
例えば車体に作用する横加速度が所定値以上となった時
に特に前輪の懸架特性をハードにした場合、旋回途中で
ステアリング特性のアンダステア傾向が急激に強くな
り、旋回時の走行安定性が損われることになる。また、
アンダステア傾向が強くなることによって旋回操縦性
（応答性）が悪化することになる。
直進時にはソフトに、旋回時にはハードに切換えるよう
にしたものにあっては、旋回時にステアリング特性に関
して次のような不具合が発生する。つまり、直進時にお
ける懸架特性がソフトな状態から旋回状態に移行して、
例えば車体に作用する横加速度が所定値以上となった時
に特に前輪の懸架特性をハードにした場合、旋回途中で
ステアリング特性のアンダステア傾向が急激に強くな
り、旋回時の走行安定性が損われることになる。また、
アンダステア傾向が強くなることによって旋回操縦性
（応答性）が悪化することになる。
本発明は、運転状態に応じて懸架特性を可変とした自動
車のサスペンション装置における上記のような実情に対
処するもので、特に直進状態から旋回状態への移行時に
その移行の各段階に応じて前輪の懸架特性を適切に切換
えることにより、走行安定性、旋回操縦性、更には車体
姿勢の安定性等の向上を図ることを目的とする。
車のサスペンション装置における上記のような実情に対
処するもので、特に直進状態から旋回状態への移行時に
その移行の各段階に応じて前輪の懸架特性を適切に切換
えることにより、走行安定性、旋回操縦性、更には車体
姿勢の安定性等の向上を図ることを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 即ち、本発明に係る自動車のサスペンション装置は、前
輪及び後輪に夫々車体を懸架する懸架手段と、これらの
懸架手段のうちの少なくとも前輪の懸架特性を左右独立
に変化させる懸架特性可変手段と、自動車の旋回状態を
検出する旋回検出手段と、該検出手段により旋回状態が
検出された時に上記懸架特性可変手段を作動させて少な
くとも前輪の懸架特性を切換えるコントローラとが備え
ると共に、このコントローラにより旋回時に左右の前輪
の懸架特性がともにソフトな状態から両前輪のうちの旋
回外側の前輪のみをハードにした状態を経由して左右の
前輪ともハードな状態に切換えるように構成したことを
特徴とする。尚、後輪の懸架特性については、乗心地の
面から直進時には左右ともソフトにするのが望ましい
が、旋回時には左右ともソフトにする場合と、車体姿勢
安定性の面から左右ともハードとする場合がある。ま
た、直進状態から旋回状態への移行時において旋回外側
の前輪がハードとされる時に旋回内側の後輪のみをハー
ドとするようにしてもよい。更に、懸架特性可変手段に
より切換えられる特性としては、ダンパの減衰力とバネ
のバネ定数のいずれか一方の場合と、両方の場合とがあ
る。
輪及び後輪に夫々車体を懸架する懸架手段と、これらの
懸架手段のうちの少なくとも前輪の懸架特性を左右独立
に変化させる懸架特性可変手段と、自動車の旋回状態を
検出する旋回検出手段と、該検出手段により旋回状態が
検出された時に上記懸架特性可変手段を作動させて少な
くとも前輪の懸架特性を切換えるコントローラとが備え
ると共に、このコントローラにより旋回時に左右の前輪
の懸架特性がともにソフトな状態から両前輪のうちの旋
回外側の前輪のみをハードにした状態を経由して左右の
前輪ともハードな状態に切換えるように構成したことを
特徴とする。尚、後輪の懸架特性については、乗心地の
面から直進時には左右ともソフトにするのが望ましい
が、旋回時には左右ともソフトにする場合と、車体姿勢
安定性の面から左右ともハードとする場合がある。ま
た、直進状態から旋回状態への移行時において旋回外側
の前輪がハードとされる時に旋回内側の後輪のみをハー
ドとするようにしてもよい。更に、懸架特性可変手段に
より切換えられる特性としては、ダンパの減衰力とバネ
のバネ定数のいずれか一方の場合と、両方の場合とがあ
る。
（作用） 上記の構成によれば、直進時には少なくとも前輪の懸架
特性が左右ともソフトとされて快適な乗心地が得られ、
また旋回時には少なくとも前輪の懸架特性が左右ともハ
ードとされて不快な車体のローリングが抑制されること
になる。そして、直進状態から旋回状態への移行時に
は、一時的に左右の前輪のうちの旋回外側の前輪のみが
ハードとされた状態となり、ステアリング特性が左右の
前輪ともソフトのニュートラルステアないしオーバステ
ア傾向の状態から、旋回外側の前輪のみがハードの弱ア
ンダステア傾向の状態を経て左右の前輪ともハードの強
アンダステア傾向の状態に移行する。つまり、旋回時に
おけるステアリング特性のアンダステア傾向への変化が
徐々に行われることになり、急激なアンダステア傾向へ
の変化による旋回時の走行安定性の悪化が防止されるこ
とになる。また、旋回開始時には、一方の前輪がソフト
のままであるから、左右の前輪とも直ちにハードにする
場合に比較して旋回初期における操縦性が向上され、そ
の場合に旋回外側の前輪がハードとされることにより、
旋回開始時に生じ易い旋回内側の前輪と旋回外側の後輪
とを結ぶ軸線回りのローリング、即ちダイアゴナルロー
ルが効果的に抑制されることになる。
特性が左右ともソフトとされて快適な乗心地が得られ、
また旋回時には少なくとも前輪の懸架特性が左右ともハ
ードとされて不快な車体のローリングが抑制されること
になる。そして、直進状態から旋回状態への移行時に
は、一時的に左右の前輪のうちの旋回外側の前輪のみが
ハードとされた状態となり、ステアリング特性が左右の
前輪ともソフトのニュートラルステアないしオーバステ
ア傾向の状態から、旋回外側の前輪のみがハードの弱ア
ンダステア傾向の状態を経て左右の前輪ともハードの強
アンダステア傾向の状態に移行する。つまり、旋回時に
おけるステアリング特性のアンダステア傾向への変化が
徐々に行われることになり、急激なアンダステア傾向へ
の変化による旋回時の走行安定性の悪化が防止されるこ
とになる。また、旋回開始時には、一方の前輪がソフト
のままであるから、左右の前輪とも直ちにハードにする
場合に比較して旋回初期における操縦性が向上され、そ
の場合に旋回外側の前輪がハードとされることにより、
旋回開始時に生じ易い旋回内側の前輪と旋回外側の後輪
とを結ぶ軸線回りのローリング、即ちダイアゴナルロー
ルが効果的に抑制されることになる。
（実施例） 以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
第１図に示すように、左右の前輪1,2及び左右の後輪3,4
に車体を懸架するサスペンション5,6,7,8は、いずれも
コイルバネ９とダンパ10と、エア室11とから構成されて
いるが、ダンパ10は後述するような構成で減衰率が２段
階に切換え可能とされ、その切換えを行うアクチュエー
タとしてステップモータ12が具備されている。また、エ
ア室11はパイプ13を介してアキュムレータ14に接続され
ていると共に、該エア室11とアキュムレータ14との間に
はその両者を連通遮断する電磁弁15が設置されている。
そして、各車輪１〜４のサスペンション５〜８における
ステップモータ121〜124と電磁弁151〜154とに対して切
換信号A1〜A4を夫々出力するコントローラ16が具備さ
れ、且つ該コントローラ16には、旋回時に車体に作用す
る横加速度を検出する横Ｇセンサ17と旋回方向を検出す
る旋回方向センサ18からの信号B,Cが入力されているよ
うになっている。
に車体を懸架するサスペンション5,6,7,8は、いずれも
コイルバネ９とダンパ10と、エア室11とから構成されて
いるが、ダンパ10は後述するような構成で減衰率が２段
階に切換え可能とされ、その切換えを行うアクチュエー
タとしてステップモータ12が具備されている。また、エ
ア室11はパイプ13を介してアキュムレータ14に接続され
ていると共に、該エア室11とアキュムレータ14との間に
はその両者を連通遮断する電磁弁15が設置されている。
そして、各車輪１〜４のサスペンション５〜８における
ステップモータ121〜124と電磁弁151〜154とに対して切
換信号A1〜A4を夫々出力するコントローラ16が具備さ
れ、且つ該コントローラ16には、旋回時に車体に作用す
る横加速度を検出する横Ｇセンサ17と旋回方向を検出す
る旋回方向センサ18からの信号B,Cが入力されているよ
うになっている。
ここで、上記サスペンション５〜８の具体的構造を説明
すると、第２図に示すように、このサスペンション５〜
８は、夫々取付部21及び弾性体22を介して上端部を車体
に固定されると共に、上記エア室11を形成する上部ケー
ス23と、該ケース23に対して相対的に上下動可能な下部
ケース24とを有する。そして、上部ケース23の下端部と
下部ケース24の上端部とがローリングダイヤフラム25に
よって連結され、且つ両ケース23,24内はシール部材26
によって仕切られている。また、下部ケース24は、更に
外筒27と内筒28とから構成されていると共に、内筒28内
にはピストンロッド29が相対的に上下摺動可能に挿通さ
れ、該ピストンロッド29の下端に設けられたメインバル
ブ30によって該内筒28内が上部油室31と下部油室32とに
仕切られている。更に、内筒28の下端部にはボトムバル
ブ33が具備されていると共に、該内筒28と外筒27との間
の空間はリザーバ室34とされている。ここで外筒27には
車輪を回転自在に支持する支持機構の取り付けブラケッ
ト27aが設けられている。
すると、第２図に示すように、このサスペンション５〜
８は、夫々取付部21及び弾性体22を介して上端部を車体
に固定されると共に、上記エア室11を形成する上部ケー
ス23と、該ケース23に対して相対的に上下動可能な下部
ケース24とを有する。そして、上部ケース23の下端部と
下部ケース24の上端部とがローリングダイヤフラム25に
よって連結され、且つ両ケース23,24内はシール部材26
によって仕切られている。また、下部ケース24は、更に
外筒27と内筒28とから構成されていると共に、内筒28内
にはピストンロッド29が相対的に上下摺動可能に挿通さ
れ、該ピストンロッド29の下端に設けられたメインバル
ブ30によって該内筒28内が上部油室31と下部油室32とに
仕切られている。更に、内筒28の下端部にはボトムバル
ブ33が具備されていると共に、該内筒28と外筒27との間
の空間はリザーバ室34とされている。ここで外筒27には
車輪を回転自在に支持する支持機構の取り付けブラケッ
ト27aが設けられている。
また、上記メインバルブ30には、第３図に拡大して示す
ように逆止弁30aによって上部油室31から下部油室32側
にのみ作動油を通過させるようにされた伸び側オリフィ
ス30bと、逆止弁30cによって下部油室32から上部油室31
側にのみ作動油を通過させるようにされた縮み側オリフ
ィス30dとが設けられている。これにより、上部ケース2
3と下部ケース24、即ち車体側と車輪側との間の振動を
速やかに減衰させるダンパ10が構成されている。
ように逆止弁30aによって上部油室31から下部油室32側
にのみ作動油を通過させるようにされた伸び側オリフィ
ス30bと、逆止弁30cによって下部油室32から上部油室31
側にのみ作動油を通過させるようにされた縮み側オリフ
ィス30dとが設けられている。これにより、上部ケース2
3と下部ケース24、即ち車体側と車輪側との間の振動を
速やかに減衰させるダンパ10が構成されている。
また、該ダンパ10における上記ピストンロッド29は中空
状とされ、その内部に挿通されたコントロールロッド35
が上端に係合された回転キー36を介して上記ステップモ
ータ12によって回動されるようになっていると共に、該
コントロールロッド35の下端部に設けられた弁体37と、
ピストンロッド29の下端部に設けられた弁ケース38とに
は対応位置させて連通孔37a,38aが形成されている。そ
して、コントロールロッド35ないし弁体37の回転により
両連通孔37a,38aが一致した時に上記上部油室31と下部
油室32とが連通されて、該ダンパ10の減衰特性が上記オ
リフィス30b又は30bのみによって上下の油室31,32が連
通されたハードの状態からソフトの状態に切換えられる
ようになっている。
状とされ、その内部に挿通されたコントロールロッド35
が上端に係合された回転キー36を介して上記ステップモ
ータ12によって回動されるようになっていると共に、該
コントロールロッド35の下端部に設けられた弁体37と、
ピストンロッド29の下端部に設けられた弁ケース38とに
は対応位置させて連通孔37a,38aが形成されている。そ
して、コントロールロッド35ないし弁体37の回転により
両連通孔37a,38aが一致した時に上記上部油室31と下部
油室32とが連通されて、該ダンパ10の減衰特性が上記オ
リフィス30b又は30bのみによって上下の油室31,32が連
通されたハードの状態からソフトの状態に切換えられる
ようになっている。
また、第２図に示すように上記上部ケース23と下部ケー
ス24には夫々バネ受け39,40が設けられ、これらの間に
上記コイルバネ９が装着されて、該コイルバネ９と、上
記エア室11内のエアとサスペンションのバネを構成して
いる。その場合に、エア室11は上記のようにパイプ13及
び電磁弁15を介してアキュムレータ14に接続されている
から、該電磁弁15を閉じた状態と開いた状態とでバネと
して作用するエア量が増減され、これによって該バネの
バネ定数がハードの状態とソフトの状態とに切換えられ
る。
ス24には夫々バネ受け39,40が設けられ、これらの間に
上記コイルバネ９が装着されて、該コイルバネ９と、上
記エア室11内のエアとサスペンションのバネを構成して
いる。その場合に、エア室11は上記のようにパイプ13及
び電磁弁15を介してアキュムレータ14に接続されている
から、該電磁弁15を閉じた状態と開いた状態とでバネと
して作用するエア量が増減され、これによって該バネの
バネ定数がハードの状態とソフトの状態とに切換えられ
る。
一方、上記コントローラ16は、第４図に示すように構成
されている。即ち、該コントローラ16は、上記横Ｇセン
サ17の出力信号Ｂが入力されて、該信号Ｂが示す旋回時
の横加速度Ｇが比較的小さな第１所定値G1（例えば0.2
G）以上の時にON信号を出力する第１比較器41と、上記
横加速度Ｇが比較的大きな第２所定値G2（例えば0.4G）
以上の時にON信号を出力する第２比較器42と、上記旋回
方向センサ18の出力信号Ｃが入力されて、該信号Ｃが示
す旋回方向（操舵方向）が左側の時にON信号を出力する
第３比較器43と、旋回方向が右側の時にON信号を出力す
る第４比較器44とを有する。そして、上記第1,第３比較
器41,43の出力信号が第1AND回路45に、第2,第３比較器4
2,43の出力信号が第2AND回路46に、第1,第４比較器41,4
4の出力信号が第3AND回路47に、更に第2,第４比較器42,
44の出力信号が第4AND回路48に入力されるようになって
いる。従って、第1AND回路45からは左旋回時であって横
加速度Ｇが第１所定値G1以上の時にON信号Xl1が、第2AN
D回路46からは同じく左旋回時であって横加速度Ｇが第
２所定値G2以上となった時にON信号Xl2が夫々出力さ
れ、また第3AND回路47からは右旋回時であって横加速度
Ｇが第１所定値G1以上の時にON信号Xr1が、第4AND回路4
8からは同じく右旋回時であって横加速度Ｇが第２所定
値G2以上となった時にON信号Xr2が夫々出力されること
になる。そして、上記第1,第4AND回路45,48から出力さ
れるON信号Xrl1,Xr2は、ドライバ49を介して右前輪２と
左後輪３のサスペンション6,7におけるステップモータ1
22,123及び電磁弁152,153にハードへの切換信号A2,A3と
して出力され、また第2,第3AND回路46,47から出力され
るON信号Xl2,,Xr1は、ドライバ50を介して左前輪１と右
後輪４のサスペンション5,8におけるステップモータ1
21,124及び電磁弁151,154にハードへの切換信号A1,A4と
して出力されるようになっている。
されている。即ち、該コントローラ16は、上記横Ｇセン
サ17の出力信号Ｂが入力されて、該信号Ｂが示す旋回時
の横加速度Ｇが比較的小さな第１所定値G1（例えば0.2
G）以上の時にON信号を出力する第１比較器41と、上記
横加速度Ｇが比較的大きな第２所定値G2（例えば0.4G）
以上の時にON信号を出力する第２比較器42と、上記旋回
方向センサ18の出力信号Ｃが入力されて、該信号Ｃが示
す旋回方向（操舵方向）が左側の時にON信号を出力する
第３比較器43と、旋回方向が右側の時にON信号を出力す
る第４比較器44とを有する。そして、上記第1,第３比較
器41,43の出力信号が第1AND回路45に、第2,第３比較器4
2,43の出力信号が第2AND回路46に、第1,第４比較器41,4
4の出力信号が第3AND回路47に、更に第2,第４比較器42,
44の出力信号が第4AND回路48に入力されるようになって
いる。従って、第1AND回路45からは左旋回時であって横
加速度Ｇが第１所定値G1以上の時にON信号Xl1が、第2AN
D回路46からは同じく左旋回時であって横加速度Ｇが第
２所定値G2以上となった時にON信号Xl2が夫々出力さ
れ、また第3AND回路47からは右旋回時であって横加速度
Ｇが第１所定値G1以上の時にON信号Xr1が、第4AND回路4
8からは同じく右旋回時であって横加速度Ｇが第２所定
値G2以上となった時にON信号Xr2が夫々出力されること
になる。そして、上記第1,第4AND回路45,48から出力さ
れるON信号Xrl1,Xr2は、ドライバ49を介して右前輪２と
左後輪３のサスペンション6,7におけるステップモータ1
22,123及び電磁弁152,153にハードへの切換信号A2,A3と
して出力され、また第2,第3AND回路46,47から出力され
るON信号Xl2,,Xr1は、ドライバ50を介して左前輪１と右
後輪４のサスペンション5,8におけるステップモータ1
21,124及び電磁弁151,154にハードへの切換信号A1,A4と
して出力されるようになっている。
次に、上記実施例の作用を説明する。
先ず、当該自動車の直進走行時においては、横Ｇセンサ
17の出力信号Ｂが示す車体に作用する横加速度Ｇが零で
あるから、コントロール16における第1,第２比較器41,4
2の出力信号はOFFであり、これに伴って第１〜第4AND回
路45〜48の出力信号も全てOFFとなる。従って、この場
合は各車輪１〜４のサスペンション５〜８におけるステ
ップモータ121〜124及び電磁弁151〜154のいずれにもハ
ードへの切換信号A1〜A4が出力されず、全てのサスペン
ション５〜８がソフトの状態にある。つまり、各サスペ
ンション５〜８のダンパ10においては、第３図に示す連
通孔37a,38aが一致して上部油室31と下部油室32とがオ
リフィス30b又は30dと上記連通孔37a,38aとによって連
通されて減衰力が小さくなっており、またエア室11とア
キュムレータ14との間の電磁弁15が開いて該エア室11に
よるバネ定数が小さい状態となっている。これにより直
進走行時にソフトな乗心地が得られることになる。
17の出力信号Ｂが示す車体に作用する横加速度Ｇが零で
あるから、コントロール16における第1,第２比較器41,4
2の出力信号はOFFであり、これに伴って第１〜第4AND回
路45〜48の出力信号も全てOFFとなる。従って、この場
合は各車輪１〜４のサスペンション５〜８におけるステ
ップモータ121〜124及び電磁弁151〜154のいずれにもハ
ードへの切換信号A1〜A4が出力されず、全てのサスペン
ション５〜８がソフトの状態にある。つまり、各サスペ
ンション５〜８のダンパ10においては、第３図に示す連
通孔37a,38aが一致して上部油室31と下部油室32とがオ
リフィス30b又は30dと上記連通孔37a,38aとによって連
通されて減衰力が小さくなっており、またエア室11とア
キュムレータ14との間の電磁弁15が開いて該エア室11に
よるバネ定数が小さい状態となっている。これにより直
進走行時にソフトな乗心地が得られることになる。
そして、この直進走行状態から例えば左側へ旋回操作し
たものとして、車体に作用する横加速度Ｇが比較的小さ
な第１所定値G1以上となると、コントローラ16における
第１比較器41と第３比較器43とからON信号が出力される
と共に、これらの信号が入力される第1AND回路45からON
信号Xl1が出力されることになる。そのため、ドライバ4
9を介して右前輪２のサスペンション６におけるステッ
プモータ122及び電磁弁152と、左後輪３のサスペンショ
ン７におけるステップモータ123及び電磁弁153とに夫々
ハードへの切換信号A2,A3が出力され、これらのサスペ
ンション6,7がハードされる。つまり、上記ステップモ
ータ122,123により第３図に示すコントロール35ないし
弁体37が回転されて連通孔37a,38a間遮断されることに
より、ダンパ10の上部油室31と下部油室32とがオリフィ
ス30b又は30dのみによって連通された状態となり、これ
により該ダンパ10の減衰力が大きくなる。また、電磁弁
152,153がエア室11とアキュムレータ14との間を遮断し
てバネ作用を行うエア量を少なくすることにより、該エ
ア室11のバネ定数が大きくなるのである。
たものとして、車体に作用する横加速度Ｇが比較的小さ
な第１所定値G1以上となると、コントローラ16における
第１比較器41と第３比較器43とからON信号が出力される
と共に、これらの信号が入力される第1AND回路45からON
信号Xl1が出力されることになる。そのため、ドライバ4
9を介して右前輪２のサスペンション６におけるステッ
プモータ122及び電磁弁152と、左後輪３のサスペンショ
ン７におけるステップモータ123及び電磁弁153とに夫々
ハードへの切換信号A2,A3が出力され、これらのサスペ
ンション6,7がハードされる。つまり、上記ステップモ
ータ122,123により第３図に示すコントロール35ないし
弁体37が回転されて連通孔37a,38a間遮断されることに
より、ダンパ10の上部油室31と下部油室32とがオリフィ
ス30b又は30dのみによって連通された状態となり、これ
により該ダンパ10の減衰力が大きくなる。また、電磁弁
152,153がエア室11とアキュムレータ14との間を遮断し
てバネ作用を行うエア量を少なくすることにより、該エ
ア室11のバネ定数が大きくなるのである。
そして、このようにして左側への旋回時に先ず右前輪２
及び左後輪３のサスペンション6,7がハードに切換った
後、旋回状態が更に進行して車体に作用する横加速度Ｇ
が比較的大きな第２所定値G2以上となると、次に第２比
較器42の出力信号がONになって、該信号と上記第３比較
器43からのON信号とが入力される第2AND回路46からON信
号Xl2が出力されることになる。そして、このON信号Xl2
がドライバ50を介して左前輪１のサスペンション５と、
右後輪４のサスペンション８のステップモータ121,124
及び電磁弁151,154とに夫々ハードへの切換信号A1,A4と
して出力されることにより、上記サスペンション6,7の
場合と同様にしてこれらのサスペンション5,8もハード
とされる。
及び左後輪３のサスペンション6,7がハードに切換った
後、旋回状態が更に進行して車体に作用する横加速度Ｇ
が比較的大きな第２所定値G2以上となると、次に第２比
較器42の出力信号がONになって、該信号と上記第３比較
器43からのON信号とが入力される第2AND回路46からON信
号Xl2が出力されることになる。そして、このON信号Xl2
がドライバ50を介して左前輪１のサスペンション５と、
右後輪４のサスペンション８のステップモータ121,124
及び電磁弁151,154とに夫々ハードへの切換信号A1,A4と
して出力されることにより、上記サスペンション6,7の
場合と同様にしてこれらのサスペンション5,8もハード
とされる。
これにより、最終的に全車輪１〜４のサスペンション５
〜８がハードとなり、旋回に伴う車体のローリングが効
果的に抑制されることになるが、旋回開始時には、上記
のように全サスペンション５〜８がソフトの状態からハ
ードに切換る際に、その中間状態として、右前輪２（旋
回外側の前輪）と左後輪３（旋回内側の後輪）のサスペ
ンション6,7のみがハードとなる状態を経由することに
なる。そして、このような各サスペンション５〜８の懸
架特性の配分は、ステアリング特性を全サスペンション
がソフトの場合のニュートラルステアないしオーバステ
ア傾向の状態と、全サスペンションがハードな場合のア
ンダステア傾向が強い状態との中間的な特性とするもの
であるから、直進状態から旋回状態への移行時における
上記の如き懸架特性の切換えによるアンダステア傾向が
強くなる方向へのステアリング特性の変化が段階的もし
くは緩かに行われることになる。これにより、急激にア
ンダステア傾向が強くなる場合の走行状態の不安定化が
防止され、旋回時における走行安定性が向上されること
になる。また、上記旋回開始時における中間状態におい
ては、左右の前輪1,2のうちの一方がソフトに保持され
るので、旋回開始時に前輪を左右ともハードにする場合
に比較して旋回初期における操縦性が向上することにな
る。更に、この場合に、旋回外側の前輪のサスペンショ
ン（上記の左旋回時においては右前輪２のサスペンショ
ン６）がハードとされ、またこの実施例では旋回内側の
後輪のサスペンション（左後輪３のサスペンション７）
もハードされるので、旋回初期に生じ易いダイアゴナル
ロール、即ち旋回内側の前輪と旋回外側の後輪とを結ぶ
軸心回りに旋回外側の車体全部が沈み込む現象が効果的
に抑制され、旋回開始時の車体姿勢が安定化されること
になる。
〜８がハードとなり、旋回に伴う車体のローリングが効
果的に抑制されることになるが、旋回開始時には、上記
のように全サスペンション５〜８がソフトの状態からハ
ードに切換る際に、その中間状態として、右前輪２（旋
回外側の前輪）と左後輪３（旋回内側の後輪）のサスペ
ンション6,7のみがハードとなる状態を経由することに
なる。そして、このような各サスペンション５〜８の懸
架特性の配分は、ステアリング特性を全サスペンション
がソフトの場合のニュートラルステアないしオーバステ
ア傾向の状態と、全サスペンションがハードな場合のア
ンダステア傾向が強い状態との中間的な特性とするもの
であるから、直進状態から旋回状態への移行時における
上記の如き懸架特性の切換えによるアンダステア傾向が
強くなる方向へのステアリング特性の変化が段階的もし
くは緩かに行われることになる。これにより、急激にア
ンダステア傾向が強くなる場合の走行状態の不安定化が
防止され、旋回時における走行安定性が向上されること
になる。また、上記旋回開始時における中間状態におい
ては、左右の前輪1,2のうちの一方がソフトに保持され
るので、旋回開始時に前輪を左右ともハードにする場合
に比較して旋回初期における操縦性が向上することにな
る。更に、この場合に、旋回外側の前輪のサスペンショ
ン（上記の左旋回時においては右前輪２のサスペンショ
ン６）がハードとされ、またこの実施例では旋回内側の
後輪のサスペンション（左後輪３のサスペンション７）
もハードされるので、旋回初期に生じ易いダイアゴナル
ロール、即ち旋回内側の前輪と旋回外側の後輪とを結ぶ
軸心回りに旋回外側の車体全部が沈み込む現象が効果的
に抑制され、旋回開始時の車体姿勢が安定化されること
になる。
尚、以上の説明は左旋回時についてのものであるが、右
旋回時にも同様にして各サスペンション５〜８の懸架特
性の切換えが行われる。つまり、この場合は旋回開始時
に先ず左前輪１と右後輪４のサスペンション5,8がハー
ドとされ、次いで右前輪２と左後輪３のサスペンション
6,7がハードとされる。また、以上の実施例では、最終
的に全ての車輪のサスペンションをハードにするように
したが、後輪については最終的に左右ともソフトにして
もよく、また中間状態において旋回外側の前輪をハード
とする時に旋回内側の後輪をソフトのままにしてもよ
い。要するに、直進状態から旋回状態への移行時に、左
右の前輪ともソフトの状態から旋回外側の前輪をハード
にした状態を経由して左右の前輪ともハードにすればよ
く、これにより上記実施例の場合と同様の作用が得られ
るのである。
旋回時にも同様にして各サスペンション５〜８の懸架特
性の切換えが行われる。つまり、この場合は旋回開始時
に先ず左前輪１と右後輪４のサスペンション5,8がハー
ドとされ、次いで右前輪２と左後輪３のサスペンション
6,7がハードとされる。また、以上の実施例では、最終
的に全ての車輪のサスペンションをハードにするように
したが、後輪については最終的に左右ともソフトにして
もよく、また中間状態において旋回外側の前輪をハード
とする時に旋回内側の後輪をソフトのままにしてもよ
い。要するに、直進状態から旋回状態への移行時に、左
右の前輪ともソフトの状態から旋回外側の前輪をハード
にした状態を経由して左右の前輪ともハードにすればよ
く、これにより上記実施例の場合と同様の作用が得られ
るのである。
更に、上記実施例では、旋回時に横加速度Ｇの増大に応
じて２段階の切換えを行うようにしたが、これに代え
て、横加速度Ｇが所定値（例えば0.2G）以上となった時
に旋回外側の前輪をハードにし、その後、所定時間（例
えば１秒）を経過した時に旋回内側の前輪をハードにす
るようにしてもよい。この場合、第４図に示す第２比較
器42を廃止し、同図に鎖線で示すようにタイマ42′を設
ければよい。
じて２段階の切換えを行うようにしたが、これに代え
て、横加速度Ｇが所定値（例えば0.2G）以上となった時
に旋回外側の前輪をハードにし、その後、所定時間（例
えば１秒）を経過した時に旋回内側の前輪をハードにす
るようにしてもよい。この場合、第４図に示す第２比較
器42を廃止し、同図に鎖線で示すようにタイマ42′を設
ければよい。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、前後輪に夫々車体を懸架
する懸架手段のうち少なくとも前輪の懸架手段の懸架特
性を可変として、該特性を直進時には左右の前輪ともソ
フトに、旋回時には左右の前輪ともハードにすることに
より、直進時におけるソフトな乗心地を確保し且つ旋回
時における不快な車体のローリングを抑制すると共に、
上記直進時における左右の前輪ともソフトな状態から旋
回時における左右の前輪ともハードな状態への移行時
に、旋回外側の前輪のみをハードとした状態を経由する
ようにしたので、上記の如き懸架特性の切換えに伴うス
テアリング特性のアンダステア傾向が強くなる方向への
変化が緩かに行われることになって、旋回時の走行安定
性が向上されることになる。また、上記のように旋回開
始時に旋回外側の前輪がハードで、旋回内側の前輪がソ
フトとなるので、旋回開始時に左右の前輪とも直ちにハ
ードにする場合に比較して旋回初期の操縦性が向上され
ると共に、ダイアゴナルロールが抑制されて車体姿勢の
安定性が一層向上されることになる。
する懸架手段のうち少なくとも前輪の懸架手段の懸架特
性を可変として、該特性を直進時には左右の前輪ともソ
フトに、旋回時には左右の前輪ともハードにすることに
より、直進時におけるソフトな乗心地を確保し且つ旋回
時における不快な車体のローリングを抑制すると共に、
上記直進時における左右の前輪ともソフトな状態から旋
回時における左右の前輪ともハードな状態への移行時
に、旋回外側の前輪のみをハードとした状態を経由する
ようにしたので、上記の如き懸架特性の切換えに伴うス
テアリング特性のアンダステア傾向が強くなる方向への
変化が緩かに行われることになって、旋回時の走行安定
性が向上されることになる。また、上記のように旋回開
始時に旋回外側の前輪がハードで、旋回内側の前輪がソ
フトとなるので、旋回開始時に左右の前輪とも直ちにハ
ードにする場合に比較して旋回初期の操縦性が向上され
ると共に、ダイアゴナルロールが抑制されて車体姿勢の
安定性が一層向上されることになる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の制御システム図、第２図は該サスペンショ
ン装置の構造を示す断面図、第３図は同じく要部拡大断
面図、第４図はコントローラの構成の示す回路図であ
る。 1,2……前輪、5,6……懸架手段（サスペンション）、1
2,15……懸架特性可変手段（ステップモータ、電磁
弁）、16……コントローラ、17,18……旋回検出手段
（横Ｇセンサ、旋回方向センサ）。
ション装置の制御システム図、第２図は該サスペンショ
ン装置の構造を示す断面図、第３図は同じく要部拡大断
面図、第４図はコントローラの構成の示す回路図であ
る。 1,2……前輪、5,6……懸架手段（サスペンション）、1
2,15……懸架特性可変手段（ステップモータ、電磁
弁）、16……コントローラ、17,18……旋回検出手段
（横Ｇセンサ、旋回方向センサ）。
Claims (1)
- 【請求項１】前輪及び後輪に夫々車体を懸架する懸架手
段と、これらの懸架手段のうち、少なくとも前輪の懸架
特性を左右独立に変化させる懸架特性可変手段と、自動
車の旋回状態を検出する旋回検出手段と、該検出手段に
より自動車の旋回状態が検出された時に、上記懸架特性
可変手段を作動させて少なくとも前輪の懸架特性を切換
えるコントローラとが備えられ、且つ該コントローラ
が、旋回時に左右の前輪がともにソフトな状態から両前
輪のうちの旋回外側の前輪のみをハードとした状態を経
由して左右の前輪ともハードな状態に切換えるように構
成されていることを特徴とする自動車のサスペンション
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29119786A JPH0747366B2 (ja) | 1986-12-06 | 1986-12-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29119786A JPH0747366B2 (ja) | 1986-12-06 | 1986-12-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63145114A JPS63145114A (ja) | 1988-06-17 |
| JPH0747366B2 true JPH0747366B2 (ja) | 1995-05-24 |
Family
ID=17765714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29119786A Expired - Lifetime JPH0747366B2 (ja) | 1986-12-06 | 1986-12-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747366B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0459411A (ja) * | 1990-06-28 | 1992-02-26 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
| JPH04231206A (ja) * | 1990-12-27 | 1992-08-20 | Toyota Motor Corp | 流体圧式アクティブサスペンション |
| JP3047480B2 (ja) * | 1991-02-27 | 2000-05-29 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
| JP2007120641A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Carrosser Co Ltd | 車両用懸架装置 |
| DE102007060102A1 (de) * | 2007-12-13 | 2009-06-18 | Continental Aktiengesellschaft | Federungseinrichtung eines Radfahrzeugs |
| JP5154277B2 (ja) * | 2008-03-26 | 2013-02-27 | 本田技研工業株式会社 | 減衰力可変ダンパの制御方法及び制御装置 |
-
1986
- 1986-12-06 JP JP29119786A patent/JPH0747366B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63145114A (ja) | 1988-06-17 |
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