JP3156510B2

JP3156510B2 - 油圧アクティブサスペンション装置

Info

Publication number: JP3156510B2
Application number: JP17403994A
Authority: JP
Inventors: 隆夫森田; 明彦富樫; 達也鎌田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-07-26
Filing date: 1994-07-26
Publication date: 2001-04-16
Anticipated expiration: 2016-04-16
Also published as: JPH0840035A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧アクティブサスペ
ンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】サスペンション装置は、車体と車輪との
間に配設されて車体荷重を支持し、路面からの突き上げ
や凹凸等による衝撃を緩和して快適な走行感をもたらす
と共に、車輪を路面に密着させることにより高速でも安
全に加速、制動、旋回など必要な運動性能を満足させ、
安定した運転を可能にするものである。このサスペンシ
ョン装置として、サスペンションスプリングと並列に車
体と車輪との間に油圧アクチュエータを設け、路面の状
態や車両の走行状態などに応じて当該アクチュエータを
制御して良好な衝撃の緩和を図ると共に、車体の姿勢制
御を行うようにした油圧アクティブサスペンション装置
が採用されてきている。このようなアクティブサスペン
ション装置として例えば、特開平２−３０３９１９号公
報に開示されたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平２−３０３９１９号公報に開示されているアクティ
ブサスペンション装置は、単動型のアクチュエータを使
用するものであり、常時油圧の供給を必要とするため
に、エネルギ消費が大きく効率が悪いという欠点があ
る。また、アクティブ制御用の制御バルブとパッシブ制
御による減衰力を設定するバルブとが別個に設けられて
いるために、部品点数の増加、及びコスト高を招くとい
う問題がある。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、油圧供給に伴うエネルギ消費を節減し、且つ構成が
簡単でコストの低減を図ることが可能な油圧アクティブ
サスペンション装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、車体と車輪との間に配置され車体荷
重を支持するサスペンションスプリングと、前記サスペ
ンションスプリングと並列に前記車体と前記車輪との間
に配置されて前記車輪の上下動に伴い伸縮すると共に当
該伸縮作動に伴い相互に逆方向の容積変化を生じる一対
の油圧室が設けられた複動型の油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータ側への油圧の供給を選択的に実
行する高油圧源と、前記高油圧源と前記油圧アクチュエ
ータの各油圧室との間に設けられた圧力制御弁と、前記
高油圧源と前記圧力制御弁との間に設けられ前記高油圧
源側から前記圧力制御弁側への作動油の流通のみを許容
する第１の逆止弁と、前記各油圧室と作動油の貯溜源と
の間に夫々設けられ前記貯溜源側から対応する油圧室側
への作動油の流通のみを許容する第２の逆止弁とを備え
た油圧アクティブサスペンション装置において、前記作
動油の貯溜源は、前記高油圧源で発生する油圧よりも低
い圧力で貯溜作動油を加圧する低油圧源とされ、前記圧
力制御弁は、単一のバルブ体を連続的な変位による前記
第１の逆止弁と前記各油圧室の一方又は他方との間の連
通開度の増加に伴い、前記低油圧源の他方又は一方との
間の連通開度が増加し且つ前記各油圧室間の連通開度が
減少するように構成したものである。

【０００６】請求項１の別の態様としては、低油圧源
は、前記高油圧源で発生する油圧より低い圧力で貯留作
動油を加圧する加圧タンクにより構成することができ
る。

【０００７】

【０００８】

【作用】高油圧源が油圧の供給を実行している際には、
逆止弁を介して圧力制御弁側に油圧が供給され、車体の
挙動や車輪の挙動などに応じて圧力制御弁の作動を連続
的に制御することにより、各圧力室の油圧を連続的に制
御でき、油圧アクチュエータをアクティブ作動させ、ア
クティブサスペンションを実現する。油圧アクチュエー
タに油圧が供給されないときには、油圧アクチュエータ
と並列に設けられているサスペンションスプリングが車
体荷重を支持する。

【０００９】高油圧源が油圧の供給を実行していない際
には、逆止弁により高油圧源側への作動油の逆流が遮断
され、車体の挙動や車輪の挙動などに応じて圧力制御弁
の作動を連続的に制御し、両圧力室間の連通開度を連続
的に制御し、路面入力に伴う油圧アクチュエータの伸縮
作動の減衰力を制御する。これにより減衰力を連続的に
可変制御するセミアクティブサスペンションを実現す
る。セミアクティブ制御時に油圧アクチュエータの膨張
側の油圧室に加圧タンクから加圧された作動油が供給さ
れる。これにより前記油圧室内でのキャビテーションの
発生が防止される。圧力制御弁は、スプールの移動に応
じて連通開度が変化する構造であり構成が簡単となる。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、パワーステアリング装置と本発明
の油圧アクティブサスペンション装置とを備える車両の
油圧制御システムの概要を示し、油圧制御システム１
は、フラット感のあるソフトな乗り心地ときびきびした
運動性能を実現するもので、センサ２、制御装置３、油
圧源装置４、油圧パワーステアリング装置（以下単に
「パワーステアリング」という）５及び油圧アクティブ
サスペンション装置（以下単に「アクティブサスペンシ
ョン」という）６により構成されている。

【００１３】センサ２は、当該車両の車体の上下方向の
荷重（上下Ｇ）を検出する上下Ｇセンサ７、車速を検出
する車速センサ８、操舵角を検出する舵角センサ９、車
体横方向の荷重（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ１０等で
ある。制御装置３は、ソフトな乗り心地を制御する制御
回路（以下「スカイフック制御回路」という）１１、車
体の姿勢を制御（ロール制御）する姿勢制御回路１２を
備え、センサ７〜１０から各信号を入力し、スカイフッ
ク制御回路１１と姿勢制御回路１２とにより各車輪に設
けられたアクティブサスペンション６の圧力制御弁３０
を制御し、姿勢制御回路１２により油圧源装置４の可変
リリーフ弁１７を制御する。

【００１４】油圧源装置４は、後述するように単一の油
圧ポンプにより定流量型の油圧制御システムであるパワ
ーステアリング（Ｐ／Ｓ）５と、定圧型の油圧制御シス
テムであるアクティブサスペンション６とに作動油を供
給するように構成されている。即ち、パワーステアリン
グ５には、必要な流量の作動油を、アクティブサスペン
ション６には必要な圧力の作動油を供給する。また、ア
クティブサスペンション６は、後述するように車体と車
輪との間にサスペンションスプリングと並列に油圧アク
チュエータ（以下単に「アクチュエータ」という）が設
けられており、圧力制御弁により制御される。

【００１５】次に、図２及び図３により油圧源装置４及
びアクティブサスペンション６について説明する。図２
において油圧源装置４は、加圧タンク（以下単に「タン
ク」という）１５、油圧ポンプ１６、可変リリーフ弁１
７、流量制御弁１８、リリーフ弁１９、オリフィス２０
等により構成されており、油圧ポンプ１６は、吸込口が
油路２１を介してタンク１５に接続され、吐出口がフィ
ルタ２２を介して油路２３に接続されている。油路２４
は、油路２３に分岐して接続されており、分岐部の下流
に可変リリーフ弁１７が接続されている。油路２３には
可変リリーフ弁１７の下流側に流量制御弁１８、リリー
フ弁１９の各入力ポート側が順次接続され、各吐出ポー
トは、油路２５を介して油圧ポンプ１６の吸込口側に接
続されている。また、オリフィス２０は、油路２３の流
量制御弁１８の直ぐ下流に設けられている。

【００１６】そして、タンク１５は、例えば、２気圧程
度に加圧されており、作動油を貯留し、且つ低油圧源と
されている。このようにして油圧ポンプ１６から油圧制
御装置を介してタンク１５までの制御系を１つの閉じた
系としてこれに加圧し、制御系が負圧になることを防止
している。これにより、アクチュエータの膨張側の油圧
室内の作動油の油量の不足、及びキャビテーションの発
生を効果的に防止することが可能となる。

【００１７】油路２３は、パワーステアリング（Ｐ／
Ｓ）５（図１）に接続され、油路２４は、アクティブサ
スペンション６（図３）に接続される。また、パワース
テアリング５に供給された作動油は、油路２６を介して
タンク１５に還流される。尚、実施例において、油圧源
装置４は、油圧ポンプ１６、流量制御弁１８、リリーフ
弁１９及びオリフィス２０からなるパワーステアリング
５の油圧源を利用して構成されており、アクティブサス
ペンション６に所定圧の作動油を供給するように構成し
たものである。

【００１８】流量制御弁１８は、パワーステアリング５
に所定流量の作動油を供給するための制御弁であり、リ
リーフ弁１９は、パワーステアリング５に供給する油圧
の最高圧を設定して油圧回路を保護するためのものであ
る。従って、油路２３の可変リリーフ弁１７の下流側
は、パワーステアリングのバルブ（図示せず）により決
まる圧力となり、従来のパワーステアリングと変わらな
い。

【００１９】可変リリーフ弁１７は、アクティブサスペ
ンション６に供給する作動油の圧力を設定するためのも
ので、リリーフ圧が所定圧例えば、５０kg／cm²に設定
されている。また、アクティブサスペンション６側で圧
力が必要でないときにはリリーフ圧を０に落として省エ
ネルギを図るようになっている。即ち、可変リリーフ弁
１７により、アクティブサスペンション６に必要な油圧
を、当該可変リリーフ弁１７の上流側に発生させて油路
２４に供給し、アクティブサスペンション６に所定の油
圧を供給する。この可変リリーフ弁１７は、例えば、電
磁・油圧制御方式のリリーフ弁で、パイロットポートが
油路２７を介してタンク１５に接続されている。従っ
て、パワーステアリングのバルブにより前記リリーフ弁
１７の下流側の圧力が上昇しても当該リリーフ弁１７の
上流側の圧力は、設定値を保つことが出来るようになっ
ている。そして、この可変リリーフ弁１７は、前記制御
装置３（図１）により制御される。

【００２０】アクティブサスペンション６は、図３に示
すように前後左右の各車輪に夫々設けられており、油圧
源装置４の油路２４に接続されている。尚、各車輪のア
クティブサスペンションは、同じ構成であり、説明の煩
雑を避けるために１つの車輪例えば、右側の前輪（Ｆ
Ｒ）のアクティブサスペンション６について説明する。
また、左側の前輪（ＦＬ）、右側の後輪（ＲＲ）、及び
左側の後輪（ＲＬ）のアクティブサスペンション６Ｆ
Ｌ、６ＲＲ、６ＲＬには、右側の前輪のサスペンション
６の相当する部材に、４０番、５０番、６０番台の符号
を付してある。

【００２１】アクティブサスペンション６は、圧力制御
弁３０、車体と車輪との間に縮設されたサスペンション
スプリング３２の中心に同心的に配設されて当該サスペ
ンションスプリング３２と並列に設けられた複動アクチ
ュエータ３３、及びチェック弁３４〜３６により構成さ
れている。圧力制御弁３０は、例えば、電磁比例弁で、
前記制御装置３（図１）により制御される。油路２４
は、逆止弁３４を介して圧力制御弁３０のポート３０ａ
に接続され、ポート３０ｂは、油路３７を介してタンク
１５に接続されている。そして、圧力制御弁３０のポー
ト３０ｃ、３０ｄは、夫々アクチュエータ３３のポート
３３ａ、３３ｂに接続されると共に逆止弁３５、３６を
介して油路３７に接続されている。尚、油路３８、３９
は、ドレーン通路でタンク１５に接続されている。

【００２２】以下に作用を説明する。図２において油圧
ポンプ１６から吐出された作動油は、油路２３に供給さ
れる。制御装置３（図１）は、アクティブサスペンショ
ン６側において圧力が必要でないとき即ち、直線平坦路
走行時には、可変リリーフ弁１７のソレノイドを消勢し
ており、リリーフ圧を０にしている。この時アクティブ
サスペンション６側から油路２３への作動油の逆流が逆
止弁３４（図３）により防止される。従って、油圧ポン
プ１６から油路２３に吐出された作動油は、その全量が
当該可変リリーフ弁１７を通して下流側に流れる。可変
リリーフ弁１７を通過した作動油は、流量制御弁１８に
よりパワーステアリング５に必要な流量に制御された
後、オリフィス２０を通してパワーステアリングシステ
ム５側に供給される。

【００２３】また、車両が直線走行しており、パワース
テアリング５において圧力が必要でない即ち、ハンドル
操作がなされないときには、作動油は、当該パワーステ
アリング５を通り抜けてタンク１５に還流される。従っ
て、このときには油圧ポンプ１６により発生した油圧の
損失が殆どない。また、ハンドルが操作されると油路２
３の作動油の油圧は、パワーステアリング５のバルブ
（図示せず）により決まる圧力となる。

【００２４】制御装置３は、上下Ｇセンサ７から入力さ
れる信号により車体に加わる荷重が所定の荷重例えば、
0.5Ｇ以下の時には圧力制御弁３０のソレノイドを消勢
している。圧力制御弁３０は、ソレノイドが消勢されて
いるときには図４に示すようにスプール３１が中立位置
に保持されており、ポート３０ａが他のポート３０ｂ、
３０ｃ、３０ｄから遮断され、ポート３０ｃ、３０ｄが
ポート３０ｂに連通されてアクチュエータ３３の油圧室
３３Ａと３３Ｂとがタンク１５（図２）に連通されてお
り、且つポート３０ｃと３０ｄとの開口面積（連通開
度）Ａ１とＡ２とが同じ面積になっている。従って、ア
クチュエータ３３は、伸縮自由な状態になっている。こ
の結果、アクティブサスペンション６は、サスペンショ
ンスプリング３２により車体荷重を支持する。即ち、ア
クティブサスペンション６は、荷重が0.5Ｇ以下の時に
はサスペンションスプリング３２により車体を支持し、
直線平坦路走行時に油圧制御装置による消費エネルギを
ゼロにする。

【００２５】また、うねり路などでの車体の上下動は、
圧力制御弁３０の開度制御によるアクチュエータ３３の
減衰力で抑える（セミアクティブ制御）。即ち、制御装
置３は、上下Ｇセンサ７（図１）からの信号により、圧
力が加わって縮む側のアクチュエータ３３（図３）の圧
力制御弁３０のスプール３１を図５のように右方に、圧
力が減って伸びる側のアクチュエータ４３の圧力制御弁
４０のスプール４１を図６のように左方に僅かに移動さ
せる。

【００２６】図５に示すように圧力制御弁３０は、スプ
ール３１が僅かに右方に移動すると中立状態の時に比べ
てポート３０ｃの開口面積Ａ１が大きくなり、ポート３
０ｄの開口面積Ａ２が小さくなる。この結果、アクチュ
エータ３３は、油圧室３３Ｂからタンク１５側に流出す
る作動油量が抑えられて当該油圧室３３Ｂが圧縮されて
内圧が高くなり、当該アクチュエータ３３の短縮が抑え
られる。このとき、アクチュエータ３３は、油圧室３３
Ａが膨張して内圧が低下する。しかしながら、タンク１
５は、内圧が２気圧程度に加圧された加圧タンクとされ
ているために加圧された作動油が逆止弁３５（図３）を
介してポート３３ａから油圧室３３Ａに流れ込み、これ
により油圧室３３Ａの作動油量が不足することが効果的
に防止されると共に、キャビテーションの発生が防止さ
れる。

【００２７】一方、図６に示すように圧力制御弁４０、
及びアクチュエータ４３は、圧力制御弁３０、及びアク
チュエータ３３と反対に作動し、アクチュエータ４３の
慎重が抑えられる。このようにして、うねり路などによ
る車体の上下動は、圧力制御弁３０、４０の開度制御に
よるアクチュエータ３３、４３の減衰力で抑えて減衰力
制御（セミアクティブ制御）を行う。尚、この減衰力制
御時における圧力制御弁３０のソレノイドに加える制御
電流とアクチュエータ３３の圧力特性は、図９のように
表される。他のアクティブサスペンションＲＲ、ＲＬに
ついても同様である。

【００２８】操舵等による姿勢変化時には、制御装置３
が可変リリーフ弁１７のリリーフ圧を前記設定圧（５０
kg／cm²）に制御し、油路２４の油圧を当該設定圧に昇
圧してアクティブサスペンション６に供給する。制御装
置３は、旋回内輪側の例えば、アクチュエータ３３の圧
力制御弁３０のスプール３１を図７のように左方に移動
させてポート３０ａと３０ｃ、３０ｂと３０ｄとを連通
させると共に、旋回外輪側の例えば、アクチュエータ４
３の圧力制御弁４０のスプール４１を図８のように右方
に移動させ、ポート４０ａと４０ｄ、４０ｂと４０ｃと
を連通させる。

【００２９】圧力制御弁３０は、図７のようにスプール
３１が左方に移動すると、油路２４の高圧の作動油をア
クチュエータ３３の油圧室３３Ａに供給し、油圧室３３
Ｂの作動油をタンク１５に還流させる。これによりアク
チュエータ３３が短縮してサスペンションスプリング３
２（図３）のばね力に抗して旋回内輪側の車体を下方に
引き下げる。

【００３０】一方、圧力制御弁４０は、図８のようにス
プール４１が右方に移動すると油路２４の高圧の作動油
をアクチュエータ４３の油室４３Ｂに供給し、油圧室４
３Ａの作動油をタンク１５に還流させる。これによりア
クチュエータ４３が伸張し、サスペンションスプリング
４２（図３）のばね力と協働して旋回外輪側の車体を上
方に押し上げる。この時の圧力制御弁３０、４０のソレ
ノイドの制御電流とアクチュエータ３３、４３の圧力特
性は、図１０のように表される。他の旋回内輪側のアク
ティブサスペンション６ＲＲ、旋回外輪側のアクティブ
サスペンション６ＲＬについても同様である。このよう
にして操舵時の姿勢変化に応じた車体の姿勢制御（アク
ティブ制御）が行われる。

【００３１】可変リリーフ弁１７は、上流に前記所定圧
以上の油圧が発生すると油圧ポンプ１６からの作動油を
下流側にリリーフさせる。そして、このリリーフされた
作動油は、パワーステアリング５に供給される。尚、可
変リリーフ弁１７がリリーフ圧ゼロの状態から所定圧
（５０kg／cm²）に制御され、油圧ポンプ１６からの作
動油を下流側にリリーフするまでの間パワーステアリン
グ５側への油圧の供給が断たれるが、これに要する時間
は極めて短時間であり操舵には殆ど影響はない。

【００３２】次に、図１１のフローチャートを参照して
油圧源装置４の可変リリーフ弁１７の制御について説明
する。制御装置３（図１）は、車速センサ８から車速信
号を読み込み（ステップＳ１）、上下Ｇセンサ７から車
体の上下方向の荷重（上下Ｇ）信号を読み込み（ステッ
プＳ２）、更に舵角センサ９から舵角信号を読み込み
（ステップＳ３）、舵角速度を計算する（ステップＳ
４）と共に、横Ｇセンサ１０から当該車体に加わる横方
向の荷重（横Ｇ）を読み込む（ステップＳ５）。次に、
制御装置３は、当該車両の車速が所定車速例えば、１０
km／h以上であるか否かを判定し（ステップＳ６）、判
定結果が否定（ＮＯ）の時にはステップＳ１に戻り、肯
定（ＹＥＳ）の時には舵角速度が所定値例えば、１００
deg／s 以上であるか否かを判定する（ステップＳ
７）。

【００３３】ステップＳ７の判定結果が肯定（ＹＥＳ）
の時、即ち、車両が１０km／h以上の速度で走行してお
り、且つハンドル操作が１００deg／s以上の速度で行わ
れるときには、車両の操舵時における姿勢変化に対応し
てアクティブ制御を行うべく可変リリーフ弁１７を所定
のリリーフ圧に設定してアクティブ制御を行う（ステッ
プＳ１０）。また、ステップＳ７の判定結果が否定（Ｎ
Ｏ）の時即ち、ハンドル操作が１００deg／sよりも遅い
速度で行われるときには、車体の横Ｇが所定値例えば、
0.15Ｇ以上であるか否かを判定し（ステップＳ８）、判
定結果が肯定（ＹＥＳ）のときにはステップＳ１０に進
む。即ち、ハンドル操作が１００deg／sよりも遅い速度
であっても車速が１０km／h以上である場合には、姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。

【００３４】ステップＳ８の判別結果が否定（ＮＯ）の
ときには車体の上下Ｇが所定値例えば、0.5Ｇ以上であ
るか否かを判定し（ステップＳ９）、判定結果が否定
（ＮＯ）の時にはステップＳ１に戻り、肯定（ＹＥＳ）
のときにはステップＳ１０に進む。即ち、車体に加わる
横方向の荷重（横Ｇ）が0.15Ｇ以下であっても、上下方
向の荷重（上下Ｇ）が0.5Ｇ以上と大きい場合には姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。尚、可
変リリーフ弁１７のリリーフ圧力設定値は、舵角速度、
横Ｇ、上下Ｇの夫々の値に応じて可変としても良い。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、高
油圧源が油圧の供給を実行している際には、逆止弁を介
して圧力制御弁側に油圧が供給され、車体の挙動や車輪
挙動等に応じて圧力制御弁の作動を連続的に制御するこ
とにより各圧力室の油圧を連続的に制御でき、油圧アク
チュエータをアクティブ作動させることができるので、
アクティブサスペンションを実現することができる。

【００３６】また、車体荷重を支持するサスペンション
スプリングが油圧アクチュエータと並列に設けられてい
るため、油圧アクチュエータに油圧が供給されなくても
車体荷重を支持することができる。そして、高油圧源が
油圧の供給を実行していない際には、逆止弁により高油
圧源側への作動油の逆流は遮断され、車体の挙動や車輪
挙動等に応じて圧力制御弁の作動を連続的に制御するこ
とにより両圧力室間の連通開度を連続的に制御できるの
で路面入力に伴う油圧アクチュエータの伸縮作動の減衰
力を制御することができ、これにより減衰力を連続的に
可変制御するセミアクティブサスペンションを実現する
ことができる。

【００３７】このように、セミアクティブ制御とアクテ
ィブ制御とを共通のバルブにより制御することができ、
構成が簡単でコストを低減することができると共に、セ
ミアクティブ制御中は、高油圧源からの油圧を必要とし
ないので油圧供給に伴うエネルギ消費を節減することが
できる。また、セミアクティブ制御時の油圧アクチュエ
ータの膨張側の油圧室の油量が不足することを効果的に
防止できる。

【００３８】請求項１の別の態様として、低油圧源を高
油圧源で発生する油圧より低い圧力で貯留作動油を加圧
する加圧タンクにより構成した場合には、アクチュエー
タの膨張側の油圧室にキャビテーションが発生すること
を効果的に防止することができるという様な効果を得る
ことができる。また、圧力制御弁の構成が簡単で、コス
トの低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る油圧アクティブサスペンション装
置を備えた車両の油圧制御システムの一実施例をブロッ
ク図である。

【図２】図１に示す油圧源装置の一実施例を示す回路図
である。

【図３】図１の油圧アクティブサスペンションの一実施
例を示す回路図である。

【図４】図３のアクティブサスペンションの作動を示す
図である。

【図５】図４のアクティブサスペンションの減衰力制御
時における圧力が加わる側のアクティブサスペンション
の作動を示す図である。

【図６】図４のアクティブサスペンションの減衰力制御
時における伸び側のアクティブサスペンションの作動を
示す図である。

【図７】図４のアクティブサスペンションの姿勢制御時
における旋回内輪側のアクティブサスペンションの作動
を示す図である。

【図８】図４のアクティブサスペンションの姿勢制御時
における旋回外輪側のアクティブサスペンションの作動
を示す図である。

【図９】減衰力制御時における圧力制御弁の制御電流と
アクチュエータの圧力との関係を示す特性図である。

【図１０】姿勢制御時における旋回内輪側と旋回外輪側
の各アクティブサスペンションの圧力制御弁の制御電流
とアクチュエータの圧力の関係を示す特性図である。

【図１１】図２の油圧源装置の作動を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１油圧制御システム２センサ３制御装置４油圧源装置５パワーステアリング６アクティブサスペンション１５加圧タンク１６油圧ポンプ１７可変リリーフ弁３０、４０、５０、６０圧力制御弁３２、４２、５２、６２サスペンションスプリング３３、４３、５３、６３アクチュエータ３４〜３６、４４〜４６、５４〜５６、６４〜６６逆
止弁２１、２３〜２７、３７〜３９油路

フロントページの続き (56)参考文献特開平５−131829（ＪＰ，Ａ) 特開平５−221224（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/00 - 17/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に配置され車体荷重を
支持するサスペンションスプリングと、前記サスペンションスプリングと並列に前記車体と前記
車輪との間に配置されて前記車輪の上下動に伴い伸縮す
ると共に当該伸縮作動に伴い相互に逆方向の容積変化を
生じる一対の油圧室が設けられた複動型の油圧アクチュ
エータと、前記油圧アクチュエータ側への油圧の供給を選択的に実
行する高油圧源と、前記高油圧源と前記油圧アクチュエータの各油圧室との
間に設けられた圧力制御弁と、前記高油圧源と前記圧力制御弁との間に設けられ前記高
油圧源側から前記圧力制御弁側への作動油の流通のみを
許容する第１の逆止弁と、前記各油圧室と作動油の貯溜源との間に夫々設けられ前
記貯溜源側から対応する油圧室側への作動油の流通のみ
を許容する第２の逆止弁とを備えた油圧アクティブサス
ペンション装置において、前記作動油の貯溜源は、前記高油圧源で発生する油圧よ
りも低い圧力で貯溜作動油を加圧する低油圧源とされ、前記圧力制御弁は、単一のバルブ体を連続的な変位によ
る前記第１の逆止弁と前記各油圧室の一方又は他方との
間の連通開度の増加に伴い、前記低油圧源の他方又は一
方との間の連通開度が増加し且つ前記各油圧室間の連通
開度が減少するように構成されていることを特徴とする
油圧アクティブサスペンション装置。