JP3156510B2 - 油圧アクティブサスペンション装置 - Google Patents
油圧アクティブサスペンション装置Info
- Publication number
- JP3156510B2 JP3156510B2 JP17403994A JP17403994A JP3156510B2 JP 3156510 B2 JP3156510 B2 JP 3156510B2 JP 17403994 A JP17403994 A JP 17403994A JP 17403994 A JP17403994 A JP 17403994A JP 3156510 B2 JP3156510 B2 JP 3156510B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- pressure
- oil
- valve
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧アクティブサスペ
ンション装置に関する。
ンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】サスペンション装置は、車体と車輪との
間に配設されて車体荷重を支持し、路面からの突き上げ
や凹凸等による衝撃を緩和して快適な走行感をもたらす
と共に、車輪を路面に密着させることにより高速でも安
全に加速、制動、旋回など必要な運動性能を満足させ、
安定した運転を可能にするものである。このサスペンシ
ョン装置として、サスペンションスプリングと並列に車
体と車輪との間に油圧アクチュエータを設け、路面の状
態や車両の走行状態などに応じて当該アクチュエータを
制御して良好な衝撃の緩和を図ると共に、車体の姿勢制
御を行うようにした油圧アクティブサスペンション装置
が採用されてきている。このようなアクティブサスペン
ション装置として例えば、特開平2−303919号公
報に開示されたものがある。
間に配設されて車体荷重を支持し、路面からの突き上げ
や凹凸等による衝撃を緩和して快適な走行感をもたらす
と共に、車輪を路面に密着させることにより高速でも安
全に加速、制動、旋回など必要な運動性能を満足させ、
安定した運転を可能にするものである。このサスペンシ
ョン装置として、サスペンションスプリングと並列に車
体と車輪との間に油圧アクチュエータを設け、路面の状
態や車両の走行状態などに応じて当該アクチュエータを
制御して良好な衝撃の緩和を図ると共に、車体の姿勢制
御を行うようにした油圧アクティブサスペンション装置
が採用されてきている。このようなアクティブサスペン
ション装置として例えば、特開平2−303919号公
報に開示されたものがある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平2−303919号公報に開示されているアクティ
ブサスペンション装置は、単動型のアクチュエータを使
用するものであり、常時油圧の供給を必要とするため
に、エネルギ消費が大きく効率が悪いという欠点があ
る。また、アクティブ制御用の制御バルブとパッシブ制
御による減衰力を設定するバルブとが別個に設けられて
いるために、部品点数の増加、及びコスト高を招くとい
う問題がある。
開平2−303919号公報に開示されているアクティ
ブサスペンション装置は、単動型のアクチュエータを使
用するものであり、常時油圧の供給を必要とするため
に、エネルギ消費が大きく効率が悪いという欠点があ
る。また、アクティブ制御用の制御バルブとパッシブ制
御による減衰力を設定するバルブとが別個に設けられて
いるために、部品点数の増加、及びコスト高を招くとい
う問題がある。
【0004】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、油圧供給に伴うエネルギ消費を節減し、且つ構成が
簡単でコストの低減を図ることが可能な油圧アクティブ
サスペンション装置を提供することを目的とする。
で、油圧供給に伴うエネルギ消費を節減し、且つ構成が
簡単でコストの低減を図ることが可能な油圧アクティブ
サスペンション装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、車体と車輪との間に配置され車体荷
重を支持するサスペンションスプリングと、前記サスペ
ンションスプリングと並列に前記車体と前記車輪との間
に配置されて前記車輪の上下動に伴い伸縮すると共に当
該伸縮作動に伴い相互に逆方向の容積変化を生じる一対
の油圧室が設けられた複動型の油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータ側への油圧の供給を選択的に実
行する高油圧源と、前記高油圧源と前記油圧アクチュエ
ータの各油圧室との間に設けられた圧力制御弁と、前記
高油圧源と前記圧力制御弁との間に設けられ前記高油圧
源側から前記圧力制御弁側への作動油の流通のみを許容
する第1の逆止弁と、前記各油圧室と作動油の貯溜源と
の間に夫々設けられ前記貯溜源側から対応する油圧室側
への作動油の流通のみを許容する第2の逆止弁とを備え
た油圧アクティブサスペンション装置において、前記作
動油の貯溜源は、前記高油圧源で発生する油圧よりも低
い圧力で貯溜作動油を加圧する低油圧源とされ、前記圧
力制御弁は、単一のバルブ体を連続的な変位による前記
第1の逆止弁と前記各油圧室の一方又は他方との間の連
通開度の増加に伴い、前記低油圧源の他方又は一方との
間の連通開度が増加し且つ前記各油圧室間の連通開度が
減少するように構成したものである。
に本発明によれば、車体と車輪との間に配置され車体荷
重を支持するサスペンションスプリングと、前記サスペ
ンションスプリングと並列に前記車体と前記車輪との間
に配置されて前記車輪の上下動に伴い伸縮すると共に当
該伸縮作動に伴い相互に逆方向の容積変化を生じる一対
の油圧室が設けられた複動型の油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータ側への油圧の供給を選択的に実
行する高油圧源と、前記高油圧源と前記油圧アクチュエ
ータの各油圧室との間に設けられた圧力制御弁と、前記
高油圧源と前記圧力制御弁との間に設けられ前記高油圧
源側から前記圧力制御弁側への作動油の流通のみを許容
する第1の逆止弁と、前記各油圧室と作動油の貯溜源と
の間に夫々設けられ前記貯溜源側から対応する油圧室側
への作動油の流通のみを許容する第2の逆止弁とを備え
た油圧アクティブサスペンション装置において、前記作
動油の貯溜源は、前記高油圧源で発生する油圧よりも低
い圧力で貯溜作動油を加圧する低油圧源とされ、前記圧
力制御弁は、単一のバルブ体を連続的な変位による前記
第1の逆止弁と前記各油圧室の一方又は他方との間の連
通開度の増加に伴い、前記低油圧源の他方又は一方との
間の連通開度が増加し且つ前記各油圧室間の連通開度が
減少するように構成したものである。
【0006】請求項1の別の態様としては、低油圧源
は、前記高油圧源で発生する油圧より低い圧力で貯留作
動油を加圧する加圧タンクにより構成することができ
る。
は、前記高油圧源で発生する油圧より低い圧力で貯留作
動油を加圧する加圧タンクにより構成することができ
る。
【0007】
【0008】
【作用】高油圧源が油圧の供給を実行している際には、
逆止弁を介して圧力制御弁側に油圧が供給され、車体の
挙動や車輪の挙動などに応じて圧力制御弁の作動を連続
的に制御することにより、各圧力室の油圧を連続的に制
御でき、油圧アクチュエータをアクティブ作動させ、ア
クティブサスペンションを実現する。油圧アクチュエー
タに油圧が供給されないときには、油圧アクチュエータ
と並列に設けられているサスペンションスプリングが車
体荷重を支持する。
逆止弁を介して圧力制御弁側に油圧が供給され、車体の
挙動や車輪の挙動などに応じて圧力制御弁の作動を連続
的に制御することにより、各圧力室の油圧を連続的に制
御でき、油圧アクチュエータをアクティブ作動させ、ア
クティブサスペンションを実現する。油圧アクチュエー
タに油圧が供給されないときには、油圧アクチュエータ
と並列に設けられているサスペンションスプリングが車
体荷重を支持する。
【0009】高油圧源が油圧の供給を実行していない際
には、逆止弁により高油圧源側への作動油の逆流が遮断
され、車体の挙動や車輪の挙動などに応じて圧力制御弁
の作動を連続的に制御し、両圧力室間の連通開度を連続
的に制御し、路面入力に伴う油圧アクチュエータの伸縮
作動の減衰力を制御する。これにより減衰力を連続的に
可変制御するセミアクティブサスペンションを実現す
る。セミアクティブ制御時に油圧アクチュエータの膨張
側の油圧室に加圧タンクから加圧された作動油が供給さ
れる。これにより前記油圧室内でのキャビテーションの
発生が防止される。圧力制御弁は、スプールの移動に応
じて連通開度が変化する構造であり構成が簡単となる。
には、逆止弁により高油圧源側への作動油の逆流が遮断
され、車体の挙動や車輪の挙動などに応じて圧力制御弁
の作動を連続的に制御し、両圧力室間の連通開度を連続
的に制御し、路面入力に伴う油圧アクチュエータの伸縮
作動の減衰力を制御する。これにより減衰力を連続的に
可変制御するセミアクティブサスペンションを実現す
る。セミアクティブ制御時に油圧アクチュエータの膨張
側の油圧室に加圧タンクから加圧された作動油が供給さ
れる。これにより前記油圧室内でのキャビテーションの
発生が防止される。圧力制御弁は、スプールの移動に応
じて連通開度が変化する構造であり構成が簡単となる。
【0010】
【0011】
【0012】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図1は、パワーステアリング装置と本発明
の油圧アクティブサスペンション装置とを備える車両の
油圧制御システムの概要を示し、油圧制御システム1
は、フラット感のあるソフトな乗り心地ときびきびした
運動性能を実現するもので、センサ2、制御装置3、油
圧源装置4、油圧パワーステアリング装置(以下単に
「パワーステアリング」という)5及び油圧アクティブ
サスペンション装置(以下単に「アクティブサスペンシ
ョン」という)6により構成されている。
て詳述する。図1は、パワーステアリング装置と本発明
の油圧アクティブサスペンション装置とを備える車両の
油圧制御システムの概要を示し、油圧制御システム1
は、フラット感のあるソフトな乗り心地ときびきびした
運動性能を実現するもので、センサ2、制御装置3、油
圧源装置4、油圧パワーステアリング装置(以下単に
「パワーステアリング」という)5及び油圧アクティブ
サスペンション装置(以下単に「アクティブサスペンシ
ョン」という)6により構成されている。
【0013】センサ2は、当該車両の車体の上下方向の
荷重(上下G)を検出する上下Gセンサ7、車速を検出
する車速センサ8、操舵角を検出する舵角センサ9、車
体横方向の荷重(横G)を検出する横Gセンサ10等で
ある。制御装置3は、ソフトな乗り心地を制御する制御
回路(以下「スカイフック制御回路」という)11、車
体の姿勢を制御(ロール制御)する姿勢制御回路12を
備え、センサ7〜10から各信号を入力し、スカイフッ
ク制御回路11と姿勢制御回路12とにより各車輪に設
けられたアクティブサスペンション6の圧力制御弁30
を制御し、姿勢制御回路12により油圧源装置4の可変
リリーフ弁17を制御する。
荷重(上下G)を検出する上下Gセンサ7、車速を検出
する車速センサ8、操舵角を検出する舵角センサ9、車
体横方向の荷重(横G)を検出する横Gセンサ10等で
ある。制御装置3は、ソフトな乗り心地を制御する制御
回路(以下「スカイフック制御回路」という)11、車
体の姿勢を制御(ロール制御)する姿勢制御回路12を
備え、センサ7〜10から各信号を入力し、スカイフッ
ク制御回路11と姿勢制御回路12とにより各車輪に設
けられたアクティブサスペンション6の圧力制御弁30
を制御し、姿勢制御回路12により油圧源装置4の可変
リリーフ弁17を制御する。
【0014】油圧源装置4は、後述するように単一の油
圧ポンプにより定流量型の油圧制御システムであるパワ
ーステアリング(P/S)5と、定圧型の油圧制御シス
テムであるアクティブサスペンション6とに作動油を供
給するように構成されている。即ち、パワーステアリン
グ5には、必要な流量の作動油を、アクティブサスペン
ション6には必要な圧力の作動油を供給する。また、ア
クティブサスペンション6は、後述するように車体と車
輪との間にサスペンションスプリングと並列に油圧アク
チュエータ(以下単に「アクチュエータ」という)が設
けられており、圧力制御弁により制御される。
圧ポンプにより定流量型の油圧制御システムであるパワ
ーステアリング(P/S)5と、定圧型の油圧制御シス
テムであるアクティブサスペンション6とに作動油を供
給するように構成されている。即ち、パワーステアリン
グ5には、必要な流量の作動油を、アクティブサスペン
ション6には必要な圧力の作動油を供給する。また、ア
クティブサスペンション6は、後述するように車体と車
輪との間にサスペンションスプリングと並列に油圧アク
チュエータ(以下単に「アクチュエータ」という)が設
けられており、圧力制御弁により制御される。
【0015】次に、図2及び図3により油圧源装置4及
びアクティブサスペンション6について説明する。図2
において油圧源装置4は、加圧タンク(以下単に「タン
ク」という)15、油圧ポンプ16、可変リリーフ弁1
7、流量制御弁18、リリーフ弁19、オリフィス20
等により構成されており、油圧ポンプ16は、吸込口が
油路21を介してタンク15に接続され、吐出口がフィ
ルタ22を介して油路23に接続されている。油路24
は、油路23に分岐して接続されており、分岐部の下流
に可変リリーフ弁17が接続されている。油路23には
可変リリーフ弁17の下流側に流量制御弁18、リリー
フ弁19の各入力ポート側が順次接続され、各吐出ポー
トは、油路25を介して油圧ポンプ16の吸込口側に接
続されている。また、オリフィス20は、油路23の流
量制御弁18の直ぐ下流に設けられている。
びアクティブサスペンション6について説明する。図2
において油圧源装置4は、加圧タンク(以下単に「タン
ク」という)15、油圧ポンプ16、可変リリーフ弁1
7、流量制御弁18、リリーフ弁19、オリフィス20
等により構成されており、油圧ポンプ16は、吸込口が
油路21を介してタンク15に接続され、吐出口がフィ
ルタ22を介して油路23に接続されている。油路24
は、油路23に分岐して接続されており、分岐部の下流
に可変リリーフ弁17が接続されている。油路23には
可変リリーフ弁17の下流側に流量制御弁18、リリー
フ弁19の各入力ポート側が順次接続され、各吐出ポー
トは、油路25を介して油圧ポンプ16の吸込口側に接
続されている。また、オリフィス20は、油路23の流
量制御弁18の直ぐ下流に設けられている。
【0016】そして、タンク15は、例えば、2気圧程
度に加圧されており、作動油を貯留し、且つ低油圧源と
されている。このようにして油圧ポンプ16から油圧制
御装置を介してタンク15までの制御系を1つの閉じた
系としてこれに加圧し、制御系が負圧になることを防止
している。これにより、アクチュエータの膨張側の油圧
室内の作動油の油量の不足、及びキャビテーションの発
生を効果的に防止することが可能となる。
度に加圧されており、作動油を貯留し、且つ低油圧源と
されている。このようにして油圧ポンプ16から油圧制
御装置を介してタンク15までの制御系を1つの閉じた
系としてこれに加圧し、制御系が負圧になることを防止
している。これにより、アクチュエータの膨張側の油圧
室内の作動油の油量の不足、及びキャビテーションの発
生を効果的に防止することが可能となる。
【0017】油路23は、パワーステアリング(P/
S)5(図1)に接続され、油路24は、アクティブサ
スペンション6(図3)に接続される。また、パワース
テアリング5に供給された作動油は、油路26を介して
タンク15に還流される。尚、実施例において、油圧源
装置4は、油圧ポンプ16、流量制御弁18、リリーフ
弁19及びオリフィス20からなるパワーステアリング
5の油圧源を利用して構成されており、アクティブサス
ペンション6に所定圧の作動油を供給するように構成し
たものである。
S)5(図1)に接続され、油路24は、アクティブサ
スペンション6(図3)に接続される。また、パワース
テアリング5に供給された作動油は、油路26を介して
タンク15に還流される。尚、実施例において、油圧源
装置4は、油圧ポンプ16、流量制御弁18、リリーフ
弁19及びオリフィス20からなるパワーステアリング
5の油圧源を利用して構成されており、アクティブサス
ペンション6に所定圧の作動油を供給するように構成し
たものである。
【0018】流量制御弁18は、パワーステアリング5
に所定流量の作動油を供給するための制御弁であり、リ
リーフ弁19は、パワーステアリング5に供給する油圧
の最高圧を設定して油圧回路を保護するためのものであ
る。従って、油路23の可変リリーフ弁17の下流側
は、パワーステアリングのバルブ(図示せず)により決
まる圧力となり、従来のパワーステアリングと変わらな
い。
に所定流量の作動油を供給するための制御弁であり、リ
リーフ弁19は、パワーステアリング5に供給する油圧
の最高圧を設定して油圧回路を保護するためのものであ
る。従って、油路23の可変リリーフ弁17の下流側
は、パワーステアリングのバルブ(図示せず)により決
まる圧力となり、従来のパワーステアリングと変わらな
い。
【0019】可変リリーフ弁17は、アクティブサスペ
ンション6に供給する作動油の圧力を設定するためのも
ので、リリーフ圧が所定圧例えば、50kg/cm2に設定
されている。また、アクティブサスペンション6側で圧
力が必要でないときにはリリーフ圧を0に落として省エ
ネルギを図るようになっている。即ち、可変リリーフ弁
17により、アクティブサスペンション6に必要な油圧
を、当該可変リリーフ弁17の上流側に発生させて油路
24に供給し、アクティブサスペンション6に所定の油
圧を供給する。この可変リリーフ弁17は、例えば、電
磁・油圧制御方式のリリーフ弁で、パイロットポートが
油路27を介してタンク15に接続されている。従っ
て、パワーステアリングのバルブにより前記リリーフ弁
17の下流側の圧力が上昇しても当該リリーフ弁17の
上流側の圧力は、設定値を保つことが出来るようになっ
ている。そして、この可変リリーフ弁17は、前記制御
装置3(図1)により制御される。
ンション6に供給する作動油の圧力を設定するためのも
ので、リリーフ圧が所定圧例えば、50kg/cm2に設定
されている。また、アクティブサスペンション6側で圧
力が必要でないときにはリリーフ圧を0に落として省エ
ネルギを図るようになっている。即ち、可変リリーフ弁
17により、アクティブサスペンション6に必要な油圧
を、当該可変リリーフ弁17の上流側に発生させて油路
24に供給し、アクティブサスペンション6に所定の油
圧を供給する。この可変リリーフ弁17は、例えば、電
磁・油圧制御方式のリリーフ弁で、パイロットポートが
油路27を介してタンク15に接続されている。従っ
て、パワーステアリングのバルブにより前記リリーフ弁
17の下流側の圧力が上昇しても当該リリーフ弁17の
上流側の圧力は、設定値を保つことが出来るようになっ
ている。そして、この可変リリーフ弁17は、前記制御
装置3(図1)により制御される。
【0020】アクティブサスペンション6は、図3に示
すように前後左右の各車輪に夫々設けられており、油圧
源装置4の油路24に接続されている。尚、各車輪のア
クティブサスペンションは、同じ構成であり、説明の煩
雑を避けるために1つの車輪例えば、右側の前輪(F
R)のアクティブサスペンション6について説明する。
また、左側の前輪(FL)、右側の後輪(RR)、及び
左側の後輪(RL)のアクティブサスペンション6F
L、6RR、6RLには、右側の前輪のサスペンション
6の相当する部材に、40番、50番、60番台の符号
を付してある。
すように前後左右の各車輪に夫々設けられており、油圧
源装置4の油路24に接続されている。尚、各車輪のア
クティブサスペンションは、同じ構成であり、説明の煩
雑を避けるために1つの車輪例えば、右側の前輪(F
R)のアクティブサスペンション6について説明する。
また、左側の前輪(FL)、右側の後輪(RR)、及び
左側の後輪(RL)のアクティブサスペンション6F
L、6RR、6RLには、右側の前輪のサスペンション
6の相当する部材に、40番、50番、60番台の符号
を付してある。
【0021】アクティブサスペンション6は、圧力制御
弁30、車体と車輪との間に縮設されたサスペンション
スプリング32の中心に同心的に配設されて当該サスペ
ンションスプリング32と並列に設けられた複動アクチ
ュエータ33、及びチェック弁34〜36により構成さ
れている。圧力制御弁30は、例えば、電磁比例弁で、
前記制御装置3(図1)により制御される。油路24
は、逆止弁34を介して圧力制御弁30のポート30a
に接続され、ポート30bは、油路37を介してタンク
15に接続されている。そして、圧力制御弁30のポー
ト30c、30dは、夫々アクチュエータ33のポート
33a、33bに接続されると共に逆止弁35、36を
介して油路37に接続されている。尚、油路38、39
は、ドレーン通路でタンク15に接続されている。
弁30、車体と車輪との間に縮設されたサスペンション
スプリング32の中心に同心的に配設されて当該サスペ
ンションスプリング32と並列に設けられた複動アクチ
ュエータ33、及びチェック弁34〜36により構成さ
れている。圧力制御弁30は、例えば、電磁比例弁で、
前記制御装置3(図1)により制御される。油路24
は、逆止弁34を介して圧力制御弁30のポート30a
に接続され、ポート30bは、油路37を介してタンク
15に接続されている。そして、圧力制御弁30のポー
ト30c、30dは、夫々アクチュエータ33のポート
33a、33bに接続されると共に逆止弁35、36を
介して油路37に接続されている。尚、油路38、39
は、ドレーン通路でタンク15に接続されている。
【0022】以下に作用を説明する。図2において油圧
ポンプ16から吐出された作動油は、油路23に供給さ
れる。制御装置3(図1)は、アクティブサスペンショ
ン6側において圧力が必要でないとき即ち、直線平坦路
走行時には、可変リリーフ弁17のソレノイドを消勢し
ており、リリーフ圧を0にしている。この時アクティブ
サスペンション6側から油路23への作動油の逆流が逆
止弁34(図3)により防止される。従って、油圧ポン
プ16から油路23に吐出された作動油は、その全量が
当該可変リリーフ弁17を通して下流側に流れる。可変
リリーフ弁17を通過した作動油は、流量制御弁18に
よりパワーステアリング5に必要な流量に制御された
後、オリフィス20を通してパワーステアリングシステ
ム5側に供給される。
ポンプ16から吐出された作動油は、油路23に供給さ
れる。制御装置3(図1)は、アクティブサスペンショ
ン6側において圧力が必要でないとき即ち、直線平坦路
走行時には、可変リリーフ弁17のソレノイドを消勢し
ており、リリーフ圧を0にしている。この時アクティブ
サスペンション6側から油路23への作動油の逆流が逆
止弁34(図3)により防止される。従って、油圧ポン
プ16から油路23に吐出された作動油は、その全量が
当該可変リリーフ弁17を通して下流側に流れる。可変
リリーフ弁17を通過した作動油は、流量制御弁18に
よりパワーステアリング5に必要な流量に制御された
後、オリフィス20を通してパワーステアリングシステ
ム5側に供給される。
【0023】また、車両が直線走行しており、パワース
テアリング5において圧力が必要でない即ち、ハンドル
操作がなされないときには、作動油は、当該パワーステ
アリング5を通り抜けてタンク15に還流される。従っ
て、このときには油圧ポンプ16により発生した油圧の
損失が殆どない。また、ハンドルが操作されると油路2
3の作動油の油圧は、パワーステアリング5のバルブ
(図示せず)により決まる圧力となる。
テアリング5において圧力が必要でない即ち、ハンドル
操作がなされないときには、作動油は、当該パワーステ
アリング5を通り抜けてタンク15に還流される。従っ
て、このときには油圧ポンプ16により発生した油圧の
損失が殆どない。また、ハンドルが操作されると油路2
3の作動油の油圧は、パワーステアリング5のバルブ
(図示せず)により決まる圧力となる。
【0024】制御装置3は、上下Gセンサ7から入力さ
れる信号により車体に加わる荷重が所定の荷重例えば、
0.5G以下の時には圧力制御弁30のソレノイドを消勢
している。圧力制御弁30は、ソレノイドが消勢されて
いるときには図4に示すようにスプール31が中立位置
に保持されており、ポート30aが他のポート30b、
30c、30dから遮断され、ポート30c、30dが
ポート30bに連通されてアクチュエータ33の油圧室
33Aと33Bとがタンク15(図2)に連通されてお
り、且つポート30cと30dとの開口面積(連通開
度)A1とA2とが同じ面積になっている。従って、ア
クチュエータ33は、伸縮自由な状態になっている。こ
の結果、アクティブサスペンション6は、サスペンショ
ンスプリング32により車体荷重を支持する。即ち、ア
クティブサスペンション6は、荷重が0.5G以下の時に
はサスペンションスプリング32により車体を支持し、
直線平坦路走行時に油圧制御装置による消費エネルギを
ゼロにする。
れる信号により車体に加わる荷重が所定の荷重例えば、
0.5G以下の時には圧力制御弁30のソレノイドを消勢
している。圧力制御弁30は、ソレノイドが消勢されて
いるときには図4に示すようにスプール31が中立位置
に保持されており、ポート30aが他のポート30b、
30c、30dから遮断され、ポート30c、30dが
ポート30bに連通されてアクチュエータ33の油圧室
33Aと33Bとがタンク15(図2)に連通されてお
り、且つポート30cと30dとの開口面積(連通開
度)A1とA2とが同じ面積になっている。従って、ア
クチュエータ33は、伸縮自由な状態になっている。こ
の結果、アクティブサスペンション6は、サスペンショ
ンスプリング32により車体荷重を支持する。即ち、ア
クティブサスペンション6は、荷重が0.5G以下の時に
はサスペンションスプリング32により車体を支持し、
直線平坦路走行時に油圧制御装置による消費エネルギを
ゼロにする。
【0025】また、うねり路などでの車体の上下動は、
圧力制御弁30の開度制御によるアクチュエータ33の
減衰力で抑える(セミアクティブ制御)。即ち、制御装
置3は、上下Gセンサ7(図1)からの信号により、圧
力が加わって縮む側のアクチュエータ33(図3)の圧
力制御弁30のスプール31を図5のように右方に、圧
力が減って伸びる側のアクチュエータ43の圧力制御弁
40のスプール41を図6のように左方に僅かに移動さ
せる。
圧力制御弁30の開度制御によるアクチュエータ33の
減衰力で抑える(セミアクティブ制御)。即ち、制御装
置3は、上下Gセンサ7(図1)からの信号により、圧
力が加わって縮む側のアクチュエータ33(図3)の圧
力制御弁30のスプール31を図5のように右方に、圧
力が減って伸びる側のアクチュエータ43の圧力制御弁
40のスプール41を図6のように左方に僅かに移動さ
せる。
【0026】図5に示すように圧力制御弁30は、スプ
ール31が僅かに右方に移動すると中立状態の時に比べ
てポート30cの開口面積A1が大きくなり、ポート3
0dの開口面積A2が小さくなる。この結果、アクチュ
エータ33は、油圧室33Bからタンク15側に流出す
る作動油量が抑えられて当該油圧室33Bが圧縮されて
内圧が高くなり、当該アクチュエータ33の短縮が抑え
られる。このとき、アクチュエータ33は、油圧室33
Aが膨張して内圧が低下する。しかしながら、タンク1
5は、内圧が2気圧程度に加圧された加圧タンクとされ
ているために加圧された作動油が逆止弁35(図3)を
介してポート33aから油圧室33Aに流れ込み、これ
により油圧室33Aの作動油量が不足することが効果的
に防止されると共に、キャビテーションの発生が防止さ
れる。
ール31が僅かに右方に移動すると中立状態の時に比べ
てポート30cの開口面積A1が大きくなり、ポート3
0dの開口面積A2が小さくなる。この結果、アクチュ
エータ33は、油圧室33Bからタンク15側に流出す
る作動油量が抑えられて当該油圧室33Bが圧縮されて
内圧が高くなり、当該アクチュエータ33の短縮が抑え
られる。このとき、アクチュエータ33は、油圧室33
Aが膨張して内圧が低下する。しかしながら、タンク1
5は、内圧が2気圧程度に加圧された加圧タンクとされ
ているために加圧された作動油が逆止弁35(図3)を
介してポート33aから油圧室33Aに流れ込み、これ
により油圧室33Aの作動油量が不足することが効果的
に防止されると共に、キャビテーションの発生が防止さ
れる。
【0027】一方、図6に示すように圧力制御弁40、
及びアクチュエータ43は、圧力制御弁30、及びアク
チュエータ33と反対に作動し、アクチュエータ43の
慎重が抑えられる。このようにして、うねり路などによ
る車体の上下動は、圧力制御弁30、40の開度制御に
よるアクチュエータ33、43の減衰力で抑えて減衰力
制御(セミアクティブ制御)を行う。尚、この減衰力制
御時における圧力制御弁30のソレノイドに加える制御
電流とアクチュエータ33の圧力特性は、図9のように
表される。他のアクティブサスペンションRR、RLに
ついても同様である。
及びアクチュエータ43は、圧力制御弁30、及びアク
チュエータ33と反対に作動し、アクチュエータ43の
慎重が抑えられる。このようにして、うねり路などによ
る車体の上下動は、圧力制御弁30、40の開度制御に
よるアクチュエータ33、43の減衰力で抑えて減衰力
制御(セミアクティブ制御)を行う。尚、この減衰力制
御時における圧力制御弁30のソレノイドに加える制御
電流とアクチュエータ33の圧力特性は、図9のように
表される。他のアクティブサスペンションRR、RLに
ついても同様である。
【0028】操舵等による姿勢変化時には、制御装置3
が可変リリーフ弁17のリリーフ圧を前記設定圧(50
kg/cm2)に制御し、油路24の油圧を当該設定圧に昇
圧してアクティブサスペンション6に供給する。制御装
置3は、旋回内輪側の例えば、アクチュエータ33の圧
力制御弁30のスプール31を図7のように左方に移動
させてポート30aと30c、30bと30dとを連通
させると共に、旋回外輪側の例えば、アクチュエータ4
3の圧力制御弁40のスプール41を図8のように右方
に移動させ、ポート40aと40d、40bと40cと
を連通させる。
が可変リリーフ弁17のリリーフ圧を前記設定圧(50
kg/cm2)に制御し、油路24の油圧を当該設定圧に昇
圧してアクティブサスペンション6に供給する。制御装
置3は、旋回内輪側の例えば、アクチュエータ33の圧
力制御弁30のスプール31を図7のように左方に移動
させてポート30aと30c、30bと30dとを連通
させると共に、旋回外輪側の例えば、アクチュエータ4
3の圧力制御弁40のスプール41を図8のように右方
に移動させ、ポート40aと40d、40bと40cと
を連通させる。
【0029】圧力制御弁30は、図7のようにスプール
31が左方に移動すると、油路24の高圧の作動油をア
クチュエータ33の油圧室33Aに供給し、油圧室33
Bの作動油をタンク15に還流させる。これによりアク
チュエータ33が短縮してサスペンションスプリング3
2(図3)のばね力に抗して旋回内輪側の車体を下方に
引き下げる。
31が左方に移動すると、油路24の高圧の作動油をア
クチュエータ33の油圧室33Aに供給し、油圧室33
Bの作動油をタンク15に還流させる。これによりアク
チュエータ33が短縮してサスペンションスプリング3
2(図3)のばね力に抗して旋回内輪側の車体を下方に
引き下げる。
【0030】一方、圧力制御弁40は、図8のようにス
プール41が右方に移動すると油路24の高圧の作動油
をアクチュエータ43の油室43Bに供給し、油圧室4
3Aの作動油をタンク15に還流させる。これによりア
クチュエータ43が伸張し、サスペンションスプリング
42(図3)のばね力と協働して旋回外輪側の車体を上
方に押し上げる。この時の圧力制御弁30、40のソレ
ノイドの制御電流とアクチュエータ33、43の圧力特
性は、図10のように表される。他の旋回内輪側のアク
ティブサスペンション6RR、旋回外輪側のアクティブ
サスペンション6RLについても同様である。このよう
にして操舵時の姿勢変化に応じた車体の姿勢制御(アク
ティブ制御)が行われる。
プール41が右方に移動すると油路24の高圧の作動油
をアクチュエータ43の油室43Bに供給し、油圧室4
3Aの作動油をタンク15に還流させる。これによりア
クチュエータ43が伸張し、サスペンションスプリング
42(図3)のばね力と協働して旋回外輪側の車体を上
方に押し上げる。この時の圧力制御弁30、40のソレ
ノイドの制御電流とアクチュエータ33、43の圧力特
性は、図10のように表される。他の旋回内輪側のアク
ティブサスペンション6RR、旋回外輪側のアクティブ
サスペンション6RLについても同様である。このよう
にして操舵時の姿勢変化に応じた車体の姿勢制御(アク
ティブ制御)が行われる。
【0031】可変リリーフ弁17は、上流に前記所定圧
以上の油圧が発生すると油圧ポンプ16からの作動油を
下流側にリリーフさせる。そして、このリリーフされた
作動油は、パワーステアリング5に供給される。尚、可
変リリーフ弁17がリリーフ圧ゼロの状態から所定圧
(50kg/cm2)に制御され、油圧ポンプ16からの作
動油を下流側にリリーフするまでの間パワーステアリン
グ5側への油圧の供給が断たれるが、これに要する時間
は極めて短時間であり操舵には殆ど影響はない。
以上の油圧が発生すると油圧ポンプ16からの作動油を
下流側にリリーフさせる。そして、このリリーフされた
作動油は、パワーステアリング5に供給される。尚、可
変リリーフ弁17がリリーフ圧ゼロの状態から所定圧
(50kg/cm2)に制御され、油圧ポンプ16からの作
動油を下流側にリリーフするまでの間パワーステアリン
グ5側への油圧の供給が断たれるが、これに要する時間
は極めて短時間であり操舵には殆ど影響はない。
【0032】次に、図11のフローチャートを参照して
油圧源装置4の可変リリーフ弁17の制御について説明
する。制御装置3(図1)は、車速センサ8から車速信
号を読み込み(ステップS1)、上下Gセンサ7から車
体の上下方向の荷重(上下G)信号を読み込み(ステッ
プS2)、更に舵角センサ9から舵角信号を読み込み
(ステップS3)、舵角速度を計算する(ステップS
4)と共に、横Gセンサ10から当該車体に加わる横方
向の荷重(横G)を読み込む(ステップS5)。次に、
制御装置3は、当該車両の車速が所定車速例えば、10
km/h以上であるか否かを判定し(ステップS6)、判
定結果が否定(NO)の時にはステップS1に戻り、肯
定(YES)の時には舵角速度が所定値例えば、100
deg/s 以上であるか否かを判定する(ステップS
7)。
油圧源装置4の可変リリーフ弁17の制御について説明
する。制御装置3(図1)は、車速センサ8から車速信
号を読み込み(ステップS1)、上下Gセンサ7から車
体の上下方向の荷重(上下G)信号を読み込み(ステッ
プS2)、更に舵角センサ9から舵角信号を読み込み
(ステップS3)、舵角速度を計算する(ステップS
4)と共に、横Gセンサ10から当該車体に加わる横方
向の荷重(横G)を読み込む(ステップS5)。次に、
制御装置3は、当該車両の車速が所定車速例えば、10
km/h以上であるか否かを判定し(ステップS6)、判
定結果が否定(NO)の時にはステップS1に戻り、肯
定(YES)の時には舵角速度が所定値例えば、100
deg/s 以上であるか否かを判定する(ステップS
7)。
【0033】ステップS7の判定結果が肯定(YES)
の時、即ち、車両が10km/h以上の速度で走行してお
り、且つハンドル操作が100deg/s以上の速度で行わ
れるときには、車両の操舵時における姿勢変化に対応し
てアクティブ制御を行うべく可変リリーフ弁17を所定
のリリーフ圧に設定してアクティブ制御を行う(ステッ
プS10)。また、ステップS7の判定結果が否定(N
O)の時即ち、ハンドル操作が100deg/sよりも遅い
速度で行われるときには、車体の横Gが所定値例えば、
0.15G以上であるか否かを判定し(ステップS8)、判
定結果が肯定(YES)のときにはステップS10に進
む。即ち、ハンドル操作が100deg/sよりも遅い速度
であっても車速が10km/h以上である場合には、姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。
の時、即ち、車両が10km/h以上の速度で走行してお
り、且つハンドル操作が100deg/s以上の速度で行わ
れるときには、車両の操舵時における姿勢変化に対応し
てアクティブ制御を行うべく可変リリーフ弁17を所定
のリリーフ圧に設定してアクティブ制御を行う(ステッ
プS10)。また、ステップS7の判定結果が否定(N
O)の時即ち、ハンドル操作が100deg/sよりも遅い
速度で行われるときには、車体の横Gが所定値例えば、
0.15G以上であるか否かを判定し(ステップS8)、判
定結果が肯定(YES)のときにはステップS10に進
む。即ち、ハンドル操作が100deg/sよりも遅い速度
であっても車速が10km/h以上である場合には、姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。
【0034】ステップS8の判別結果が否定(NO)の
ときには車体の上下Gが所定値例えば、0.5G以上であ
るか否かを判定し(ステップS9)、判定結果が否定
(NO)の時にはステップS1に戻り、肯定(YES)
のときにはステップS10に進む。即ち、車体に加わる
横方向の荷重(横G)が0.15G以下であっても、上下方
向の荷重(上下G)が0.5G以上と大きい場合には姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。尚、可
変リリーフ弁17のリリーフ圧力設定値は、舵角速度、
横G、上下Gの夫々の値に応じて可変としても良い。
ときには車体の上下Gが所定値例えば、0.5G以上であ
るか否かを判定し(ステップS9)、判定結果が否定
(NO)の時にはステップS1に戻り、肯定(YES)
のときにはステップS10に進む。即ち、車体に加わる
横方向の荷重(横G)が0.15G以下であっても、上下方
向の荷重(上下G)が0.5G以上と大きい場合には姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。尚、可
変リリーフ弁17のリリーフ圧力設定値は、舵角速度、
横G、上下Gの夫々の値に応じて可変としても良い。
【0035】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、高
油圧源が油圧の供給を実行している際には、逆止弁を介
して圧力制御弁側に油圧が供給され、車体の挙動や車輪
挙動等に応じて圧力制御弁の作動を連続的に制御するこ
とにより各圧力室の油圧を連続的に制御でき、油圧アク
チュエータをアクティブ作動させることができるので、
アクティブサスペンションを実現することができる。
油圧源が油圧の供給を実行している際には、逆止弁を介
して圧力制御弁側に油圧が供給され、車体の挙動や車輪
挙動等に応じて圧力制御弁の作動を連続的に制御するこ
とにより各圧力室の油圧を連続的に制御でき、油圧アク
チュエータをアクティブ作動させることができるので、
アクティブサスペンションを実現することができる。
【0036】また、車体荷重を支持するサスペンション
スプリングが油圧アクチュエータと並列に設けられてい
るため、油圧アクチュエータに油圧が供給されなくても
車体荷重を支持することができる。そして、高油圧源が
油圧の供給を実行していない際には、逆止弁により高油
圧源側への作動油の逆流は遮断され、車体の挙動や車輪
挙動等に応じて圧力制御弁の作動を連続的に制御するこ
とにより両圧力室間の連通開度を連続的に制御できるの
で路面入力に伴う油圧アクチュエータの伸縮作動の減衰
力を制御することができ、これにより減衰力を連続的に
可変制御するセミアクティブサスペンションを実現する
ことができる。
スプリングが油圧アクチュエータと並列に設けられてい
るため、油圧アクチュエータに油圧が供給されなくても
車体荷重を支持することができる。そして、高油圧源が
油圧の供給を実行していない際には、逆止弁により高油
圧源側への作動油の逆流は遮断され、車体の挙動や車輪
挙動等に応じて圧力制御弁の作動を連続的に制御するこ
とにより両圧力室間の連通開度を連続的に制御できるの
で路面入力に伴う油圧アクチュエータの伸縮作動の減衰
力を制御することができ、これにより減衰力を連続的に
可変制御するセミアクティブサスペンションを実現する
ことができる。
【0037】このように、セミアクティブ制御とアクテ
ィブ制御とを共通のバルブにより制御することができ、
構成が簡単でコストを低減することができると共に、セ
ミアクティブ制御中は、高油圧源からの油圧を必要とし
ないので油圧供給に伴うエネルギ消費を節減することが
できる。また、セミアクティブ制御時の油圧アクチュエ
ータの膨張側の油圧室の油量が不足することを効果的に
防止できる。
ィブ制御とを共通のバルブにより制御することができ、
構成が簡単でコストを低減することができると共に、セ
ミアクティブ制御中は、高油圧源からの油圧を必要とし
ないので油圧供給に伴うエネルギ消費を節減することが
できる。また、セミアクティブ制御時の油圧アクチュエ
ータの膨張側の油圧室の油量が不足することを効果的に
防止できる。
【0038】請求項1の別の態様として、低油圧源を高
油圧源で発生する油圧より低い圧力で貯留作動油を加圧
する加圧タンクにより構成した場合には、アクチュエー
タの膨張側の油圧室にキャビテーションが発生すること
を効果的に防止することができるという様な効果を得る
ことができる。また、圧力制御弁の構成が簡単で、コス
トの低減を図ることができる。
油圧源で発生する油圧より低い圧力で貯留作動油を加圧
する加圧タンクにより構成した場合には、アクチュエー
タの膨張側の油圧室にキャビテーションが発生すること
を効果的に防止することができるという様な効果を得る
ことができる。また、圧力制御弁の構成が簡単で、コス
トの低減を図ることができる。
【図1】本発明に係る油圧アクティブサスペンション装
置を備えた車両の油圧制御システムの一実施例をブロッ
ク図である。
置を備えた車両の油圧制御システムの一実施例をブロッ
ク図である。
【図2】図1に示す油圧源装置の一実施例を示す回路図
である。
である。
【図3】図1の油圧アクティブサスペンションの一実施
例を示す回路図である。
例を示す回路図である。
【図4】図3のアクティブサスペンションの作動を示す
図である。
図である。
【図5】図4のアクティブサスペンションの減衰力制御
時における圧力が加わる側のアクティブサスペンション
の作動を示す図である。
時における圧力が加わる側のアクティブサスペンション
の作動を示す図である。
【図6】図4のアクティブサスペンションの減衰力制御
時における伸び側のアクティブサスペンションの作動を
示す図である。
時における伸び側のアクティブサスペンションの作動を
示す図である。
【図7】図4のアクティブサスペンションの姿勢制御時
における旋回内輪側のアクティブサスペンションの作動
を示す図である。
における旋回内輪側のアクティブサスペンションの作動
を示す図である。
【図8】図4のアクティブサスペンションの姿勢制御時
における旋回外輪側のアクティブサスペンションの作動
を示す図である。
における旋回外輪側のアクティブサスペンションの作動
を示す図である。
【図9】減衰力制御時における圧力制御弁の制御電流と
アクチュエータの圧力との関係を示す特性図である。
アクチュエータの圧力との関係を示す特性図である。
【図10】姿勢制御時における旋回内輪側と旋回外輪側
の各アクティブサスペンションの圧力制御弁の制御電流
とアクチュエータの圧力の関係を示す特性図である。
の各アクティブサスペンションの圧力制御弁の制御電流
とアクチュエータの圧力の関係を示す特性図である。
【図11】図2の油圧源装置の作動を示すフローチャー
トである。
トである。
1 油圧制御システム 2 センサ 3 制御装置 4 油圧源装置 5 パワーステアリング 6 アクティブサスペンション 15 加圧タンク 16 油圧ポンプ 17 可変リリーフ弁 30、40、50、60 圧力制御弁 32、42、52、62 サスペンションスプリング 33、43、53、63 アクチュエータ 34〜36、44〜46、54〜56、64〜66 逆
止弁 21、23〜27、37〜39 油路
止弁 21、23〜27、37〜39 油路
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平5−131829(JP,A) 特開 平5−221224(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60G 17/00 - 17/08
Claims (1)
- 【請求項1】 車体と車輪との間に配置され車体荷重を
支持するサスペンションスプリングと、 前記サスペンションスプリングと並列に前記車体と前記
車輪との間に配置されて前記車輪の上下動に伴い伸縮す
ると共に当該伸縮作動に伴い相互に逆方向の容積変化を
生じる一対の油圧室が設けられた複動型の油圧アクチュ
エータと、 前 記油圧アクチュエータ側への油圧の供給を選択的に実
行する高油圧源と、 前記高油圧源と前記油圧アクチュエータの各油圧室との
間に設けられた圧力制御弁と、 前記高油圧源と前記圧力制御弁との間に設けられ前記高
油圧源側から前記圧力制御弁側への作動油の流通のみを
許容する第1の逆止弁と、 前記各油圧室と作動油の貯溜源との間に夫々設けられ前
記貯溜源側から対応する油圧室側への作動油の流通のみ
を許容する第2の逆止弁と を備えた油圧アクティブサス
ペンション装置において、 前記作動油の貯溜源は、前記高油圧源で発生する油圧よ
りも低い圧力で貯溜作動油を加圧する低油圧源とされ、 前記圧力制御弁は、単一のバルブ体を連続的な変位によ
る前記第1の逆止弁と前記各油圧室の一方又は他方との
間の連通開度の増加に伴い、前記低油圧源の他方又は一
方との間の連通開度が増加し且つ前記各油圧室間の連通
開度が減少するように構成されていることを特徴とする
油圧アクティブサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17403994A JP3156510B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | 油圧アクティブサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17403994A JP3156510B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | 油圧アクティブサスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0840035A JPH0840035A (ja) | 1996-02-13 |
JP3156510B2 true JP3156510B2 (ja) | 2001-04-16 |
Family
ID=15971562
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17403994A Expired - Fee Related JP3156510B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | 油圧アクティブサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3156510B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109515099B (zh) * | 2019-01-08 | 2023-09-29 | 宁波互生元机电科技有限公司 | 悬架液压***及具有该***的车辆 |
-
1994
- 1994-07-26 JP JP17403994A patent/JP3156510B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0840035A (ja) | 1996-02-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4674819B2 (ja) | 車両懸架装置用液圧システム | |
KR101243447B1 (ko) | 차량 서스펜션 유압 시스템 | |
US4865348A (en) | Actively controlled automotive suspension system with line pressure control under low fluid source pressure | |
ATE280051T1 (de) | Fahrzeugaufhängungssystem | |
JP2002541014A5 (ja) | ||
JPH0419210A (ja) | 車両の揺動減衰装置 | |
US4911469A (en) | Actively controlled suspension system with improved layout of pressure control valve | |
JP2000264034A (ja) | アクティブサスペンションの制御装置 | |
JP3092088B2 (ja) | サスペンション装置 | |
JP3156510B2 (ja) | 油圧アクティブサスペンション装置 | |
JP3087410B2 (ja) | 車両の揺動減衰装置 | |
JP4972479B2 (ja) | 作業車両用アクティブサスペンション装置 | |
JPH04262909A (ja) | 走行機構のばねシリンダを制御するためのシステム | |
JPS61193910A (ja) | 能動制御型サスペンション装置 | |
JP2796013B2 (ja) | 自動車用の受動懸架装置 | |
JPS6296126A (ja) | 自動車の車高調整装置 | |
JPS60203516A (ja) | 自動車の車高調整装置 | |
JPH03109119A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP3336088B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH04176721A (ja) | 車両用能動型サスペンション | |
JPH0788134B2 (ja) | 能動型サスペンシヨン装置 | |
JP2506423B2 (ja) | 能動型サスペンション装置 | |
JP4037562B2 (ja) | 車高調整装置 | |
JP3066767B2 (ja) | 油圧制御装置 | |
JPH10258627A (ja) | 車両のスタビライザ制御装置及びその制御方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20010109 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |