JPH0292743A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の走行速度と目標速度とを比較して、走
行速度を目標速度に等しくするために、エンジンの回転
速度を決定する回転速度決定手段（例えばスロットルバ
ルブ）の姿勢（回転角）を自動的に調整する定速走行制
御装置に関する。

（従来の技術） 定速走行制御装置は、現在速度と目標速度とを比較して
前者が低いときには増速制御し、前者が高いときには減
速制御する、という原理で動作するものであるが、近年
における自動車の多機能化や高効率化に伴ってそれらと
の複雑な対応が求められている。

例えば、電子制御フューエルインジェクタ（以下ＥＦＩ
という）との対応がある。ＥＦＩは、マイクロコンピュ
ータ等の電子制御装置を用いて。

エンジンに対する燃料の供給を、スロットルバルブ開度
やエア流量、エンジンの回転数等により最適制御するも
のである。

このＥＦＩが行う燃料供給制御の１つに、スロットルバ
ルブがアイドリング開度でエンジン回転数が所定以上の
ときに燃料の供給を遮断する制御（以下フューエルカッ
トという）がある。これは、エンジンブレーキの制動力
の向上や燃料消費率の向上をもたらす効果的な制御であ
るが、定速走行制御装置と組合わせることにより、次の
ような不都合が生じる。

すなわち、定速走行制御装置は、車両の増速を抑えるた
めにスロットルバルブを閉駆動し、急な降板路等の走行
においては、それを全閉することがある。このとき、ツ
ユ一二ルカットの条件が成立してＥＦＩがフューエルカ
ットを行なうが、このフューエルカットによりエンジン
から車両に制動力が加えられて車速が急激に低下すると
、今度は定速走行制御装置が車両の減速を抑えるために
スロットルバルブを開駆動するので、ツユ一二ルカット
の条件が不成立となり、ＥＦＩがフューエルカットを解
除（燃料の供給）する。この燃料供給の再開で車速が再
び増加するため、上記の繰り返しが起り、車両がサージ
してしまう。

この種の問題を解決するために、特開昭６３−１１４４
４号公報には一担、定速走行制御においてフューエルカ
ットの条件が成立してフューエルカットした後は、車速
偏差（目標車速と現在車速との偏差）が所定値以下であ
る限り、フューエルカットの条件が不成立となってもフ
ューエルカットを継続して行なう定速走行制御装置が開
示されている。

また、特開昭６０−１３５３３４号公報には、定速走行
制御においてフューエルカットの条件が成立してフュー
エルカットしたときは、その後の所定時間の定速走行制
御のループゲインを小さく設定し、フューエルカットの
条件が不成立となり再び成立するまでの周期を長くする
定速走行制御装置が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） 上記いずれの従来例においても、定速走行制御装置の応
答特性を実質的に低下させて、フューエルカットの条件
の成立／不成立の周期を引き延ばし、降板走行時の車両
のサージに対処しているが、これが解消されているわけ
ではない。つまり、ここで設定する車速偏差の参照値や
ループゲイン、あるいは、降板の程度によってはフュー
エルカットの条件の成立／不成立の周期が延びずに不快
なサージが発生することもあり、逆に、ツユ一二ルカッ
トが不必要な状態になってもそれが継続するという不具
合が生じてしまう。

本発明は、降板等の走行時にサージが発生しない定速走
行制御装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明においては、車両のエ
ンジンの吸気側に備わり、その姿勢により該エンジンの
出力軸の回転速度を決定する回転速度決定手段；エンジ
ンに燃料を供給する燃料供給手段であって、回転速度決
定手段の姿勢を検出する姿勢検出手段を備え、該姿勢検
出手段が、回転速度決定手段の、エンジンの所定の低速
回転に対応する姿勢を検出しているとき、エンジンに対
する燃料の供給を遮断する燃料供給手段；回転速度決定
手段の姿勢を変更するための駆動手段：車両の走行速度
を検出する速度検出手段；所定の指示を入力するための
入力手段；および、入力手段より定速走行の設定指示が
あると、燃料供給手段のエンジンに対する燃料の供給の
遮断を禁止するとともに、目標速度を設定し、該目標速
度とそのときの走行速度とを対比して両者が合致する方
向に駆動手段を付勢し、入力手段より定速走行の解除指
示があると、燃料供給手段のエンジンに対する燃料の供
給の遮断を許可する、制御手段；を仰える構成とする。

（作用） これによれば、制御手段が、入力手段よりの指示に応答
して定速走行制御を設定し、それを解除するまでの間は
、燃料供給手段のエンジンに対する燃料の供給の遮断が
禁止されるので、燃料供給手段は、エンジンに対する燃
料の供給を遮断する条件が成立しても燃料の供給を継続
して行なう。

したがって、降板等の走行時にサージが発生しない定速
走行制御装置が得られる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） この実施例は、本発明をマニュアルミッション車に適用
した定速走行装置である。

まず本実施例装置のアクチュエータとなる、電動スロッ
トルバルブ開閉駆動機構の横断面を示した第５ａ図およ
び、そのＶＢ−ＶＢ線断面を示した第５ｂ図を参照され
たい。

この駆動機構の駆動源はモータ２１である。モータ２１
はケース３９ａに固着されており、その回転軸はケース
３９ａに軸着されたウオーム２２と結合している。

ウオーム２２にはクラッチ駆動歯車２３が噛み合ってい
る。このクラッチ駆動歯車２３はケース３９ａに固着さ
れた固定軸２４に回転自在に支持されており、内部にコ
イル２５を収容し、非磁性体のクラッチ板２６が固着さ
れている。クラッチ板２６には円形溝が形成されており
、板ばね２７を介して対向する磁性体のクラッチ従動歯
車２８のクラッチ面に備わる係合突起２９を受ける。つ
まり、コイル２５への通電がないときには、板ばね２７
によりクラッチ板２６とクラッチ従動歯車２８とが事前
（クラッチ断）されているためクラッチ駆動歯車２３と
クラッチ従動歯車２８との間で回転力の伝達はなされな
いが、コイル２５への通電があると、コイル２５に発生
した鎖交磁束がクラッチ従動歯車２８を吸引し、クラッ
チ板２６に形成された円形溝とクラッチ従動歯車２８の
クラッチ面に備わる係合突起２９が対向したときに両者
の結合（クラッチ接）が成立し、クラッチ駆動歯車２３
とクラッチ従動歯車２８との間で回転力の伝達がなされ
る（以下これらでなる機構を電磁クラッチという）。

クラッチ従動歯車２８は、クラッチ駆動歯車２３と同様
に固定軸２４に回転自在に支持されており、歯３０が一
体形成されている。この歯３０は、ケース３９ａに回転
自在に支持された出力軸３２の中間部に固着された扇形
歯車３１に噛合っている。

出力軸３２の内端にはカム板３３が固着されている。カ
ム板３３には歯３４が一体形成されており、この歯３４
に噛み合う歯車３５はポテンショメータ３６の入力軸に
固着されている。ポテンショメータ３６は出力軸３２の
回転角度を表わす電圧を出力する。また、カム板３３に
はカム溝が形成されており、リミットスイッチ３７およ
び３８に作用して出力軸３２のリミット位置を検出する
。

つまり、出力軸３２の回転角がスロットル開度上限対応
角を超えるとリミットスイッチ３７の作用子がカム溝に
落ちてこれがオフとなり、スロットル開度下限対応角を
下まわるとリミットスイッチ３８の作用子がカム溝に落
ちてこれがオフとなる。

これら、カム板３３．リミットスイッチ３７および３８
等は、カバー３９ｂにより防塵保護されている。

出力軸３２の外端には扇状の出力プーリ４０が固着され
ており、そこにはワイヤ４２の一端を固着したピン４１
が係止されている。このワイヤ４２の他端は、第５ｃ図
に示す連結機構１００に結合されている。

第５ｃ図を参照されたい。

連結機構１００は、上述した電動スロットルバルブ開閉
駆動機構とアクセルペダル７５とを有機的に結合し、そ
れらの出力をミキシングチャンバＦＭＣ内に備わるスロ
ットルバルブ６５に伝達する。この機構は、扇形の第１
プーリ５０．第２プーリ６０および第３プーリ７０を主
要素としてなり、それぞれは固定軸１１０に回転自在に
支持され、第１プーリ５０と第３プーリ７０とにより第
２プーリ６０を両側から挟み込んだ形に構成されている
。

第１プーリ５０は前述の出力プーリ４０と接続されてい
る。つまり、前述したワイヤ４２の他方の端を固着した
ピン５１をここに係止している。

また、この第１プーリ５０には、コイルスプリング５３
によりワイヤ４２を巻取る方向の回転が強制されており
、かつ、第２プーリ６０に隣り合う外側面に突起５４が
形成されている。

第３プーリ７０はアクセルペダル７５と接続されている
。この接続は、ワイヤ７２を介してなされ、ワイヤ７２
の一方の端は第３プーリ７０に係止されたピン７１に固
着されており、他方の端はアクセルペダル７５の作用点
に接続されている。

また、この第３プーリ７０には、コイルスプリング７３
によりワイヤ７２を巻取る方向の回転が強制されており
、かつ、第２プーリ６０に隣り合う外側面に突起７４が
形成されている。

第２プーリ６０はスロットルバルブ６５と接続されてい
る。この接続は、ワイヤ６２を介してなされ、ワイヤ６
２の一方の端は第２プーリ６０に係止されたピン６１に
固着されており、他方の端はスロットルバルブ６５に連
結されたリンク機構６６の作用点に接続されている。リ
ンク機構６６にはコイルスプリング６７によりスロット
ルバルブ６５を閉じる方向の力が付勢されており、その
力はワイヤ６２から第２プーリ６０に伝達される。

したがって、第２プーリ６０にはワイヤ６２を繰出す方
向の回転が強制されることになるが、その面外側面のそ
れぞれに第１プーリ５０に形成された突起５４を受ける
突起６４５および第３プーリ７０に形成された突起７４
を受ける突起６４７が形成されているので、その回転は
第１プーリ５０または第３プーリ７０の回転角により規
制される。

この動作を第１プーリ５０側からＷｔ察すれば、ワイヤ
４２を介して電動スロットルバルブ開閉駆動機構から第
１プーリ５０にワイヤ４２を繰出す方向の回転力が付勢
されたときに、突起５４と突起６４ｓとの係合により第
１プーリ５０と第２プーリ６０とが一体で回転し、ワイ
ヤ６２およびリンク機構６６を介してスロットルバルブ
６５を開駆動し、第３プーリ７０側からｌ１ＩＩ察すれ
ば、ワイヤ７２を介してアクセルペダル７５から第３プ
ーリ７０にワイヤ７２を繰出す方向の回転力が付勢され
たときには、突起７４と突起６４７との係合により第３
プーリ７０と第２プーリ６０とが一体で回転し、ワイヤ
６２およびリンク機構６６を介してスロットルバルブ６
５を開駆動する、ということになる。この場合、第１プ
ーリ５０と第３プーリ７０が同時にワイヤ繰出し方向（
ワイヤ４２または７２を繰出す方向：第２プーリ６０に
おいてはワイヤ６２を巻取る方向）に回転付勢されたと
きには、その方向に回転角の大きい方が有効となり、他
はアイドル回転となることは第５ｃ図から明らかであろ
う。いいかえると、第１プーリ５０または第３プーリ７
０によりワイヤ６２を巻取る方向に回転された第２プー
リ６０は、他方によりその回転が戻されることはない、
ということができる。

一方、コイルスプリング５３により第１プーリ５０に印
加されたワイヤ４２を巻取る方向の回転力は、ワイヤ４
２を介して電動スロットルバルブ開閉駆動機構の出力プ
ーリ４０に伝達され出力軸３２から扇形歯車３１を介し
てクラッチ従動歯車２８に作用する。このとき、電磁ク
ラッチが結合していれば（クラッチ従動歯車２８とクラ
ッチ駆動歯車２３との間の回転力伝達あり）、クラッチ
駆動歯車２３の回転がウオーム２との噛合いにより阻止
されるため第１プーリ５０は固定されるが、電磁クラッ
チが事前していれば（クラッチ従動歯車２８とクラッチ
駆動歯車２３との間の回転力伝達なし）、出力軸３２は
ほぼ無負荷状態となるため第１プーリ５０はコイルスプ
リング５３によりワイヤ４２を巻取る方向に回転される
。つまり、電動スロットルバルブ開閉駆動機構のコイル
２５を消勢したとき、電磁クラッチに異常がなければ第
１プーリ５０はコイルスプリング５３によりワイヤ４２
を巻取る方向に回転され、アイドリング回転位置（この
位置にある第１プーリ５０の突起５４に第２プーリ６０
の突起６４５が当接すると第２プーリ６０はスロットル
バルブ６５をエンジンのアイドリング回転開度に設定す
る）に戻される。

ところで、前述した電動スロットルバルブ開閉駆動機構
は、第１図に示した電気制御回路により制御される。こ
の電気制御回路は、マイクロコンピュータ（以下ＣＰＵ
という）１およびＥＦＩコントローラ１７．ならびに各
種のドライバ、コンバータ、入力回路およびスイッチ等
により構成されている。構成各部には、バッテリＢＴＴ
からの電圧ＶＢｔ第１定電圧電源ＣＰＳｉを介しての定
電圧Ｖｅａｌおよび／または第２定電圧電源ＣＰＳ２を
介しての定電圧Ｖｃｃ２が供給されている。第１図中に
は特に詳細な電源ラインを示していないがこれは電圧ｖ
８およびＶｅａｌの供給がバッテリＢＴＴの接続のみを
要件とし、バッテリＢＴＴが接続されている限り常時供
給されることによる。

また、電圧Ｖｃｃ２の供給はさらにメインスイッチＭＳ
Ｗの投入を要件とするが、この電圧Ｖｃｃ２が供給され
る要素は第１図中に示したように、ＣＰＵ１および警報
ランプＡＬＰのみである。

ＣＰＵＩでは、第２定電圧電源ＣＰＳ２よりの定電圧Ｖ
ｃｃ２をスタンバイモードの設定および通常モードへの
復帰に使用している。このスタンバイモードは、全入出
力ポートをハイインピーダンスとし、直前のレジスタの
状態およびＲＡＭの内容のみを保持し、ソフトウェア動
作を停止する省電力モードである。ＣＰＵＩは定電圧Ｖ
ｃｃ２の印加がなくなったときにこのスタンバイモード
を設定するが、−担このモードを設定するとソフトウェ
ア動作を停止してしまうので、通常モードへの復帰には
ハードウェアの制御が必要になる。それを行なうための
ポートが制御ポートＩｓｓであり、この制御ポートＩｓ
ｓに第２定電圧電源ＣＰＳ２よりの定電圧Ｖｃｃ２が印
加されるとスタンバイモードから通常モードに復帰する
。

以下、各部の機能動作について説明する。

ＰＷＭカウンタ２には、ＣＰＵＩからＰＷＭデータＤお
よびクロックパルスが与えられる。このＰＷＭデータは
、正負の値で与えられ、符号はモータ２１の付勢力向を
、大きさはオンデユーテイを示す。つまり、ＰＷＭカウ
ンタ２は、零以外のＰＷＭデータＤが与えられると、Ｐ
ＷＭパルスをＨレベル（高レベル）に転するとともにそ
の符号が正であれば付勢方向制御信号をＨレベルに、負
であれば付勢方向制御信号をＬレベル（低レベル）に設
定してクロックパルスのカウントを開始し。

その後、カウント値がＰＷＭデータＤの絶対値に等しく
なるとＰＷＭパルスをＬレベルに転する。

ＰＷＭカウンタ２のＰＷＭパルスおよび付勢方向制御信
号はモータドライバ３に与えられる。モータドライバ３
には前述した電動スロットルバルブ開閉駆動機構のモー
タ２１が接続されており、モータドライバ３は、方向制
御信号がＨレベルであればＰＷＭパルスがＨレベルの間
モータ２１を正転付勢し、方向制御信号がＬレベルであ
ればＰＷＭパルスがＨレベルの間モータ２１を逆転付勢
する。このモータドライバ３の動作は、監視回路４によ
り監視されている。

モータ２１の付勢ラインには前述したリミットスイッチ
３７および３８が直列に介挿されている。

これらのスイッチは出力軸３２の限界を超える回転を規
制する。すなわち、前述したように、モータ２１の正転
が電磁クラッチを介して出力軸３２に伝達され、出力軸
３２がワイヤ４２を巻取る方向に回転し、その回転がス
ロットル開度上限対応角を超えるとリミットスイッチ、
３７が開いてモータ２１の正転付勢を阻止し、モータ２
１の逆転が電磁クラッチを介して出力軸３２に伝達され
、出力軸３２がワイヤ４２を繰出す方向に回転し、その
回転がスロットル開度下限対応角を下まわるとリミット
スイッチ３８が開いてモータ２１の逆転付勢を阻止する
。なお、モータ２１の正転付勢が阻止されている状態で
の逆転付勢はリミットスイッチ３７と並列に接続されて
いるダイオードＤ１により可能となり、逆転付勢が阻止
されている状態での正転付勢はリミットスイッチ３８と
並列に接続されているダイオードＤ２により可能となる
。

ソレノイドドライバ５には前述した電動スロットルバル
ブ開閉駆動機構のコイル２５が接続されている。ソレノ
イドドライバ５は、ＣＰＵＩより電磁クラッチ付勢指示
を受けるとこのコイル２５を付勢し、電磁クラッチ消勢
指示を受けるとそれを消勢する。

コイル２５の付勢ラインにはブレーキペダル（図示せず
）の踏込みに連動するノーマルクローズのブレーキスイ
ッチＢＳＷ２が介挿されている。

このブレーキスイッチＢ　Ｓ　Ｗ　２は、ブレーキペダ
ルの踏込みがあると接点を開き、コイル２５の付勢ライ
ンを遮断する。したがって、ブレーキペダルの踏込みに
よりコイル２５が直ちに消勢される。

なお、ソレノイドドライバ５の動作およびブレーキスイ
ッチＢＳＷ２の動作は監視回路６により監視されている
。

ランプドライバ７はＣＰＵＩよりランプ付勢指示を受け
ると警報ランプＡＬＰを付勢する（定電圧Ｖｃｃ２の供
給が条件）。この警報ランプＡＬＰは、自動車のメータ
パネル（図示せず）に備わり。

′″オートドライブ点検を受けて下さい″なるメツセー
ジのバックライトになっている。

Ａ／Ｄコンバータ８はＣＰＵＩによりチップセレクトさ
れるとポテンショメータ３６の検出電圧をデジタル変換
してＣＰＵＩに返し、Ａ／Ｄコンバータ９はＣＰＵＩに
よりチップセレクトされるとＦ／Ｖコンバータ１０の出
力電圧をデジタル変換してＣＰｔＪｌに返し、Ａ／Ｄコ
ンバータ１１１まＣＰＵＩによりチップセレクトされる
と傾きセンサ１２の検出電圧をデジタル変換してＣＰＵ
Ｉに返す。

Ｆ／Ｖコンバータ１０は、周波数を電圧に変換するコン
バータであり、ここでは、リードスイッチＬＳＷが、ト
ランスミッションのアウトプットシャフト（図示せず）
に結合された回転永久磁石Ｍａｇの磁気に感応してオン
／オフすることにより生じる信号の周波数を電圧に変換
している。つまり、Ｆ／Ｖコンバータ１０は車速に比例
した電圧信号を出力することになる。

傾きセンサ１２は、振子１２ａおよび振子１２ａの傾き
角を検出するポテンショメータ１２ｂをダンパオイルを
充填した容器内に封入したものであり、自動車の水平基
準面に振動方向を前後方向にして固着されている。した
がって、自動車が登板または降板に前後に傾くと、鉛直
方向を維持する振子１２ａの相対的な傾きによりその傾
き角が検出される。

入力回路１３，１４．１５および１６は、それぞれ、Ｃ
ＰＵＩが各スイッチＳＳＷ、Ｒ５Ｗ。

Ｂ　Ｓ　Ｗ　１およびＣ８Ｗのオン／オフを読み取るた
めの入力インターフェイスである。

スイッチＳＳＷは手動操作されるセットスイッチであり
、このスイッチの操作は、それがオンからオフに転じた
ときの車速による定速走行制御の実行指示となる。また
、スイッチＲＳＷは同じく手動操作されるリジュームス
イッチであるが、このスイッチの操作は、記憶している
車速（定速走行制御を解除している時であれば解除前の
車速）による定速走行制御の実行指示となる。

スイッチＢｓｗｔは、前述したブレーキスイッチＢＳＷ
２と同じくブレーキペダル（図示せず）の踏込みに連動
するが、こちらはノーマルオープンのブレーキスイッチ
であり、これにはブレーキランプＢＬＰが直列に接続さ
れている。なお、入力回路１５にはブレーキスイッチＢ
ＳＷ、の両端の電圧が入力されるので、ブレーキランプ
ＢＬＰあるいはこれらに直列に介挿されているフユーズ
の断線があってもブレーキスイッチＢＳＷ１のオン／オ
フを検出することができる。

スイッチＣ８Ｗはクラッチペダル（図示せず）の踏込み
に連動するノーマルオープンのクラッチスイッチである
。

ＥＦＩコントローラ１７は、ＥＦＩ・装置（電子制御フ
ューエルインジェクション装置）の中枢をなす制御装置
であり、ここには、電磁燃料噴射弁Ｆ　ＩＶｔ　、ＦＶ
Ｔ２　、フィトリングスイッチＩＳＷが接続された入力
回路１７ａ、およびタコジェネレータ１７ｃが接続され
たアンプ１７ｂ、ならびに図示していない燃料ポンプや
圧力センサ、吸気温度センサ、冷却水温度センサ等の各
種のセンサが接続されている。

電磁ＩＩ８料噴射弁ＦＩＶＩおよびＦ　Ｖ　Ｉ　２　ｉ
ｎｋ、　付勢時に燃料ポンプから供給された燃料をミキ
シングチャンバＦＭＣ内に噴射する。また、アイドリン
グスイッチＩＳＷは、スロットルバルブ６５の下限開度
（エンジン（Ｅ／Ｇ）のアイドリング回転に対応する）
を検出し、タコジェネレータ１７ｃはエンジンの回転数
を検出する。

本実施例のＥＦＩ装置には、スピードデンシティ方式を
採用しており、ＥＦＩコントローラ１７は、アイドリン
グスイッチｒｓｗ、タコジェネレータ１７Ｃ９圧カセン
サ、吸気温度センサおよび冷却水温度センサ等が検出し
た情報に基づいて電磁燃料噴射弁ＦＩＶｔおよびＦＶＩ
２を付勢／消勢制御し、エンジンが要求する噴射量で燃
料を供給する。これにおいて、アイドリングスイッチＩ
ＳＷがスロットルバルブ６５の下限開度を検出し、タコ
ジェネレータ１７ｃが所定回転数以上のエンジンの回転
を検出していると、燃料の供給を遮断する″フユ〜ニル
カット″を行なって、エンジンブレーキの制動力の向上
および燃料消費率の改善等を図る。ただし、ＥＦＩコン
トローラ１７は、ＣＰＵ１よりフューエルカットが許可
されているときに限りこの制御を行なう。

オフボードダイアグノーシスツール（以下ＯＤＴという
）１８は、修理時に必要に応じて接続される。この０Ｄ
Ｔ１８は、表示器や操作キー等を備えており、ＣＰＵＩ
に対するダイアグノーシスデータの出力指示や異常モー
ドの解除指示等の入力および、ＣＰＵＩよりのダイアグ
ノーシスデータの表示等を行なう。

次に、第２図、第３図、第４ａ図、第４ｂ図および第４
ｃ図に示したフローチャートを参照してＣＰＵ１の動作
を説明する。

まず、第２図および第３図を参照されたい。

ＣＰＵ１は、バッテリＢＴＴが接続されて第１定電圧電
源ｃｐｓ１より定電圧ｖｃｃ１が印加されるとＳｔ（フ
ローチャートに付したステップ番号を示す：以下同義）
において各人呂カボート、内部レジスタおよびＲＡＭを
初期化し、ＥＦＩコントローラ１７に対しフューエルカ
ットの許可を与えた後、Ｓ２においてスタンバイ命令を
実行してスタンバイモードを設定する。

この後、メインスイッチＭＳＷが投入されて制御ポート
Ｉｓｓに定電圧Ｖｃｃ２が印加（Ｈレベルの印加）され
ると、スタンバイモードがら通常モードに復帰し、ＳＩ
Ｏにおいてイニシャルセット処理を実行する。

イニシャルセット処理においては、出力ポートおよび、
以下に説明する各フラグ（異常フラグＦａｂを除く）、
レジスタならびにメモリ　（初期開度設定テーブルＰｍ
を格納したメモリ領域、ダイアグノーシスデータを格納
したメモリ領域を除く）を初期化、ＥＦＩコントローラ
１７に対しフューエルカットの許可を与える。

ＣＰＵＩは、イニシャルセット処理を終了すると、ＳＬ
１以下の処理を約５Ｑｍｓｅｃ周期で繰り返し実行する
。

Ｓｌｌで実行する入力読取処理においては、定電圧Ｖｃ
ｃ２の印加ありなし、各スイッチＳＳＷ。

Ｒ８Ｗ、ＢＳＷＩおよびＣＳＷの状態、ポテンショメー
タ３６の検出電圧による電動スロットルバルブ開閉機構
の出力軸３２の回転角Ｐｐ、Ｆ／Ｖコンバータ１０の出
力電圧による車速Ｖρならびに、傾きセンサ１２の検出
電圧による自動車の前後方向の傾き角ＩＰを読み取ると
ともに、車速の変化量から加速度ＡＰを求める（各記号
の添字ＩＩ　ＰＩ３は現在値であることを示す）。

Ｓ１２においては、選択レジスタＳＥＬの値により、次
に行なう処理を選択する。すなわち、選択レジスタＳＥ
Ｌの値が“０″″であればＳ　１００において待機処理
を実行し、ｓｒ　１　ｒ＋であれば５２００において初
期開度設定処理を実行し、ｚｌ　２１１であれば５３０
０において定速制御処理を実行し、１１３　Ｈ′であれ
ば５４００においてキャンセル処理を実行する。

ただし、この選択レジスタＳＥＬは、イニシャルセット
処理において０′″に初期化される。したがって、ここ
では待機処理から順に説明する。

第４ａ図を参照されたい。

待機処理においては、まず、５１０１でＰＷＭデータＤ
をＯに設定し、５１０２でそれをＰＷＭカウンタ２に出
力するとともに、ソレノイドドライバ５に電磁クラッチ
（フローチャートではＥ／Ｃと記載）の消勢を指示する
ので、モータドライバ３はモータ２１を付勢していれば
それを消勢し、ソレノイドドライバ５はコイル５を付勢
していればそれを消勢する。

この後、ブレーキスイッチＢｓｗｉのオン／オフ（Ｓ１
０３）、　Ｖｃｃ２（７）印加あり／なり、（ＳＩＩＯ
）、異常フラグＦａｂのセット／リセット（Ｓ１１２）
、　リジュームスイッチＲＳＷのオン／オフ（Ｓ　１１
３）　、セットスイッチＳＳＷのオン／オフ（Ｓ１１７
）、および、セットフラグＦ　ｓｅｔのセット／リセッ
ト（Ｓ１１９）を調べる。

５１０３においてブレーキスイッチＢ　Ｓ　Ｗ　Ｈのオ
ンを検出した場合には、５１０４において出力軸３２の
回転角ｐｐを調べる。前述したように、出力軸３２の回
転角ｐｐはスロットルバルブ６５の開閉角に対応してお
り、また、電磁クラッチが付勢されているときにはアイ
ドリング回転角（第１プーリ５０が前述したアイドリン
グ回転位置にあるときの出力軸３２の回転角）Ｐｒ□に
戻されていなければならない。つまり、このときの出力
軸３２の回転角ｐｐがアイドリング回転角Ｐｒｏを超え
ていれば、電磁クラッチに結合故障があり、クラッチ板
２６とクラッチ従動プレート２８とが垂流不能になって
いると考えられるので、５１０５においてＰＷＭデータ
Ｄを高速逆転定数−ＤＣＯに設定し、５１０２において
それをＰＷＭカウンタ２に出力する。これにより、ＰＷ
Ｍカウンタ２のＰＷＭパルスを受けたモータドライバ３
がモータ２１を高速逆転付勢するので電磁クラッチに結
合故障があるときには出力軸３２がアイドリング回転角
Ｐｒ（Ｈに強制的に戻される。

この種の故障が発生したときには、定速走行装置の使用
を全面的に禁止することが好ましいので。

５１０７において異常フラグＦａｂをセットしてこれ以
降の定速走行装置の使用を全面的に禁止する。

また、８１０８においては故障発生をダイアグノーシス
データとして記録し、５１０９においてはランプドライ
バ７に警報ランプＡＬＰの付勢を指示して゛′オートド
ライブの点検を受けて下さい″なるメツセージを表示す
る。

なお、ＣＰＵＩは、０ＤＴ１８よりの異常モードの解除
指示があるまで異常フラグＦａｂを保持し。

これをセットしている限り５１１２から５１０９に戻り
、８１１３以下に進まないので本実施例の定速走行装置
は実質的に動作しない。

５１１０において定電圧Ｖｃｃ２の印加なしを検出した
ときには、５１１１に進みスタンバイ命令を実行してス
タンバイモードを設定する。

５１１３においてリジュームスイッチＲ８Ｗのオンを検
出したときには、５１１４においてセットスイッチＳＳ
Ｗを調べる。本実施例の定速走行装置では、リジューム
スイッチＲ３ＷとセットスイッチＳＳＷの二重抛作を禁
止しているので、ここでセットスイッチＳＳＷのオンを
検出すると８１１５においてセットフラグＦ　ｓｅｔ、
をリセットした後メインルーチンにリターンし、特別な
処理を行なわない。

二重操作でないリジュームスイッチＲ８Ｗのオンを検出
したときには、８１１６において記憶車速Ｖ＋ｏを調べ
る。メインスイッチＭＳＷの投入後このリジュームスイ
ッチＲ８Ｗのオンを検出するまでの間に一回も定速走行
制御を行なっていないときには、記憶車速ＶｍはＯとな
るので、リジュームスイッチＲ８Ｗの操作は無意味であ
り、そのままメインルーチンにリターンするが、そうで
ないときには８１２３以下に進む。５Ｌ２３以下の処理
については次を参照されたい。

５１１７においてセットスイッチＳＳＷのオンを検出す
ると８１１８においてセットフラグＦ　ｓｅｔをセット
してメインルーチンにリターンする。この間にセラ１〜
スイツチＳＳＷの操作がなくなるとセットフラグＦ　ｓ
ｅｔ、をセットしているので３１１９から５１２０以下
に進む。

５１２０においてはセットフラグＦ　ｓｅｔ、をリセッ
トし、５１２１においては車速ＶＰを調べる０本実施例
の定速走行装置では、４０ｋＩＩｌ／ｈ以下の定速走行
制御を禁止しているので、このときの車速ＶＰが４０ｋ
ｍ／ｈを超えていることを条件に、５１２２において車
速Ｖｐを記憶車速Ｖｍとして登録する。

５１２３においては、記憶車速Ｖｍにより目標車速ｖｂ
を設定し、また、目標車速ｖｂと関数ｆｖとにより、車
速を複数段階に分けたシーケンシャルナンバＶを求める
。このシーケンシャルナンバＶは、次に説明する初期開
度設定処理においてスロットルバルブ６５の初期開度に
対応する出力軸３２の回転角を求めるときのアドレスと
なる。

この後、５１２４において選択レジスタＳＥＬの値を″
ビ′にセットし、５１２５においてソレノイドドライバ
７に電磁クラッチの付勢を指示するとともにＥＦＩコン
トローラ１７に対してフューエルカットの禁止命令を与
え、メインルーチンにリターンする。

メインルーチンにおいては、選択レジスタＳＥＬの値を
“１″にセットしているので、Ｓ１２から５２００に進
み、初期開度設定処理を実行する。第４ｂ図を参照して
この初期開度設定処理を説明する。

ここでは、５２０１において、自動車の傾き角ＩＰと関
数ｆｉとにより、傾き角を複数段階に分けたシーケンシ
ャルナンバｉを求め、５２０２において、先に求めたシ
ーケンシャルナンバＶととともに用いて初期開度設定テ
ーブルＰｍを検索する。この初期開度設定テーブルＰ１
１には、車速の段階と傾き角の段階に分けてスロットル
バルブ６５の初期開度に対応する出力軸３２の回転角が
記憶されているので、ＣＰＵＩは、このときのシーケン
シャルナンバＶおよびｉにより指定される、目標車速ｖ
ｂと自動車の傾き角ｒｐに対応するスロットルバルブ６
５の初期開度に対応する出力軸３２の回転角を読み取り
、出力軸３２の目標回転角ｐｂを設定する。なお、初期
開度設定テーブルＰ＋ｎには、工場出荷時に＠Ｓ準的な
データが格納されるが、後述するように適宜学習により
適切なデータに更新される。

５２０３においては、出力軸３２の回転角ｐｐと目標回
転角Ｐｂとを比較する。このとき、回転角ｐｐが許容範
囲を超えて目標回転角ｐｂより大きいと、５２０４にお
いてＰＷＭデータＤを逆転定数−Ｄｃｌに設定し、５２
０５においてそれをＰＷＭカウンタ２に出力する。これ
により、ＰＷＭカウンタ２は前述したＰＷＭパルスを出
力し、それを受けたモータドライバ３はモータ２１を逆
転付勢するが、何らかの原因によりＰＷＭカウンタ２ま
たはモータドライバ３が故障し、または、モータ２１も
しくは伝達機構がロックしていると出力軸３２の回転と
なって現われない。そこで５２０６〜５２１２において
は以下の様にこの種の故障を検出している６８２０６に
おいては、カウントフラグＦｊを屑べる。

このフラグをリセットしていれば、５２０７においてそ
れをセットし、カウントレジスタｊをクリアした後、３
２０８においてそのときの出力軸３２の回転角ｐｐをモ
ータ２１の付勢前の回転角（以下付勢前回転角という）
Ｐｓとして登録し、メインルーチンにリターンする。

このときカウントフラグＦｊをセットしたので、次にこ
の初期開度設定処理を実行するときには。

５２０６から５２０９に進む。５２０９は、１処理サイ
クルの間の出力ｌｌ１Ｉ！１３２の回転角の変化、すな
わち、Ｐｓ−Ｐｐｌの程度を調べる処理である。これに
おいて、差ＩＰｓ−Ｐｐｌが閾値Ｐｒ１を超えていれば
出力軸３２の回転は異常なく行なわれているものと判定
して５２１０に進み、カウントレジスタｊをクリアし、
付勢前回転角Ｐｓを更新してメインルーチンにリターン
するが、差ＩＰｓ−Ｐｐｌが閾値Ｐｒ１以下のときには
出力軸３２の回転に異常があったものと判定して５２１
１に進み、カウントレジスタｊを１インクリメントし、
８２０８において付勢前回転角Ｐｓを更新してメインル
ーチンにリターンする。

出力軸３２の回転に異常があったものと判定すべき状態
が連続して４処理サイクルを超えて継続すると、カウン
トレジスタｊの値が４を超える。

その場合には、５２１３において異常フラグＦａｂをセ
ットし１選択レジスタＳＥＬの値をｒｔ　３　ｒｒにセ
ットしてキャンセル処理の選択を予約し、５２１３ａに
おいてＥＦＩコントローラ１７に対してフューエルカッ
トの許可を与える。なお、キャンセル処理については後
述する。

５２０３において出力軸３２の回転角ＰＰと目標回転角
ｐｂとを比較したとき、前者が許容範囲を含めても後者
より小さいと判定されると、８２１４以下において出力
軸３２の回転角に現われる変化を監視しなからモータ２
１を正転付勢する。これらの処理は、上述した５２０４
〜５２１３ａの処理説明において逆転定数ＩＩ　　ｏ　
ｃｌｒｔを正転定数１１　Ｄ　ｃＩｌｌ　４：）、カウ
ントフラグＦｊをカウントフラグＦｋに、カウントフラ
グｊをカウントレジスタｋに、それぞれ読み換えること
に等しいので、ここでの説明を省略する。

５２０３において出力軸３２の回転角ｐｐと目標回転角
ｐｂとを比較したとき、前者と後者とが許容範囲内で等
しいと判定されたときには、５２２４においてカウント
フラグＦｊおよびＦｋをリセットするとともに、後述す
るアドレステーブルＱおよび初期開度更新テーブルＰｍ
ｓをクリアし、５２２５において選択レジスタＳＥＬの
値を“２″にセットした後１次に説明する定速制御処理
を実行する。

第４ｃ図を参照して定速制御処理を説明する。

５３０１においては、予め設定されたループゲインＧ、
目標車速■ｂ、そのときの車速ｖＰ、予め設定された補
償時定数ＣＴ（スロットルバルブ６５の開度変化に対す
る車速変化の遅れを補償する時定数）、およびそのとき
の加速度ＡＰを用いて、Ｇ　（Ｖｂ−（Ｖｐ＋ＣＴ−Ａ
ｐ））　　　・・”・・（１）なる演算を行なってＰＷ
ＭデータＤを設定し、５３０２においてそれをＰＷＭカ
ウンタ２に出力する。これにより、ＰＷＭカウンタ２は
前述したＰＷＭパルスを出力し、それを受けたモータド
ライバ３はモータ２１を正転または逆転付勢する。この
ときのＰＷＭデータＤがある程度の大きさ（ここでは閾
値Ｄｒ以上とする）を有していれば、ＰＷＭカウンタ２
．モータドライバ３．モータ２１および伝達機構等に異
常がない限り、このときのモータ２１の付勢により出力
軸３２の回転角の変化が認められる（ただし、出力軸３
２がスロットル開度上限対応角を超える場合、または、
下限対応角を下まわる場合を除く）。いいかえると、こ
の種の異常があると出力軸３２の回転角の変化を認める
ことができない、５３０４〜５３１２はモータ２１の逆
転付勢を設定（ＩＪ値Ｄｒ以上の大きさを有するＰＷＭ
データＤをＰＷＭカウンタ２に出力したという程の意味
：以下同じ）したときのこの種の異常を検出する処理を
示し、５３１４〜５３２２はモータ２１の正転付勢を設
定したときのこの種の異常を検出する処理を示す。

５３０４においてはカウントフラグＦｊを調べる。

このフラグをリセットしているときには、続いて５３０
５においてそのときの出力軸３２の回転角ｐｐを調べる
。このとき回転角ｐｐがスロットル開度上限対応角に基
づいて設定した下限回転角Ｐｒ２を下まわっていればそ
のまま５３２５に進むが、下限回転角Ｐｒ２以上であれ
ば８３０６においてカウントフラグＦｊをセットしてＦ
ｋをリセットし、カウントレジスタｊをクリアし、その
ときの出力軸３２の回転角Ｐｐを付勢前回転角Ｐｓとし
て登録した後５３２５に進む。

このときカウントフラグＦｊをセットしたので、次にこ
の定速制御処理を実行するときには５３０４から５３０
７に進む。５３０７は、前述した初期開度設定処理の８
２０９あるいは５２１９に等しく、１処理サイクルの間
の出力軸３２の回転角の変化、すなわちＩＰｓ−Ｐｐｌ
の程度を調べる処理である。これにおいて、差ＩＰｓ−
Ｐｐｌが閾値Ｐｒｌを超えていれば出力軸３２の回転は
異常なく行なわれているものと判定して５３０８に進み
、カウントフラグＦｊをリセットするが、差ＩＰｇ−Ｐ
ｐｌが閾値Ｐｒｌ以下のときには出力軸３２の回転に異
常があったものと判定して５３０９に進み、カウントレ
ジスタｊを１インクリメントした後、５３１１において
付勢前回転角Ｐｓを更新する。

モータ２１の逆転付勢を設定（Ｄｒ以上の大きさのＰＷ
ＭデータＤを出力）している間に、出力軸３２の回転に
異常があったものと判定すべき状態が連続して４処理サ
イクルを超えて継続すると、カウントレジスタｊの値が
４を超える。その場合には、５３１２において異常フラ
グＦａｂをセットし、カウントフラグＦｊをリセットし
、選択レジスタＳＥＬの値を１１３　ＩＩにセットして
キャンセル処理の選択を予約し、５３１３においてＥＦ
Ｉコントローラ１７にフューエルカットの許可を与えた
後メインルーチンにリターンする。

８３１４〜５３２３で実行する処理は１以上の８３０４
〜５３１３で実行する処理においてカウントフラグＦｊ
をカウントフラグＦｋに、カウントフラグＦｋをカウン
トフラグＦｊに、カウントフラグｊをカウントレジスタ
ｋに、下限回転角Ｐｒ２を上限回転角Ｐｒ３にそれぞれ
置き換え、５３０５に対応している５３１５において不
等号の向きを逆向にしたものに等しいので、ここでの説
明を省略する。

５３０１で設定し５３０２でＰＷＭカウンタ２に向けて
出力したＰＷＭデータＤが閾値Ｄｒ以上となる大きさを
有していないときには、５３２４においカウントフラグ
ＦｊおよびＦｋをリセットした後、８３２５以下に進む
。

５３２５においては、そのときの車速Ｖｐと目標車速ｖ
ｂとの偏差を調べている。この偏差が許容範囲Ｖｒ以下
であれば、そのとき設定しているスロットルバルブ６５
の開度がほぼ正確に車速に反映されていると見做し、８
３２６以下において初期開度設定テーブルＰＩｌｌ内の
データを更新するための初期開度更新テーブルＰｔｓを
作成する。すなわち、５３２６において、車速Ｖｐと関
数ｆｖとにより車速を複数段階に分けたシーケンシャル
ナンバ■、自動車の傾き角ＩＰと関数ｆｉとにより傾き
角を複数段階に分けたシーケンシャルナンバｉ、および
、これらのシーケンシャルナンバＶおよびｉによりアド
レステーブルＱを検索し、シーケンシャルナンバＶおよ
びｉで指定される初期開度更新テーブルＰ＋＋＋ｓの空
領域のアドレスｑを求め、５３２７において、シーケン
シャルナンバＶおよびｉならび１；アドレスｑで指定さ
れる初期開度更新テーブルＰｍｓの領域Ｐｍ５（ｖ、ｉ
、ｑ）にそのときの出力軸３２の回転角Ｐｐを格納する
。この後、８３２８において、アドレスｑを更新してア
ドレステーブルＱのＶ。

ｉで指定される領域Ｑ（ｖ、ｉ）に書き込み、メインル
ーチンにリターンする。

ここで、再度第３図を参照されたい。

初期開度設定処理を実行するループあるいは定速制御処
理を実行するループにおいては、Ｖｃｃ２の印加あり／
なしく５１３）、ブレーキスイッチＢＳＷＩのオン／オ
フ（Ｓ１４）およびクラッチスイッチＣ８Ｗのオン／オ
フ（Ｓ　１３）を監視しており、Ｖｃｃ２の印加なし、
ブレーキスイッチＢＳＷＩのオンまたはクラッチスイッ
チＣ８Ｗのオンを検出すると８１６において選択レジス
タＳＥＬの値をＬＬ　３１ｇにセットしてキャンセル処
理の選択を予約し、Ｓｉ２においてＥＦＩコントローラ
１７に対してツユ一二ルカットの許可を与える。

キャンセル処理について第４ｄ図を参照して説明する。

ここでは、まず、５４０１においてタイマフラグＦＬｍ
を調べる。初めてキャンセル処理を実行するときにはこ
のタイマフラグＦｅｗをリセットしているので、５４０
１においてＰＷＭデータＤを０に設定し、５４０３にお
いてそれをＰＷＭカウンタ２に向けて出力するとともに
ソレノイドドライバ５に電磁クラッチの消勢を指示し、
５４０４においてタイマフラグＦｔ、ｍをセットしてタ
イマＴをクリア及スタートする。

続いて定速制御処理において作成した初期開度更新テー
ブルＰａ５ｓ内のデータに基づいて初期開度設定テーブ
ルＰＩｌ内のデータの更新を行なうが、このキャンセル
処理を実行するまでの間に何らかの異常の発生があった
ときには初期開度更新テーブルＰｍｓ内のデータの信頼
性は低いものと見做して初期開度設定テーブルＰｍ内の
データの更新を行なわない。つまり、５４０５において
異常フラグＦａｂを調べ、これをセットしているときに
は以下の処理を行なうことなくメインルーチンにリター
ンする。

８４０６においてはシーケンシャルナンバｖ、ｉおよび
アドレスｑを初期化し、５４０７においてはアドレステ
ーブルＱよりシーケンシャルナンバＶおよびｉにより指
定される初期開度更新テーブルＰｍｓの空領域のアドレ
スｑ′を求める。このアドレスｑ′は、初期開度更新テ
ーブルＰｍｓのシーケンシャルナンバＶおよびｉにより
指定される欄に書き込まれている更新用のデータの数に
対応する。

そこで、その値が０を超えるときには、８４０Ｂから８
４０９に進み、更新レジスタＰｎをクリアした後、５４
１０〜５４１２において、更新レジスタＰｎに初期開度
更新テーブルＰＩＩＩＳのシーケンシャルナンバＶおよ
びｉにより指定される欄の全更新用のデータの平均値を
求める。これが求まると、５４１３においてアドレスｑ
を再度初期化し、Ｓ　４１４において、初期開度設定テ
ーブルＰｍのシーケンシャルナンバＶおよびｉにより指
定される領域Ｐｎ＋（ｖ、ｉ）に、更新レジスタＰｎに
求めた平均値を格納する。

以上の８４０７〜５４１４の処理を、シーケンシャルナ
ンバｉを更新（Ｓ　４１５）する毎に行ない、さらにシ
ーケンシャルナンバｉが一巡するとシーケンシャルナン
バＶを更新（Ｓ４１７）　して繰り返し、初期開度設定
テーブルＰｍを更新する。

初期開度設定テーブルＰａの更新を終了すると、５４１
９においてアドレステーブルＱおよび初期開度更新テー
ブルＰｍｓをクリアし、メインルーチンにリターンする
。

２度目にキャンセル処理を実行するときには、タイマフ
ラグＦｔｍをセットしているので、Ｓ　４０１から５４
２０に進み、タイマＴを監視する。このタイマＴは、連
結機構１００（第５ｃ図）の第１プーリ５０がコイルス
プリング５３によりアイドリング回転位置に戻される時
間余裕を稼ぐもので、これがタイムアツプすると、５４
２１において選択レジスタＳＥＬの値を′０”にセット
し、タイマフラグＦｅｍをリセットしてメインル−チン
にリターンする。

メインルーチンにおいては１選択レジスタＳＥＬの値を
′０”にセットしているときには、前述した待機処理を
実行する。

なお、メインルーチンの８１８においては、監視回路４
および６の異常検出に対する異常処理、および０ＤＴ１
８が接続されたときの処理等を行なうが１本発明の要旨
にあまり関係はないのでここでは詳説しない。

さらに、上記実施例におけるアクチュエータやセンサ等
の構成が本発明を限定するもではないことを付記してお
く。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明の定速走行制御装置は、 車両のエンジンの吸気側に備わり、その姿勢により該エ
ンジンの出力軸の回転速度を決定する回転速度決定手段
（６５）　：エンジンに燃料を供給する燃料供給手段で
あって、回転速度決定手段の姿勢を検出する姿勢検出手
段を備え、該姿勢検出手段が１回転速度決定手段の、エ
ンジンの所定の低速回転に対応する姿勢を検出している
とき、エンジンに対する燃料の供給を遮断する燃料供給
手段（１７，１７ａ、ＦＩＶｌ　、ＦＩＶ２　）　；回
転速度決定手段の姿勢を変更するための駆動手段（２１
〜３２，４０，１００）　；車両の走行速度を検出する
速度検出手段（Ｍａｇ、ＬＳＶ）　：所定の指示を入力
するための入力手段（ＳＳＷ　、　Ｒ５Ｖ　。

Ｃ５Ｗ、ＢＳＷｔ　）　；および、入力手段より定速走
行の設定指示があると、燃料供給手段のエンジンに対す
る燃料の供給の遮断を禁止するとともに、目橢速度を設
定し、該目標速度とそのときの走行速度とを対比して両
者が合致する方向に駆動手段を付勢し、入力手段より定
速走行の解除指示があると、燃料供給手段のエンジンに
対する燃料の供給の遮断を許可する、制御手段（１〜３
）； を備えてなる。つまり、制御手段が、入力手段よりの指
示に応答して定速走行制御を設定し、それを解除するま
での間は、燃料供給手段のエンジンに対する燃料の供給
の遮断が禁止されるので、燃料供給手段は、エンジンに
対する燃料の供給を遮断する条件が成立しても燃料の供
給を継続して行なう。したがって、降板等の走行時にお
いて車両にサージが発生することがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の電気制御回
路を示すブロック図である。 第２図、第３図、第４ａ図、第４ｂ図、第４Ｃ図および
第４ｄ図は第１図に示したマイクロコンピュータ１の制
御動作を一例で示すフローチャートである。 第５ａ図は実施例装置の機構部の構成を示す断面図、第
５ｂ図は第５ａ図のＶＢ−ＶＢ線断面図。 第５ｃ図は第５ｂ図に示す出力プーリ４０とスロットル
バルブ６５とを結合する結合具１００の外観を示す斜視
図である。 にマイクロコンピュータ　　２　：　ＰｖＭカウンタ３
：モータドライバ　　　　　４，６：監視回路１〜３：
（付勢制御手段） ５：ソレノイドドライバ ８．９，１１　：　Ａ／Ｄコンバータ １２：傾きセンサ １７　：　ＥＦＩコントローラ １７ｃ：タコジェネレータ １８：オフボードダイアグノーシスツール２１：モータ
　　　　　　　　２２：ウオーム２３：クラッチ駆動歯
車　　　　２４：固定軸２５：電気コイル　　　　　　
　２６：円板２７：板ばね　　　　　　　　　２８：ク
ラッチ従動歯車２９：係合突起　　　　　　　　３０：
歯３Ｎ扇形歯車　　　　　　　　３２：出力軸３３：カ
ム板　　　　　　　　　３４：歯７：ランプドライバ １０　：　Ｆ／Ｖコンバータ １３〜１６．１７ａ：入力回路 １７ｂ＝アンプ ３５：歯車　　　　　　　　　　３６：ポテンショメー
タ３７．３８：リミットスイッチ ３９ａ：ケース　　　　　　　　３９ｂ＝カバー４０：
出力プーリ　　　　　　　５０，６０，７０　：プーリ
４２．６２，７２　：ワイヤ　　　　　　５３．７３：
コイルスプリング５４．６４５，６４□、７４：突起 ６５：スロットルバルブ（回転速度決定手段）１００：
連結機構　　　　　　　２１〜３２，７１０，１００　
：　（駆動手段）ｔＸＶ：リードスイッチ　　　　Ｍａ
ｇ　：回転永久磁石ＬＳＷ、Ｍａｇ　：　（速度検出手
段）ＡＬＰ　：　Ｗ告うンプ　　　　　　ＭＳＩｉｌ　
：メインスイッチ５５１１．Ｒ５Ｖ　：操作スイッチ　
　　１３Ｓ１１ｉ　、ａｓｗ２ニブレーキスイッチＣＳ
Ｖ：クラッチスイッチ　　　５５ｖ、Ｒ５Ｗ、Ｃ５Ｖ、
８５１１１　：　（入力手段）ＩＳＷ　ニアイドリング
スイッチ（姿勢検出手段）ＦＩＶＩ　、ＦＩＶ２　：ｆ
ｆｉ磁燃料噴射弁１７．１７ａ、ＩＳＷ、ＦＩＶＩ　、
ＦＩＶ２　：　（燃料供給手段）ＢＴＴ：バッテリ　　
　　　　　ＣＰＳｉ　、ｃｐｓ２：定電圧電源声２図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両のエンジンの吸気側に備わり、その姿勢により該エ
   ンジンの出力軸の回転速度を決定する回転速度決定手段
   ； 前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段であって、
   前記回転速度決定手段の姿勢を検出する姿勢検出手段を
   備え、該姿勢検出手段が、前記回転速度決定手段の、前
   記エンジンの所定の低速回転に対応する姿勢を検出して
   いるとき、前記エンジンに対する燃料の供給を遮断する
   燃料供給手段； 前記回転速度決定手段の姿勢を変更するための駆動手段
   ； 車両の走行速度を検出する速度検出手段； 所定の指示を入力するための入力手段；および、 前記入力手段より定速走行の設定指示があると、前記燃
   料供給手段の前記エンジンに対する燃料の供給の遮断を
   禁止するとともに、目標速度を設定し、該目標速度とそ
   のときの走行速度とを対比して両者が合致する方向に前
   記駆動手段を付勢し、 前記入力手段より定速走行の解除指示があると、前記燃
   料供給手段の前記エンジンに対する燃料の供給の遮断を
   許可する、制御手段； を備える、定速走行制御装置。