JPH0966714A - タイヤ空気圧低下検出方法および装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出方法および装置Info
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- JPH0966714A JPH0966714A JP22547195A JP22547195A JPH0966714A JP H0966714 A JPH0966714 A JP H0966714A JP 22547195 A JP22547195 A JP 22547195A JP 22547195 A JP22547195 A JP 22547195A JP H0966714 A JPH0966714 A JP H0966714A
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Abstract
(57)【要約】
【解決手段】車輪速センサの出力に基づいて検出された
従動タイヤの各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋
回半径ＲR が求められる(S4)。一方、旋回中心からの距
離に応じた補正が施された駆動タイヤの各回転角速度お
よび駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて車両の実際
の旋回半径の候補である駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)
が求められる(S7)。その後、駆動タイヤでの旋回半径Ｒ
(I) に基づき、従動タイヤの空気圧がそれぞれ30％低下
したときの低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2が求められ
る(S8)。そして、各旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2，ＲR の大
小関係に基づき、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かが判定される(S9 〜S14)。 【効果】駆動タイヤのスリップ率に基づいて求められる
車両の実際の旋回半径が利用されて従動タイヤの空気圧
が低下するか否かが判定されるので、たとえ従動タイヤ
の空気圧が低下していても、その空気圧低下を正確に検
出できる。
従動タイヤの各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋
回半径ＲR が求められる(S4)。一方、旋回中心からの距
離に応じた補正が施された駆動タイヤの各回転角速度お
よび駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて車両の実際
の旋回半径の候補である駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)
が求められる(S7)。その後、駆動タイヤでの旋回半径Ｒ
(I) に基づき、従動タイヤの空気圧がそれぞれ30％低下
したときの低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2が求められ
る(S8)。そして、各旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2，ＲR の大
小関係に基づき、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かが判定される(S9 〜S14)。 【効果】駆動タイヤのスリップ率に基づいて求められる
車両の実際の旋回半径が利用されて従動タイヤの空気圧
が低下するか否かが判定されるので、たとえ従動タイヤ
の空気圧が低下していても、その空気圧低下を正確に検
出できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、４輪車両に備え
られている各タイヤの空気圧が低下しているか否かを検
出する方法、およびこの方法を実施するためのタイヤ空
気圧低下検出装置に関する。
られている各タイヤの空気圧が低下しているか否かを検
出する方法、およびこの方法を実施するためのタイヤ空
気圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を
検出する装置が発明され、一部には実用化されているも
のもある。上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下
に示すような理由によりその重要性が認識され、開発さ
れたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわ
みの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くな
るとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下
し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が
0.5 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないこ
とが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を
検出する装置が発明され、一部には実用化されているも
のもある。上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下
に示すような理由によりその重要性が認識され、開発さ
れたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわ
みの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くな
るとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下
し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が
0.5 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないこ
とが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における空
気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている
４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （なお、タイヤＷ
1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、
以下総称するときは「タイヤＷi 」という。）の各回転
角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 （以下総称するときは
「回転角速度Ｆi 」という）の違いに基づく方法があ
る。
気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている
４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （なお、タイヤＷ
1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、
以下総称するときは「タイヤＷi 」という。）の各回転
角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 （以下総称するときは
「回転角速度Ｆi 」という）の違いに基づく方法があ
る。
【０００４】すなわち、上記方法では、たとえばタイヤ
Ｗi に取付けられた車輪速センサから出力される信号に
基づいて、上記タイヤＷi の回転角速度Ｆi が所定のサ
ンプリング周期ごとに検出される。ここで、この検出さ
れた回転角速度Ｆi は、各タイヤＷi の有効ころがり半
径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転した
ときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）がすべて
同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、
すべて同一である。
Ｗi に取付けられた車輪速センサから出力される信号に
基づいて、上記タイヤＷi の回転角速度Ｆi が所定のサ
ンプリング周期ごとに検出される。ここで、この検出さ
れた回転角速度Ｆi は、各タイヤＷi の有効ころがり半
径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転した
ときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）がすべて
同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、
すべて同一である。
【０００５】一方、上記タイヤＷi の有効ころがり半径
は、たとえばタイヤＷi の空気圧の変化に対応するよう
に変化する。すなわち、タイヤＷi の空気圧が低下する
と、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくな
る。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷi
の回転角速度Ｆi は正常内圧時に比べて速くなる。その
ため、各回転角速度Ｆi の違いによって、タイヤＷi の
空気圧低下を検出できる。
は、たとえばタイヤＷi の空気圧の変化に対応するよう
に変化する。すなわち、タイヤＷi の空気圧が低下する
と、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくな
る。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷi
の回転角速度Ｆi は正常内圧時に比べて速くなる。その
ため、各回転角速度Ｆi の違いによって、タイヤＷi の
空気圧低下を検出できる。
【０００６】回転角速度Ｆi の違いによるタイヤＷi の
空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記(1)
式に示すようなものである（たとえば特開昭63-305011
号公報、特開平4-212609号公報参照。）。
空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記(1)
式に示すようなものである（たとえば特開昭63-305011
号公報、特開平4-212609号公報参照。）。
【０００７】
【数１】
【０００８】たとえば、各タイヤＷi の有効ころがり半
径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi は
すべて同一となるので（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判
定値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，Ｄ
TH2 （ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 または Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷi
があると判定され、満足されなかった場合には、空気圧
は低下しているタイヤＷi はないと判定される。
径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi は
すべて同一となるので（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判
定値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，Ｄ
TH2 （ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 または Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷi
があると判定され、満足されなかった場合には、空気圧
は低下しているタイヤＷi はないと判定される。
【０００９】ところで、上記タイヤＷi の有効ころがり
半径は、タイヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き（以下「初期差異」という）、車両の速度、車両の旋
回半径、車両の前後方向加速度（以下単に「前後加速
度」という）、または車両の横方向加速度（以下「横
Ｇ」という）などの要因により変動するという性質を有
している。特に、車両のコーナリング走行時には、車両
の旋回半径，前後加速度および横ＧがタイヤＷi に大き
く影響するので、タイヤＷi の有効ころがり半径の変動
は大きなものとなる。
半径は、タイヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き（以下「初期差異」という）、車両の速度、車両の旋
回半径、車両の前後方向加速度（以下単に「前後加速
度」という）、または車両の横方向加速度（以下「横
Ｇ」という）などの要因により変動するという性質を有
している。特に、車両のコーナリング走行時には、車両
の旋回半径，前後加速度および横ＧがタイヤＷi に大き
く影響するので、タイヤＷi の有効ころがり半径の変動
は大きなものとなる。
【００１０】したがって、すべてのタイヤＷi がたとえ
正常内圧であっても、上記変動要因によってタイヤＷi
の有効ころがり半径が変動し、これに伴い各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi はばらつくことになる。その結果、上
記判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。そのた
め、空気圧が低下していないにもかかわらず、空気圧が
低下していると誤検出されるおそれがある。よって、空
気圧の低下を確実に検出するためには、特に車両のコー
ナリング走行時において、上記空気圧低下以外のタイヤ
Ｗi の有効ころがり半径を変動させる要因の影響を排除
する必要がある。
正常内圧であっても、上記変動要因によってタイヤＷi
の有効ころがり半径が変動し、これに伴い各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi はばらつくことになる。その結果、上
記判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。そのた
め、空気圧が低下していないにもかかわらず、空気圧が
低下していると誤検出されるおそれがある。よって、空
気圧の低下を確実に検出するためには、特に車両のコー
ナリング走行時において、上記空気圧低下以外のタイヤ
Ｗi の有効ころがり半径を変動させる要因の影響を排除
する必要がある。
【００１１】車両の速度、旋回半径、前後加速度および
横Ｇなどの変動要因の影響をタイヤ空気圧低下検出から
排除するための技術は、たとえば本出願人が先に出願し
た特願平６−３１２１２３号に開示されている。この技
術では、４つのタイヤＷi にそれぞれ備えられている車
輪速センサの出力に基づいて算出された車両の速度Ｖ，
旋回半径Ｒ，前後加速度Ａおよび横Ｇに基づき、事前に
算出された判定値Ｄから下記(3) 式に示す駆動タイヤＷ
i の各スリップ率の差に基づいて求められる補正項Ｓが
差し引かれることにより補正が行われる。
横Ｇなどの変動要因の影響をタイヤ空気圧低下検出から
排除するための技術は、たとえば本出願人が先に出願し
た特願平６−３１２１２３号に開示されている。この技
術では、４つのタイヤＷi にそれぞれ備えられている車
輪速センサの出力に基づいて算出された車両の速度Ｖ，
旋回半径Ｒ，前後加速度Ａおよび横Ｇに基づき、事前に
算出された判定値Ｄから下記(3) 式に示す駆動タイヤＷ
i の各スリップ率の差に基づいて求められる補正項Ｓが
差し引かれることにより補正が行われる。
【００１２】
【数２】
【００１３】ここで、上記補正項Ｓに含まれている定数
γ１，γ２，γ３は、それぞれ任意の前後加速度または
横Ｇが車両に作用する環境において、車両を任意の旋回
半径Ｒで走行させることにより予め求められているもの
である。
γ１，γ２，γ３は、それぞれ任意の前後加速度または
横Ｇが車両に作用する環境において、車両を任意の旋回
半径Ｒで走行させることにより予め求められているもの
である。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記補正項
Ｓに含まれている旋回半径Ｒは、駆動力が伝達されない
従動タイヤを互いに繋ぐ従動車軸の中心から旋回中心ま
での距離に対応している。すなわち、上記旋回半径Ｒ
は、車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車である場合、
Ｓに含まれている旋回半径Ｒは、駆動力が伝達されない
従動タイヤを互いに繋ぐ従動車軸の中心から旋回中心ま
での距離に対応している。すなわち、上記旋回半径Ｒ
は、車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車である場合、
【００１５】
【数３】
【００１６】により求められる。しかしながら、たとえ
ば従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 のいずれか一方でも空気圧が低
下している場合には、上記(4) 式で算出される旋回半径
Ｒにはその低下分に対応する誤差が含まれることになる
ので、上記(4) 式で算出される旋回半径Ｒは正確な旋回
半径を表さないことになる。したがって、上記(3) 式の
補正項Ｓは誤った旋回半径Ｒに基づいて得られることに
なる。そのため、上記先行技術では、従動タイヤＷi の
空気圧が低下している場合でも、その空気圧低下を検出
することができないという不具合が生じる。
ば従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 のいずれか一方でも空気圧が低
下している場合には、上記(4) 式で算出される旋回半径
Ｒにはその低下分に対応する誤差が含まれることになる
ので、上記(4) 式で算出される旋回半径Ｒは正確な旋回
半径を表さないことになる。したがって、上記(3) 式の
補正項Ｓは誤った旋回半径Ｒに基づいて得られることに
なる。そのため、上記先行技術では、従動タイヤＷi の
空気圧が低下している場合でも、その空気圧低下を検出
することができないという不具合が生じる。
【００１７】また、補正項Ｓは、上記(3) 式に示すよう
に、車両の速度Ｖの２乗で増大するので、上記不具合
は、特に車両が相対的に高速走行しているときに顕著と
なる。そこで、この発明の目的は、特に従動タイヤの空
気圧が低下しているか否かを正確に検出できるタイヤ空
気圧低下検出方法を提供することにある。また、この発
明の他の目的は、上記方法を実施するためのタイヤ空気
圧低下検出装置を提供することにある。
に、車両の速度Ｖの２乗で増大するので、上記不具合
は、特に車両が相対的に高速走行しているときに顕著と
なる。そこで、この発明の目的は、特に従動タイヤの空
気圧が低下しているか否かを正確に検出できるタイヤ空
気圧低下検出方法を提供することにある。また、この発
明の他の目的は、上記方法を実施するためのタイヤ空気
圧低下検出装置を提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に
備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、
この検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応す
る各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋回半径ＲR
を求め、各タイヤがすべて正常内圧であることを前提と
して、旋回中心からの距離が近いほど大きくなるような
補正が施された駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速
度および駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得ら
れる演算式と、上記検出された各回転角速度のうち駆動
タイヤにそれぞれ対応する回転角速度とに基づいて駆動
タイヤでの旋回半径Ｒ(I) を求め、上記求められた従動
タイヤでの旋回半径ＲR と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ
(I) との差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを判定することを特徴とする。
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に
備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、
この検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応す
る各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋回半径ＲR
を求め、各タイヤがすべて正常内圧であることを前提と
して、旋回中心からの距離が近いほど大きくなるような
補正が施された駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速
度および駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得ら
れる演算式と、上記検出された各回転角速度のうち駆動
タイヤにそれぞれ対応する回転角速度とに基づいて駆動
タイヤでの旋回半径Ｒ(I) を求め、上記求められた従動
タイヤでの旋回半径ＲR と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ
(I) との差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを判定することを特徴とする。
【００１９】また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検
出方法は、上記請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方
法であって、車両の速度を検出し、この検出された車両
の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別
し、この結果、車両の速度がしきい値以上であると判別
された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否
かの判定を行うことを特徴とする。
出方法は、上記請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方
法であって、車両の速度を検出し、この検出された車両
の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別
し、この結果、車両の速度がしきい値以上であると判別
された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否
かの判定を行うことを特徴とする。
【００２０】また、請求項３記載のタイヤ空気圧低下検
出方法は、上記請求項１または２記載のタイヤ空気圧低
下検出方法であって、上記検出された各回転角速度に基
づいて判定値を求め、この求められた判定値に対して、
上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞ
れ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤ
での旋回半径ＲR を利用した補正を施し、この補正が施
された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判
別し、この結果、上記補正が施された判定値が許容範囲
外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動
タイヤの空気圧が低下していると判定することを特徴と
する。
出方法は、上記請求項１または２記載のタイヤ空気圧低
下検出方法であって、上記検出された各回転角速度に基
づいて判定値を求め、この求められた判定値に対して、
上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞ
れ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤ
での旋回半径ＲR を利用した補正を施し、この補正が施
された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判
別し、この結果、上記補正が施された判定値が許容範囲
外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動
タイヤの空気圧が低下していると判定することを特徴と
する。
【００２１】また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転
角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転角速
度検出手段で検出された各回転角速度のうち従動タイヤ
に対応する各回転角速度に基づいて、従動タイヤでの旋
回半径ＲR を求める従動旋回半径演算手段と、各タイヤ
がすべて正常内圧であることを前提として、旋回中心か
らの距離が近いほど大きくなるような補正が施された駆
動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度および駆動タイ
ヤの各スリップ率の差に基づいて得られる演算式と、上
記回転角速度検出手段で検出された各回転角速度のうち
駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度とに基づいて
駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) を求める駆動旋回半径演
算手段と、上記従動旋回半径演算手段で求められた従動
タイヤでの旋回半径ＲR と上記駆動旋回半径演算手段で
求められた駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) との差に基づ
いて、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定
する従動タイヤ空気圧低下判定手段とを含むことを特徴
とする。
出装置は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転
角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転角速
度検出手段で検出された各回転角速度のうち従動タイヤ
に対応する各回転角速度に基づいて、従動タイヤでの旋
回半径ＲR を求める従動旋回半径演算手段と、各タイヤ
がすべて正常内圧であることを前提として、旋回中心か
らの距離が近いほど大きくなるような補正が施された駆
動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度および駆動タイ
ヤの各スリップ率の差に基づいて得られる演算式と、上
記回転角速度検出手段で検出された各回転角速度のうち
駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度とに基づいて
駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) を求める駆動旋回半径演
算手段と、上記従動旋回半径演算手段で求められた従動
タイヤでの旋回半径ＲR と上記駆動旋回半径演算手段で
求められた駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) との差に基づ
いて、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定
する従動タイヤ空気圧低下判定手段とを含むことを特徴
とする。
【００２２】また、請求項５記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、上記請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装
置であって、車両の速度を検出する速度検出手段と、こ
の速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるし
きい値以上であるか否かを判別する速度判別手段とをさ
らに含み、上記従動タイヤ空気圧低下判定手段は、上記
速度判別手段において、車両の速度がしきい値以上であ
ると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを判定するものであることを特徴とする。
出装置は、上記請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装
置であって、車両の速度を検出する速度検出手段と、こ
の速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるし
きい値以上であるか否かを判別する速度判別手段とをさ
らに含み、上記従動タイヤ空気圧低下判定手段は、上記
速度判別手段において、車両の速度がしきい値以上であ
ると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを判定するものであることを特徴とする。
【００２３】また、請求項６記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、上記請求項４または５記載のタイヤ空気圧低
下検出装置であって、上記検出された各回転角速度に基
づいて判定値を求める判定値演算手段と、この判定値演
算手段で求められた判定値に対して、上記検出された各
回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角
速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲR
を利用した補正を施す補正手段と、この補正手段で補正
が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否か
を判別する判定値判別手段と、この判定値判別手段にお
いて、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると
判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空
気圧が低下していると判定する駆動／従動タイヤ空気圧
低下判定手段とをさらに含むことを特徴とする。
出装置は、上記請求項４または５記載のタイヤ空気圧低
下検出装置であって、上記検出された各回転角速度に基
づいて判定値を求める判定値演算手段と、この判定値演
算手段で求められた判定値に対して、上記検出された各
回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角
速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲR
を利用した補正を施す補正手段と、この補正手段で補正
が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否か
を判別する判定値判別手段と、この判定値判別手段にお
いて、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると
判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空
気圧が低下していると判定する駆動／従動タイヤ空気圧
低下判定手段とをさらに含むことを特徴とする。
【００２４】上記請求項１または４記載の構成では、駆
動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) は、各タイヤがすべて正常
内圧であることを前提として、旋回中心からの距離が近
いほど大きくなるような補正が施された回転角速度、お
よび駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得られる
演算式を利用して求められる。したがって、この求めら
れる駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) は、誤検出の要因が
排除されているので、車両の実際の旋回半径に相当す
る。
動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) は、各タイヤがすべて正常
内圧であることを前提として、旋回中心からの距離が近
いほど大きくなるような補正が施された回転角速度、お
よび駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得られる
演算式を利用して求められる。したがって、この求めら
れる駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) は、誤検出の要因が
排除されているので、車両の実際の旋回半径に相当す
る。
【００２５】一方、たとえば従動タイヤのいずれかの空
気圧が低下している場合には、従動タイヤにそれぞれ対
応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの
旋回半径ＲR は、空気圧の低下の程度に応じて、車両の
実際の旋回半径との差が大きくなる。そのため、上記構
成では、駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) と従動タイヤで
の旋回半径ＲR との差に基づいて、従動タイヤの空気圧
が低下しているか否かを判定することとしている。よっ
て、上記構成によれば、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを正確に検出できる。
気圧が低下している場合には、従動タイヤにそれぞれ対
応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの
旋回半径ＲR は、空気圧の低下の程度に応じて、車両の
実際の旋回半径との差が大きくなる。そのため、上記構
成では、駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) と従動タイヤで
の旋回半径ＲR との差に基づいて、従動タイヤの空気圧
が低下しているか否かを判定することとしている。よっ
て、上記構成によれば、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを正確に検出できる。
【００２６】また、請求項２または５記載の構成によれ
ば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上
である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速
走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かを正確に検出できる。ところで、上記請求項１，
２，４または５記載の構成では、従動タイヤの空気圧が
低下しているか否かは正確に検出できる。一方、駆動タ
イヤの空気圧が低下している場合には、上記「従来の技
術」の項でも説明したように、タイヤの各回転角速度に
基づいて判定値を求め、この求められた判定値に対し
て、従動タイヤの各回転角速度に基づいて得られる従動
タイヤでの旋回半径ＲR を利用した補正を施すという方
法でも、その空気圧低下を正確に検出できる。
ば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上
である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速
走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かを正確に検出できる。ところで、上記請求項１，
２，４または５記載の構成では、従動タイヤの空気圧が
低下しているか否かは正確に検出できる。一方、駆動タ
イヤの空気圧が低下している場合には、上記「従来の技
術」の項でも説明したように、タイヤの各回転角速度に
基づいて判定値を求め、この求められた判定値に対し
て、従動タイヤの各回転角速度に基づいて得られる従動
タイヤでの旋回半径ＲR を利用した補正を施すという方
法でも、その空気圧低下を正確に検出できる。
【００２７】そこで、請求項３または６記載の構成で
は、この方法を利用し、補正が施された判定値が許容範
囲外である場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空
気圧が低下しているものと判定することとしている。そ
のため、この構成によれば、車両に備えられているすべ
てのタイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出
できる。
は、この方法を利用し、補正が施された判定値が許容範
囲外である場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空
気圧が低下しているものと判定することとしている。そ
のため、この構成によれば、車両に備えられているすべ
てのタイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出
できる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を
示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧低下検出
装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ1 ，
Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （ただし、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞ
れ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ
後左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは
「タイヤＷi 」という。）のうち、駆動力が伝達されな
い従動タイヤＷi の空気圧が低下しているか否かを検出
するためのもので、上記各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ
4 にそれぞれ関連して設けられた従来公知の車輪速セン
サ１を備えている。車輪速センサ１の出力は制御ユニッ
ト２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下
したタイヤＷi を知らせるための液晶表示素子，プラズ
マ表示素子またはＣＲＴ等で構成された表示器３が接続
されている。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を
示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧低下検出
装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ1 ，
Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （ただし、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞ
れ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ
後左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは
「タイヤＷi 」という。）のうち、駆動力が伝達されな
い従動タイヤＷi の空気圧が低下しているか否かを検出
するためのもので、上記各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ
4 にそれぞれ関連して設けられた従来公知の車輪速セン
サ１を備えている。車輪速センサ１の出力は制御ユニッ
ト２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下
したタイヤＷi を知らせるための液晶表示素子，プラズ
マ表示素子またはＣＲＴ等で構成された表示器３が接続
されている。
【００２９】図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、外部装置との信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフ
ェース２ａ，演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２
ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯ
Ｍ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ
等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が
読出されるＲＡＭ２ｄを含むマイクロコンピュータで構
成されている。
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、外部装置との信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフ
ェース２ａ，演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２
ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯ
Ｍ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ
等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が
読出されるＲＡＭ２ｄを含むマイクロコンピュータで構
成されている。
【００３０】車輪速センサ１では、タイヤＷi の回転数
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転角速度Ｆi が算出される。図３は、上記タイヤ
空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理
を説明するためのフローチャートである。なお、この処
理はソフトウエア処理で実現される。また、以下の説明
では、車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車を例にとって行う。
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転角速度Ｆi が算出される。図３は、上記タイヤ
空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理
を説明するためのフローチャートである。なお、この処
理はソフトウエア処理で実現される。また、以下の説明
では、車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車を例にとって行う。
【００３１】このタイヤ空気圧低下検出処理では、先
ず、各車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基
づいて各タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される（ス
テップＳ１）。ここで、タイヤＷi は規格内でのばらつ
き（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。
したがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径（タイヤ
の自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両
が進んだ距離を２πで割った値。）は、すべてのタイヤ
Ｗi がたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。
そのため、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつくこ
とになる。
ず、各車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基
づいて各タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される（ス
テップＳ１）。ここで、タイヤＷi は規格内でのばらつ
き（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。
したがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径（タイヤ
の自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両
が進んだ距離を２πで割った値。）は、すべてのタイヤ
Ｗi がたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。
そのため、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつくこ
とになる。
【００３２】そこで、上記ステップＳ１にて回転角速度
Ｆi が算出されると、この算出された回転角速度Ｆi が
初期差異によるばらつきを打消すように補正される（ス
テップＳ２）。具体的には、 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(5) Ｆ１2 ＝ｍＦ2 ‥‥(6) Ｆ１3 ＝Ｆ3 ‥‥(7) Ｆ１4 ＝ｎＦ4 ‥‥(8) と補正される。
Ｆi が算出されると、この算出された回転角速度Ｆi が
初期差異によるばらつきを打消すように補正される（ス
テップＳ２）。具体的には、 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(5) Ｆ１2 ＝ｍＦ2 ‥‥(6) Ｆ１3 ＝Ｆ3 ‥‥(7) Ｆ１4 ＝ｎＦ4 ‥‥(8) と補正される。
【００３３】上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両を初
めて走行させるとき，タイヤＷi の空気圧を補充したと
き，またはタイヤＷi を交換したときに取得され、制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。上記補
正係数ｍ，ｎは、たとえば車両が直線走行をしているこ
とを条件として回転角速度Ｆi を算出し、この算出され
た回転角速度Ｆi に基づいて下記(9) ，(10)式のように
して取得することが考えられる。
めて走行させるとき，タイヤＷi の空気圧を補充したと
き，またはタイヤＷi を交換したときに取得され、制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。上記補
正係数ｍ，ｎは、たとえば車両が直線走行をしているこ
とを条件として回転角速度Ｆi を算出し、この算出され
た回転角速度Ｆi に基づいて下記(9) ，(10)式のように
して取得することが考えられる。
【００３４】 ｍ＝Ｆ1 ／Ｆ2 ‥‥(9) ｎ＝Ｆ3 ／Ｆ4 ‥‥(10) 次いで、後述する駆動タイヤＷ3 ，Ｗ4 における候補半
径を算出する際に必要な車両の速度Ｖおよび車両の前後
方向加速度（以下単に「前後加速度」という）Ａが算出
される（ステップＳ３）。具体的には、車両の速度Ｖ
は、各タイヤＷiの速度Ｖi に基づいて算出される。上
記各タイヤＷi の速度Ｖi は下記(11)式によって算出さ
れる。ただし、下記(11)式において、ｒはタイヤＷi の
有効ころがり半径である。
径を算出する際に必要な車両の速度Ｖおよび車両の前後
方向加速度（以下単に「前後加速度」という）Ａが算出
される（ステップＳ３）。具体的には、車両の速度Ｖ
は、各タイヤＷiの速度Ｖi に基づいて算出される。上
記各タイヤＷi の速度Ｖi は下記(11)式によって算出さ
れる。ただし、下記(11)式において、ｒはタイヤＷi の
有効ころがり半径である。
【００３５】 Ｖi ＝ｒ×Ｆ１i ‥‥(11) そして、この算出された各タイヤＷi の速度Ｖi に基づ
き、車両の速度Ｖが下記(12)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ1 ＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４ ‥‥(12) 一方、車両の前後加速度Ａは、各タイヤＷi の前後加速
度Ａi に基づいて算出される。上記各タイヤＷi の前後
加速度Ａi は下記(13)式によって算出される。ただし、
下記(13)式において、ＢＶi は１周期前のサンプリング
周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷi の速度であ
る。また、分母に9.8 が挿入されているのは、各タイヤ
Ｗi の前後加速度Ａi をＧ換算するためである。
き、車両の速度Ｖが下記(12)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ1 ＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４ ‥‥(12) 一方、車両の前後加速度Ａは、各タイヤＷi の前後加速
度Ａi に基づいて算出される。上記各タイヤＷi の前後
加速度Ａi は下記(13)式によって算出される。ただし、
下記(13)式において、ＢＶi は１周期前のサンプリング
周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷi の速度であ
る。また、分母に9.8 が挿入されているのは、各タイヤ
Ｗi の前後加速度Ａi をＧ換算するためである。
【００３６】 Ａi ＝（Ｖi −ＢＶi ）／（ΔＴ×9.8 ） ‥‥(13) そして、車両の前後加速度Ａは、上記各タイヤＷi の前
後加速度Ａi に基づいて、下記(14)式のようにして求め
られる。ただし、下記(14)式において、ｉ＝１〜４であ
る。 Ａ＝ΣＡi ／４ ‥‥(14) 次に、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ
１4 に基づいて、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 での旋回半径Ｒ
R （以下「従動旋回半径ＲR 」という）が下記(15)式に
よって算出される（ステップＳ４）。
後加速度Ａi に基づいて、下記(14)式のようにして求め
られる。ただし、下記(14)式において、ｉ＝１〜４であ
る。 Ａ＝ΣＡi ／４ ‥‥(14) 次に、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ
１4 に基づいて、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 での旋回半径Ｒ
R （以下「従動旋回半径ＲR 」という）が下記(15)式に
よって算出される（ステップＳ４）。
【００３７】
【数４】
【００３８】その後、警報の発生／禁止に必要なフラグ
Ｆｇがリセットされる（ステップＳ５）。ところで、上
記回転角速度Ｆ１i は、車両の速度Ｖ，車両の前後加速
度Ａおよび車両の横Ｇの大きさによっては誤差が含まれ
ることがある。すなわち、車両の速度Ｖが極低速である
場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなる
ので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能
性が高い。また、車両の前後加速度Ａが相対的に大きい
場合には、たとえば車両が急加速／急減速することによ
るタイヤＷi のスリップまたはフットブレーキの影響が
考えられるので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含
まれる可能性が高い。さらに、車両の横Ｇが相対的に大
きい場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがある
ので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能
性が高い。
Ｆｇがリセットされる（ステップＳ５）。ところで、上
記回転角速度Ｆ１i は、車両の速度Ｖ，車両の前後加速
度Ａおよび車両の横Ｇの大きさによっては誤差が含まれ
ることがある。すなわち、車両の速度Ｖが極低速である
場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなる
ので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能
性が高い。また、車両の前後加速度Ａが相対的に大きい
場合には、たとえば車両が急加速／急減速することによ
るタイヤＷi のスリップまたはフットブレーキの影響が
考えられるので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含
まれる可能性が高い。さらに、車両の横Ｇが相対的に大
きい場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがある
ので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能
性が高い。
【００３９】このように、回転角速度Ｆi に誤差が含ま
れる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆi を空気
圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が
好ましい。そこで、先ず、車両の横Ｇが下記(16)式によ
って算出される。 横Ｇ＝Ｖ2 ／（ＲR ×9.8 ） ‥‥(16) 次いで、この算出された車両の横Ｇ、上記ステップＳ３
で算出された車両の速度Ｖおよび車両の前後加速度Ａに
基づき、上記ステップＳ２で得られた回転角速度Ｆ１i
をリジェクトするか否かが判別される（ステップＳ
６）。具体的には、次に示す〜の３つの条件のう
ち、いずれか１つでも該当した場合には、回転角速度Ｆ
１i がリジェクトされる。
れる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆi を空気
圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が
好ましい。そこで、先ず、車両の横Ｇが下記(16)式によ
って算出される。 横Ｇ＝Ｖ2 ／（ＲR ×9.8 ） ‥‥(16) 次いで、この算出された車両の横Ｇ、上記ステップＳ３
で算出された車両の速度Ｖおよび車両の前後加速度Ａに
基づき、上記ステップＳ２で得られた回転角速度Ｆ１i
をリジェクトするか否かが判別される（ステップＳ
６）。具体的には、次に示す〜の３つの条件のう
ち、いずれか１つでも該当した場合には、回転角速度Ｆ
１i がリジェクトされる。
【００４０】 Ｖ＜ＶTH（たとえばＶTH＝10(Km/h)） ｜Ａ｜≦ＡTH（たとえばＡTH＝0.1(g)） ｜横Ｇ｜≦ＧTH（たとえばＧTH＝0.8(g)） 上記ステップＳ６での判別の結果、上記〜の中でい
ずれかの条件が満足されて回転角速度Ｆ１i をリジェク
トすると判別されると、上記ステップＳ１からの処理が
繰り返される。
ずれかの条件が満足されて回転角速度Ｆ１i をリジェク
トすると判別されると、上記ステップＳ１からの処理が
繰り返される。
【００４１】一方、回転角速度Ｆ１i はリジェクトしな
いと判別されると、回転角速度Ｆ１ i の中の駆動力が伝
達される駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の各回転角速度Ｆ１1 ，
Ｆ１ 2 ，車両の横Ｇ，車両の速度Ｖおよび車両の前後方
向加速度Ａに基づいて、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 での旋回
半径が求められる（ステップＳ７）。具体的には、駆動
タイヤＷ1 ，Ｗ2 での旋回半径は、下記(17)式で表され
る方程式をＲについて解くことによって求められる。た
だし、下記(17)式において、γ１，γ２およびγ３は定
数である。また、ｒは、タイヤＷi の半径であって、予
め求められている定数である。
いと判別されると、回転角速度Ｆ１ i の中の駆動力が伝
達される駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の各回転角速度Ｆ１1 ，
Ｆ１ 2 ，車両の横Ｇ，車両の速度Ｖおよび車両の前後方
向加速度Ａに基づいて、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 での旋回
半径が求められる（ステップＳ７）。具体的には、駆動
タイヤＷ1 ，Ｗ2 での旋回半径は、下記(17)式で表され
る方程式をＲについて解くことによって求められる。た
だし、下記(17)式において、γ１，γ２およびγ３は定
数である。また、ｒは、タイヤＷi の半径であって、予
め求められている定数である。
【００４２】
【数５】
【００４３】この(17)式をＲについて解けば、Ｒについ
て３つの値が求められる。以下では、この３つのＲをそ
れぞれＲ(1) ，Ｒ(2) ，Ｒ(3) として表現する（ただ
し、総称するときは「Ｒ(I) 」と表現する。この場合、
Ｉ＝１，２，３である。）。上記(17)式は、後述するよ
うに、タイヤＷi がすべて正常内圧であることを前提と
して、旋回中心から各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 までの距離
の差に起因するばらつきが排除された各回転角速度と、
各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率の差とに基づいて
導出されたものである。したがって、この(17)式によれ
ば、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否
かにかかわらず、車両の実際の旋回半径Ｒ0 を正確に得
ることができる。すなわち、上記Ｒ(1) 〜Ｒ(3) のう
ち、いずれかが車両の実際の旋回半径Ｒ0 である。その
ため、以下では、上記(17)式によって算出されたＲ(I)
を「候補半径Ｒ(I) 」という。
て３つの値が求められる。以下では、この３つのＲをそ
れぞれＲ(1) ，Ｒ(2) ，Ｒ(3) として表現する（ただ
し、総称するときは「Ｒ(I) 」と表現する。この場合、
Ｉ＝１，２，３である。）。上記(17)式は、後述するよ
うに、タイヤＷi がすべて正常内圧であることを前提と
して、旋回中心から各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 までの距離
の差に起因するばらつきが排除された各回転角速度と、
各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率の差とに基づいて
導出されたものである。したがって、この(17)式によれ
ば、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否
かにかかわらず、車両の実際の旋回半径Ｒ0 を正確に得
ることができる。すなわち、上記Ｒ(1) 〜Ｒ(3) のう
ち、いずれかが車両の実際の旋回半径Ｒ0 である。その
ため、以下では、上記(17)式によって算出されたＲ(I)
を「候補半径Ｒ(I) 」という。
【００４４】候補半径Ｒ(1) 〜Ｒ(3) が取得されると、
この取得された候補半径Ｒ(1) 〜Ｒ(3) に基づいて、従
動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧がそれぞれ空気圧低下の判
断基準である30％低下していると仮定した場合の車両の
旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2（以下では、それぞれ、「低下
基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2」という。）がそれぞれ求
められる。
この取得された候補半径Ｒ(1) 〜Ｒ(3) に基づいて、従
動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧がそれぞれ空気圧低下の判
断基準である30％低下していると仮定した場合の車両の
旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2（以下では、それぞれ、「低下
基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2」という。）がそれぞれ求
められる。
【００４５】具体的には、空気圧が30％低下している場
合には、一般に、タイヤＷi の有効ころがり半径ｒが0.
2 ％減少することを考慮すると、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4
の空気圧がそれぞれ30％低下しているときの当該従動タ
イヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 の比率
は、それぞれ、下記(18)，(19)式に示すようになる。
合には、一般に、タイヤＷi の有効ころがり半径ｒが0.
2 ％減少することを考慮すると、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4
の空気圧がそれぞれ30％低下しているときの当該従動タ
イヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 の比率
は、それぞれ、下記(18)，(19)式に示すようになる。
【００４６】
【数６】
【００４７】そして、上記(18)，(19)式の各比率に基づ
き、各低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2が下記(20)，(2
1)式に示すようにして算出される。
き、各低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2が下記(20)，(2
1)式に示すようにして算出される。
【００４８】
【数７】
【００４９】ここで、もしも従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 が両
方とも正常内圧（空気圧低下の割合が30％以下）なら
ば、上記ステップＳ４において従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
各回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に基づいて算出された従動
旋回半径ＲR は、上記(15)式を見ればわかるように、従
動タイヤＷ3 の空気圧低下の割合が増大して回転角速度
Ｆ3 が大きくなるほど大きくなり、従動タイヤＷ4 の空
気圧低下の割合が増大して回転角速度Ｆ4 が大きくなる
ほど小さくなるので、Ｉ＝１〜３のうちいずれか１つの
値に対して、下記(22)式が成立するはずである。
方とも正常内圧（空気圧低下の割合が30％以下）なら
ば、上記ステップＳ４において従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
各回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に基づいて算出された従動
旋回半径ＲR は、上記(15)式を見ればわかるように、従
動タイヤＷ3 の空気圧低下の割合が増大して回転角速度
Ｆ3 が大きくなるほど大きくなり、従動タイヤＷ4 の空
気圧低下の割合が増大して回転角速度Ｆ4 が大きくなる
ほど小さくなるので、Ｉ＝１〜３のうちいずれか１つの
値に対して、下記(22)式が成立するはずである。
【００５０】 Ｒ(I)1＞ＲR ＞Ｒ(I)2 ‥‥(22) そこで、上記(22)式が成立するか否かがＩ＝１〜３にわ
たって行われる（ステップＳ９，Ｓ１１）。その結果、
いずれか１つでも、上記(22)式が成立すると判別される
と、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 のいずれも空気圧低下の割合
が30％以下である（正常内圧である）とみなされ、警報
の発生／禁止のためのフラグＦｇが警報の発生禁止のた
めにセットされる（ステップＳ１０）。
たって行われる（ステップＳ９，Ｓ１１）。その結果、
いずれか１つでも、上記(22)式が成立すると判別される
と、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 のいずれも空気圧低下の割合
が30％以下である（正常内圧である）とみなされ、警報
の発生／禁止のためのフラグＦｇが警報の発生禁止のた
めにセットされる（ステップＳ１０）。
【００５１】その後、警報を発生すべきか否かを判断す
るため、上記フラグＦｇがリセットされているか否かが
判別される（ステップＳ１２）。その結果、フラグＦｇ
がリセットされていると判別されると、従動タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 のいずれかが空気圧低下の割合が30％よりも
高く、上記(22)式は成立しなかったとみなされ、警報が
発生される（ステップＳ１３）。このとき、警報発生動
作は、たとえば表示器３によって実現される。一方、フ
ラグＦｇはセットされていると判別されると、従動タイ
ヤＷ3 ，Ｗ4 はいずれも正常内圧で、上記(22)式は成立
したものとみなされ、警報の発生が禁止される（ステッ
プＳ１４）。
るため、上記フラグＦｇがリセットされているか否かが
判別される（ステップＳ１２）。その結果、フラグＦｇ
がリセットされていると判別されると、従動タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 のいずれかが空気圧低下の割合が30％よりも
高く、上記(22)式は成立しなかったとみなされ、警報が
発生される（ステップＳ１３）。このとき、警報発生動
作は、たとえば表示器３によって実現される。一方、フ
ラグＦｇはセットされていると判別されると、従動タイ
ヤＷ3 ，Ｗ4 はいずれも正常内圧で、上記(22)式は成立
したものとみなされ、警報の発生が禁止される（ステッ
プＳ１４）。
【００５２】次に、上記(17)式の導出について説明す
る。初期補正が施された回転角速度Ｆ１i から旋回中心
と各タイヤＷi との間の距離の違いに起因するばらつき
を排除した回転角速度Ｆ２i は、下記(23)〜(26)式のよ
うに表すことができる。
る。初期補正が施された回転角速度Ｆ１i から旋回中心
と各タイヤＷi との間の距離の違いに起因するばらつき
を排除した回転角速度Ｆ２i は、下記(23)〜(26)式のよ
うに表すことができる。
【００５３】
【数８】
【００５４】また、この各回転角速度Ｆ２i に基づいて
得ることができる判定値Ｄは、下記(27)式のように表す
ことができる。
得ることができる判定値Ｄは、下記(27)式のように表す
ことができる。
【００５５】
【数９】
【００５６】ここで、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 は正常内圧
であると仮定すると、上記(25)，(26)式で求められた回
転角速度Ｆ２3 ，Ｆ２4 の間には、 Ｆ２3 ＝Ｆ２4 ‥‥(28) が成り立つ。したがって、この(28)式の関係を考慮する
と、上記(27)式は下記(29)式のように変形できる。
であると仮定すると、上記(25)，(26)式で求められた回
転角速度Ｆ２3 ，Ｆ２4 の間には、 Ｆ２3 ＝Ｆ２4 ‥‥(28) が成り立つ。したがって、この(28)式の関係を考慮する
と、上記(27)式は下記(29)式のように変形できる。
【００５７】
【数１０】
【００５８】この(29)式で表された判定値Ｄは、上記(2
8)式を考慮すると、駆動タイヤＷ1，Ｗ2 の各回転角速
度Ｆ２1 ，Ｆ２2 の差に相当する。ところで、駆動タイ
ヤＷ1 ，Ｗ2 の各回転角速度Ｆ２1 ，Ｆ２2 に差が生じ
る要因としては、下記〜に示す事項が考えられる。 各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 までの旋回中心からの距離
の違い 各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率の違い 各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のうちいずれかの空気圧が
低下している この〜の要因のうち、の要因については、上記(2
3)，(24)式に示すように、すでに取り除かれている。ま
た、この実施形態では従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が
低下しているか否かを問題にしており、駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 の空気圧低下は対象としていないので、の
要因についても、すでに取り除かれているとみなすこと
ができる。そのため、上記(29)式に表された判定値Ｄ
は、の要因に示すように、各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の
スリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ２1 ，Ｆ２
2 の差ΔＦ２12に相当すると言える。
8)式を考慮すると、駆動タイヤＷ1，Ｗ2 の各回転角速
度Ｆ２1 ，Ｆ２2 の差に相当する。ところで、駆動タイ
ヤＷ1 ，Ｗ2 の各回転角速度Ｆ２1 ，Ｆ２2 に差が生じ
る要因としては、下記〜に示す事項が考えられる。 各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 までの旋回中心からの距離
の違い 各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率の違い 各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のうちいずれかの空気圧が
低下している この〜の要因のうち、の要因については、上記(2
3)，(24)式に示すように、すでに取り除かれている。ま
た、この実施形態では従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が
低下しているか否かを問題にしており、駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 の空気圧低下は対象としていないので、の
要因についても、すでに取り除かれているとみなすこと
ができる。そのため、上記(29)式に表された判定値Ｄ
は、の要因に示すように、各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の
スリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ２1 ，Ｆ２
2 の差ΔＦ２12に相当すると言える。
【００５９】一方、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率
の違いに起因する各回転角速度Ｆ２ 1 ，Ｆ２2 の差ΔＦ
２12は、車両の横Ｇ，速度および前後加速度に比例し、
車両の旋回半径Ｒ(I) に反比例するので、下記(30)式の
ように表すこともできる。
の違いに起因する各回転角速度Ｆ２ 1 ，Ｆ２2 の差ΔＦ
２12は、車両の横Ｇ，速度および前後加速度に比例し、
車両の旋回半径Ｒ(I) に反比例するので、下記(30)式の
ように表すこともできる。
【００６０】
【数１１】
【００６１】このように、上記(30)式とこの(29)式とは
互いにスリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ
２1 ，Ｆ２2 の差ΔＦ２12を表しているので、下記(31)
式が成立する。
互いにスリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ
２1 ，Ｆ２2 の差ΔＦ２12を表しているので、下記(31)
式が成立する。
【００６２】
【数１２】
【００６３】ここで、車両の旋回半径Ｒ(I) は車両のホ
イールベースＷＢに比べて十分長いので、下記(26)式の
近似式が成り立つ。 √｛（Ｒ±Ｔｗ／２）2 ＋ＷＢ2 ｝≒｜Ｒ±Ｔｗ／２｜ ‥‥(32) また、この近似結果を利用すれば、
イールベースＷＢに比べて十分長いので、下記(26)式の
近似式が成り立つ。 √｛（Ｒ±Ｔｗ／２）2 ＋ＷＢ2 ｝≒｜Ｒ±Ｔｗ／２｜ ‥‥(32) また、この近似結果を利用すれば、
【００６４】
【数１３】
【００６５】という近似式も成り立つ。これら(32)，(3
3)式を考慮して上記(31)式を変形すると、下記(17)式を
得ることができる。
3)式を考慮して上記(31)式を変形すると、下記(17)式を
得ることができる。
【００６６】
【数１４】
【００６７】このように、この(17)式は、タイヤＷi が
すべて正常内圧であることを前提として、旋回中心から
各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 までの距離の差に起因するばら
つきが排除された回転角速度Ｆ２1 ，Ｆ２2 と、駆動タ
イヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率の違いとに基づいて得られ
る。したがって、この(17)式を解くことによって、車両
の実際の旋回半径Ｒ0 を得ることができる。
すべて正常内圧であることを前提として、旋回中心から
各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 までの距離の差に起因するばら
つきが排除された回転角速度Ｆ２1 ，Ｆ２2 と、駆動タ
イヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率の違いとに基づいて得られ
る。したがって、この(17)式を解くことによって、車両
の実際の旋回半径Ｒ0 を得ることができる。
【００６８】以上のようにこの実施形態のタイヤ空気圧
低下検出装置によれば、車両の実際の旋回半径Ｒ0 の候
補半径Ｒ(I) と従動旋回半径ＲR との差に基づいて従動
タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かが検出
されるので、従動タイヤＷ3，Ｗ4 の空気圧が低下して
いるか否かを正確に検出できる。この発明の実施の形態
の説明は以上のとおりであるが、この発明は上述の実施
の形態に限定されるものではない。たとえば上記実施形
態では、低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2を求め、この
求められた低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2を利用し
て、上記(22)式が成立するか否かに基づいて、従動タイ
ヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを判定して
いるが、たとえば次に説明する方法によっても、従動タ
イヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを判定で
きる。
低下検出装置によれば、車両の実際の旋回半径Ｒ0 の候
補半径Ｒ(I) と従動旋回半径ＲR との差に基づいて従動
タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かが検出
されるので、従動タイヤＷ3，Ｗ4 の空気圧が低下して
いるか否かを正確に検出できる。この発明の実施の形態
の説明は以上のとおりであるが、この発明は上述の実施
の形態に限定されるものではない。たとえば上記実施形
態では、低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2を求め、この
求められた低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2を利用し
て、上記(22)式が成立するか否かに基づいて、従動タイ
ヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを判定して
いるが、たとえば次に説明する方法によっても、従動タ
イヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを判定で
きる。
【００６９】先ず、上記求められた候補半径Ｒ(I) と従
動旋回半径ＲR との大小関係が判別され、その結果、従
動旋回半径ＲR の方が候補半径Ｒ(I) よりも大きいと判
別されると、下記(34)式が成立する。ただし、下記(34)
式において、ｘは正常内圧時のタイヤＷi の有効ころが
り半径に対する空気圧低下時のタイヤＷi の有効ころが
り半径の比率である。
動旋回半径ＲR との大小関係が判別され、その結果、従
動旋回半径ＲR の方が候補半径Ｒ(I) よりも大きいと判
別されると、下記(34)式が成立する。ただし、下記(34)
式において、ｘは正常内圧時のタイヤＷi の有効ころが
り半径に対する空気圧低下時のタイヤＷi の有効ころが
り半径の比率である。
【００７０】
【数１５】
【００７１】この(34)式は、上記(20)式の0.998 をｘに
置換した式に相当する。したがって、この(34)式をｘに
ついて解けば、空気圧低下によっていずれかの従動タイ
ヤＷ 3 ，Ｗ4 の有効ころがり半径がどの程度小さくなっ
たかを求めることができる。なお、ｘを求める際、Ｉ＝
１〜３なので、Ｉ＝１〜３のすべてに関してｘを求め、
この求められた３つのｘのうち最大のｘを求めるべきｘ
とする。
置換した式に相当する。したがって、この(34)式をｘに
ついて解けば、空気圧低下によっていずれかの従動タイ
ヤＷ 3 ，Ｗ4 の有効ころがり半径がどの程度小さくなっ
たかを求めることができる。なお、ｘを求める際、Ｉ＝
１〜３なので、Ｉ＝１〜３のすべてに関してｘを求め、
この求められた３つのｘのうち最大のｘを求めるべきｘ
とする。
【００７２】ここで、タイヤＷi の有効ころがり半径
は、上述のように、空気圧が30％低下すると0.2 ％減少
するので、しきい値を0.1 とすると、 （１−ｘ）：0.002 ＝ｙ：0.1 ‥‥(35) が成り立つ。そして、上記求められたｘを上記(35)式に
代入して判定値ｙを求める。その結果、判定値ｙが0.1
よりも大きければ、従動タイヤＷ3 の有効ころがり半径
は、0.2 ％以上小さくなっていると判断できる。一方、
従動旋回半径ＲR の方が候補半径Ｒ(I) よりも大きい場
合には、従動タイヤＷ4 の空気圧が低下していることは
有り得ず、従動タイヤＷ3 の空気圧が低下しているおそ
れがある。したがって、以上の結果、従動タイヤＷ3 の
空気圧が低下していると判定できる。
は、上述のように、空気圧が30％低下すると0.2 ％減少
するので、しきい値を0.1 とすると、 （１−ｘ）：0.002 ＝ｙ：0.1 ‥‥(35) が成り立つ。そして、上記求められたｘを上記(35)式に
代入して判定値ｙを求める。その結果、判定値ｙが0.1
よりも大きければ、従動タイヤＷ3 の有効ころがり半径
は、0.2 ％以上小さくなっていると判断できる。一方、
従動旋回半径ＲR の方が候補半径Ｒ(I) よりも大きい場
合には、従動タイヤＷ4 の空気圧が低下していることは
有り得ず、従動タイヤＷ3 の空気圧が低下しているおそ
れがある。したがって、以上の結果、従動タイヤＷ3 の
空気圧が低下していると判定できる。
【００７３】一方、候補半径Ｒ(I) の方が従動旋回半径
ＲR よりも大きいと判別されると、上記(21)式の0.998
をｘに置換すればよいので、下記(36)式が成立する。
ＲR よりも大きいと判別されると、上記(21)式の0.998
をｘに置換すればよいので、下記(36)式が成立する。
【００７４】
【数１６】
【００７５】そして、上記と同様に、この(36)式からｘ
を求め、上記(35)式に代入して判定値ｙを求めれば、従
動タイヤＷ4 の空気圧が低下しているか否かを検出でき
る。図４は、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下して
いる状態で120(Km/h) 以上で走行した場合の判定値Ｄ，
ｙの出現頻度を示す棒グラフであり、図４(a) は従来の
判定値Ｄの出現頻度を表し、図４(b) は上述した変形例
の判定値ｙの出現頻度を表す。
を求め、上記(35)式に代入して判定値ｙを求めれば、従
動タイヤＷ4 の空気圧が低下しているか否かを検出でき
る。図４は、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下して
いる状態で120(Km/h) 以上で走行した場合の判定値Ｄ，
ｙの出現頻度を示す棒グラフであり、図４(a) は従来の
判定値Ｄの出現頻度を表し、図４(b) は上述した変形例
の判定値ｙの出現頻度を表す。
【００７６】この図４を見て明らかなように、上記変形
例によれば、従来の判定値Ｄを利用する技術に比べて、
しきい値0.1 を越える回数が格段に増加している。した
がって、上記変形例によれば、空気圧が低下しているか
否かを正確に検出できるとともに、いずれの従動タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かも正確に検出
できる。
例によれば、従来の判定値Ｄを利用する技術に比べて、
しきい値0.1 を越える回数が格段に増加している。した
がって、上記変形例によれば、空気圧が低下しているか
否かを正確に検出できるとともに、いずれの従動タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かも正確に検出
できる。
【００７７】また、上記実施形態では、図３のステップ
Ｓ６においてリジェクトしないと判別された場合には常
に従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否か
の判定を行っているが、たとえば従来において誤検出の
発生が顕著となる車両の速度が予め定める速度ＶTH′
（たとえばＶTH′＝120Km/h ）以上の場合に限って、従
動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かの判
定を行うようにしてもよい。
Ｓ６においてリジェクトしないと判別された場合には常
に従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否か
の判定を行っているが、たとえば従来において誤検出の
発生が顕著となる車両の速度が予め定める速度ＶTH′
（たとえばＶTH′＝120Km/h ）以上の場合に限って、従
動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かの判
定を行うようにしてもよい。
【００７８】なお、この車両の速度Ｖが速度ＶTH′以上
であるか否かの判別は、たとえば図３のステップＳ６に
おいて行うようにすればよい。このように、この構成に
よれば、誤検出の発生が顕著であった高速走行時におい
て、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否
かを正確に検出できる。
であるか否かの判別は、たとえば図３のステップＳ６に
おいて行うようにすればよい。このように、この構成に
よれば、誤検出の発生が顕著であった高速走行時におい
て、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否
かを正確に検出できる。
【００７９】さらに、上記実施形態では、従動タイヤＷ
3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かの判定のみを行
っているが、たとえば駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の空気圧が
低下しているか否かの判定を同時に行うようにしてもよ
い。より具体的に説明すると、タイヤＷi の各回転角速
度Ｆi が検出されると、この検出された回転角速度Ｆi
に対して初期補正を施して回転角速度Ｆ１i を求め、こ
の求められた回転角速度Ｆ１i に対して、さらに旋回中
心からの距離に応じた補正を施して回転角速度Ｆ２i を
求める。そして、この求められた回転角速度Ｆ２i に基
づいて、車両の横Ｇおよび車両の旋回半径ＲR を求め
る。その後、上記図３に示すステップＳ６と同様の判別
を行い、リジェクトしないと判別されると、上記回転角
速度Ｆ２i に基づいて判定値Ｄを下記(37)式のようにし
て求める。
3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かの判定のみを行
っているが、たとえば駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の空気圧が
低下しているか否かの判定を同時に行うようにしてもよ
い。より具体的に説明すると、タイヤＷi の各回転角速
度Ｆi が検出されると、この検出された回転角速度Ｆi
に対して初期補正を施して回転角速度Ｆ１i を求め、こ
の求められた回転角速度Ｆ１i に対して、さらに旋回中
心からの距離に応じた補正を施して回転角速度Ｆ２i を
求める。そして、この求められた回転角速度Ｆ２i に基
づいて、車両の横Ｇおよび車両の旋回半径ＲR を求め
る。その後、上記図３に示すステップＳ６と同様の判別
を行い、リジェクトしないと判別されると、上記回転角
速度Ｆ２i に基づいて判定値Ｄを下記(37)式のようにし
て求める。
【００８０】
【数１７】
【００８１】判定値Ｄが求められると、この判定値Ｄに
対して、車両の速度Ｖ，車両の前後加速度Ａ，車両の横
Ｇおよび車両の旋回半径Ｒなどの変動要因を排除するた
め、下記(38)式に示すように、補正を施す。ただし、下
記(38)式において、γ１，γ２およびγ３は定数であ
る。
対して、車両の速度Ｖ，車両の前後加速度Ａ，車両の横
Ｇおよび車両の旋回半径Ｒなどの変動要因を排除するた
め、下記(38)式に示すように、補正を施す。ただし、下
記(38)式において、γ１，γ２およびγ３は定数であ
る。
【００８２】
【数１８】
【００８３】そして、この補正によって得られた判定値
Ｄ′が下記(39)式を満足するか否かを判別する。ただ
し、下記(39)式において、たとえばＤTH1 ＝ＤTH2 ＝0.
1 である。 Ｄ′＜−ＤTH1 あるいは Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(39) そして、この判別結果と、上記実施形態で説明した判定
結果とに基づいて、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の空気圧が低
下しているか否かを判定する。具体的には、駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 の空気圧が低下している場合は、必ず上記(3
9)式が満足される。また、上記(39)式が満足されないと
判別され、かつ上記実施形態での判定の結果、従動タイ
ヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧は低下していると判定された場合
には、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下していると
判定する。
Ｄ′が下記(39)式を満足するか否かを判別する。ただ
し、下記(39)式において、たとえばＤTH1 ＝ＤTH2 ＝0.
1 である。 Ｄ′＜−ＤTH1 あるいは Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(39) そして、この判別結果と、上記実施形態で説明した判定
結果とに基づいて、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の空気圧が低
下しているか否かを判定する。具体的には、駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 の空気圧が低下している場合は、必ず上記(3
9)式が満足される。また、上記(39)式が満足されないと
判別され、かつ上記実施形態での判定の結果、従動タイ
ヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧は低下していると判定された場合
には、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下していると
判定する。
【００８４】この構成によれば、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4
だけでなく、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2の空気圧が低下して
いるか否かも同時に検出できるので、すべてのタイヤＷ
i の空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
さらにまた、上記実施形態では、ＦＦ車を例にとって説
明したが、この発明は、従動タイヤがタイヤＷ1 ，Ｗ2
であって駆動タイヤがタイヤＷ3 ，Ｗ4 であるＦＲ（フ
ロントエンジン・リアドライブ）車でも、適用可能であ
る。
だけでなく、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2の空気圧が低下して
いるか否かも同時に検出できるので、すべてのタイヤＷ
i の空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
さらにまた、上記実施形態では、ＦＦ車を例にとって説
明したが、この発明は、従動タイヤがタイヤＷ1 ，Ｗ2
であって駆動タイヤがタイヤＷ3 ，Ｗ4 であるＦＲ（フ
ロントエンジン・リアドライブ）車でも、適用可能であ
る。
【００８５】その他この発明の範囲内で種々の設計変更
を施すことは可能である。
を施すことは可能である。
【００８６】
【発明の効果】以上のように請求項１または４記載のタ
イヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装
置によれば、車両の実際の旋回半径に相当する駆動タイ
ヤでの旋回半径Ｒ(I) と従動タイヤでの旋回半径ＲR と
の差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かが判定されるので、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを正確に検出できる。
イヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装
置によれば、車両の実際の旋回半径に相当する駆動タイ
ヤでの旋回半径Ｒ(I) と従動タイヤでの旋回半径ＲR と
の差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かが判定されるので、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを正確に検出できる。
【００８７】また、請求項２または５記載の構成によれ
ば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上
である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速
走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かを正確に検出できる。また、請求項３または６記載
のタイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検
出装置によれば、駆動タイヤの空気圧が低下しているか
否かをも同時に検出できるので、すべてのタイヤの空気
圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
ば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上
である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速
走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かを正確に検出できる。また、請求項３または６記載
のタイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検
出装置によれば、駆動タイヤの空気圧が低下しているか
否かをも同時に検出できるので、すべてのタイヤの空気
圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【図１】この発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出
装置の構成を示す概略ブロック図である。
装置の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ
空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートで
ある。
空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートで
ある。
【図４】従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下している
状態で120(Km/h) 以上で走行した場合の判定値Ｄおよび
ｙの出現頻度を示す棒グラフである。
状態で120(Km/h) 以上で走行した場合の判定値Ｄおよび
ｙの出現頻度を示す棒グラフである。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット Ｗi ，Ｗ1 〜Ｗ4 タイヤ
Claims (6)
- 【請求項１】車両に備えられている４つのタイヤの各回
転角速度を検出し、 この検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応す
る各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋回半径ＲR
を求め、 各タイヤがすべて正常内圧であることを前提として、旋
回中心からの距離が近いほど大きくなるような補正が施
された駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度および
駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得られる演算
式と、上記検出された各回転角速度のうち駆動タイヤに
それぞれ対応する回転角速度とに基づいて駆動タイヤで
の旋回半径Ｒ(I) を求め、 上記求められた従動タイヤでの旋回半径ＲR と駆動タイ
ヤでの旋回半径Ｒ(I)との差に基づいて、従動タイヤの
空気圧が低下しているか否かを判定することを特徴とす
るタイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項２】車両の速度を検出し、 この検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上で
あるか否かを判別し、 この結果、車両の速度がしきい値以上であると判別され
た場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かの
判定を行うことを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気
圧低下検出方法。 - 【請求項３】上記検出された各回転角速度に基づいて判
定値を求め、 この求められた判定値に対して、上記検出された各回転
角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度
に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲR を利
用した補正を施し、 この補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であ
るか否かを判別し、 この結果、上記補正が施された判定値が許容範囲外であ
ると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤ
の空気圧が低下していると判定することを特徴とする請
求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項４】車両に備えられている４つのタイヤの各回
転角速度を検出する回転角速度検出手段と、 この回転角速度検出手段で検出された各回転角速度のう
ち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて、従動
タイヤでの旋回半径ＲR を求める従動旋回半径演算手段
と、 各タイヤがすべて正常内圧であることを前提として、旋
回中心からの距離が近いほど大きくなるような補正が施
された駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度および
駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得られる演算
式と、上記回転角速度検出手段で検出された各回転角速
度のうち駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度とに
基づいて駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) を求める駆動旋
回半径演算手段と、 上記従動旋回半径演算手段で求められた従動タイヤでの
旋回半径ＲR と上記駆動旋回半径演算手段で求められた
駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) との差に基づいて、従動
タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する従動タ
イヤ空気圧低下判定手段とを含むことを特徴とするタイ
ヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項５】車両の速度を求める速度検出手段と、 この速度検出手段で検出された車両の速度が予め定める
しきい値以上であるか否かを判別する速度判別手段とを
さらに含み、 上記従動タイヤ空気圧低下判定手段は、上記速度判別手
段において、車両の速度がしきい値以上であると判別さ
れた場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否か
を判定するものであることを特徴とする請求項４記載の
タイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項６】上記検出された各回転角速度に基づいて判
定値を求める判定値演算手段と、 この判定値演算手段で求められた判定値に対して、上記
検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対
応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの
旋回半径ＲR を利用した補正を施す補正手段と、 この補正手段で補正が施された判定値が予め定める許容
範囲内であるか否かを判別する判定値判別手段と、 この判定値判別手段において、上記補正が施された判定
値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイ
ヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定する
駆動／従動タイヤ空気圧低下判定手段とをさらに含むこ
とを特徴とする請求項４または５記載のタイヤ空気圧低
下検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22547195A JP3623023B2 (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22547195A JP3623023B2 (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0966714A true JPH0966714A (ja) | 1997-03-11 |
| JP3623023B2 JP3623023B2 (ja) | 2005-02-23 |
Family
ID=16829845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22547195A Expired - Lifetime JP3623023B2 (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3623023B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1013485A2 (en) | 1998-12-25 | 2000-06-28 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Method for detecting decrease in tyre air-pressure and apparatus used therefor |
| US6530271B2 (en) | 2001-06-20 | 2003-03-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Apparatus and method for detecting decrease in air-pressure for use in two-wheeled vehicle, and program for judging decompression for use in two-wheeled vehicle |
| US6756891B2 (en) | 2001-08-16 | 2004-06-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure, and selecting program for the thresholds for judging decompression of tire |
| US6907327B2 (en) | 2002-01-09 | 2005-06-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method of detection of limited slip differential device, method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure employing the method of detection, and program for judging decompression of tire |
-
1995
- 1995-09-01 JP JP22547195A patent/JP3623023B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
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| JP3623023B2 (ja) | 2005-02-23 |
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