JP3155133B2 - 駆動力補助装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、人力で駆動される乗物
にモータを備えて人力の補助に供する駆動力補助装置に
関する。

【０００２】

【従来技術】この種の駆動力補助装置には、人力駆動系
のペダル側の負荷を検出して電動モータの出力を制御す
る例（特開平４−１００７９０号公報）があるが、同例
においてはベダルクランク軸より下流側のドライブ軸に
ペダル踏力を検出する負荷検出手段を有し、さらにその
下流側に別個にモータ駆動手段を有する。

【０００３】

【解決しようとする課題】このように従来の駆動力補助
装置は、負荷検出手段とモータ駆動手段とが別々に車両
に搭載されるので、搭載のための部品点数が多く取付作
業も面倒である上に車速又はペダルクランク軸の回転を
検出してモータを制御する場合には、別途回転数の検出
手段を設ける必要があり、一層部品点数も多くなり、組
付けも面倒である。

【０００４】本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処は、補助動力をペダル踏力と車速
又はペダル回転数により精度良く制御可能なシステムで
ありながらもペダル踏力検出機構をアシストユニットと
一体とし、かつ車速センサとしても兼用することで、ア
シストユニットをコンパクトに配置できシンプルな外観
とすることができる駆動力補助装置を供する点にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、ペダルクランク軸に近接し配
置されたアシストモータと、前記ペダルクランク軸を軸
支し前記アシストモータを保持するアシストユニット
と、前記ペダルクランク軸に加わる人力を検出するペダ
ル踏力検出機構と、前記ペダル踏力検出機構が検出した
ペダル踏力と前記ペダルクランク軸の回転数により前記
アシストモータを制御する制御装置と、前記アシストユ
ニットの一側に設けられ駆動輪を駆動するドライブ手段
とを備えた駆動力補助装置において、前記アシストモー
タは、前記ドライブ手段の前記一側より連結され前記ペ
ダルクランク軸の後方でモータ軸を略水平に指向させて
設けられ、前記ペダル踏力検出機構は、前記ペダルクラ
ンク軸にワンウエイクラッチを介して軸支される回転部
材と、前記回転部材の回転に対し回転方向の位相ずれを
可能に連結される前記ドライブ手段と、前記回転部材の
外周に軸支され前記位相ずれに応じた変位量で変位する
変位手段と、前記変位手段の外周の前記アシストユニッ
トに一体に取り付けられ前記変位手段の変位量を経時的
に検出する検出手段とを備え、前記検出手段により検出
された経時的変位情報により前記ペダルクランク軸に加
えられた踏力及び前記ペダルクランク軸の回転数を検出
するようにした駆動力補助装置とした。

【０００６】制御装置により補助動力をペダル踏力と車
速又はペダル回転数に基づき精度良く制御可能なシステ
ムでありながら、ペダル踏力検出機構は、ペダルクラン
ク軸にワンウエイクラッチを介して軸支された回転部材
の外周に変位手段が軸支され、同変位手段の外周に検出
手段がアシストユニットと一体に取り付けられる構造で
あり、回転部材と変位手段がペダルクランク軸周りに纏
まって設けられ、かつ検出手段がその近傍に位置して検
出精度上有利であるとともに、ペダル踏力検出機構自体
も軽量及びコンパクトに構成できる。このようなペダル
踏力検出機構はアシストユニットの軽量及びコンパクト
化に寄与する。またアシストユニット全体としても、ア
シストモータがペダルクランク軸の後方に近接しモータ
軸を略水平に指向させて配置されて低重心及びコンパク
ト化が図られているとともに、アシストモータからドラ
イブ手段への連結もアシストユニットの一側部に設けら
れるので、隣接するペダル踏力検出機構の配置の自由度
が高く最適位置に配置することでコンパクト化をさらに
促進することができる。さらにドライブ手段が回転部材
の回転に対し回転方向の位相ずれを可能に連結され、変
位手段が位相ずれに応じた変位量で変位し、検出手段が
変位手段の変位量を経時的に検出するので、変位手段の
変位量自体からペダルクランク軸に加えられた踏力が検
出でき、変位量の経時的情報からペダルクランクの回転
数が検出できる。したがって、別途クランク軸回転数を
検出する機構を設けずにペダル踏力検出機構がペダル踏
力ばかりでなくクランク軸回転数も検出し、部品点数を
少なくし組付作業も容易にすることができるとともに、
アシストユニットをコンパクトに配置できシンプルな外
観とすることができる。

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【実 施 例】以下図１ないし図９に図示した本発明の
一実施例について説明する。図１は本実施例の駆動力補
助装置を用いた二輪車１の側面図である。

【００１０】車体フレームは、ヘッドパイプ２から後輪
１０の軸支部にかけて斜め下方に略直線状にメインフレ
ーム３が延出し、メインフレーム３の途中から上方にシ
ートポスト５が立設されている。

【００１１】ヘッドパイプ２に回転自在に支持されたフ
ロントフォーク８の下端に前輪９が軸支され、メインフ
レーム３の後端に取付ボルト２５により取付けられた車
軸ケース２１に後輪１０が軸支されている。フロントフ
ォーク８の上方はハンドル１１に連結され、シートポス
ト５の上端にシート１２が設けられている。

【００１２】メインフレーム３のシートポスト５との連
結部にはブラケット１３を介してクランク軸ケース１４
が吊設されてクランク軸ケース１４より左右へ突出した
クランク軸１５の両端にペダルアーム１６が基端を嵌着
して直角に取付けられ、ペダルアーム１６の先端にペダ
ル１７が左右方向に突設されて全体でペダルクランクを
構成している。

【００１３】クランク軸ケース１４の後方のギアケース
１８よりドライブシャフト１９が円筒カバー２０を貫通
して後方へ延出して後輪１０の車軸ケース２１に嵌入し
ている。ギアケース１８に沿ってペダルクランクの間に
モータ２２が設けられている。メインフレーム３の内部
は空洞が形成され、該空洞内にはバッテリ２３およびコ
ントロールユニット２４が内蔵されている。

【００１４】ペダル１７による人力駆動系およびモータ
２２によるモータ駆動系の構成を図２および図３に基づ
き説明する。クランク軸ケース１４にベアリング１５ａ
を介して回転自在に支持されたクランク軸１５には、左
右中央位置にポールラチェット式のワンウェイクラッチ
３０を介してセンターボス３５がクランク軸１５に対し
回動自在に嵌合されている。

【００１５】センターボス３５はクランク軸１５に回動
自在に嵌合する嵌合円筒部３５ａの左端部が大径円板部
３５ｂをなし、同大径円板部３５ｂの左側にラチェット
円筒部３５ｃ、右側に等間隔に５つのスプリング収納用
の凹部３５ｄが形成されている。

【００１６】前記ラチェット円筒部３５ｃの内周面には
ラチェット歯３５ｅが形成されていて、その内側のクラ
ンク軸１５に形成されたポールラチェットケース１５ｂ
との間に図４に示すようにラチェットポール３１および
ラチェットポール３１を付勢する付勢手段３２が介装さ
れている。

【００１７】図４においてクランク軸１５の反時計回り
（ペダル１７の前進方向の回転）に対しては、ラチェッ
トポール３１がラチェット歯３５ｅに係合してセンター
ボス３５を同方向に一体に回転させるが、クランク軸１
５の時計回りに対しては、ラチェットポール３１が付勢
手段３２に抗して内側に変位してラチェット歯３５ｅを
乗り越えて係合せずクランク軸１５は空回りしてセンタ
ーボス３５に駆動力が伝達されない。以上のようなワン
ウェイクラッチ３０が構成されている。

【００１８】一方センターボス３５の嵌合円筒部３５ａ
の外周にはドライブベベルギア３６がセンターボス３５
に対して回動自在に嵌合しており、同ドライブベベルギ
ア３６の周縁部に右側に向いて歯３６ａが形成され、同
ドライブベベルギア３６の円板部には前記センターボス
３５の５つの凹部３５ｄに対応してスプリング収納用の
５つの凹部３６ｂが形成されている。

【００１９】図５に示すようにセンターボス３５の凹部
３５ｄとドライブベベルギア３６の凹部３６ｂとは合わ
されて１つの円柱空間をなし、形成された５つの空間に
スプリング３７がそれぞれ介装されている。

【００２０】したがってセンターボス３５の回転はスプ
リング３７を介してドライブベベルギア３６に伝達さ
れ、センターボス３５とドライブベベルギア３６の負荷
状態に応じてスプリング３７が弾性的に縮小して両者は
相対的に回動変位する。

【００２１】センターボス３５のラチェット円筒部３５
ｃの外周面には、軸方向に指向して複数の突条３５ｆが
形成されていて、かかるラチェット円筒部３５ｃの外周
に円筒状の可動片たるセンサーリング３８が、その内周
の溝条に前記センターボス３５側の突条３５ｆを噛み合
わせて軸方向に摺動自在に嵌合されている。

【００２２】したがってセンサーリング３８はセンター
ボス３５と一体に回転するとともに軸方向に変位可能で
ある。

【００２３】一方ドライブベベルギア３６の円板部の所
定半径位置から５個の突片３６ｃが左軸方向に突出して
おり、この５個の突片３６ｃの内側に前記センサーリン
グ３８が同軸に近接している。

【００２４】この突片３６ｃには図６に図示するように
斜めに長孔状に溝カム３６ｄが穿設されており、前記セ
ンサーリング３８より外側へ突設されたピン３９がこの
溝カム３６ｄに移動自在に嵌合している。

【００２５】したがってセンターボス３５とドライブベ
ベルギア３６に相対的な回動変位があると、ピン３９は
センターボス３５と一体に回転するので溝カム３６ｄに
より案内されて軸方向に移動してセンサーリング３８を
軸方向に変位させる。

【００２６】図２および図６は全くペダル側の負荷がな
い場合を実線で図示しており、センサーリング３８およ
びピン３９は最も右端に位置しているが、ペダル側に負
荷が加わり、ワンウェイクラッチ３０を介してセンター
ボス３５がスプリング３７を圧縮してドライブベベルギ
ア３６より先行変位すると、図６においてピン３９が突
片３６ｃより先行（左側へ相対的に変位）するので、ピ
ン３９は溝カム３６ｄに沿って移動し、すなわち図６に
仮想線で示すように軸方向左側に移動し、図２に仮想線
で示すようにセンサーリング３８を左側へせり出させ
る。

【００２７】ペダル側の負荷が大きい程センターボス３
５はドライブベベルギア３６に対してより大きく先行し
ようとするので増々センサーリング３８は左側へ変位す
ることになる。

【００２８】センサーリング３８は、センターボス３５
のラチェット円筒部３５ｃへの嵌合部３８ａから左側へ
先端を山形に形成した突起３８ｂが複数連続じて環状に
突出されている。図７に示すように複数の突起３８ｂは
互いに所定間隔を存し先端が三角形状をなしている。

【００２９】センサーリング３８は、嵌合部３８ａが突
起３８ｂより内側へ厚く、この段部と、クランク軸１５
に一体に嵌着された円板状の押え金具４０との間に圧縮
スプリング４１が介装されている。この圧縮スプリング
４１によりセンサーリング３８が常に右側に付勢されセ
ンサーリング３８と一体のピン３９と溝カム３６ｄとの
クリアランスによるヒステリシスをなくしている。

【００３０】前記センサーリング３８の突起３８ｂが変
位する軸方向所定位置に検出点４２ａを位置させたホー
ルセンサー４２がクランク軸ケース１４の前部に固着さ
れている。

【００３１】検出点４２ａは、センサーリング３８が右
端に位置するときは突起３８ｂの先端より僅かに左側に
あり、センサーリング３８が左側へ変位するにしたがい
突起３８ｂの三角形状の山を裾の方に相対的に移行する
ことになる。したがってホールセンサー４２が回転する
センサーリング３８の突起３８ｂを検出する割合は、ペ
ダル側の負荷が大きくなってセンサーリング３８が左側
へ変位するにしたがい大きくなる。

【００３２】ホールセンサー４２が検出し、出力する電
圧信号波形を図８に示す。図７に示すようにセンサーリ
ング３８の突起３８ｂに対するホールセンサー４２の検
出点４２ａの相対位置をａ，ｂ，ｃ，ｄの各位置におい
て検出した場合のホールセンサー４２の出力波形を図８
に各位置について対応して示している。

【００３３】ａ位置ではホールセンサー４２は突起３８
ｂを全く検出していないので、検出を示す高レベル部分
がなく、その割合は０％であり、センサーリング３８が
いくらか変位したｂ位置では突起３８ｂの先端部分が検
出されて高レベル部分の割合は約１０％となり、さらに
センサーリング３８が変位したｃ位置では、その割合は
約４５％となり、センサーリング３８がある程度以上変
位して突起３８ｂの裾部分にホールセンサー４２の検出
点４２ａが位置するｄ位置であると、高レベル部分の割
合は９０％となる。

【００３４】この出力信号はそのままモータ２２を制御
するデューティ信号として使用される。

【００３５】次にドライブベベルギア３６より下流側の
駆動伝達手段について説明する。ドライブベベルギア３
６には直角に噛合するドリブンベベルギア４５がベアリ
ング４４で支持されてドライブシャフト１９の前端に嵌
着されている。

【００３６】図３に示すようにドライブシャフト１９は
円筒カバー２０内を通って車軸ケース２１内に嵌入して
端部にベベルギア４６が嵌着され、ベベルギア４６はベ
アリング４７によって回動自在に支持されている。

【００３７】車軸ケース２１内にベアリング４８によっ
て回転自在に支持される回転円筒軸４９は内部を枢軸５
０によって貫通されニードルベアリング５１を介して支
持されていて、回転円筒軸４９に嵌着されたベベルギア
５２が前記ドライブシャフト１９に嵌着されたベベルギ
ア４６と噛合している。

【００３８】ベベルギア５２の右外側に回転円筒軸４９
を支持するベアリング４８が嵌入されさらにその外側を
蓋部材５３が被せられ、蓋部材５３より外側に突出した
枢軸５０の右端ねじ部にナット５４を螺合してベアリン
グ４８の抜けを防止している。回転円筒軸４９の左半部
のスプライン溝に後輪１０のホイールハブ５５が嵌合さ
れてナット５６によって固定されている。ホイールハブ
５５にはスポーク５７を介して後輪１０が支持される。

【００３９】なおメインフレーム３の後部は左右のフレ
ーム３ａ，３ｂに分かれており、右側フレーム３ｂは車
軸ケース２１に取付ボルト２５により取り付けられ、左
側フレーム３ａは後端３ｃがフォーク状に分岐して枢軸
５０の左端を嵌合し枢軸５０に形成されたフランジ５０
ａと枢軸５０の左端螺子部に嵌合されたナット５８とに
よってフレーム３ａの後端３ｃを挟着している。

【００４０】以上が人力駆動系であり、運転者がペダル
１７を踏んでクランク軸１５を回転駆動するとワンウェ
イクラッチ３０、スプリング３７、ベベルギア３６，４
５を介してドライブシャフト１９を回動してベベルギア
４６，５２を介して回転円筒軸４９を後輪１０とともに
回転させ自転車として走行させることができる。

【００４１】その際坂道などを登る時や走行開始時等負
荷が大きいときは、ホールセンサー４２の出力波形はそ
の高レベル部分の割合が増大する。また、走行中ペダル
を踏み込まないときは、後輪１０の回転はドライブシャ
フト１９を伝わって前方のベベルギア４５およびセンタ
ーボス３５にまで伝達されるが、ワンウェイクラッチ３
０によってクランク軸１５およびペダル１７には伝達さ
れず、通常の自転車走行時と同じ感覚で走行できる。

【００４２】一方でホールセンサー４２はセンターボス
３５の回転（すなわち後輪１０の回転）を検出している
ことにもなり、出力波形の高レベル部分の表われる周期
は車速に対応しているので、この出力波形にはペダルの
負荷要素と車速要素とがともに含まれている。

【００４３】次にクランク軸１５より後方で左右のペダ
ルクランク間に設けられたモータ２２による駆動系につ
いて説明する。ギアケース１８は、ドライブシャフト１
９の上流側を収納する部分から左側へ膨出しており、そ
の膨出部前面開口にモータ２２が前方から嵌合されてい
る。

【００４４】したがって前記ペダル踏力検出機構ととも
に駆動力補助機構がユニット化されている。そしてモー
タ２２は、クランク軸１５の近傍にあって、その駆動軸
が後方へ突出してクランク軸１５とは直交する方向に指
向しており、モータ２２自体クランク軸１５の左右幅内
にコンパクトに収まっている。

【００４５】モータ２２の後方へ突出した駆動軸の端部
にギア６０が形成されており、同ギア６０にギア６１が
噛合し、ギア６１を一体に支持する回転軸６２にはギア
６２ａが形成され、このギア６２ａにギア６３が噛合
し、ギア６３と一体の回転軸６４にギア６４ａが形成さ
れて減速ギア群が構成されている。

【００４６】一方ドライブシャフト１９にワンウェイク
ラッチ６６を介して嵌合されたギア６５が前記回転軸６
４のギア６４ａと噛合している。

【００４７】したがってモータ２２が駆動すると、減速
ギア群の噛合により減速されてギア６５を回転させ、さ
らにワンウェイクラッチ６６を介してドライブシャフト
１９に伝達されて人力による後輪１０の回転駆動の補助
をすることができる。

【００４８】そしてワンウェイクラッチ６６により後輪
１０の回転はギア６５へ伝達されることはなく慣性で走
行中等に減速ギア群およびモータ２２が抵抗となること
はない。

【００４９】以上のモータ２２による人力アシスト制御
は、前記ホールセンサー４２の出力信号に基づきなさ
れ、このモータ駆動回路を図９に示す。

【００５０】ホールセンサー４２の出力はアンプ７０を
介してエミッタ接地のパワートランジスタ７１のベース
端子に入力され、同パワートランジスタ７１のコレクタ
端子はモータ２２の一方の端子に接続され、他方の端子
はバッテリ２３に接続されている。

【００５１】ホールセンサー４２の出力波形は図８に示
すようであり、高レベル部分でパワートランジスタ７１
が導通するので、このホールセンサー４２の出力信号が
そのままモータ２２をデューティ制御する。したがって
電気的なチョッピング制御回路等を別途備える必要がな
い。

【００５２】モータ２２のデューティ制御は、ペダル側
の負荷が大きくなる程ホールセンサー４２の高レベル部
分の割合が増して（デューティ比が大きくなって）モー
タ２２への電力供給時間が長くなりモータ２２の駆動力
が増しモータ２２による補助が大きくなり運転者の負担
が軽減される。

【００５３】また本実施例では、モータ２２の駆動力が
スプリング３７による駆動伝達位置より下流側のドライ
ブシャフト１９に伝達される位置にモータ２２が配設さ
れセルフフィードバックが可能である。すなわちモータ
出力が人間の踏力を越えるとモータ２２がセンターボス
３５とドライブベベルギア３６の相対的な変位を戻す方
向に作用し、結果的にモータ出力を低下させることにな
る。

【００５４】一方でモータ２２は、コントロールユニッ
ト２４によっても制御されており、図示されないがホー
ルセンサー４２の出力信号から車速が測定され、車速に
基づいてモータ２２は制御されている。例えば車速が一
定値以下の低速時および一定値以上の高速時にはモータ
２２を停止しで、モータ２２に大きな負担をかけたり、
無駄な稼働を避けるようにしている。

【００５５】本実施例ではこのような制御に用いられる
車速検出もセンサーリング３８やホールセンサー４２等
の機構により同時に検出できるので、別途車速検出装置
を設ける必要がなく、部品点数を少なくし組付作業を簡
単にするとともに車体の軽量化、コストの低減化を図る
ことができる。

【００５６】駆動伝達部材たるドライブベベルギア３
６，回転部材たるセンターボス３５，可動片たるセンサ
ーリング３８，変位手段たるピン３９および溝カム３６
ｄおよび検出手段たるホールセンサー４２等からなるペ
ダル踏力検出機構が、クランク軸１５を軸支するクラン
ク軸ケース１４に包含されるので、ペダル踏力検出機構
をクランク軸１５近傍にまとめてコンパクトに配置でき
シンプルな外観を確保できる。そして通常の自転車等の
クランク軸幅を変更することなくペダル踏力検出機構を
搭載可能となり汎用性が高い構造となっている。

【００５７】モータ２２は、クランク軸ケース１４の後
方にクランク軸１５の左右幅内に一体に設けられるの
で、ペダル踏力検出機構およびモータ２２の重量物をク
ランク軸１５近傍の車体の低い位置に集中して低重心化
を図ることができるとともに、モータ２２の前にクラン
ク軸ケース１４があり前方からの被水や飛石に対してモ
ータ２２を保護することができる。

【００５８】本実施例のセンサーリング３８の突起部３
８ｂは先端部が三角形状をなし先端にいくにしたがい山
部分の割合は直線的に変化するとともに、センサーリン
グ３８の移動を案内する溝カム３６ｄは直線的な長孔で
あるので、図１０に実線Ａで示すようにペダル踏力に対
するホールセンサー４２の出力は直線的に変化する。

【００５９】ここで図１１（１）に示すようにセンサー
リング１３８の突起部先端の形状を前記三角形状の２辺
を外側へ膨出させた形状Ｉａとすると、ホールセンサー
４２の出力特性は図１０に一点鎖線Ｉで示すように上に
凸の曲線を示しペダル踏力が小さいうちにモータ２２の
補助力が大きく作用するようにすることができる。

【００６０】また逆に図１１（２）に示すようにセンサ
ーリング２３８の突起部先端の形状を三角形の２辺を内
側へ凹ませた形状ＩＩａとすると、ホールセンサー４２
の出力特性は図１０に二点鎖線ＩＩで示すように下へ凸
の曲線を示し、ペダル踏力が大きくなる程モータ２２の
補助力が大きく作用するようにすることができる。

【００６１】このようにセンターリングの突起部先端の
形状を変えることで、ホールセンサー４２の出力特性を
変えモータ２２の補助力の作用の仕方を簡単に変えるこ
とができる。

【００６２】さらにドライブベベルギア３６の突片３６
ｃに設けられた溝カム３６ｄの形状を変えることでもホ
ールセンサー４２の出力特性を変えることができる。

【００６３】すなわち本実施例では溝カム３６ｄは図６
に示すように斜め直線状に形成されていたので、前記図
１０に実線で示すようにホールセンサー４２の出力特性
も直線となっているが、図１２（１）に示すように溝カ
ム１３６を傾き方向は同じくして下に凸の湾曲した形状
１３６ｄとすることで、踏力の小さいうちのセンサーリ
ング３８の変位を大きくして図１０に一点鎖線Ｉで示す
上に凸の曲線の特性を示し、逆に図１２（２）に示すよ
うに溝カム２３６を上に凸の湾曲形状２３６ｄとするこ
とで、踏力が大きくなる程センサーリング３８の変位を
大きくして図１０に二点鎖線ＩＩで示す下に凸の曲線の
特性を得ることができる。

【００６４】このように溝カムの形状を変えることでモ
ータ２２の補助力の作用の仕方を簡単に変えることがで
きる。

【００６５】以上の実施例は、ドライブシャフト１９に
より伝達駆動されるシャフトドライブ駆動の二輪車であ
ったが、本発明はチェーンによる伝達駆動方式の二輪車
にも適用可能である。

【００６６】例えば前記実施例のドライブベベルギア３
６とベベルギア５２をチェーンスプロケットとして両者
間にチェーンを架渡し、モータ２２からの駆動力は減速
後ワンウェイクラッチを介してチェーンに噛み合うスプ
ロケットに伝達される機構とすれば、ドライブベベルギ
ア３６より上流側のペダル負荷および車速の検知機構は
そのまま利用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の駆動力補助装置を適用した
二輪車の側面図である。

【図２】駆動系の前半部の構成を示す断面図である。

【図３】駆動系の後半部の構成を示す断面図である。

【図４】ボールラチェット式のワンウェイクラッチ部を
示す断面図である。

【図５】スプリングによる駆動伝達部分を示す断面図で
ある。

【図６】ベベルギアの突片に設けられた溝カムおよびピ
ンを示す図である。

【図７】センサーリングの突起先端の形状を示す図であ
る。

【図８】ホールセンサーの出力波形を示す図である。

【図９】モータの駆動制御系の回路図である。

【図１０】ペダル踏力に対するホールセンサーの出力特
性を示す図である。

【図１１】センサーリングの突起先端の形状の変形例を
示す図である。

【図１２】溝カムの形状の変形例を示す図である。

【符号の説明】

１…二輪車、２…ヘッドパイプ、３…メインフレーム、
５…シートポスト、８…フロントフォーク、９…前輪、
１０…後輪、１３…ブラケット、１４…クランク軸ケー
ス、１５…クランク軸、１６…ペダルアーム、１７…ペ
ダル、１８…ギアケース、１９…ドライブシャフト、２
０…円筒カバー、２１…車軸ケース、２２…モータ、２
３…バッテリ、２４…コントロールユニット、２５…取
付ボルト、３０…ワンウェイクラッチ、３１…ラチェッ
トポール、３２…付勢手段、３５…センターボス、３６
…ドライブベベルギア、３７…スプリング、３８…セン
サーリング、３９…ピン、４０…押え金具、４１…圧縮
スプリング、４２…ホールセンサー、４４…ベアリン
グ、４５，４６…ベベルギア、４７，４８…ベアリン
グ、４９…回転円筒軸、５０…枢軸、５１…ニードルベ
アリング、５２…ベベルギア、５３…蓋部材、５４…ナ
ット、５５…ホイールハブ、５６…ナット、５７…スポ
ーク、５８…ナット、６０，６１…ギア、６２…回転
軸、６３…ギア、６４…回転軸、６５…ギア、６６…ワ
ンウェイクラッチ、７０…アンプ、７１…パワートラン
ジスタ、１３６…溝カム、１３８…センサーリング、２
３６…溝カム、２３８…センサーリング。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−244496（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−150431（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−74285（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−247377（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−105413（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 23/02 G01L 3/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ペダルクランク軸に近接し配置されたア
   シストモータと、 前記ペダルクランク軸を軸支し前記アシストモータを保
   持するアシストユニットと、 前記ペダルクランク軸に加わる人力を検出するペダル踏
   力検出機構と、 前記ペダル踏力検出機構が検出したペダル踏力と前記ペ
   ダルクランク軸の回転数により前記アシストモータを制
   御する制御装置と、 前記アシストユニットの一側に設けられ駆動輪を駆動す
   るドライブ手段とを備えた駆動力補助装置において、 前記アシストモータは、前記ドライブ手段の前記一側よ
   り連結され前記ペダルクランク軸の後方でモータ軸を略
   水平に指向させて設けられ、 前記ペダル踏力検出機構は、 前記ペダルクランク軸にワンウエイクラッチを介して軸
   支される回転部材と、前記回転部材の回転に対し回転方向の位相ずれを可能に
   連結される 前記ドライブ手段と、 前記回転部材の外周に軸支され前記位相ずれに応じた変
   位量で変位する変位手段と、 前記変位手段の外周の前記アシストユニットに一体に取
   り付けられ前記変位手段の変位量を経時的に検出する検
   出手段とを備え、 前記検出手段により検出された経時的変位情報により前
   記ペダルクランク軸に加えられた踏力及び前記ペダルク
   ランク軸の回転数を検出するようにしたことを特徴とす
   る駆動力補助装置。