JP3167276B2 - タイヤ空気圧低下検出方法および装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、たとえば４輪車両
に装着されている４つのタイヤの空気圧が低下している
か否かを判定し、空気圧が低下している場合に、警報を
発生させるための警報発生信号を出力するタイヤ空気圧
低下検出方法および装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗用車やトラックなどの４輪車両
の安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出す
る装置（ＤＷＳ）の開発が行われ、一部では実用化され
ている。タイヤの空気圧低下の検出方法の１つに、たと
えば車両に装着されている４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ
3 ，Ｗ4 の各回転周波数Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 の違い
を利用する方法がある。この方法は、回転周波数Ｆi (i
＝1,2,3,4)がタイヤＷiの空気圧の状況に応じて変化す
ることを利用したものである。すなわち、いずれかのタ
イヤＷi の空気圧が低下すると、当該タイヤＷi の有効
ころがり半径が減少し、その結果当該タイヤＷi の回転
周波数Ｆi は速くなる。そのため、回転周波数Ｆi の違
いに基づけば、タイヤＷi の空気圧低下を判定できる。

【０００３】なお、有効ころがり半径とは、荷重がかか
った状態で自由転動しているタイヤＷi が１回転により
進んだ距離を２πで割った値である。回転周波数Ｆi の
違いに基づいてタイヤＷi の空気圧低下を検出する際に
用いられる判定式は、たとえば下記(1) 式に示すような
ものである（特開昭63-305011 号公報、特開平4-212609
号公報など参照。）

【０００４】

【数１】

【０００５】タイヤＷi の有効ころがり半径が仮にすべ
て同一であるとすれば、各回転周波数Ｆi はすべて同一
となる（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）。したがって、判定
値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （た
だし、ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）が設定される。そして、下
記(2) 式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下
しているタイヤＷi があると判定される。この条件が満
足されなかった場合には、タイヤＷi はすべて正常内圧
であると判定される。

【０００６】 Ｄ＜−Ｄ_TH1 または Ｄ＞Ｄ_TH2 ‥‥(2) この判定の結果、空気圧が低下しているタイヤＷi があ
ると判定された場合には、警報信号の出力が開始され、
当該警報信号は表示器に与えられる。その結果、表示器
では表示ランプが点灯し、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があることが報知される。一方、タイヤＷi がすべ
て正常内圧であると判定された場合には、警報信号の出
力は停止される。そのため、表示器のランプは点灯せず
に、タイヤＷi はすべて正常内圧であることが報知され
る。

【０００７】ところで、上記(1) ，(2) 式による空気圧
低下判定だけでは、車両の走行状態によっては、誤判定
するおそれがあるという問題がある。たとえば、駆動力
が伝達される前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 のうちいずれか一
方の空気圧が低下している場合、車両が比較的高速で減
速せずに走行しているとき（以下、このような走行を
「高速駆動走行」という。）には、誤判定するおそれが
ある。

【０００８】すなわち、高速駆動走行時には、空気圧が
低下しているタイヤＷi のスリップ率Ｒｓの低下によっ
て回転周波数Ｆi の増加傾向が抑制され、また遠心力に
よって空気圧が低下しているタイヤＷi は正常内圧に比
べて有効ころがり半径が増加するために、正常内圧のタ
イヤＷi の回転周波数と空気圧が低下しているタイヤＷ
i の回転周波数との差がほとんどなくなるからである。
その結果、判定値Ｄは、空気圧が低下しているタイヤＷ
i があるにもかかわらず、図７に示すように、車両の速
度Ｖが上昇するにつれて２次関数的に０に近づいてい
き、上記(2) 式の条件を満足しなくなる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】これに対処するため、
本出願人は、特願平８−９２３１１号において、車両の
速度Ｖには無関係に上記(1) ，(2) 式による空気圧低下
判定（以下「低速時用空気圧低下判定」という。）を行
った後、車両が高速駆動走行をしているか否かを判別
し、その結果、高速駆動走行をしている場合には、さら
に、高速時用空気圧低下判定を行う技術を提案してい
る。

【００１０】高速時用空気圧低下判定では、高速駆動走
行時に算出される判定値Ｄに基づいて図７のような判定
値Ｄの変化に対応する２次曲線を仮定し、この２次曲線
に最小２乗法を適用して、タイヤＷi の空気圧の状態を
忠実に反映している車両の速度Ｖが０の状態における判
定値ＣｒｏｓＰを推定し、この推定された判定値Ｃｒｏ
ｓＰについて上記(2) 式のような判定式を満足するか否
かを判定する。

【００１１】その結果、判定値ＣｒｏｓＰが判定式を満
足すると判定された場合は、低速時用空気圧警報信号と
は独立した信号であって、かつ警報を発生するための高
速時用空気圧警報信号の出力を開始し、判定値Ｃｒｏｓ
Ｐが判定式を満足しないと判定された場合には、高速時
用空気圧警報信号の出力を停止する。これにより、空気
圧が低下しているタイヤＷi がある状態で車両が高速駆
動走行をしている場合でも、空気圧が低下しているタイ
ヤＷi があることを検出できる。

【００１２】しかしながら、上記提案技術では、低速時
用空気圧低下判定と高速時用空気圧 低下判定とを特に関
連付けていないために、警報の誤発生／誤消去を招くと
いう問題があることが判明した。たとえば、空気圧が低
下しているタイヤＷi がある状態で車両が低速走行して
いる場合には、低速時用空気圧低下判定のみが行われ
る。図７にも示されているように、低速走行時には判定
値Ｄは比較的大きな値となるから、低速時用空気圧低下
判定では空気圧が低下しているタイヤＷi があることが
検出され、これに伴って低速時用空気圧警報信号の出力
が許容される。

【００１３】ここで、車両が速度を上昇させて高速駆動
走行に移行した場合、低速時用空気圧低下判定および高
速時用空気圧低下判定の両方が行われるが、車両が高速
駆動走行をしているときには、図７にも示されているよ
うに、判定値Ｄは０に近づいていく。したがって、高速
時用空気圧低下判定において判定結果が出る前に、低速
時用空気圧低下判定においてタイヤＷi はすべて正常内
圧であると誤判定されるおそれがある。この場合には、
空気圧が低下しているタイヤＷi があるにもかかわら
ず、低速時用空気圧警報信号の出力が停止され、その結
果表示ランプが誤って消灯することになる。

【００１４】さらに、その後に高速時用空気圧低下判定
において空気圧が低下しているタイヤＷi があると判定
されることは十分に予想され、このときには、高速時用
空気圧警報信号の出力が開始され、表示ランプは再度点
灯することになる。この場合には、表示ランプが点灯し
たり消灯したりしてドライバを困惑させることにもつな
がる。また、高速走行時にタイヤＷi の空気圧が低下し
た結果高速時用空気圧警報信号の出力が開始され、表示
ランプが点灯している状態において、車両を停止させ当
該タイヤＷi に空気を補充し正常内圧に戻した場合、本
来なら、高速時用空気圧警報信号の出力を停止して表示
ランプを消灯させる必要がある。

【００１５】しかし、タイヤＷi に空気を補充した後車
両を低速走行させた場合には、高速時用空気圧低下判定
処理が行われることはないから、高速時用空気圧警報信
号はそのまま継続して出力される。その結果、タイヤＷ
i はすべて正常内圧であるのに表示ランプは点灯したま
まとなる。そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題
を解決し、警報の誤発生／誤消去を防止できるタイヤ空
気圧低下検出方法を提供することである。

【００１６】また、本発明の他の目的は、このようなタ
イヤ空気圧低下検出方法を実施できるタイヤ空気圧低下
検出装置を提供することである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、車両に装着されているタイヤ
の回転周波数を検出するステップ、この検出された回転
周波数に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否
かを判定するステップ、この判定の結果、タイヤの空気
圧が低下していると判定された場合、警報を発生させる
ための低速時用空気圧警報信号の出力を開始し、タイヤ
の空気圧が低下していないと判定された場合には、車両
の速度が予め定めるしきい値未満である状態が所定時間
にわたっているか否かを判別し、その結果、車両の速度
が上記しきい値未満であると判別された状態が所定時間
以上にわたっている場合に、低速時用空気圧警報信号の
出力を禁止するステップ、を含むことを特徴とするタイ
ヤ空気圧低下検出方法である。

【００１８】この請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、たとえば請求項３記載の発明にかかるタイヤ空
気圧低下検出装置によって実施することができる。すな
わち、請求項３記載の発明は、車両に装着されるタイヤ
の回転周波数を検出するための回転周波数検出手段と、
車両の速度を検出するための車速検出手段と、車両が駆
動状態であるか否かを判別するための駆動状態判別手段
と、上記回転周波数検出手段で検出された回転周波数に
基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定
するための低速時用空気圧低下判定手段と、この低速時
用空気圧低下判定手段での判定の結果、タイヤの空気圧
が低下していると判定された場合、警報を発生させるた
めの低速時用空気圧警報信号の出力を開始するための第
１低速時 用制御手段と、上記低速時用空気圧低下判定手
段での判定の結果、タイヤの空気圧が低下していないと
判定された場合には、車両の速度が予め定めるしきい値
未満である状態が所定時間にわたっているか否かを判別
し、その結果、車両の速度が上記しきい値未満である状
態が所定時間以上にわたっていると判別された場合に、
低速時用空気圧警報信号の出力を禁止するための第２低
速時用制御手段と、上記車速検出手段で検出された車両
の速度が上記しきい値以上であって、かつ上記駆動状態
判別手段で車両は駆動状態であると判別されたときに、
上記回転周波数検出手段で検出された回転周波数に基づ
いて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する
ための高速時用空気圧低下判定手段と、この高速時用空
気圧低下判定手段での判定の結果、タイヤの空気圧が低
下していると判定された場合、警報を発生させるための
高速時用空気圧警報信号の出力を開始するための第１高
速時用制御手段と、上記高速時用空気圧低下判定手段で
の判定の結果、タイヤの空気圧が低下していないと判定
された場合には、高速時用空気圧警報信号の出力を停止
するための第２高速時用制御手段とを含むことを特徴と
するタイヤ空気圧低下検出装置である。

【００１９】本発明では、車両の速度がしきい値未満で
ある状態が所定時間以上にわたっている場合に、低速時
用空気圧警報信号の出力が停止される。したがって、た
とえば空気圧が低下しているタイヤがあって低速時用空
気圧警報信号の出力が開始されている状態において、車
両が低速走行から高速駆動走行に移行した場合、低速時
用空気圧低下判定においてタイヤはすべて正常内圧であ
ると誤って判定されるような状態になった場合でも、低
速時用空気圧警報信号の出力は出力されたままとなる。
すなわち、低速時用空気圧警報信号の誤消去はされない
ことになる。

【００２０】また、高速駆動走行に移行してから所定時
間が経過すれば、高速時用空気圧低下判定においてタイ
ヤの空気圧は低下していると正確に判定されることは十
分に予想され、この場合には高速時用空気圧警報信号の
出力が開始される。しかしながら、本発明では、低速時
用空気圧警報信号は出力されたままであるから、結局、
警報の発生状態が継続されるだけである。

【００２１】なお、同じ高速走行であっても制動状態で
はない駆動状態の場合にのみ空気圧低下判定を行うよう
にしているのは、制動状態の場合には低速時用空気圧低
下判定手段において正確に判定を行うことができるから
である。すなわち、高速制動走行時には、空気圧が低下
しているタイヤのグリップ率が小さいために、収縮した
ことで増加する当該タイヤの回転周波数がさらに増加す
ることになる。したがって、この場合には、正常内圧の
タイヤの回転周波数との差が低速走行時のように大きく
なるから、結局、低速時用空気圧低下判定において空気
圧低下を正確に判定できる。

【００２２】請求項２記載の発明は、低速時用空気圧警
報信号の出力を禁止するときには、さらに、高速時用空
気圧警報信号の出力を禁止することを含むことを特徴と
する請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法である。
請求項２記載の発明にかかるタイヤ空気圧低下検出方法
は、たとえば請求項４記載の発明にかかるタイヤ空気圧
低下検出装置によって実施することができる。すなわ
ち、請求項４記載の発明は、上記第２低速時用制御手段
は、低速時用空気圧警報信号の出力を禁止するときに
は、さらに、高速時用空気圧警報信号の出力を禁止する
ものであることを特徴とする請求項３記載のタイヤ空気
圧低下検出装置である。

【００２３】本発明では、低速時用空気圧警報信号の出
力を禁止するときには高速時用空気圧警報信号の出力も
禁止される。したがって、たとえば空気圧が低下してい
るタイヤがあって高速時用空気圧警報信号が出力されて
いる状態において、タイヤに空気が補充されて正常内圧
に戻った後低速走行をする場合でも、高速時用空気圧警
報信号の出力を確実に停止させることができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の一実施形態が適用されるタイヤ空気圧低下検出装置
の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧
低下検出装置は、４輪車両に装着された４つのタイヤＷ
1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを
検出する。タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに
対応する。また、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タ
イヤに対応する。

【００２５】各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞ
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷi (i＝1,2,3,4)を知らせ
るためのもので、たとえば液晶表示素子、プラズマ表示
素子またはＣＲＴなどで構成される。

【００２６】制御ユニット２にはまた、初期化スイッチ
４が接続されている。初期化スイッチ４は、タイヤＷi
の初期差異の影響を排除するための初期補正係数Ａ，Ｂ
を算出する際にユーザが操作するためのものである。初
期差異とは、各タイヤＷi 間に生じる規格内での有効こ
ろがり半径のばらつきのことである。図２は、タイヤ空
気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図であ
る。制御ユニット２は、Ｉ／Ｏインタフェース２ａ、Ｃ
ＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃおよびＲＡＭ２ｄを含むマイクロ
コンピュータで構成されたものである。

【００２７】Ｉ／Ｏインタフェース２ａは、車輪速セン
サ１や初期化スイッチ４などの外部装置との信号の受渡
しのためのものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格
納された制御動作プログラムに従い、種々の演算処理を
実行するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御
動作を行う際にデータなどが一時的に書込まれたり、そ
の書込まれたデータなどが読出されたりするものであ
る。ＲＡＭ２ｄの記憶領域の一部は、カウンタとして利
用されている。具体的には、ＲＡＭ２ｄには、速度カウ
ンタ２ｅ，低速時用カウンタ２ｆ，高速時用カウンタ２
ｇ、分類個数カウンタ２ｈおよび領域カウンタ２ｉが備
えられている。これら各カウンタ２ｅ〜２ｉは、後述す
る低速時用空気圧低下判定処理および高速時用空気圧低
下判定処理において用いられるものである。したがっ
て、これら各カウンタ２ｅ〜２ｉの機能については、各
判定処理の説明ととともに説明することにする。

【００２８】車輪速センサ１は、タイヤＷi の回転数に
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力
される車輪速パルスに基づいて、所定の判定周期ΔＴ
（たとえばΔＴ＝1(sec)）ごとに、各タイヤＷi の回転
周波数Ｆi が算出される。図３は、タイヤ空気圧低下検
出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するた
めのフローチャートである。この処理は、ＣＰＵ２ｂが
ＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに従って動作
することによって、制御ユニット２によって判定周期Δ
Ｔごとに実行される。なお、以下の説明では、対象車両
がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車であ
ることを前提とする。

【００２９】この処理では、先ず、各車輪速センサ１か
ら出力される車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷi の
回転周波数Ｆi が算出される（ステップＳ１）。タイヤ
Ｗi は、上述のように、初期差異が含まれて製造され
る。したがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径は、
すべてのタイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、同一
とは限らない。そのため、算出される各タイヤＷi の回
転周波数Ｆi はばらつくことになる。一方、タイヤＷi
の空気圧が低下しているか否かの判定は、すべてのタイ
ヤＷi が正常内圧である場合に各タイヤＷi の回転周波
数Ｆi がほぼ等しいことを前提として実行される。した
がって、算出される回転周波数Ｆi から初期差異の影響
を排除する必要がある。

【００３０】そこで、算出された回転周波数Ｆi から初
期差異の影響を排除すべく、回転周波数Ｆi に対して初
期補正が施される（ステップＳ２）。具体的には、下記
(3)ないし(6) 式に従う補正が行われる。 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(3) Ｆ１2 ＝Ａ×Ｆ2 ‥‥(4) Ｆ１3 ＝Ｆ3 ‥‥(5) Ｆ１4 ＝Ｂ×Ｆ4 ‥‥(6) 初期補正係数Ａ，Ｂは、たとえば車両を初めて走行させ
るとき、タイヤＷi の空気圧を補充したとき、またはタ
イヤＷi を交換したときに取得され、制御ユニット２の
ＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。

【００３１】初期補正係数Ａは、前左右タイヤＷ1 ，Ｗ
2 間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正する
ためのものである。初期補正係数Ａは、たとえば車両が
直線走行していることを条件として算出された回転周波
数Ｆi に基づいて、下記(7)式のようにして取得され
る。初期補正係数Ｂは、後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 間の初
期差異による有効ころがり半径の差を補正するためのも
のである。初期補正係数Ｂは、たとえば車両が直線走行
していることを条件として算出された回転周波数Ｆi に
基づいて、下記(8)式のようにして取得される。

【００３２】 Ａ＝Ｆ1 ／Ｆ2 ‥‥(7) Ｂ＝Ｆ3 ／Ｆ4 ‥‥(8) ところで、上記回転周波数Ｆi は、車両の旋回半径Ｒ、
車両の速度Ｖ、車両の横方向加速度ＬＡおよび各タイヤ
Ｗi の前後方向加速度ＦＲＡi の大きさによっては、誤
差を含むことがある。

【００３３】すなわち、旋回半径Ｒが相対的に小さい場
合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがあるので、
算出される回転周波数Ｆi に誤差が含まれる可能性が高
い。また、車両の速度Ｖが極低速である場合には、車輪
速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出され
る回転周波数Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。さら
に、車両の横方向加速度ＬＡが相対的に大きい場合に
は、タイヤＷi が横すべりするおそれがあるので、算出
される回転周波数Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。
さらにまた、各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi が
相対的に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減
速することによるタイヤＷi のスリップまたはフットブ
レーキの影響が考えられるので、算出される回転周波数
Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。

【００３４】このように、回転周波数Ｆi に誤差が含ま
れている可能性が高い場合には、その回転周波数Ｆi を
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。そこで、次に、旋回半径Ｒ、車両の速度
Ｖ、横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷi の前後方向加
速度ＦＲＡi が算出される（ステップＳ３）。

【００３５】旋回半径Ｒは、下記(9) 式に示すように、
駆動力が伝達されていない従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度
Ｖ１3 ，Ｖ１4 、および従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の間の距
離であるトレッド幅Ｔｗに基づいて算出される。

【００３６】

【数２】

【００３７】この(9) 式における従動タイヤＷ3 ，Ｗ4
の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 は、初期補正後の回転周波数Ｆ１
3 ，Ｆ１4 に基づいて、下記(10)，(11)式のようにして
算出されるものである。ただし、下記(10)，(11)式にお
いて、ｒはＲＯＭ２ｃに予め記憶されているタイヤＷi
の半径である。 Ｖ１3 ＝２πｒ×Ｆ１3 ‥‥(10) Ｖ１4 ＝２πｒ×Ｆ１4 ‥‥(11) 車両の速度Ｖは、各タイヤＷi の速度Ｖ１i に基づいて
算出される。各タイヤＷi の速度Ｖ１i は、下記(12)式
に従って算出される。

【００３８】 Ｖ１i ＝２πｒ×Ｆ１i ‥‥(12) この算出された各タイヤＷi の速度Ｖ１i に基づき、車
両の速度Ｖが下記(13)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ１1 ＋Ｖ１2 ＋Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ）／４ ‥‥(13) 車両の横方向加速度ＬＡは、この算出された車両の速度
Ｖを利用して、下記(14)式によって算出される。

【００３９】 ＬＡ＝Ｖ² ／（Ｒ×9.8 ） ‥‥(14) 各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi は、１周期ΔＴ
前のサンプリング時点において算出された各タイヤＷi
の速度をＢＶ２i とすると、下記(15)式によって算出さ
れる。 ＦＲＡi ＝（Ｖ１i −ＢＶ２i ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(15) なお、上記(14)式および(15)式において、分母に９．８
が挿入されているのは、横方向加速度ＬＡおよび前後方
向加速度ＦＲＡi をＧ（重力加速度）換算するためであ
る。

【００４０】また、上記車両の速度Ｖ、横方向加速度Ｌ
Ａおよび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi は、セ
ンサを用いてこれらを直接的に検出することによって求
められてもよい。次いで、このようにして算出された旋
回半径Ｒ、車両の速度Ｖ、各タイヤＷiの前後方向加速
度ＦＲＡi および車両の横方向加速度ＬＡに基づき、今
回のサンプリング時点で算出された回転周波数Ｆi をリ
ジェクトするか否かが判別される（ステップＳ４）。具
体的には、次に示す〜の４つの条件のうち、いずれ
か１つでも該当した場合には、回転周波数Ｆi がリジェ
クトされる。

【００４１】 ｜Ｒ｜＜ＲTH（たとえばＲTH＝30(m) ） Ｖ＜ＶTH（たとえばＶTH＝10(km/h)） ＭＡＸ｛｜ＦＲＡi ｜｝＞ＡTH （たとえばＡTH＝0.1g：ｇ＝9.8(m/sec²) ） ｜ＬＡ｜＞ＧTH（たとえばＧTH＝0.4g） ステップＳ４での判別の結果、回転周波数Ｆi をリジェ
クトしない場合には、当該判定周期ΔＴにおける車両が
低速走行しているのか高速走行しているのかが調べられ
る（ステップＳ５〜Ｓ７）。

【００４２】すなわち、車両の速度Ｖが所定のしきい値
ＶTH（たとえばＶTH＝120(km/h) ）未満であるか否かが
判別される（ステップＳ５）。その結果、車両の速度Ｖ
がしきい値ＶTH未満であると判別されると、車両は低速
走行であると判断され、速度カウンタ２ｅのカウント値
ＳＲＳＣＮＴがインクリメントされる（ステップＳ
６）。一方、車両の速度Ｖがしきい値ＶTH以上であると
判別されると、車両は高速走行であると判断され、カウ
ント値ＳＲＳＣＮＴはクリアされる（ステップＳ７）。

【００４３】次いで、判定値Ｄが下記(16)式によって算
出される（ステップＳ８）。

【００４４】

【数３】

【００４５】ところで、ステップＳ３における車両の速
度Ｖ、横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷi の前後方向
加速度ＦＲＡi の算出では、初期補正が施された回転周
波数Ｆ１i が用いられている。一方、タイヤＷi の回転
周波数Ｆi は、初期差異だけでなく、横方向加速度ＬＡ
および前後方向加速度ＦＲＡによっても変動する。した
がって、ステップＳ８で求められる判定値Ｄには、横方
向加速度ＬＡおよび前後方向加速度ＦＲＡを含む変動要
因の影響が作用している。

【００４６】そこで、ステップＳ８で算出された判定値
Ｄに対して、上記変動要因の影響を排除するための補正
が施される（ステップＳ９）。具体的には、下記(17)式
により補正値Ｃが求められる。そして、下記(18)式に示
すように、判定値Ｄから補正値Ｃが差し引かれる。これ
により、上記変動要因の影響が排除された新たな判定値
Ｄ′が取得される。

【００４７】 Ｃ＝α１×ＬＡ−α２×ＬＡ×ＦＲＡ ‥‥(17) Ｄ′＝Ｄ−Ｃ ‥‥(18) 上記(17)式において、α１およびα２はＲＯＭ２ｃに予
め記憶されている係数である。係数α１およびα２は、
各タイヤＷi が正常内圧であるとわかっているときに試
験走行を行って求められるものである。

【００４８】その後、低速時用空気圧低下判定処理が実
行される（ステップＳ１０）。また、車両が高速駆動走
行をしているか否かを判別され（ステップＳ１１）、そ
の結果車両は高速駆動走行をしていると判別された場合
には、さらに、高速時用空気圧低下判定処理が実行され
る（ステップＳ１２）。このように、車両が高速駆動走
行をしている場合に２段階にわたって判定処理を実行す
るのは、「発明が解決しようとする課題」の項でも説明
したように、車両が高速駆動走行をしているときには、
たとえ空気圧が低下しているタイヤＷiがあっても、判
定値Ｄ′がほぼ０となってタイヤＷi はすべて正常内圧
であると誤判定されるおそれがあるからである。逆に言
えば、高速駆動走行でない走行である高速制動走行をし
ている場合には、判定値Ｄ′は低速走行時のように比較
的大きな値となり、低速時用空気圧低下判定処理におい
て空気圧低下を正確に判定できるからである。

【００４９】低速時用空気圧低下判定処理は、車両の速
度Ｖに無関係に実行されるもので、算出された判定値
Ｄ′に基づいてタイヤＷi の空気圧が低下しているか否
かを判定し、その結果に応じて警報を発生させるための
低速時用空気圧警報信号の出力を許容または禁止する処
理である。高速駆動状態であるか否かは、車両の速度Ｖ
および車両の前後方向加速度ＦＲＡに基づいて判別され
る。すなわち、車両の速度Ｖが所定のしきい値ＶTH（た
とえばＶTH＝120(km/h) ）以上であって、かつ車両の前
後方向加速度ＦＲＡが所定のしきい値ＡTH（たとえばＡ
TH＝０ｇ）以上である場合に、車両は高速駆動走行をし
ていると判別される。

【００５０】高速時用空気圧低下判定処理は、車両が高
速駆動走行をしていると判別された場合にのみ実行され
るもので、算出された判定値Ｄ′を高速時用空気圧低下
判定用に修正した判定値ＣｒｏｓＰに基づいてタイヤＷ
i の空気圧が低下しているか否かを判定し、その結果に
応じて警報を発生させるための高速時用空気圧警報信号
の出力を許容または禁止する処理である。

【００５１】低速時用空気圧警報信号および高速時用空
気圧警報信号は、表示器３に与えられる。表示器３に
は、たとえば図２に示すように、４つのタイヤＷ1 ，Ｗ
2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプが備えられてい
る。表示ランプは通常消灯されている。表示器３は、低
速時用空気圧警報信号または高速時用空気圧警報信号が
与えられると、これに応答していずれかのタイヤに対応
する表示ランプを点灯させる。

【００５２】図４は、低速時用空気圧低下判定処理を説
明するためのフローチャートである。低速時用空気圧低
下判定処理では、図３のステップＳ９で算出された判定
値Ｄ′に基づいて、下記(19)式が満足されるか否かが判
別される（ステップＴ１）。ただし、下記(19)式におい
て、ＤTH1 ＝ＤTH2 ＝0.1 である。 Ｄ′＜−ＤTH1 または Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(19) この結果、判定値Ｄ′が上記(19)式を満足していると判
別されると、空気圧が低下しているタイヤＷi があると
判断され、空気圧低下カウント処理に移行する（ステッ
プＴ２，Ｔ３）。空気圧低下カウント処理では、低速時
用カウンタ２ｆのカウント値Ｃ1 が上限値Ｌ1 未満であ
ることを条件にしてインクリメントされる。上限値Ｌ1
を設定しているのは、車両の走行状態や路面状態によっ
て空気圧が低下していると誤判定されている場合に、誤
警報の発生を迅速に停止させるとの観点から、カウント
値Ｃ1 を無限に増加させないためである。

【００５３】一方、上記ステップＴ１での判別におい
て、判定値Ｄ′が上記(19)式を満足していないと判別さ
れると、タイヤＷi はすべて正常内圧であると判断さ
れ、正常内圧カウント処理に移行する（ステップＴ４，
Ｔ５）。正常内圧カウント処理では、低速時用カウンタ
２ｆのカウント値Ｃ1 が下限値Ｌ2 よりも大きいことを
条件にしてデクリメントされる。下限値Ｌ2 を設定して
いるのは、車両の走行状態や路面状態によってタイヤＷ
i はすべて正常内圧であると誤判定されている場合に、
警報を迅速に発生させるとの観点から、カウント値Ｃ1
を無限に減少させないためである。

【００５４】このように、低速時用カウンタ２ｆのカウ
ント値Ｃ1 は、空気圧が低下しているタイヤＷi がある
と判定された場合には増加し、タイヤＷi はすべて正常
内圧であると判定された場合には減少する。したがっ
て、当該カウント値Ｃ1 に基づけば、タイヤＷi の空気
圧の状況を的確に把握することができる。その後、低速
時用空気圧低下判定処理では、低速時用カウンタ２ｆの
カウント値Ｃ1 が警報発生しきい値Ｎ1 （たとえばＮ1
＝Ｌ1 ）以上であるか否かが判別される（ステップＴ
６）。その結果、カウント値Ｃ1 が警報発生しきい値Ｎ
1 以上である場合には、空気圧が低下しているタイヤＷ
i は確実に存在すると判断され、低速時用空気圧警報信
号の出力が許容される（ステップＴ７）。

【００５５】一方、カウント値Ｃ1 が警報発生しきい値
Ｎ1 未満であれば、さらに、カウント値Ｃ1 が警報停止
しきい値Ｎ2 （たとえばＮ2 ＝Ｌ2 ）以下であるか否か
が判別される（ステップＴ８）。その結果、カウント値
Ｃ1 が警報停止しきい値Ｎ2よりも大きければ、空気圧
が低下しているか否かは不明であると判断され、処理は
終了する。一方、カウント値Ｃ1 が警報停止しきい値Ｎ
2 以下であれば、タイヤＷi はすべて正常内圧であると
判断される。そのため、警報を停止させるために、無条
件に、低速時用空気圧警報信号の出力を禁止するように
することが考えられる。しかし、空気圧が低下している
タイヤＷi があっても、高速走行時には判定値Ｄ′が０
近傍の値として求められる場合が多く、この場合にはタ
イヤＷiはすべて正常内圧であると誤判定され、カウン
ト値Ｃ1 が警報停止しきい値Ｎ2以下になっている場合
がある。

【００５６】そこで、この実施形態では、車両が所定時
間にわたって低速走行をしている場合にのみ低速時用空
気圧警報信号の出力を禁止させるようにしている。具体
的には、速度カウンタ２ｅのカウント値ＳＲＳＣＮＴが
所定のしきい値Ｎ以上であるか否かが判別され（ステッ
プＴ９）、カウント値ＳＲＳＣＮＴが上記しきい値Ｎ以
上である場合にのみ低速時用空気圧警報信号の出力が禁
止される（ステップＴ１０）。

【００５７】上記所定時間は、たとえば、車両が高速駆
動走行から低速走行に移行してから判定値Ｄ′がタイヤ
Ｗi の空気圧の状態をほぼ正確に表すようになるのに必
要な時間に設定される。すなわち、高速駆動走行から低
速走行に移行した直後には、車両の速度Ｖの影響が判定
値Ｄ′に強く残っており、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があるのにタイヤＷi はすべて正常内圧であると誤
判定するおそれがあるからである。

【００５８】さらに、この実施形態では、この低速時用
空気圧警報信号とともに、高速時用空気圧警報信号の出
力も禁止される（ステップＴ１０）。すなわち、高速時
用空気圧低下判定処理において高速時用空気圧警報信号
の出力が許容された後タイヤＷi に空気が補充され空気
圧が低下していたタイヤＷi が正常内圧に戻っている場
合があり、このような場合に車両が低速走行をしたと
き、警報を確実に停止させる必要がある。

【００５９】図５および図６は、高速時用空気圧低下判
定処理を説明するためのフローチャートである。高速時
用空気圧低下判定処理は、上述のように、高速駆動走行
時にのみ行われる。したがって、高速時用空気圧低下判
定処理が行われるときに算出された判定値Ｄ′は、車両
が高速駆動走行をしているときの値である。高速時用空
気圧低下判定処理は、図７に示すように、車両の速度Ｖ
が低いほど判定値Ｄ′はタイヤＷi の空気圧の状況を正
確に反映した値となることに着目し、高速駆動状態で算
出された判定値Ｄ′に基づいて車両の速度Ｖが０である
場合における判定値ＣｒｏｓＰを推定する。

【００６０】そのための手法としては、最小２乗法が適
用される。この場合、図７に示すように算出された判定
値Ｄ′が多ければ多いほど、判定値ＣｒｏｓＰを高精度
に推定することができる。しかし、推定に必要な判定値
Ｄ′を保持するためのＲＡＭ２ｄの容量を効率的に利用
することを考えれば、保持する判定値Ｄ′は極力少ない
方が好ましい。

【００６１】そこで、本実施形態では、しきい値ＶTH以
上の速度を所定の速度幅ΔＶ（たとえばΔＶ＝10(km/
h)）で区切って形成された複数の速度領域が設定され、
１つの速度領域に対して１つの代表値を取得するように
している。より具体的には、図５において、高速時用空
気圧低下判定処理では、算出された車両の速度Ｖに基づ
いて当該速度Ｖが属する速度領域が特定され、この特定
された速度領域に車両の速度Ｖおよび判定値Ｄ′が分類
される（ステップＵ１）。分類された車両の速度Ｖおよ
び判定値Ｄ′は、従前までに分類されている速度Ｖおよ
び判定値Ｄ′に累積加算される（ステップＵ２）。さら
に、当該速度領域に対応付けて備えられている分類個数
カウンタ２ｈのカウント値ＶＣp がインクリメントされ
（ステップＵ３）、当該速度領域に分類された判定値
Ｄ′の総数が記録される。

【００６２】その後、領域カウンタ２ｉのカウント値Ａ
ｄｄがクリアされ（ステップＵ４）、各速度領域の分類
個数カウンタ２ｈのカウント値ＶＣp に基づいて、平均
値を算出し得る数の判定値Ｄ′を有する速度領域がいく
つあるかが調べられる（ステップＵ５〜Ｕ８）。すなわ
ち、任意の速度領域の分類個数カウンタ２ｈのカウント
値ＶＣp が６以上であるか否かが判別される（ステップ
Ｕ５）。その結果、カウント値ＶＣpが６未満であれ
ば、ステップＵ８にジャンプし、すべての速度領域を対
象としたか否かが判別される。その結果、未だ対象とし
ていない速度領域があれば、ステップＵ５に再度戻る。

【００６３】一方、カウント値ＶＣp が６以上であれ
ば、当該速度領域は、平均値を取得するのに必要な数の
判定値Ｄ′を有する速度領域であると判断され、当該速
度領域における車両の速度Ｖおよび判定値Ｄ′の平均値
がそれぞれ算出される（ステップＵ６）。これにより、
代表値が求められる。さらに、領域カウンタ２ｉのカウ
ント値Ａｄｄがインクリメントされ（ステップＵ７）、
判定値Ｄ′の平均値が算出された速度領域の総数が記録
される。

【００６４】その後、領域カウンタ２ｉのカウント値Ａ
ｄｄが３以上である否かが判別される（図６のステップ
Ｕ９）。その結果、カウント値Ａｄｄが３未満であれ
ば、最小２乗法を適用するにはデータ不足であると判断
され、処理は終了する。一方、カウント値Ａｄｄが３以
上であれば、最小２乗法を適用するのに十分な数のデー
タが取得されたと判断され、各速度領域に対応する判定
値Ｄ′の平均値に基づいて最小２乗法が適用される（ス
テップＵ１０）。その結果、車両の速度Ｖが０の場合に
おける判定値ＣｒｏｓＰが取得される。

【００６５】より具体的には、カウント値Ａｄｄが３で
ある場合、判定値Ｄ′の平均値の分布は、横軸（ｘ軸）
を車両の速度、縦軸（ｙ軸）を判定値とすれば、たとえ
ば図８に示すようになる。そこで、このような３点に回
帰処理を施すとともに最小２乗法を適用する。すなわ
ち、２次曲線ｙ＝ａｘ² ＋ｂと各点からｙ軸に平行にな
るように引いた半直線との間のそれぞれの長さの２乗の
和が最小になるような係数ａ，ｂを求める。このうち係
数ｂが判定値ＣｒｏｓＰに相当する。

【００６６】その後、この取得された判定値ＣｒｏｓＰ
に基づいて、空気圧低下の判定が行われる（ステップＵ
１１〜Ｕ１９）。具体的には、まず、下記(20)式を満足
するか否かが判別される（ステップＵ１１）。ただし、
下記(20)式において、Ｄ_HTH1＝0.1 である。 ｜ＣｒｏｓＰ｜≧Ｄ_HTH1 ‥‥(20) その結果、上記(20)式を満足すると判別されると、空気
圧が低下しているタイヤＷi があると判断され、低速時
用空気圧低下判定処理の場合と同様に、空気圧低下カウ
ント処理に移行する（ステップＵ１２，Ｕ１３）。すな
わち、高速時用カウンタ２ｇのカウント値Ｃ2 が上限値
Ｌ3 （たとえばＬ3 ＝Ｌ1 ）未満であることを条件にし
てインクリメントされる。一方、上記ステップＵ１１で
の判別において、判定値Ｄ′が上記(20)式を満足してい
ないと判別されると、タイヤＷiはすべて正常内圧であ
ると判断され、正常内圧カウント処理に移行する（ステ
ップＵ１４，Ｕ１５）。すなわち、高速時用カウンタ２
ｇのカウント値Ｃ2 が下限値Ｌ4 （たとえばＬ4 ＝Ｌ2
）よりも大きいことを条件にしてデクリメントされ
る。

【００６７】その後、高速時用空気圧低下判定処理で
は、高速時用カウンタ２ｇのカウント値Ｃ2 が警報発生
しきい値Ｎ3 （たとえばＮ3 ＝Ｌ3 ）以上であるか否か
が判別される（ステップＵ１６）。その結果、カウント
値Ｃ2 が警報発生しきい値Ｎ3以上である場合には、空
気圧が低下しているタイヤＷi は確実に存在すると判断
され、低速時用空気圧警報信号の出力が許容される（ス
テップＵ１７）。

【００６８】一方、カウント値Ｃ2 が警報発生しきい値
Ｎ3 未満であれば、さらに、カウント値Ｃ2 が警報停止
しきい値Ｎ4 （たとえばＮ4 ＝Ｌ4 ）以下であるか否か
が判別される（ステップＵ１８）。その結果、カウント
値Ｃ2 が警報停止しきい値Ｎ4 よりも大きければ、空気
圧が低下しているか否かは不明であると判断され、処理
は終了する。一方、カウント値Ｃ2 が警報停止しきい値
Ｎ4 以下であれば、タイヤＷi はすべて正常内圧である
と判断され、高速時用空気圧警報信号の出力が禁止され
る（ステップＵ１９）。

【００６９】以上のように本実施形態にかかるタイヤ空
気圧低下検出装置によれば、車両が所定時間にわたって
低速走行している場合に限って、低速時用空気圧警報信
号の出力の禁止処理を行うようにしているから、低速走
行時に空気圧低下が検出された後に高速駆動状態に移行
して判定値Ｄ′が０近傍の値になったとしても、低速時
用空気圧警報信号の出力は禁止されずに許容されたまま
となる。したがって、空気圧が低下しているのに表示ラ
ンプが消灯するという警報の誤消去を確実に防止でき
る。そのため、タイヤＷi の空気圧の状態をより正確に
ドライバに提供できる。

【００７０】また、高速駆動走行から低速走行に移行し
た直後も判定値Ｄ′は０近傍の値にあるから誤判定しや
すい状況であるが、本実施形態では、低速走行に移行し
てから所定時間が経過するまで低速時用空気圧低下判定
処理における警報を消去させることはないから、警報の
誤消去を防ぐことができる。さらに、低速時用空気圧警
報信号の出力を禁止するときには高速時用空気圧警報信
号の出力も禁止するようにしているから、たとえば高速
時用空気圧低下判定処理で高速時用空気圧警報信号の出
力が許容されて表示ランプが点灯している状態におい
て、タイヤＷi に空気が補充されて正常内圧に戻った後
低速走行させた場合でも、表示ランプを確実に消灯させ
ることができる。したがって、警報の誤発生を確実に防
止できるから、タイヤＷi の空気圧の状態をより正確に
ドライバに提供できる。

【００７１】本発明の実施の一形態の説明は以上のとお
りであるが、本発明は上述の実施形態に限定されるもの
ではない。たとえば上記実施形態では、速度カウンタ２
ｅのカウント値ＳＲＳＣＮＴは、車両の速度Ｖがしきい
値ＶTH未満であれば無制限にインクリメントされるよう
にされているが、たとえばカウント値ＳＲＳＣＮＴがし
きい値Ｎに達した後は、たとえ車両の速度Ｖがしきい値
ＶTH未満であっても、インクリメントしないようにして
もよい。すなわち、速度カウンタ２ｅのカウント値ＳＲ
ＳＣＮＴが参照される低速時用空気圧低下判定処理で
は、カウント値ＳＲＳＣＮＴがしきい値Ｎ以上であるか
否かがわかればそれで十分だからである。この構成によ
れば、速度カウンタ２ｅに必要な記憶容量を０〜Ｎ−１
だけカウントできる容量に抑えることができるから、Ｒ
ＡＭ２ｄの容量を節約できる。

【００７２】その他、本発明の特許請求の範囲に記載さ
れた範囲内で種々の設計変更が可能である。

【００７３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両が所
定時間にわたって低速走行している場合にのみ低速時用
空気圧警報信号の出力が停止されるから、たとえば空気
圧が低下しているタイヤがある状態で車両が低速走行か
ら高速駆動走行に移行した場合、低速時用空気圧低下判
定においてタイヤはすべて正常内圧であると誤判定され
る場合でも、低速時用空気圧警報信号は出力されたまま
となる。したがって、警報の誤消去を防止できる。その
ため、タイヤの空気圧の状態をドライバに正確に提供で
きる。

【００７４】また、低速時用空気圧警報信号の出力を停
止するときには高速時用空気圧警報信号の出力も停止さ
れるから、たとえば高速時用空気圧低下判定処理で高速
時用空気圧警報信号の出力が許容されている状態におい
て、タイヤに空気が補充されて正常内圧に戻った後低速
走行させた場合でも、高速時用空気圧警報信号の出力を
確実に禁止できる。したがって、警報の誤発生を防止で
きる。そのため、タイヤの空気圧の状態をより正確にド
ライバに提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装
置の構成を示すブロック図である。

【図２】制御装置の内部の電気的構成を示すブロック図
である。

【図３】タイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフ
ローチャートである。

【図４】低速時用空気圧低下判定処理を説明するための
フローチャートである。

【図５】高速時用空気圧低下判定処理を説明するための
フローチャートである。

【図６】高速時用空気圧低下判定処理の続きを説明する
ためのフローチャートである。

【図７】駆動タイヤの空気圧が低下している場合におけ
る車両の速度と判定値との関係を示すグラフである。

【図８】最小２乗法を適用して判定値ＣｒｏｓＰを求め
る処理を説明するための図である。

【符号の説明】

１ 車輪速センサ ２ 制御装置 ２ｂ ＣＰＵ ２ｃ ＲＯＭ ２ｄ ＲＡＭ ２ｅ 速度カウンタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−216637（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−286432（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−142615（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−96722（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/06

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に装着されているタイヤの回転周波数
   を検出するステップ、 この検出された回転周波数に基づいて、タイヤの空気圧
   が低下しているか否かを判定するステップ、 この判定の結果、タイヤの空気圧が低下していると判定
   された場合、警報を発生させるための低速時用空気圧警
   報信号の出力を開始し、タイヤの空気圧が低下していな
   いと判定された場合には、車両の速度が予め定めるしき
   い値未満である状態が所定時間にわたっているか否かを
   判別し、その結果、車両の速度が上記しきい値未満であ
   ると判別された状態が所定時間以上にわたっている場合
   に、低速時用空気圧警報信号の出力を禁止するステッ
   プ、 を含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
2. 【請求項２】低速時用空気圧警報信号の出力を禁止する
   ときには、さらに、高速時用空気圧警報信号の出力を禁
   止することを含むことを特徴とする請求項１記載のタイ
   ヤ空気圧低下検出方法。
3. 【請求項３】車両に装着されるタイヤの回転周波数を検
   出するための回転周波数検出手段と、 車両の速度を検出するための車速検出手段と、 車両が駆動状態であるか否かを判別するための駆動状態
   判別手段と、 上記回転周波数検出手段で検出された回転周波数に基づ
   いて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する
   ための低速時用空気圧低下判定手段と、 この低速時用空気圧低下判定手段での判定の結果、タイ
   ヤの空気圧が低下していると判定された場合、警報を発
   生させるための低速時用空気圧警報信号の出力を開始す
   るための第１低速時用制御手段と、 上記低速時用空気圧低下判定手段での判定の結果、タイ
   ヤの空気圧が低下していないと判定された場合には、車
   両の速度が予め定めるしきい値未満である状態が所定時
   間にわたっているか否かを判別し、その結果、車両の速
   度が上記しきい値未満である状態が所定時間以上にわた
   っていると判別された場合に、低速時用空気圧警報信号
   の出力を禁止するための第２低速時用制御手段と、 上記車速検出手段で検出された車両の速度が上記しきい
   値以上であって、かつ上記駆動状態判別手段で車両は駆
   動状態であると判別されたときに、上記回転周波数検出
   手段で検出された回転周波数に基づいて、タイヤの空気
   圧が低下しているか否かを判定するための高速時用空気
   圧低下判定手段と、 この高速時用空気圧低下判定手段での判定の結果、タイ
   ヤの空気圧が低下していると判定された場合、警報を発
   生させるための高速時用空気圧警報信号の出力を開始す
   るための第１高速時用制御手段と、 上記高速時用空気圧低下判定手段での判定の結果、タイ
   ヤの空気圧が低下していないと判定された場合には、高
   速時用空気圧警報信号の出力を停止するための第２高速
   時用制御手段とを含むことを特徴とするタイヤ空気圧低
   下検出装置。
4. 【請求項４】上記第２低速時用制御手段は、低速時用空
   気圧警報信号の出力を禁止するときには、さらに、高速
   時用空気圧警報信号の出力を禁止するものであることを
   特徴とする請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置。