JP3102283B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スロットル弁が略全閉
のアイドル時にエンジンへの燃料供給を遮断するととも
にロックアップクラッチを係合させる車両用制御装置に
係り、特に、車速が略一定となるようにスロットル弁を
自動で開閉制御するオートクルーズ制御などでアイドル
状態と非アイドル状態とを繰り返すアイドルＯＮ，ＯＦ
Ｆ走行時のロックアップクラッチ制御に関するものであ
る。
のアイドル時にエンジンへの燃料供給を遮断するととも
にロックアップクラッチを係合させる車両用制御装置に
係り、特に、車速が略一定となるようにスロットル弁を
自動で開閉制御するオートクルーズ制御などでアイドル
状態と非アイドル状態とを繰り返すアイドルＯＮ，ＯＦ
Ｆ走行時のロックアップクラッチ制御に関するものであ
る。
【０００２】
（ａ）エンジンへの吸入空気量を調節するスロットル弁
が略全閉のアイドル時に、そのエンジンへの燃料供給を
遮断するアイドル時フューエルカット手段と、（ｂ）前
記スロットル弁が略全閉のアイドル時に、トルクコンバ
ータやフルードカップリングなどの流体式伝動装置と並
列に設けられてエンジン出力を伝達するロックアップク
ラッチをスリップ係合または完全係合させるアイドル時
クラッチ係合手段とを有する車両が、例えば特開平５−
１４９４２３号公報に開示されている。スロットル弁が
略全閉のアイドル時、すなわち通常は車両減速時におけ
るフューエルカットは、燃費の改善や触媒の過熱防止等
を目的として行われるもので、一般にエンジン回転速度
が所定の実行回転速度以上の場合に開始され、エンジン
回転速度が所定の復帰回転速度以下になると中止され
る。また、ロックアップクラッチの係合制御は、エンジ
ン回転速度の急な低下を抑制して上記フューエルカット
時間、すなわち燃料供給の遮断が中止されるまでの車速
範囲を拡大するためのもので、フューエルカットが中止
されるまで実行するようになっているのが普通である。
が略全閉のアイドル時に、そのエンジンへの燃料供給を
遮断するアイドル時フューエルカット手段と、（ｂ）前
記スロットル弁が略全閉のアイドル時に、トルクコンバ
ータやフルードカップリングなどの流体式伝動装置と並
列に設けられてエンジン出力を伝達するロックアップク
ラッチをスリップ係合または完全係合させるアイドル時
クラッチ係合手段とを有する車両が、例えば特開平５−
１４９４２３号公報に開示されている。スロットル弁が
略全閉のアイドル時、すなわち通常は車両減速時におけ
るフューエルカットは、燃費の改善や触媒の過熱防止等
を目的として行われるもので、一般にエンジン回転速度
が所定の実行回転速度以上の場合に開始され、エンジン
回転速度が所定の復帰回転速度以下になると中止され
る。また、ロックアップクラッチの係合制御は、エンジ
ン回転速度の急な低下を抑制して上記フューエルカット
時間、すなわち燃料供給の遮断が中止されるまでの車速
範囲を拡大するためのもので、フューエルカットが中止
されるまで実行するようになっているのが普通である。
【０００３】図１０は、前記流体式伝動装置としてトル
クコンバータが用いられている場合に、スロットル弁が
略全閉とされた車両減速時におけるタービン回転速度Ｎ
T とエンジン回転速度ＮE との関係の一例を示す図で、
（Ａ）はロックアップクラッチを係合制御、この場合は
スリップ係合制御した場合で、（Ｂ）はロックアップク
ラッチの係合制御を行わない場合である。スロットル弁
が略全閉でエンジン回転速度ＮE が実行回転速度ＮON以
上であればフューエルカットが開始され、エンジン回転
速度ＮE が復帰回転速度ＮOFF 以下になるとフューエル
カットは中止されるが、エンジン回転速度ＮE が復帰回
転速度ＮOFF に達した時の車速Ｖは、ロックアップクラ
ッチを係合制御した（Ａ）の場合の方が低速であるた
め、それだけフューエルカット領域が広くなり、燃費改
善の効果が向上する。
クコンバータが用いられている場合に、スロットル弁が
略全閉とされた車両減速時におけるタービン回転速度Ｎ
T とエンジン回転速度ＮE との関係の一例を示す図で、
（Ａ）はロックアップクラッチを係合制御、この場合は
スリップ係合制御した場合で、（Ｂ）はロックアップク
ラッチの係合制御を行わない場合である。スロットル弁
が略全閉でエンジン回転速度ＮE が実行回転速度ＮON以
上であればフューエルカットが開始され、エンジン回転
速度ＮE が復帰回転速度ＮOFF 以下になるとフューエル
カットは中止されるが、エンジン回転速度ＮE が復帰回
転速度ＮOFF に達した時の車速Ｖは、ロックアップクラ
ッチを係合制御した（Ａ）の場合の方が低速であるた
め、それだけフューエルカット領域が広くなり、燃費改
善の効果が向上する。
【０００４】一方、（ｃ）車速が略一定となるようにス
ロットル弁を自動で開閉制御するオートクルーズ制御手
段を有する車両が知られている。これは、例えば設定さ
れたオートクルーズ設定車速に応じて定められる上下限
許容車速と実際の車速とを比較し、実際の車速が上限許
容車速を超えるとスロットル弁を所定量だけ閉制御する
一方、実際の車速が下限許容車速を下回るとスロットル
弁を所定量だけ開制御するようにしたり、或いは実際の
車速とオートクルーズ設定車速との偏差に応じてスロッ
トル弁をフィードバック制御したりするなど、種々の制
御方法が提案されている。
ロットル弁を自動で開閉制御するオートクルーズ制御手
段を有する車両が知られている。これは、例えば設定さ
れたオートクルーズ設定車速に応じて定められる上下限
許容車速と実際の車速とを比較し、実際の車速が上限許
容車速を超えるとスロットル弁を所定量だけ閉制御する
一方、実際の車速が下限許容車速を下回るとスロットル
弁を所定量だけ開制御するようにしたり、或いは実際の
車速とオートクルーズ設定車速との偏差に応じてスロッ
トル弁をフィードバック制御したりするなど、種々の制
御方法が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、勾配の緩い
降坂路走行時には、ロードロードすなわち空気抵抗やこ
ろがり抵抗，勾配抵抗などを含む全体の走行抵抗が略０
となり、スロットル弁が略全閉の状態で一定の車速を維
持できる場合があるが、そのような走行条件下でオート
クルーズ制御を実行すると、スロットル弁が略全閉の状
態で僅かに開閉制御され、アイドル状態と非アイドル状
態とを繰り返すアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となる。
その場合に、前記アイドル時フューエルカット手段およ
びアイドル時クラッチ係合手段を備えていると、スロッ
トル弁が略全閉となった時にフューエルカットおよびロ
ックアップクラッチの係合制御が為されることにより、
それ等の制御を行わない場合に比較して大きなエンジン
ブレーキが作用し、車速の低下速度が大きくなる。車速
が下限許容車速を下回ると、スロットル弁が開かれてフ
ューエルカットが解除され、車速が上昇させられるが、
上記のように車速の低下速度が大きいことから車速のハ
ンチング周期が短くなるため、フューエルカットのＯ
Ｎ，ＯＦＦに伴うトルク変動が同じ周期で繰り返される
ことと相まって乗員に違和感を生じさせる。特に、クラ
ッチ係合制御が為されることにより、フューエルカット
領域が低車速側へ拡大するため、それだけ上記問題を生
じる可能性（頻度）が高くなる。
降坂路走行時には、ロードロードすなわち空気抵抗やこ
ろがり抵抗，勾配抵抗などを含む全体の走行抵抗が略０
となり、スロットル弁が略全閉の状態で一定の車速を維
持できる場合があるが、そのような走行条件下でオート
クルーズ制御を実行すると、スロットル弁が略全閉の状
態で僅かに開閉制御され、アイドル状態と非アイドル状
態とを繰り返すアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となる。
その場合に、前記アイドル時フューエルカット手段およ
びアイドル時クラッチ係合手段を備えていると、スロッ
トル弁が略全閉となった時にフューエルカットおよびロ
ックアップクラッチの係合制御が為されることにより、
それ等の制御を行わない場合に比較して大きなエンジン
ブレーキが作用し、車速の低下速度が大きくなる。車速
が下限許容車速を下回ると、スロットル弁が開かれてフ
ューエルカットが解除され、車速が上昇させられるが、
上記のように車速の低下速度が大きいことから車速のハ
ンチング周期が短くなるため、フューエルカットのＯ
Ｎ，ＯＦＦに伴うトルク変動が同じ周期で繰り返される
ことと相まって乗員に違和感を生じさせる。特に、クラ
ッチ係合制御が為されることにより、フューエルカット
領域が低車速側へ拡大するため、それだけ上記問題を生
じる可能性（頻度）が高くなる。
【０００６】上記問題はオートクルーズ制御の実行時に
特に生じ易いが、運転者が自分でアクセル操作する場合
でも、略一定車速を維持するようにアクセル操作した場
合には、オートクルーズ制御と実質的に変わらないため
同様な問題が生じる。また、車速変動のハンチング周期
が短いことは、アクセル操作量を増減させる周期が短い
ことを意味するとともに、アイドルＯＮ，ＯＦＦに伴っ
てエンジンブレーキや駆動トルクが大きく変動するた
め、アクセル操作が面倒で難しい。更に、運転者が自分
でアクセル操作する場合には、定速走行時だけでなく加
減速時でもアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となる場合が
あるが、その場合も車速変動やトルク変動のハンチング
周期が短くて乗り心地が悪いとともにアクセル操作が面
倒である。
特に生じ易いが、運転者が自分でアクセル操作する場合
でも、略一定車速を維持するようにアクセル操作した場
合には、オートクルーズ制御と実質的に変わらないため
同様な問題が生じる。また、車速変動のハンチング周期
が短いことは、アクセル操作量を増減させる周期が短い
ことを意味するとともに、アイドルＯＮ，ＯＦＦに伴っ
てエンジンブレーキや駆動トルクが大きく変動するた
め、アクセル操作が面倒で難しい。更に、運転者が自分
でアクセル操作する場合には、定速走行時だけでなく加
減速時でもアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となる場合が
あるが、その場合も車速変動やトルク変動のハンチング
周期が短くて乗り心地が悪いとともにアクセル操作が面
倒である。
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、スロットル弁が略全
閉のアイドル時にフューエルカットおよびロックアップ
クラッチの係合制御を行う車両において、車速が略一定
となるようにスロットル弁を自動で開閉制御するオート
クルーズ制御などでアイドル状態と非アイドル状態とを
繰り返すアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となった時に車
速やトルクが比較的短い周期でハンチングすることを防
止し、乗り心地や運転操作性を改善することにある。
もので、その目的とするところは、スロットル弁が略全
閉のアイドル時にフューエルカットおよびロックアップ
クラッチの係合制御を行う車両において、車速が略一定
となるようにスロットル弁を自動で開閉制御するオート
クルーズ制御などでアイドル状態と非アイドル状態とを
繰り返すアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となった時に車
速やトルクが比較的短い周期でハンチングすることを防
止し、乗り心地や運転操作性を改善することにある。
【０００８】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するために、第１発明は、（ａ）エンジンへの吸入空気
量を調節するスロットル弁が略全閉のアイドル時に、そ
のエンジンへの燃料供給を遮断するアイドル時フューエ
ルカット手段と、（ｂ）前記スロットル弁が略全閉のア
イドル時に、流体式伝動装置と並列に設けられてエンジ
ン出力を伝達するロックアップクラッチをスリップ係合
または完全係合させるアイドル時クラッチ係合手段と、
（ｃ）車速が略一定となるように前記スロットル弁を自
動で開閉制御するオートクルーズ制御手段とを有する車
両用制御装置において、（ｄ）前記オートクルーズ制御
手段によるオートクルーズ制御の実行時には、前記アイ
ドル時クラッチ係合手段による前記ロックアップクラッ
チの係合制御を制限する係合制限手段を設けたことを特
徴とする。
するために、第１発明は、（ａ）エンジンへの吸入空気
量を調節するスロットル弁が略全閉のアイドル時に、そ
のエンジンへの燃料供給を遮断するアイドル時フューエ
ルカット手段と、（ｂ）前記スロットル弁が略全閉のア
イドル時に、流体式伝動装置と並列に設けられてエンジ
ン出力を伝達するロックアップクラッチをスリップ係合
または完全係合させるアイドル時クラッチ係合手段と、
（ｃ）車速が略一定となるように前記スロットル弁を自
動で開閉制御するオートクルーズ制御手段とを有する車
両用制御装置において、（ｄ）前記オートクルーズ制御
手段によるオートクルーズ制御の実行時には、前記アイ
ドル時クラッチ係合手段による前記ロックアップクラッ
チの係合制御を制限する係合制限手段を設けたことを特
徴とする。
【０００９】
【作用】このような車両用制御装置においては、オート
クルーズ制御手段によるオートクルーズ制御の実行時に
は、アイドル時クラッチ係合手段によるロックアップク
ラッチの係合制御が係合制限手段によって制限される。
すなわち、オートクルーズ制御の実行時にはスロットル
弁が略全閉のアイドル状態となってもスリップ係合を含
むロックアップクラッチの係合制御が実行されないよう
にしたり、或いはスロットル弁が略全閉となるアイドル
時と非アイドル時の周期やフューエルカットＯＮ，ＯＦ
Ｆの周期などが所定値以下の場合にはロックアップクラ
ッチの係合制御を中止したりするなど、アイドル時のロ
ックアップクラッチの係合制御に制限を加え、ロックア
ップクラッチを解放状態とするのである。
クルーズ制御手段によるオートクルーズ制御の実行時に
は、アイドル時クラッチ係合手段によるロックアップク
ラッチの係合制御が係合制限手段によって制限される。
すなわち、オートクルーズ制御の実行時にはスロットル
弁が略全閉のアイドル状態となってもスリップ係合を含
むロックアップクラッチの係合制御が実行されないよう
にしたり、或いはスロットル弁が略全閉となるアイドル
時と非アイドル時の周期やフューエルカットＯＮ，ＯＦ
Ｆの周期などが所定値以下の場合にはロックアップクラ
ッチの係合制御を中止したりするなど、アイドル時のロ
ックアップクラッチの係合制御に制限を加え、ロックア
ップクラッチを解放状態とするのである。
【００１０】したがって、オートクルーズ制御の実行時
に、例えば勾配の緩い降坂路走行などでロードロードが
略０となり、スロットル弁が略全閉の状態で開閉制御さ
れるとともに、それに伴ってアイドル時フューエルカッ
ト手段によりフューエルカットがＯＮ，ＯＦＦされて
も、アイドル時クラッチ係合手段によるロックアップク
ラッチの係合制御は制限されることになり、ロックアッ
プクラッチが解放状態に維持されれば、アイドル時にフ
ューエルカットされてエンジン出力が低下しても、流体
式伝動装置を介してトルク伝達が行われるだけであるた
めエンジンブレーキ力は弱く、車速の低下速度は小さい
とともに車速変動やフューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに
伴うトルク変動のハンチング周期が長くなり、乗り心地
が向上する。
に、例えば勾配の緩い降坂路走行などでロードロードが
略０となり、スロットル弁が略全閉の状態で開閉制御さ
れるとともに、それに伴ってアイドル時フューエルカッ
ト手段によりフューエルカットがＯＮ，ＯＦＦされて
も、アイドル時クラッチ係合手段によるロックアップク
ラッチの係合制御は制限されることになり、ロックアッ
プクラッチが解放状態に維持されれば、アイドル時にフ
ューエルカットされてエンジン出力が低下しても、流体
式伝動装置を介してトルク伝達が行われるだけであるた
めエンジンブレーキ力は弱く、車速の低下速度は小さい
とともに車速変動やフューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに
伴うトルク変動のハンチング周期が長くなり、乗り心地
が向上する。
【００１１】また、ロックアップクラッチの係合制御が
行われないと、前記図１０の（Ｂ）のようにフューエル
カットの最低車速が高車速側へ移動し、フューエルカッ
ト領域が狭くなるため、上記のようにフューエルカット
のＯＮ，ＯＦＦを伴うオートクルーズ制御の可能性（頻
度）が小さくなり、この点でも乗り心地の向上を図る上
で都合が良い。フューエルカット領域より低車速側にお
いては、スロットル弁が略全閉となってもフューエルカ
ットが行われないため、エンジンブレーキ力は更に小さ
くなって車速のハンチング周期が一層長くなり、フュー
エルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク変動が解消する
ことと相まって乗り心地が一層向上する。
行われないと、前記図１０の（Ｂ）のようにフューエル
カットの最低車速が高車速側へ移動し、フューエルカッ
ト領域が狭くなるため、上記のようにフューエルカット
のＯＮ，ＯＦＦを伴うオートクルーズ制御の可能性（頻
度）が小さくなり、この点でも乗り心地の向上を図る上
で都合が良い。フューエルカット領域より低車速側にお
いては、スロットル弁が略全閉となってもフューエルカ
ットが行われないため、エンジンブレーキ力は更に小さ
くなって車速のハンチング周期が一層長くなり、フュー
エルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク変動が解消する
ことと相まって乗り心地が一層向上する。
【００１２】
【第１発明の効果】このように、本発明の車両用制御装
置によれば、オートクルーズ制御手段によるオートクル
ーズ制御の実行時にはアイドル時クラッチ係合手段によ
るロックアップクラッチの係合制御が制限されるため、
スロットル弁が略全閉の状態で開閉制御されるのに伴っ
てフューエルカットがＯＮ，ＯＦＦされても、エンジン
ブレーキ力が比較的弱くて車速変動やフューエルカット
のＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク変動のハンチング周期が長
くなり、乗り心地が向上する。また、フューエルカット
領域が狭くなるため、上記のようなフューエルカットの
ＯＮ，ＯＦＦを伴うオートクルーズ制御の可能性（頻
度）が小さくなるとともに、フューエルカット領域より
低車速側ではスロットル弁が略全閉となってもフューエ
ルカットが行われないため、エンジンブレーキ力は更に
小さくなって車速のハンチング周期が一層長くなり、フ
ューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク変動が解消
することと相まって乗り心地が一層向上する。
置によれば、オートクルーズ制御手段によるオートクル
ーズ制御の実行時にはアイドル時クラッチ係合手段によ
るロックアップクラッチの係合制御が制限されるため、
スロットル弁が略全閉の状態で開閉制御されるのに伴っ
てフューエルカットがＯＮ，ＯＦＦされても、エンジン
ブレーキ力が比較的弱くて車速変動やフューエルカット
のＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク変動のハンチング周期が長
くなり、乗り心地が向上する。また、フューエルカット
領域が狭くなるため、上記のようなフューエルカットの
ＯＮ，ＯＦＦを伴うオートクルーズ制御の可能性（頻
度）が小さくなるとともに、フューエルカット領域より
低車速側ではスロットル弁が略全閉となってもフューエ
ルカットが行われないため、エンジンブレーキ力は更に
小さくなって車速のハンチング周期が一層長くなり、フ
ューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク変動が解消
することと相まって乗り心地が一層向上する。
【００１３】
【課題を解決するための第２の手段】第２発明は、
（ａ）エンジンへの吸入空気量を調節するスロットル弁
が略全閉のアイドル時に、そのエンジンへの燃料供給を
遮断するアイドル時フューエルカット手段と、（ｂ）前
記スロットル弁が略全閉のアイドル時に、流体式伝動装
置と並列に設けられてエンジン出力を伝達するロックア
ップクラッチをスリップ係合または完全係合させるアイ
ドル時クラッチ係合手段とを有する車両用制御装置にお
いて、（ｅ）前記スロットル弁が略全閉となるアイドル
状態の発生周期が所定値以下のアイドルＯＮ，ＯＦＦ走
行状態か否かを実質的に判断するアイドルＯＮ，ＯＦＦ
判断手段と、（ｆ）そのアイドルＯＮ，ＯＦＦ判断手段
によってアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態である旨の判断
が為された場合には、前記アイドル時クラッチ係合手段
による前記ロックアップクラッチの係合制御を制限する
係合制限手段とを設けたことを特徴とする。
（ａ）エンジンへの吸入空気量を調節するスロットル弁
が略全閉のアイドル時に、そのエンジンへの燃料供給を
遮断するアイドル時フューエルカット手段と、（ｂ）前
記スロットル弁が略全閉のアイドル時に、流体式伝動装
置と並列に設けられてエンジン出力を伝達するロックア
ップクラッチをスリップ係合または完全係合させるアイ
ドル時クラッチ係合手段とを有する車両用制御装置にお
いて、（ｅ）前記スロットル弁が略全閉となるアイドル
状態の発生周期が所定値以下のアイドルＯＮ，ＯＦＦ走
行状態か否かを実質的に判断するアイドルＯＮ，ＯＦＦ
判断手段と、（ｆ）そのアイドルＯＮ，ＯＦＦ判断手段
によってアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態である旨の判断
が為された場合には、前記アイドル時クラッチ係合手段
による前記ロックアップクラッチの係合制御を制限する
係合制限手段とを設けたことを特徴とする。
【００１４】
【作用および第２発明の効果】この第２発明では、スロ
ットル弁が略全閉となるアイドル状態の発生周期が所定
値以下のアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態か否かをアイド
ルＯＮ，ＯＦＦ判断手段によって判断し、アイドルＯ
Ｎ，ＯＦＦ走行状態の場合には、アイドル時クラッチ係
合手段によるロックアップクラッチの係合制御が係合制
限手段によって制限される。すなわち、車速やトルクの
ハンチングが問題となるアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態
では、オートクルーズ制御の実行時か否かに拘らずロッ
クアップクラッチの係合制御を制限するようにしたので
あり、オートクルーズ制御中であれば実質的に第１発明
と同様な効果が得られる。
ットル弁が略全閉となるアイドル状態の発生周期が所定
値以下のアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態か否かをアイド
ルＯＮ，ＯＦＦ判断手段によって判断し、アイドルＯ
Ｎ，ＯＦＦ走行状態の場合には、アイドル時クラッチ係
合手段によるロックアップクラッチの係合制御が係合制
限手段によって制限される。すなわち、車速やトルクの
ハンチングが問題となるアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態
では、オートクルーズ制御の実行時か否かに拘らずロッ
クアップクラッチの係合制御を制限するようにしたので
あり、オートクルーズ制御中であれば実質的に第１発明
と同様な効果が得られる。
【００１５】運転者が自分でアクセル操作する場合で
も、略一定車速を維持するようにアクセル操作した場合
には、オートクルーズ制御と実質的に変わらないため同
様な効果が得られるのに加え、車速変動のハンチング周
期が長くなることはアクセル操作量を増減させる周期が
長くなることを意味するとともに、アイドルＯＮ，ＯＦ
Ｆに伴うエンジンブレーキや駆動トルクの変動が小さく
なるため、アクセル操作が容易となる。また、運転者が
自分でアクセル操作する場合には、定速走行時だけでな
く加減速時でもアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となる場
合があるが、その場合も車速変動やトルク変動のハンチ
ング周期が長くなるため、乗り心地や運転操作性が向上
する。
も、略一定車速を維持するようにアクセル操作した場合
には、オートクルーズ制御と実質的に変わらないため同
様な効果が得られるのに加え、車速変動のハンチング周
期が長くなることはアクセル操作量を増減させる周期が
長くなることを意味するとともに、アイドルＯＮ，ＯＦ
Ｆに伴うエンジンブレーキや駆動トルクの変動が小さく
なるため、アクセル操作が容易となる。また、運転者が
自分でアクセル操作する場合には、定速走行時だけでな
く加減速時でもアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となる場
合があるが、その場合も車速変動やトルク変動のハンチ
ング周期が長くなるため、乗り心地や運転操作性が向上
する。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、第１発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置
および駆動輪へ伝達されるようになっている。
に説明する。図１は、第１発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置
および駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１７】上記トルクコンバータ１２は流体式伝動装
置に相当するもので、エンジン１０のクランク軸１６と
連結され、外周部において断面Ｕ字状に曲成されるとと
もにエンジン１０側へ向かう方向成分を有する作動油の
流れを発生させる羽根を有するポンプ翼車１８と、上記
自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプ翼車１
８の羽根に対向する羽根を有し、そのポンプ翼車１８の
羽根からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車
２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材である
ハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、軸方
向に移動可能且つ軸まわりに相対回転不能にタービン翼
車２２のハブ部に嵌合されたピストン３０を介して上記
入力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを
備えている。ロックアップクラッチ３２は、トルクコン
バータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内
の油圧が高められると解放状態となり、トルクコンバー
タ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが増
幅されて伝達される一方、解放側油室３３よりも係合側
油室３５内の油圧が高められると係合状態となり、ロッ
クアップクラッチ３２を介してクランク軸１６から入力
軸２０へエンジン出力が伝達される。
置に相当するもので、エンジン１０のクランク軸１６と
連結され、外周部において断面Ｕ字状に曲成されるとと
もにエンジン１０側へ向かう方向成分を有する作動油の
流れを発生させる羽根を有するポンプ翼車１８と、上記
自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプ翼車１
８の羽根に対向する羽根を有し、そのポンプ翼車１８の
羽根からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車
２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材である
ハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、軸方
向に移動可能且つ軸まわりに相対回転不能にタービン翼
車２２のハブ部に嵌合されたピストン３０を介して上記
入力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを
備えている。ロックアップクラッチ３２は、トルクコン
バータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内
の油圧が高められると解放状態となり、トルクコンバー
タ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが増
幅されて伝達される一方、解放側油室３３よりも係合側
油室３５内の油圧が高められると係合状態となり、ロッ
クアップクラッチ３２を介してクランク軸１６から入力
軸２０へエンジン出力が伝達される。
【００１８】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と、図示しない差動歯車
装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０
とを備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８
の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ 0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ 3 によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と、図示しない差動歯車
装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０
とを備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８
の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ 0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ 3 によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。
【００１９】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 （以下、特に区別しない場合に
はクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式の
クラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンド
を備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってお
り、後述の変速用電子制御装置１８４（図３参照）によ
りそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御さ
れることにより、図２に示されているように変速比Ｉ
（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速
度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得
られる。図２において、「１st」，「２nd」，「３r
d」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の
第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギ
ヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段から第
４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上
記トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸線
に対して対称的に構成されているため、図１においては
入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回
転軸線の上側を省略して示してある。
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 （以下、特に区別しない場合に
はクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式の
クラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンド
を備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってお
り、後述の変速用電子制御装置１８４（図３参照）によ
りそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御さ
れることにより、図２に示されているように変速比Ｉ
（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速
度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得
られる。図２において、「１st」，「２nd」，「３r
d」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の
第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギ
ヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段から第
４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上
記トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸線
に対して対称的に構成されているため、図１においては
入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回
転軸線の上側を省略して示してある。
【００２０】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれＯＮ，ＯＦＦ駆動される第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁
Ｓ１および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって
図２に示すようにクラッチＣおよびブレーキＢが選択的
に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
うちのいずれかが成立させられるようになっている。
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれＯＮ，ＯＦＦ駆動される第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁
Ｓ１および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって
図２に示すようにクラッチＣおよびブレーキＢが選択的
に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
うちのいずれかが成立させられるようになっている。
【００２１】上記ロックアップクラッチ制御用油圧制御
回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド４８に
よりＯＮ，ＯＦＦ作動させられて切換用信号圧ＰSWを発
生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧ＰSWに従っ
てロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位
置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側
位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２と、
変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流Ｉ
SLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生する
リニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁ＳＬ
Ｕから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従って
係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調
節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御す
るロックアップコントロール弁５６とを備えている。
回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド４８に
よりＯＮ，ＯＦＦ作動させられて切換用信号圧ＰSWを発
生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧ＰSWに従っ
てロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位
置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側
位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２と、
変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流Ｉ
SLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生する
リニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁ＳＬ
Ｕから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従って
係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調
節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御す
るロックアップコントロール弁５６とを備えている。
【００２２】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲ（後進）レンジであるときには、Ｒレンジ
圧ＰR を発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ
段以上であるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動さ
せるＢ2 圧ＰB2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいず
れか高い側を選択して前記第３電磁弁Ｓ３に出力する。
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲ（後進）レンジであるときには、Ｒレンジ
圧ＰR を発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ
段以上であるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動さ
せるＢ2 圧ＰB2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいず
れか高い側を選択して前記第３電磁弁Ｓ３に出力する。
【００２３】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
ＯＦＦ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、ス
プール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配
置されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２と
プランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させる
ためにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ
９６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる
油室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ
３からの切換用信号圧ＰSWを作用させてＯＮ側位置へ向
かう推力を発生させるためにその切換用信号圧ＰSWを受
け入れる油室１０２とを備えている。
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
ＯＦＦ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、ス
プール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配
置されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２と
プランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させる
ためにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ
９６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる
油室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ
３からの切換用信号圧ＰSWを作用させてＯＮ側位置へ向
かう推力を発生させるためにその切換用信号圧ＰSWを受
け入れる油室１０２とを備えている。
【００２４】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（ＯＦＦ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（ＯＮ状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧ＰSWを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がＯＦＦ状態であるときには、油
室１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧ＰSWが
作用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の
付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにし
たがってＯＦＦ側位置に位置させられることから、入力
ポート８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第
１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放
側油室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐ
onよりも高められてロックアップクラッチ３２が解放さ
れると同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排
出ポート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０
６を介してドレンへ排出される。
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（ＯＮ状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧ＰSWを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がＯＦＦ状態であるときには、油
室１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧ＰSWが
作用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の
付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにし
たがってＯＦＦ側位置に位置させられることから、入力
ポート８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第
１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放
側油室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐ
onよりも高められてロックアップクラッチ３２が解放さ
れると同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排
出ポート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０
６を介してドレンへ排出される。
【００２５】反対に、第３電磁弁Ｓ３がＯＮ状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧ＰSWが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l1とに抗してＯＮ側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられ、第２排出ポート８８を介
してロックアップコントロール弁５６に連通させられた
解放側油室３３内の油圧Ｐoff が、そのロックアップコ
ントロール弁５６によって調圧制御されることにより、
係合側油室３５内の油圧Ｐonとの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−
Ｐoff ）に応じてロックアップクラッチ３２がスリップ
係合または完全係合させられる。
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧ＰSWが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l1とに抗してＯＮ側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられ、第２排出ポート８８を介
してロックアップコントロール弁５６に連通させられた
解放側油室３３内の油圧Ｐoff が、そのロックアップコ
ントロール弁５６によって調圧制御されることにより、
係合側油室３５内の油圧Ｐonとの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−
Ｐoff ）に応じてロックアップクラッチ３２がスリップ
係合または完全係合させられる。
【００２６】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に従って小さくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl3が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも大きい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従っ
てスプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４はスプリング１１６
による開弁方向の付勢力と電磁ソレノイド１１８，スプ
リング１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の
付勢力とが平衡するように作動させられる。
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に従って小さくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl3が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも大きい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従っ
てスプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４はスプリング１１６
による開弁方向の付勢力と電磁ソレノイド１１８，スプ
リング１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の
付勢力とが平衡するように作動させられる。
【００２７】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０
と、前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室
３３内の作動油を受け入れる受入ポート１３２と、その
受入ポート１３２に受け入れられた作動油を排出するた
めのドレンポート１３４と、受入ポート１３２とドレン
ポート１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作
動油を排出させることにより係合側油室３５および解放
側油室３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させ
る第１位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポー
ト１３２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解
放側油室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することによ
り上記ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ
向かう方向の移動可能に設けられたスプール弁子１３６
と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢
するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置さ
れたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にスリ
ップ制御用信号圧ＰSLU を作用させて第１位置に向かう
推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧ＰSLUを
受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に解
放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプランジャ１
３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方向
の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け入れる
油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５内
の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にその第２
位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐonを
受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容され
てスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ付
勢するスプリング１４６とを備えている。
第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０
と、前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室
３３内の作動油を受け入れる受入ポート１３２と、その
受入ポート１３２に受け入れられた作動油を排出するた
めのドレンポート１３４と、受入ポート１３２とドレン
ポート１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作
動油を排出させることにより係合側油室３５および解放
側油室３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させ
る第１位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポー
ト１３２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解
放側油室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することによ
り上記ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ
向かう方向の移動可能に設けられたスプール弁子１３６
と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢
するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置さ
れたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にスリ
ップ制御用信号圧ＰSLU を作用させて第１位置に向かう
推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧ＰSLUを
受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に解
放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプランジャ１
３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方向
の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け入れる
油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５内
の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にその第２
位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐonを
受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容され
てスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ付
勢するスプリング１４６とを備えている。
【００２８】上記プランジャ１３８には、油室１４２側
から断面積Ａ1 およびその断面積Ａ 1 より大きい断面積
Ａ2 を有する第１ランド１４８および第２ランド１５０
が設けられており、また、スプール弁子１３６には、信
号圧油室１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５
２、および上記断面積Ａ1 と同じ断面積である第４ラン
ド１５４が設けられている。したがって、プランジャ１
３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一体的に作
動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信号圧Ｐ
SLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）
が形成される。この圧力差ΔＰは次式（１）で表され、
図６に示すようにスリップ制御用信号圧Ｐ SLU に対して
傾き〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1 〕で変化する。なお、
（１）式のＦSはスプリング１４６の付勢力である。 △Ｐ＝Ｐon−Ｐoff ＝〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1 〕ＰSLU −ＦS ／Ａ1 ・・・（１）
から断面積Ａ1 およびその断面積Ａ 1 より大きい断面積
Ａ2 を有する第１ランド１４８および第２ランド１５０
が設けられており、また、スプール弁子１３６には、信
号圧油室１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５
２、および上記断面積Ａ1 と同じ断面積である第４ラン
ド１５４が設けられている。したがって、プランジャ１
３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一体的に作
動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信号圧Ｐ
SLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）
が形成される。この圧力差ΔＰは次式（１）で表され、
図６に示すようにスリップ制御用信号圧Ｐ SLU に対して
傾き〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1 〕で変化する。なお、
（１）式のＦSはスプリング１４６の付勢力である。 △Ｐ＝Ｐon−Ｐoff ＝〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1 〕ＰSLU −ＦS ／Ａ1 ・・・（１）
【００２９】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がＯＮ状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差△Ｐ（＝Ｐon−Ｐoff ）が大きくなるので、
ロックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰ
が減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ
SLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加させ
られる。
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がＯＮ状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差△Ｐ（＝Ｐon−Ｐoff ）が大きくなるので、
ロックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰ
が減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ
SLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加させ
られる。
【００３０】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り機械的に開閉されて吸入空気量Ｑを調節するスロット
ル弁１６６の開度θを検出するスロットルセンサ１６
７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速Ｖ
を検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水温
ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダル
が操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、シ
フト操作レバー１７４の操作位置ＰS すなわちＬ、Ｓ、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための操作
位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度ＮT す
なわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出す
るタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４４の
作動油の温度ＴOIL を検出する油温センサ１８０が設け
られている。上記スロットルセンサ１６７は、スロット
ル弁１６６が略全閉のアイドル状態か否かを検出するア
イドルスイッチを備えており、スロットル弁開度θを表
す信号とは別に、スロットル弁１６６が略全閉のアイド
ル時にＯＮとなるアイドル信号を出力するようになって
いる。また、本実施例の車両にはオートクルーズ用のコ
ントロールスイッチ１９０がステアリングホイールの近
傍に配設され、例えば図７に示すように、オートクルー
ズ制御の開始や解除、オートクルーズ設定車速ＶAUTOの
設定，変更などを「Ａ」〜「Ｄ」の操作で行い得るよう
になっている。
回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り機械的に開閉されて吸入空気量Ｑを調節するスロット
ル弁１６６の開度θを検出するスロットルセンサ１６
７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速Ｖ
を検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水温
ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダル
が操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、シ
フト操作レバー１７４の操作位置ＰS すなわちＬ、Ｓ、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための操作
位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度ＮT す
なわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出す
るタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４４の
作動油の温度ＴOIL を検出する油温センサ１８０が設け
られている。上記スロットルセンサ１６７は、スロット
ル弁１６６が略全閉のアイドル状態か否かを検出するア
イドルスイッチを備えており、スロットル弁開度θを表
す信号とは別に、スロットル弁１６６が略全閉のアイド
ル時にＯＮとなるアイドル信号を出力するようになって
いる。また、本実施例の車両にはオートクルーズ用のコ
ントロールスイッチ１９０がステアリングホイールの近
傍に配設され、例えば図７に示すように、オートクルー
ズ制御の開始や解除、オートクルーズ設定車速ＶAUTOの
設定，変更などを「Ａ」〜「Ｄ」の操作で行い得るよう
になっている。
【００３１】そして、上記各センサやスイッチから出力
された信号は、エンジン用の電子制御装置１８２，変速
用の電子制御装置１８４，オートクルーズ用の電子制御
装置１８６にそれぞれ直接または間接的に供給されるよ
うになっている。エンジン用の電子制御装置１８２と変
速用の電子制御装置１８４とは通信インターフェイスを
介して相互連結されており、入力信号などが必要に応じ
て相互に供給されるようになっている。これ等の電子制
御装置１８２，１８４，１８６は、何れもＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイク
ロコンピュータを含んでおり、ＲＡＭの一時記憶機能を
利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って
信号処理を行うことより、図８に示す各手段の機能を実
行する。
された信号は、エンジン用の電子制御装置１８２，変速
用の電子制御装置１８４，オートクルーズ用の電子制御
装置１８６にそれぞれ直接または間接的に供給されるよ
うになっている。エンジン用の電子制御装置１８２と変
速用の電子制御装置１８４とは通信インターフェイスを
介して相互連結されており、入力信号などが必要に応じ
て相互に供給されるようになっている。これ等の電子制
御装置１８２，１８４，１８６は、何れもＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイク
ロコンピュータを含んでおり、ＲＡＭの一時記憶機能を
利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って
信号処理を行うことより、図８に示す各手段の機能を実
行する。
【００３２】図８のアイドル時フューエルカット手段１
９２は、エンジン用電子制御装置１８２によって実行さ
れるもので、スロットルセンサ１６７のアイドルスイッ
チから出力されるアイドル信号がＯＮ、すなわちスロッ
トル弁１６６が略全閉のアイドル状態で車両が惰性走行
する減速時において、燃費の改善や触媒の過熱防止等を
目的としてエンジン１０への燃料供給を遮断する。具体
的には、アイドル信号ＯＮ時にエンジン回転速度ＮE が
所定の実行回転速度ＮON以上の場合に、燃料噴射弁１９
４（図３参照）を閉じることによりエンジン１０への燃
料供給を遮断する一方、エンジン回転速度ＮE が所定の
復帰回転速度ＮOFF 以下になると、フューエルカットを
中止して燃料供給を再開する。実行回転速度ＮONおよび
復帰回転速度ＮOFF は予め一定値が定められても良い
が、冷却水温度ＴWAなどの運転状態に応じて変更される
ようにしても良い。また、フューエルカットの開始条件
や終了条件としては、上記エンジン回転速度ＮE だけで
なく、別の要件を付加することも可能である。
９２は、エンジン用電子制御装置１８２によって実行さ
れるもので、スロットルセンサ１６７のアイドルスイッ
チから出力されるアイドル信号がＯＮ、すなわちスロッ
トル弁１６６が略全閉のアイドル状態で車両が惰性走行
する減速時において、燃費の改善や触媒の過熱防止等を
目的としてエンジン１０への燃料供給を遮断する。具体
的には、アイドル信号ＯＮ時にエンジン回転速度ＮE が
所定の実行回転速度ＮON以上の場合に、燃料噴射弁１９
４（図３参照）を閉じることによりエンジン１０への燃
料供給を遮断する一方、エンジン回転速度ＮE が所定の
復帰回転速度ＮOFF 以下になると、フューエルカットを
中止して燃料供給を再開する。実行回転速度ＮONおよび
復帰回転速度ＮOFF は予め一定値が定められても良い
が、冷却水温度ＴWAなどの運転状態に応じて変更される
ようにしても良い。また、フューエルカットの開始条件
や終了条件としては、上記エンジン回転速度ＮE だけで
なく、別の要件を付加することも可能である。
【００３３】なお、上記のようなフューエルカット制御
はアイドル時以外にも行うことが可能で、例えばエンジ
ン回転速度ＮE が所定の上限値を超えた時にオーバーラ
ン防止のために実施するようにしても良い。また、エン
ジン用電子制御装置１８２は、上記フューエルカット制
御以外にも種々の制御を実施するようになっており、前
記吸入空気量Ｑやスロットル弁開度θ、エンジン回転速
度ＮE 、吸入空気温度ＴAIR 、冷却水温度ＴWAなどに応
じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ燃費や有
害排出ガスを低減するように予め定められたデータマッ
プや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁１９４によ
る燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイタによ
る点火時期、アイドル回転数制御弁によるアイドル回転
数、可変バルブタイミング機構による吸排気弁の開閉タ
イミングなどを制御する。
はアイドル時以外にも行うことが可能で、例えばエンジ
ン回転速度ＮE が所定の上限値を超えた時にオーバーラ
ン防止のために実施するようにしても良い。また、エン
ジン用電子制御装置１８２は、上記フューエルカット制
御以外にも種々の制御を実施するようになっており、前
記吸入空気量Ｑやスロットル弁開度θ、エンジン回転速
度ＮE 、吸入空気温度ＴAIR 、冷却水温度ＴWAなどに応
じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ燃費や有
害排出ガスを低減するように予め定められたデータマッ
プや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁１９４によ
る燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイタによ
る点火時期、アイドル回転数制御弁によるアイドル回転
数、可変バルブタイミング機構による吸排気弁の開閉タ
イミングなどを制御する。
【００３４】図８のオートクルーズ制御手段２００はオ
ートクルーズ用電子制御装置１８６によって実行され、
前記コントロールスイッチ１９０によって設定，変更さ
れるオートクルーズ設定車速ＶAUTOで車両が走行するよ
うに、電動モータなどから成るスロットルアクチュエー
タ２０２（図３参照）を作動させてスロットル弁１６６
を開閉制御する。具体的には、例えば図１２に示されて
いるように、オートクルーズ設定車速ＶAUTOに応じて定
められる上下限許容車速ＶMAX ，ＶMIN と実際の車速Ｖ
とを比較し、実際の車速Ｖが上限許容車速ＶMAX を超え
るとスロットル弁１６６を所定量だけ閉制御する一方、
実際の車速Ｖが下限許容車速ＶMIN を下回るとスロット
ル弁１６６を所定量だけ開制御するように構成される
が、実際の車速Ｖとオートクルーズ設定車速ＶAUTOとの
偏差に応じてスロットル弁開度θをフィードバック制御
するなど、他の制御方法を用いることも可能である。こ
のようなオートクルーズ制御は、コントロールスイッチ
１９０による解除操作だけでなく、ブレーキペダルが踏
込み操作された場合や、シフト操作レバー１７４がＮレ
ンジへ操作された場合など、予め定められた所定の解除
条件を満足する場合に自動で解除される。
ートクルーズ用電子制御装置１８６によって実行され、
前記コントロールスイッチ１９０によって設定，変更さ
れるオートクルーズ設定車速ＶAUTOで車両が走行するよ
うに、電動モータなどから成るスロットルアクチュエー
タ２０２（図３参照）を作動させてスロットル弁１６６
を開閉制御する。具体的には、例えば図１２に示されて
いるように、オートクルーズ設定車速ＶAUTOに応じて定
められる上下限許容車速ＶMAX ，ＶMIN と実際の車速Ｖ
とを比較し、実際の車速Ｖが上限許容車速ＶMAX を超え
るとスロットル弁１６６を所定量だけ閉制御する一方、
実際の車速Ｖが下限許容車速ＶMIN を下回るとスロット
ル弁１６６を所定量だけ開制御するように構成される
が、実際の車速Ｖとオートクルーズ設定車速ＶAUTOとの
偏差に応じてスロットル弁開度θをフィードバック制御
するなど、他の制御方法を用いることも可能である。こ
のようなオートクルーズ制御は、コントロールスイッチ
１９０による解除操作だけでなく、ブレーキペダルが踏
込み操作された場合や、シフト操作レバー１７４がＮレ
ンジへ操作された場合など、予め定められた所定の解除
条件を満足する場合に自動で解除される。
【００３５】図８のアイドル時クラッチ係合手段１９６
および係合制限手段１９８は、変速用電子制御装置１８
４によって実行される。変速用電子制御装置１８４は、
自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ
３２の係合制御を実行して、第１電磁弁Ｓ１、第２電磁
弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵをそれぞれ制御するもので、上記アイドル時クラッ
チ係合手段１９６および係合制限手段１９８は、その一
部の機能を実行する部分である。
および係合制限手段１９８は、変速用電子制御装置１８
４によって実行される。変速用電子制御装置１８４は、
自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ
３２の係合制御を実行して、第１電磁弁Ｓ１、第２電磁
弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵをそれぞれ制御するもので、上記アイドル時クラッ
チ係合手段１９６および係合制限手段１９８は、その一
部の機能を実行する部分である。
【００３６】変速制御では、予めＲＯＭに記憶された複
数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速
線図が選択され、その変速線図から車両の走行状態、た
とえばスロットル弁開度θと車速Ｖ（出力軸回転速度）
とに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が
得られるように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動
されることにより、自動変速機１４のクラッチＣおよび
ブレーキＢの作動が制御されて前進４段のうちのいずれ
かのギヤ段が成立させられる。
数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速
線図が選択され、その変速線図から車両の走行状態、た
とえばスロットル弁開度θと車速Ｖ（出力軸回転速度）
とに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が
得られるように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動
されることにより、自動変速機１４のクラッチＣおよび
ブレーキＢの作動が制御されて前進４段のうちのいずれ
かのギヤ段が成立させられる。
【００３７】ロックアップクラッチ３２の係合制御は、
たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走行中
に実行されるものであり、その加速時の係合制御におい
ては、予めＲＯＭに記憶された図９に示す関係から、車
両の走行状態たとえば車速Ｖおよびスロットル弁開度θ
に基づいてロックアップクラッチ３２の解放領域、スリ
ップ係合領域、完全係合領域のいずれであるかが判断さ
れる。スリップ係合領域は、運転性を損なうことなく燃
費を可及的によくすることを目的としてエンジン１０の
トルク変動を吸収しつつ連結させるようにロックアップ
クラッチ３２がスリップ係合状態に維持される。また、
車両の減速惰性走行中、すなわちスロットル弁１６６が
略全閉のアイドル時にも、フューエルカット制御の制御
領域の拡大を目的としてロックアップクラッチ３２のス
リップ係合制御が実行される。すなわち、フューエルカ
ット制御の実行時にロックアップクラッチ３２をスリッ
プ係合させると、図１０の（Ａ）に示すようにエンジン
回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT に近づけられるた
め、スリップ係合制御を行わない図１０の（Ｂ）に比較
してフューエルカット領域が低車速側へ拡大するのであ
る。これが前記アイドル時クラッチ係合手段１９６に相
当するが、前記オートクルーズ制御手段２００によって
オートクルーズ制御が実行されている場合は、このアイ
ドル時クラッチ係合手段１９６によるスリップ係合制御
は係合制限手段１９８によって禁止され、ロックアップ
クラッチ３２が解放状態に保持されるようになってい
る。
たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走行中
に実行されるものであり、その加速時の係合制御におい
ては、予めＲＯＭに記憶された図９に示す関係から、車
両の走行状態たとえば車速Ｖおよびスロットル弁開度θ
に基づいてロックアップクラッチ３２の解放領域、スリ
ップ係合領域、完全係合領域のいずれであるかが判断さ
れる。スリップ係合領域は、運転性を損なうことなく燃
費を可及的によくすることを目的としてエンジン１０の
トルク変動を吸収しつつ連結させるようにロックアップ
クラッチ３２がスリップ係合状態に維持される。また、
車両の減速惰性走行中、すなわちスロットル弁１６６が
略全閉のアイドル時にも、フューエルカット制御の制御
領域の拡大を目的としてロックアップクラッチ３２のス
リップ係合制御が実行される。すなわち、フューエルカ
ット制御の実行時にロックアップクラッチ３２をスリッ
プ係合させると、図１０の（Ａ）に示すようにエンジン
回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT に近づけられるた
め、スリップ係合制御を行わない図１０の（Ｂ）に比較
してフューエルカット領域が低車速側へ拡大するのであ
る。これが前記アイドル時クラッチ係合手段１９６に相
当するが、前記オートクルーズ制御手段２００によって
オートクルーズ制御が実行されている場合は、このアイ
ドル時クラッチ係合手段１９６によるスリップ係合制御
は係合制限手段１９８によって禁止され、ロックアップ
クラッチ３２が解放状態に保持されるようになってい
る。
【００３８】車両の走行状態が上記完全係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がＯＮ状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が完全係合させられる。また、車両の走行状態が
上記解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３
が非励磁とされてロックアップリレー弁５２がＯＦＦ状
態とされるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆
動電流ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が
解放される。そして、車両の走行状態が上記スリップ係
合領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁
されてロックアップリレー弁５２がＯＮ状態とされると
同時に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ
SLU が例えば次式（２）に従って調節される。すなわ
ち、目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏差△Ｅ（＝Ｎ
ＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出
力される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＫＧＤ＋ＤＦＢ ・・・（２）
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がＯＮ状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が完全係合させられる。また、車両の走行状態が
上記解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３
が非励磁とされてロックアップリレー弁５２がＯＦＦ状
態とされるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆
動電流ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が
解放される。そして、車両の走行状態が上記スリップ係
合領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁
されてロックアップリレー弁５２がＯＮ状態とされると
同時に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ
SLU が例えば次式（２）に従って調節される。すなわ
ち、目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏差△Ｅ（＝Ｎ
ＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出
力される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＫＧＤ＋ＤＦＢ ・・・（２）
【００３９】上記（２）式の右辺のＤＦＷＤは、たとえ
ばエンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォ
ワード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して
形成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば次式
（３）に示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値
を加えたフィードバック制御値である。
ばエンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォ
ワード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して
形成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば次式
（３）に示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値
を加えたフィードバック制御値である。
【数１】
【００４０】以下、上記変速用電子制御装置１８４によ
る信号処理のうち、アイドル時クラッチ係合手段１９６
および係合制限手段１９８の機能を実行する部分を、図
１１のフローチャートに従って具体的に説明する。この
信号処理は所定のサイクルタイムで繰り返し実行される
ようになっており、先ず、ステップＳ１ではスロットル
センサ１６７のアイドルスイッチから出力されるアイド
ル信号がＯＮ状態であるか否か、すなわちスロットル弁
１６６が略全閉のアイドル状態か否かを判断し、このス
テップＳ１の判断がＮＯの場合はアイドル状態でなく、
更には前記アイドル時フューエルカット手段１９２によ
るフューエルカット制御も実行されないため、ステップ
Ｓ７において減速時（アイドル時）のスリップ係合制御
を中止し、ロックアップクラッチ３２を解放状態とす
る。
る信号処理のうち、アイドル時クラッチ係合手段１９６
および係合制限手段１９８の機能を実行する部分を、図
１１のフローチャートに従って具体的に説明する。この
信号処理は所定のサイクルタイムで繰り返し実行される
ようになっており、先ず、ステップＳ１ではスロットル
センサ１６７のアイドルスイッチから出力されるアイド
ル信号がＯＮ状態であるか否か、すなわちスロットル弁
１６６が略全閉のアイドル状態か否かを判断し、このス
テップＳ１の判断がＮＯの場合はアイドル状態でなく、
更には前記アイドル時フューエルカット手段１９２によ
るフューエルカット制御も実行されないため、ステップ
Ｓ７において減速時（アイドル時）のスリップ係合制御
を中止し、ロックアップクラッチ３２を解放状態とす
る。
【００４１】上記ステップＳ１の判断がＹＥＳの場合
は、ステップＳ２においてオートクルーズ制御を実行中
か否かを、例えば前記オートクルーズ用電子制御装置１
８６からオートクルーズ制御の実行中であることを表す
オートクルーズ制御実行信号ＳＡが供給されているか否
かなどによって判断し、オートクルーズ制御を実行中の
場合には前記ステップＳ７を実行して減速時のスリップ
係合制御を中止する。オートクルーズ制御を実行中でな
ければ、次にステップＳ３を実行し、減速時のスリップ
係合制御を実行中か否かを例えば駆動電流ＩSLU の大き
さなどから判断する。スリップ係合制御を実行中でなけ
れば、ステップＳ４において減速時スリップ係合制御の
開始条件を満足するか否かを判断し、開始条件を満足す
ればステップＳ５を実行して減速時（アイドル時）のス
リップ係合制御を開始するが、開始条件を満足しない場
合にはステップＳ７を実行してスリップ係合制御を中
止、この場合はロックアップクラッチ３２の解放状態を
継続する。上記スリップ係合制御の開始条件としては、
スリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）が所定の開
始判断基準値たとえば−５０r.p.m 以上であること、油
温ＴOIL やタービン回転速度ＮT がそれぞれ予め定めら
れた所定の範囲内であること、などが挙げられる。
は、ステップＳ２においてオートクルーズ制御を実行中
か否かを、例えば前記オートクルーズ用電子制御装置１
８６からオートクルーズ制御の実行中であることを表す
オートクルーズ制御実行信号ＳＡが供給されているか否
かなどによって判断し、オートクルーズ制御を実行中の
場合には前記ステップＳ７を実行して減速時のスリップ
係合制御を中止する。オートクルーズ制御を実行中でな
ければ、次にステップＳ３を実行し、減速時のスリップ
係合制御を実行中か否かを例えば駆動電流ＩSLU の大き
さなどから判断する。スリップ係合制御を実行中でなけ
れば、ステップＳ４において減速時スリップ係合制御の
開始条件を満足するか否かを判断し、開始条件を満足す
ればステップＳ５を実行して減速時（アイドル時）のス
リップ係合制御を開始するが、開始条件を満足しない場
合にはステップＳ７を実行してスリップ係合制御を中
止、この場合はロックアップクラッチ３２の解放状態を
継続する。上記スリップ係合制御の開始条件としては、
スリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）が所定の開
始判断基準値たとえば−５０r.p.m 以上であること、油
温ＴOIL やタービン回転速度ＮT がそれぞれ予め定めら
れた所定の範囲内であること、などが挙げられる。
【００４２】上記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、
すなわちスリップ係合制御を実行中の場合は、ステップ
Ｓ６において減速時スリップ係合制御の終了条件を満足
するか否かを判断し、終了条件を満足すればステップＳ
７を実行してスリップ係合制御を中止するが、終了条件
を満足しない場合はステップＳ５を実行して減速時のス
リップ係合制御を継続する。スリップ係合制御の終了条
件としては、スリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −
ＮT ）が所定の終了判断基準値たとえば−１００r.p.m
より小さいこと、油温ＴOIL やタービン回転速度ＮT が
それぞれ予め定められた所定の範囲内であること、など
が挙げられる。
すなわちスリップ係合制御を実行中の場合は、ステップ
Ｓ６において減速時スリップ係合制御の終了条件を満足
するか否かを判断し、終了条件を満足すればステップＳ
７を実行してスリップ係合制御を中止するが、終了条件
を満足しない場合はステップＳ５を実行して減速時のス
リップ係合制御を継続する。スリップ係合制御の終了条
件としては、スリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −
ＮT ）が所定の終了判断基準値たとえば−１００r.p.m
より小さいこと、油温ＴOIL やタービン回転速度ＮT が
それぞれ予め定められた所定の範囲内であること、など
が挙げられる。
【００４３】変速用電子制御装置１８４による一連の信
号処理のうち、図１１のステップＳ２を除く各ステップ
を実行する部分はアイドル時クラッチ係合手段１９６に
相当し、ステップＳ２，Ｓ７を実行する部分は係合制限
手段１９８に相当する。
号処理のうち、図１１のステップＳ２を除く各ステップ
を実行する部分はアイドル時クラッチ係合手段１９６に
相当し、ステップＳ２，Ｓ７を実行する部分は係合制限
手段１９８に相当する。
【００４４】ここで、かかる本実施例の車両用制御装置
においては、オートクルーズ制御手段２００によるオー
トクルーズ制御の実行時には、ステップＳ２の判断がＹ
ＥＳとなってステップＳ７が実行されることにより、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ係合制御が禁止され
る。したがって、オートクルーズ制御の実行時に、例え
ば勾配の緩い降坂路走行などでロードロードが略０とな
り、スロットル弁１６６が略全閉の状態で開閉制御され
るとともに、それに伴ってアイドル時フューエルカット
手段１９２によりフューエルカットがＯＮ，ＯＦＦされ
ても、ロックアップクラッチ３２は解放状態に維持され
る。これにより、アイドル時にフューエルカットされて
エンジン出力が低下しても、トルクコンバータ１２を介
してトルク伝達が行われるだけであるため、エンジンブ
レーキ力は弱く、車速Ｖの低下速度は小さいとともに車
速変動やフューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク
変動のハンチング周期が長くなり、乗り心地が向上す
る。
においては、オートクルーズ制御手段２００によるオー
トクルーズ制御の実行時には、ステップＳ２の判断がＹ
ＥＳとなってステップＳ７が実行されることにより、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ係合制御が禁止され
る。したがって、オートクルーズ制御の実行時に、例え
ば勾配の緩い降坂路走行などでロードロードが略０とな
り、スロットル弁１６６が略全閉の状態で開閉制御され
るとともに、それに伴ってアイドル時フューエルカット
手段１９２によりフューエルカットがＯＮ，ＯＦＦされ
ても、ロックアップクラッチ３２は解放状態に維持され
る。これにより、アイドル時にフューエルカットされて
エンジン出力が低下しても、トルクコンバータ１２を介
してトルク伝達が行われるだけであるため、エンジンブ
レーキ力は弱く、車速Ｖの低下速度は小さいとともに車
速変動やフューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク
変動のハンチング周期が長くなり、乗り心地が向上す
る。
【００４５】また、ロックアップクラッチ３２のスリッ
プ係合制御が行われないと、前記図１０の（Ｂ）のよう
にフューエルカットの最低車速が高車速側へ移動し、フ
ューエルカット領域が狭くなるため、上記のようにフュ
ーエルカットのＯＮ，ＯＦＦを伴うオートクルーズ制御
の可能性（頻度）が小さくなり、この点でも乗り心地の
向上を図る上で都合が良い。フューエルカット領域より
低車速側においては、スロットル弁１６６が略全閉とな
ってもフューエルカットが行われないため、エンジンブ
レーキ力は更に小さくなって車速Ｖのハンチング周期が
一層長くなり、フューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴う
トルク変動が解消することと相まって乗り心地が一層向
上する。
プ係合制御が行われないと、前記図１０の（Ｂ）のよう
にフューエルカットの最低車速が高車速側へ移動し、フ
ューエルカット領域が狭くなるため、上記のようにフュ
ーエルカットのＯＮ，ＯＦＦを伴うオートクルーズ制御
の可能性（頻度）が小さくなり、この点でも乗り心地の
向上を図る上で都合が良い。フューエルカット領域より
低車速側においては、スロットル弁１６６が略全閉とな
ってもフューエルカットが行われないため、エンジンブ
レーキ力は更に小さくなって車速Ｖのハンチング周期が
一層長くなり、フューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴う
トルク変動が解消することと相まって乗り心地が一層向
上する。
【００４６】図１２のタイムチャートは、何れもオート
クルーズ制御によりスロットル弁１６６が略全閉の状態
で開閉制御される場合で、（Ａ）および（Ｂ）は、オー
トクルーズ制御の実行時にはロックアップクラッチ３２
の減速時スリップ係合制御を行わない本実施例の一例
で、（Ａ）はフューエルカット領域でアイドル信号のＯ
Ｎ時にフューエルカットが行われる場合、（Ｂ）はフュ
ーエルカット領域より低車速側でアイドル信号のＯＮ，
ＯＦＦに拘らずフューエルカットが行われない場合であ
る。また、（Ｃ）はオートクルーズ制御の実行時でも、
アイドル時クラッチ係合手段１９６によりアイドル時に
ロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御が行われ
る従来の場合で、フューエルカットおよびロックアップ
クラッチ３２のスリップ係合制御によりアイドル信号Ｏ
Ｎ時のエンジンブレーキ力が大きくなり、車速Ｖの低下
速度が速くなって車速Ｖやトルク変動のハンチング周期
が短くなる。
クルーズ制御によりスロットル弁１６６が略全閉の状態
で開閉制御される場合で、（Ａ）および（Ｂ）は、オー
トクルーズ制御の実行時にはロックアップクラッチ３２
の減速時スリップ係合制御を行わない本実施例の一例
で、（Ａ）はフューエルカット領域でアイドル信号のＯ
Ｎ時にフューエルカットが行われる場合、（Ｂ）はフュ
ーエルカット領域より低車速側でアイドル信号のＯＮ，
ＯＦＦに拘らずフューエルカットが行われない場合であ
る。また、（Ｃ）はオートクルーズ制御の実行時でも、
アイドル時クラッチ係合手段１９６によりアイドル時に
ロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御が行われ
る従来の場合で、フューエルカットおよびロックアップ
クラッチ３２のスリップ係合制御によりアイドル信号Ｏ
Ｎ時のエンジンブレーキ力が大きくなり、車速Ｖの低下
速度が速くなって車速Ｖやトルク変動のハンチング周期
が短くなる。
【００４７】このように、本実施例の車両用制御装置に
よれば、オートクルーズ制御手段２００によるオートク
ルーズ制御の実行時にはアイドル時クラッチ係合手段１
９６によるロックアップクラッチ３２のスリップ係合制
御が禁止されるため、スロットル弁１６６が略全閉の状
態で開閉制御されるのに伴ってフューエルカットがＯ
Ｎ，ＯＦＦされても、エンジンブレーキ力が比較的弱く
て車速変動やフューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴うト
ルク変動のハンチング周期が長くなり、乗り心地が向上
する。また、フューエルカット領域が狭くなるため、上
記のようなフューエルカットのＯＮ，ＯＦＦを伴うオー
トクルーズ制御の可能性（頻度）が小さくなるととも
に、フューエルカット領域より低車速側ではスロットル
弁１６６が略全閉となってもフューエルカットが行われ
ないため、エンジンブレーキ力は更に小さくなって車速
Ｖのハンチング周期が一層長くなり、フューエルカット
のＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク変動が解消することと相ま
って乗り心地が一層向上する。
よれば、オートクルーズ制御手段２００によるオートク
ルーズ制御の実行時にはアイドル時クラッチ係合手段１
９６によるロックアップクラッチ３２のスリップ係合制
御が禁止されるため、スロットル弁１６６が略全閉の状
態で開閉制御されるのに伴ってフューエルカットがＯ
Ｎ，ＯＦＦされても、エンジンブレーキ力が比較的弱く
て車速変動やフューエルカットのＯＮ，ＯＦＦに伴うト
ルク変動のハンチング周期が長くなり、乗り心地が向上
する。また、フューエルカット領域が狭くなるため、上
記のようなフューエルカットのＯＮ，ＯＦＦを伴うオー
トクルーズ制御の可能性（頻度）が小さくなるととも
に、フューエルカット領域より低車速側ではスロットル
弁１６６が略全閉となってもフューエルカットが行われ
ないため、エンジンブレーキ力は更に小さくなって車速
Ｖのハンチング周期が一層長くなり、フューエルカット
のＯＮ，ＯＦＦに伴うトルク変動が解消することと相ま
って乗り心地が一層向上する。
【００４８】次に、第２発明の実施例を図１３および図
１４を参照しつつ説明する。トルクコンバータ１２や自
動変速機１４などのハード構成は前記第１実施例の図
１，図３，図４と略同じであるが、図３におけるオート
クルーズ制御実行信号ＳＡは不要である。図１３は前記
図８に対応する図であり、アイドル時クラッチ係合手段
１９６、アイドル周期検出手段２１０、アイドル周期判
断手段２１２、および係合制限手段２１４は、前記変速
用電子制御装置１８４によって実行されるもので、アイ
ドル周期検出手段２１０は前記スロットル弁１６６が略
全閉となるアイドル状態の発生周期、すなわちアイドル
周期Ｔidl をアイドル信号のＯＮ，ＯＦＦに基づいて検
出する。また、アイドル周期判断手段２１２は、上記ア
イドル周期Ｔidl に基づいてアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行
状態か否かを判断し、係合制限手段２１４は、アイドル
ＯＮ，ＯＦＦ判断手段２１２によってアイドルＯＮ，Ｏ
ＦＦ走行状態である旨の判断が為された場合にアイドル
時クラッチ係合手段１９６によるスリップ係合制御を禁
止する。本実施例では、アイドル周期検出手段２１０お
よびアイドル周期判断手段２１２によってアイドルＯ
Ｎ，ＯＦＦ判断手段２１６が構成されている。
１４を参照しつつ説明する。トルクコンバータ１２や自
動変速機１４などのハード構成は前記第１実施例の図
１，図３，図４と略同じであるが、図３におけるオート
クルーズ制御実行信号ＳＡは不要である。図１３は前記
図８に対応する図であり、アイドル時クラッチ係合手段
１９６、アイドル周期検出手段２１０、アイドル周期判
断手段２１２、および係合制限手段２１４は、前記変速
用電子制御装置１８４によって実行されるもので、アイ
ドル周期検出手段２１０は前記スロットル弁１６６が略
全閉となるアイドル状態の発生周期、すなわちアイドル
周期Ｔidl をアイドル信号のＯＮ，ＯＦＦに基づいて検
出する。また、アイドル周期判断手段２１２は、上記ア
イドル周期Ｔidl に基づいてアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行
状態か否かを判断し、係合制限手段２１４は、アイドル
ＯＮ，ＯＦＦ判断手段２１２によってアイドルＯＮ，Ｏ
ＦＦ走行状態である旨の判断が為された場合にアイドル
時クラッチ係合手段１９６によるスリップ係合制御を禁
止する。本実施例では、アイドル周期検出手段２１０お
よびアイドル周期判断手段２１２によってアイドルＯ
Ｎ，ＯＦＦ判断手段２１６が構成されている。
【００４９】図１４は、変速用電子制御装置１８４によ
る一連の信号処理のうち上記アイドル周期検出手段２１
０、アイドル周期判断手段２１２によって実行される部
分の一具体例を説明するフローチャートで、前記図１１
のステップＳ１およびＳ２に対応する部分であり、「Ｓ
３」および「Ｓ７」はそれぞれ図１１のステップＳ３，
Ｓ７へ続くことを意味している。アイドル信号がＯＮ時
に実行するステップＳ２−１では、今回のサイクル時に
アイドル信号がＯＦＦからＯＮに変わったか否かを判断
し、ＹＥＳの場合にはステップＳ２−２でその時のタイ
マＴの計時時間をアイドル周期Ｔidl として記憶すると
ともに、ステップＳ２−３でタイマＴをリセットして新
たに計時を開始する。すなわち、タイマＴはアイドル信
号がＯＦＦからＯＮに変わる時間間隔、言い換えれば直
前のアイドルＯＮ時間とアイドルＯＦＦ時間とを合わせ
た１周期の時間をアイドル周期Ｔidl として計時するの
である。なお、タイマＴは、変速用電子制御装置１８４
に備えられている水晶振動子などのクロック信号源の信
号をカウントして時間を計測する。
る一連の信号処理のうち上記アイドル周期検出手段２１
０、アイドル周期判断手段２１２によって実行される部
分の一具体例を説明するフローチャートで、前記図１１
のステップＳ１およびＳ２に対応する部分であり、「Ｓ
３」および「Ｓ７」はそれぞれ図１１のステップＳ３，
Ｓ７へ続くことを意味している。アイドル信号がＯＮ時
に実行するステップＳ２−１では、今回のサイクル時に
アイドル信号がＯＦＦからＯＮに変わったか否かを判断
し、ＹＥＳの場合にはステップＳ２−２でその時のタイ
マＴの計時時間をアイドル周期Ｔidl として記憶すると
ともに、ステップＳ２−３でタイマＴをリセットして新
たに計時を開始する。すなわち、タイマＴはアイドル信
号がＯＦＦからＯＮに変わる時間間隔、言い換えれば直
前のアイドルＯＮ時間とアイドルＯＦＦ時間とを合わせ
た１周期の時間をアイドル周期Ｔidl として計時するの
である。なお、タイマＴは、変速用電子制御装置１８４
に備えられている水晶振動子などのクロック信号源の信
号をカウントして時間を計測する。
【００５０】次のステップＳ２−４では、アイドル周期
Ｔidl が第１判断値Ｔ1 以下か否かを判断し、Ｔidl ≦
Ｔ1 の場合には、ステップＳ２−５でフラグＦを「１」
とした後図１１のステップＳ７を実行し、減速時のスリ
ップ係合制御を中止する。上記第１判断値Ｔ1 は、アイ
ドルＯＮ時にフューエルカット制御およびロックアップ
クラッチ３２のスリップ係合制御が共に行われ、アイド
ルＯＮ，ＯＦＦに伴ってそれ等の制御がＯＮ，ＯＦＦさ
れて車速Ｖやトルクがハンチングしても、乗員に違和感
や不快感を生じさせない程度の周期で、予め一定時間が
設定されても良いが、車速Ｖなどの走行状態をパラメー
タとして設定されるようにしても良い。
Ｔidl が第１判断値Ｔ1 以下か否かを判断し、Ｔidl ≦
Ｔ1 の場合には、ステップＳ２−５でフラグＦを「１」
とした後図１１のステップＳ７を実行し、減速時のスリ
ップ係合制御を中止する。上記第１判断値Ｔ1 は、アイ
ドルＯＮ時にフューエルカット制御およびロックアップ
クラッチ３２のスリップ係合制御が共に行われ、アイド
ルＯＮ，ＯＦＦに伴ってそれ等の制御がＯＮ，ＯＦＦさ
れて車速Ｖやトルクがハンチングしても、乗員に違和感
や不快感を生じさせない程度の周期で、予め一定時間が
設定されても良いが、車速Ｖなどの走行状態をパラメー
タとして設定されるようにしても良い。
【００５１】ステップＳ２−４の判断がＮＯの場合、す
なわちＴidl ＞Ｔ1 の場合にはステップＳ２−６でフラ
グＦが「１」か否かを判断する。フラグＦは前記ステッ
プＳ２−５で「１」とされるため、アイドルＯＮ，ＯＦ
Ｆ走行状態でなければＦ＝０であり、続いて図１１のス
テップＳ３以下を実行し、通常のアイドル時クラッチ係
合制御を行う。Ｆ＝１の場合は、前回のアイドルＯＮ時
にアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態であると判断してロッ
クアップクラッチ３２のスリップ係合制御を中止した場
合であり、ステップＳ２−７においてアイドル周期Ｔ
idl が第２判断値Ｔ2 以下か否かを判断する。第２判断
値Ｔ2 は、アイドルＯＮ時にフューエルカット制御およ
びロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御が共に
行われ、アイドルＯＮ，ＯＦＦに伴ってそれ等の制御が
ＯＮ，ＯＦＦされて、車速Ｖやトルクが前記第１判断値
Ｔ1 の周期でハンチングする走行条件下で、ロックアッ
プクラッチ３２のスリップ係合制御を中止した場合のア
イドル周期、若しくはそれより少し長めの周期で、エン
ジン１０や車両の特性などを考慮して第１判断値Ｔ1よ
りも長い一定時間、或いは車速Ｖなどの走行状態をパラ
メータとして設定される。
なわちＴidl ＞Ｔ1 の場合にはステップＳ２−６でフラ
グＦが「１」か否かを判断する。フラグＦは前記ステッ
プＳ２−５で「１」とされるため、アイドルＯＮ，ＯＦ
Ｆ走行状態でなければＦ＝０であり、続いて図１１のス
テップＳ３以下を実行し、通常のアイドル時クラッチ係
合制御を行う。Ｆ＝１の場合は、前回のアイドルＯＮ時
にアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態であると判断してロッ
クアップクラッチ３２のスリップ係合制御を中止した場
合であり、ステップＳ２−７においてアイドル周期Ｔ
idl が第２判断値Ｔ2 以下か否かを判断する。第２判断
値Ｔ2 は、アイドルＯＮ時にフューエルカット制御およ
びロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御が共に
行われ、アイドルＯＮ，ＯＦＦに伴ってそれ等の制御が
ＯＮ，ＯＦＦされて、車速Ｖやトルクが前記第１判断値
Ｔ1 の周期でハンチングする走行条件下で、ロックアッ
プクラッチ３２のスリップ係合制御を中止した場合のア
イドル周期、若しくはそれより少し長めの周期で、エン
ジン１０や車両の特性などを考慮して第１判断値Ｔ1よ
りも長い一定時間、或いは車速Ｖなどの走行状態をパラ
メータとして設定される。
【００５２】そして、Ｔidl ≦Ｔ2 の場合には、ロック
アップクラッチ３２をスリップ係合制御すると再びアイ
ドル周期Ｔidl が第１判断値Ｔ1 以下となってしまうた
め、未だアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態であると見做し
て前記ステップＳ７を実行し、スリップ係合制御の中止
を継続する。しかし、Ｔidl ＞Ｔ2 であれば、ロックア
ップクラッチ３２をスリップ係合制御してもアイドル周
期Ｔidl が第１判断値Ｔ1 を下回って乗り心地が損なわ
れることはないため、ステップＳ２−８でフラグＦを
「０」とした後ステップＳ３以下を実行する。
アップクラッチ３２をスリップ係合制御すると再びアイ
ドル周期Ｔidl が第１判断値Ｔ1 以下となってしまうた
め、未だアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態であると見做し
て前記ステップＳ７を実行し、スリップ係合制御の中止
を継続する。しかし、Ｔidl ＞Ｔ2 であれば、ロックア
ップクラッチ３２をスリップ係合制御してもアイドル周
期Ｔidl が第１判断値Ｔ1 を下回って乗り心地が損なわ
れることはないため、ステップＳ２−８でフラグＦを
「０」とした後ステップＳ３以下を実行する。
【００５３】変速用電子制御装置１８４による一連の信
号処理のうち、ステップＳ２−１，Ｓ２−２，およびＳ
２−３を実行する部分はアイドル周期検出手段２１０に
相当し、ステップＳ２−４，Ｓ２−５，Ｓ２−６，Ｓ２
−７，Ｓ２−８を実行する部分はアイドル周期判断手段
２１２に相当し、ステップＳ２−５またはＳ２−７に続
いて実行される前記ステップＳ７は係合制限手段２１４
に相当する。
号処理のうち、ステップＳ２−１，Ｓ２−２，およびＳ
２−３を実行する部分はアイドル周期検出手段２１０に
相当し、ステップＳ２−４，Ｓ２−５，Ｓ２−６，Ｓ２
−７，Ｓ２−８を実行する部分はアイドル周期判断手段
２１２に相当し、ステップＳ２−５またはＳ２−７に続
いて実行される前記ステップＳ７は係合制限手段２１４
に相当する。
【００５４】このように、本実施例ではアイドル周期Ｔ
idl と第１判断値Ｔ1 ，第２判断値Ｔ2 とを比較してア
イドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態であるか否かを判断し、ア
イドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態と判断された場合にはアイ
ドル時のロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御
が中止される。すなわち、車速Ｖやトルクのハンチング
が問題となるアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態では、オー
トクルーズ制御の実行時か否かに拘らずロックアップク
ラッチ３２のスリップ係合制御を中止するようにしたの
であり、オートクルーズ制御中であれば実質的に第１実
施例と同様な効果が得られる。
idl と第１判断値Ｔ1 ，第２判断値Ｔ2 とを比較してア
イドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態であるか否かを判断し、ア
イドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態と判断された場合にはアイ
ドル時のロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御
が中止される。すなわち、車速Ｖやトルクのハンチング
が問題となるアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態では、オー
トクルーズ制御の実行時か否かに拘らずロックアップク
ラッチ３２のスリップ係合制御を中止するようにしたの
であり、オートクルーズ制御中であれば実質的に第１実
施例と同様な効果が得られる。
【００５５】運転者が自分でアクセル操作する場合で
も、略一定車速を維持するようにアクセル操作した場合
には、オートクルーズ制御と実質的に変わらないため同
様な効果が得られるのに加え、車速変動のハンチング周
期が長くなることはアクセル操作量を増減させる周期が
長くなることを意味するとともに、アイドルＯＮ，ＯＦ
Ｆに伴うエンジンブレーキや駆動トルクの変動が小さく
なるため、アクセル操作が容易となる。また、運転者が
自分でアクセル操作する場合には、定速走行時だけでな
く加減速時でもアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となる場
合があるが、その場合も車速変動やトルク変動のハンチ
ング周期が長くなるため、乗り心地や運転操作性が向上
する。
も、略一定車速を維持するようにアクセル操作した場合
には、オートクルーズ制御と実質的に変わらないため同
様な効果が得られるのに加え、車速変動のハンチング周
期が長くなることはアクセル操作量を増減させる周期が
長くなることを意味するとともに、アイドルＯＮ，ＯＦ
Ｆに伴うエンジンブレーキや駆動トルクの変動が小さく
なるため、アクセル操作が容易となる。また、運転者が
自分でアクセル操作する場合には、定速走行時だけでな
く加減速時でもアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態となる場
合があるが、その場合も車速変動やトルク変動のハンチ
ング周期が長くなるため、乗り心地や運転操作性が向上
する。
【００５６】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
【００５７】例えば、前記実施例ではアイドル時クラッ
チ係合手段１９６がロックアップクラッチ３２をスリッ
プ係合させるものであったが、アイドル時にロックアッ
プクラッチ３２を完全係合させる装置にも本発明は適用
され得る。
チ係合手段１９６がロックアップクラッチ３２をスリッ
プ係合させるものであったが、アイドル時にロックアッ
プクラッチ３２を完全係合させる装置にも本発明は適用
され得る。
【００５８】また、前記第１実施例ではオートクルーズ
制御の実行中は一律にアイドル時のクラッチ係合制御を
中止するようになっていたが、オートクルーズ制御の実
行中でも、所定の条件を満たせばアイドル時のクラッチ
係合制御を実行するようにしても差し支えない。すなわ
ち、車速Ｖやトルクのハンチングがそれ程気にならなけ
れば問題ないため、その車速Ｖやトルクのハンチング周
期、或いはアイドル信号のＯＮ，ＯＦＦ周期などを測定
し、それが所定値以下の場合にアイドル時のクラッチ係
合制御を中止するようにしたり、車速Ｖが所定値以下で
あるなど他の運転条件を付加してアイドル時のクラッチ
係合制御を制限するようにしたりしても良い。
制御の実行中は一律にアイドル時のクラッチ係合制御を
中止するようになっていたが、オートクルーズ制御の実
行中でも、所定の条件を満たせばアイドル時のクラッチ
係合制御を実行するようにしても差し支えない。すなわ
ち、車速Ｖやトルクのハンチングがそれ程気にならなけ
れば問題ないため、その車速Ｖやトルクのハンチング周
期、或いはアイドル信号のＯＮ，ＯＦＦ周期などを測定
し、それが所定値以下の場合にアイドル時のクラッチ係
合制御を中止するようにしたり、車速Ｖが所定値以下で
あるなど他の運転条件を付加してアイドル時のクラッチ
係合制御を制限するようにしたりしても良い。
【００５９】第２実施例についても同様で、アイドル周
期Ｔidl の他に車速Ｖなどの実行条件、実行解除条件を
加え、それ等の条件を全て満足する場合にロックアップ
クラッチ３２の係合制御が中止、または再開されるよう
にしても良い。アイドル周期Ｔidl ≦Ｔ2 でも、所定の
実行解除条件下でロックアップクラッチ３２の係合制御
が再開されるようにしても良いし、アイドル周期Ｔidl
とは無関係に一定時間経過後、或いは車両の加速度やス
ロットル弁開度が所定値を超えた場合など、クラッチ係
合制御を再開する実行解除条件は適宜定められる。
期Ｔidl の他に車速Ｖなどの実行条件、実行解除条件を
加え、それ等の条件を全て満足する場合にロックアップ
クラッチ３２の係合制御が中止、または再開されるよう
にしても良い。アイドル周期Ｔidl ≦Ｔ2 でも、所定の
実行解除条件下でロックアップクラッチ３２の係合制御
が再開されるようにしても良いし、アイドル周期Ｔidl
とは無関係に一定時間経過後、或いは車両の加速度やス
ロットル弁開度が所定値を超えた場合など、クラッチ係
合制御を再開する実行解除条件は適宜定められる。
【００６０】また、前記実施例では、オートクルーズ制
御の実行時以外はアクセルペダル１６５によってスロッ
トル弁１６６が機械的に開閉制御されるようになってい
たが、アクセルペダル１６５の操作量を検出し、スロッ
トルアクチュエータ２０２によりスロットル弁１６６を
アクセル操作量に応じて開閉制御する装置にも、本発明
は適用され得る。
御の実行時以外はアクセルペダル１６５によってスロッ
トル弁１６６が機械的に開閉制御されるようになってい
たが、アクセルペダル１６５の操作量を検出し、スロッ
トルアクチュエータ２０２によりスロットル弁１６６を
アクセル操作量に応じて開閉制御する装置にも、本発明
は適用され得る。
【００６１】また、前記実施例ではオートクルーズ制御
を行うオートクルーズ用電子制御装置１８６がエンジン
用電子制御装置１８２や変速用電子制御装置１８４と別
個に設けられていたが、エンジン用電子制御装置１８２
や変速用電子制御装置１８４によってオートクルーズ制
御が行われるようにすることも可能であり、更にそれ等
の制御を単一の制御装置で行うようにすることもでき
る。
を行うオートクルーズ用電子制御装置１８６がエンジン
用電子制御装置１８２や変速用電子制御装置１８４と別
個に設けられていたが、エンジン用電子制御装置１８２
や変速用電子制御装置１８４によってオートクルーズ制
御が行われるようにすることも可能であり、更にそれ等
の制御を単一の制御装置で行うようにすることもでき
る。
【００６２】また、上記オートクルーズ制御では、例え
ばスロットル弁１６６を全閉としても車速Ｖが上昇する
降坂路走行などでは自動変速機１４を自動でダウンシフ
トささせるとともにスロットル弁１６６を開き制御する
など、スロットル弁１６６の開閉制御と自動変速機１４
の変速制御とを関連付けてオートクルーズ制御を行うこ
ともできる。
ばスロットル弁１６６を全閉としても車速Ｖが上昇する
降坂路走行などでは自動変速機１４を自動でダウンシフ
トささせるとともにスロットル弁１６６を開き制御する
など、スロットル弁１６６の開閉制御と自動変速機１４
の変速制御とを関連付けてオートクルーズ制御を行うこ
ともできる。
【００６３】また、前記第２実施例ではオートクルーズ
用電子制御装置１８６を備えている場合について説明し
たが、オートクルーズ制御を行わない車両に対しても第
２発明は同様に適用され得る。
用電子制御装置１８６を備えている場合について説明し
たが、オートクルーズ制御を行わない車両に対しても第
２発明は同様に適用され得る。
【００６４】また、前記第２実施例ではスロットル弁１
６６のアイドル周期Ｔidl に基づいてアイドルＯＮ，Ｏ
ＦＦ走行状態か否かを判断するようになっていたが、ア
イドル時フューエルカット制御やアイドル時クラッチ係
合制御のＯＮ，ＯＦＦ周期が所定値以下か否かなどによ
ってアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態か否かを判断するよ
うにしても良い。
６６のアイドル周期Ｔidl に基づいてアイドルＯＮ，Ｏ
ＦＦ走行状態か否かを判断するようになっていたが、ア
イドル時フューエルカット制御やアイドル時クラッチ係
合制御のＯＮ，ＯＦＦ周期が所定値以下か否かなどによ
ってアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態か否かを判断するよ
うにしても良い。
【００６５】また、前記第２実施例ではアイドル信号が
ＯＦＦからＯＮに変わる時間間隔をアイドル周期Ｔidl
として検出していたが、アイドル信号がＯＮからＯＦＦ
に変わる時間間隔をアイドル周期Ｔidl として検出した
り、直前の複数の周期の平均値（移動平均など）をアイ
ドル周期Ｔidl として検出したりするようにしても良
い。
ＯＦＦからＯＮに変わる時間間隔をアイドル周期Ｔidl
として検出していたが、アイドル信号がＯＮからＯＦＦ
に変わる時間間隔をアイドル周期Ｔidl として検出した
り、直前の複数の周期の平均値（移動平均など）をアイ
ドル周期Ｔidl として検出したりするようにしても良
い。
【００６６】また、前記第１実施例ではオートクルーズ
制御の実行時にクラッチ係合制御を中止し、第２実施例
ではアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態時にクラッチ係合制
御を中止するようになっていたが、両制御を共に行うよ
うにすることも可能である。すなわち、図８のステップ
Ｓ２とＳ３の間にステップＳ２−１〜Ｓ２−８を設ける
のである。
制御の実行時にクラッチ係合制御を中止し、第２実施例
ではアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態時にクラッチ係合制
御を中止するようになっていたが、両制御を共に行うよ
うにすることも可能である。すなわち、図８のステップ
Ｓ２とＳ３の間にステップＳ２−１〜Ｓ２−８を設ける
のである。
【００６７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えた車両
の動力伝達装置を示す骨子図である。
の動力伝達装置を示す骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の変速段とクラッチおよびブ
レーキの作動状態との関係を説明する図である。
レーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
ある。
【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。
である。
【図６】図４の油圧制御回路に設けられたロックアップ
コントロール弁の特性であって、係合側油室と解放側油
室との圧力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU との関
係を説明する図である。
コントロール弁の特性であって、係合側油室と解放側油
室との圧力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU との関
係を説明する図である。
【図７】図３におけるオートクルーズ用のコントロール
スイッチの一具体例を示す斜視図である。
スイッチの一具体例を示す斜視図である。
【図８】図３の制御装置の主な機能を説明するブロック
線図である。
線図である。
【図９】図３の変速用電子制御装置に記憶されている車
両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関
係を示す図である。
両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関
係を示す図である。
【図１０】スロットル弁が略全閉のアイドル時における
タービン回転速度ＮT ，エンジン回転速度ＮE ，および
車速Ｖの関係を、ロックアップクラッチをスリップ係合
させた場合（Ａ）と解放状態に保持した場合（Ｂ）とで
比較して示す図である。
タービン回転速度ＮT ，エンジン回転速度ＮE ，および
車速Ｖの関係を、ロックアップクラッチをスリップ係合
させた場合（Ａ）と解放状態に保持した場合（Ｂ）とで
比較して示す図である。
【図１１】図８のアイドル時クラッチ係合手段および係
合制限手段の具体的内容を説明するフローチャートであ
る。
合制限手段の具体的内容を説明するフローチャートであ
る。
【図１２】オートクルーズ制御によりスロットル弁が略
全閉の状態で開閉制御された場合の車速およびアイドル
信号の変化を示すタイムチャートで、アイドル信号のＯ
Ｎ時にフューエルカットが行われた場合（Ａ）と、フュ
ーエルカットおよびロックアップクラッチのスリップ係
合制御が共に行われない場合（Ｂ）と、フューエルカッ
トおよびロックアッククラッチのスリップ係合制御が共
に行われた場合（Ｃ）とを比較して示す図である。
全閉の状態で開閉制御された場合の車速およびアイドル
信号の変化を示すタイムチャートで、アイドル信号のＯ
Ｎ時にフューエルカットが行われた場合（Ａ）と、フュ
ーエルカットおよびロックアップクラッチのスリップ係
合制御が共に行われない場合（Ｂ）と、フューエルカッ
トおよびロックアッククラッチのスリップ係合制御が共
に行われた場合（Ｃ）とを比較して示す図である。
【図１３】本発明の別の実施例の要部を説明する機能ブ
ロック線図である。
ロック線図である。
【図１４】図１３のアイドル周期検出手段およびアイド
ル周期判断手段の具体的内容を説明するフローチャート
である。
ル周期判断手段の具体的内容を説明するフローチャート
である。
１０：エンジン １２：トルクコンバータ（流体式伝動装置） ３２：ロックアップクラッチ １６６：スロットル弁 １９２：アイドル時フューエルカット手段 １９６：アイドル時クラッチ係合手段 １９８：係合制限手段 ２００：オートクルーズ制御手段 ２１４：係合制限手段 ２１６：アイドルＯＮ，ＯＦＦ判断手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンへの吸入空気量を調節するスロ
ットル弁が略全閉のアイドル時に、該エンジンへの燃料
供給を遮断するアイドル時フューエルカット手段と、 前記スロットル弁が略全閉のアイドル時に、流体式伝動
装置と並列に設けられてエンジン出力を伝達するロック
アップクラッチをスリップ係合または完全係合させるア
イドル時クラッチ係合手段と、 車速が略一定となるように前記スロットル弁を自動で開
閉制御するオートクルーズ制御手段とを有する車両用制
御装置において、 前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御
の実行時には、前記アイドル時クラッチ係合手段による
前記ロックアップクラッチの係合制御を制限する係合制
限手段を設けたことを特徴とする車両用制御装置。 - 【請求項２】 エンジンへの吸入空気量を調節するスロ
ットル弁が略全閉のアイドル時に、該エンジンへの燃料
供給を遮断するアイドル時フューエルカット手段と、 前記スロットル弁が略全閉のアイドル時に、流体式伝動
装置と並列に設けられてエンジン出力を伝達するロック
アップクラッチをスリップ係合または完全係合させるア
イドル時クラッチ係合手段とを有する車両用制御装置に
おいて、 前記スロットル弁が略全閉となるアイドル状態の発生周
期が所定値以下のアイドルＯＮ，ＯＦＦ走行状態か否か
を実質的に判断するアイドルＯＮ，ＯＦＦ判断手段と、 該アイドルＯＮ，ＯＦＦ判断手段によってアイドルＯ
Ｎ，ＯＦＦ走行状態である旨の判断が為された場合に
は、前記アイドル時クラッチ係合手段による前記ロック
アップクラッチの係合制御を制限する係合制限手段とを
設けたことを特徴とする車両用制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06246134A JP3102283B2 (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 車両用制御装置 |
| US08/533,781 US5626535A (en) | 1994-10-12 | 1995-09-26 | Automobile control apparatus having fuel cutting means, lock-up clutch control means and auto-cruising means |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06246134A JP3102283B2 (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 車両用制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08109962A JPH08109962A (ja) | 1996-04-30 |
| JP3102283B2 true JP3102283B2 (ja) | 2000-10-23 |
Family
ID=17143994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06246134A Expired - Fee Related JP3102283B2 (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 車両用制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5626535A (ja) |
| JP (1) | JP3102283B2 (ja) |
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| JP3191632B2 (ja) * | 1995-08-09 | 2001-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
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-
1995
- 1995-09-26 US US08/533,781 patent/US5626535A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05338707A (ja) * | 1992-06-10 | 1993-12-21 | Toyo Seikan Kaisha Ltd | ゴミ処理装置 |
| KR101981690B1 (ko) * | 2017-09-05 | 2019-05-24 | 류근영 | 크로메이트 공정용 자동 혼합장치 |
| CN108692015A (zh) * | 2018-06-12 | 2018-10-23 | 江铃汽车股份有限公司 | 车辆节油的方法及控制*** |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08109962A (ja) | 1996-04-30 |
| US5626535A (en) | 1997-05-06 |
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