JP3100147B2 - 走行速度制限方法及び装置 - Google Patents

走行速度制限方法及び装置

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JP3100147B2 JP02175473A JP17547390A JP3100147B2 JP 3100147 B2 JP3100147 B2 JP 3100147B2 JP 02175473 A JP02175473 A JP 02175473A JP 17547390 A JP17547390 A JP 17547390A JP 3100147 B2 JP3100147 B2 JP 3100147B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は走行速度制限方法及び装置、特に電子的に制
御されるディーゼル式内燃機関に用いられる走行速度制
限方法及び装置に関するものである。
［従来の技術］ ディーゼル式内燃機関の走行速度を制限して生態学的
及び技術的に意味のある回転数ないし燃料供給量の領域
でディーゼル式内燃機関を運転させることが一般に行わ
れている。それによって速度が高速になりすぎるのを防
止し、燃料消費を節約し、法律的な規則を守ることがで
きるようになる。
そのために一般には、走行速度信号を発生する走行速
度センサが設けられており、所定の最大速度限界値を越
えると、他の信号を参照してエンジンへの燃料供給が中
断され、あるいは削減される。そのために内燃機関の他
の信号として、通常はギヤに基づく信号が必要とされ
る。この信号が「ギヤシフトレバーがニュートラル位置
にある」という場合には、その他の場合行なわれる走行
速度制限が無効になり問題が発生する。
従って、例えばワイヤリング・ハーネス・プラグにお
いてギヤシフトレバー信号が単に短絡することによっ
て、この信号が「ギヤがニュートラルに入っている」と
いう信号に解釈されてしまい、走行速度制限を無効に
し、従って危険な走行状態になったり、法律の枠を逸脱
したり、また技術的な故障につながる危険性を排除する
ことはできない。
［発明が解決しようとする課題］ 従って本発明の課題は、確実に操作できる走行速度制
限を可能にし、さらに走行速度信号が得られない場合で
も、正しく機能することのできる走行速度制限方法及び
装置を提供することである。
［課題を解決するための手段］ 上記の課題を解決するために、本発明方法においては
請求項第１項の特徴が採用され、本発明装置においては
請求項第３項の特徴が採用されている。
［作用］ 上記の特徴を有する本発明によれば、外部から何等か
の影響を受けても確実に操作することができるだけでな
く、走行速度信号が得られなくても確実な機能を維持す
ることができ、外部信号としてはクラッチ信号しか必要
としないという利点が得られる。なお、クラッチ信号は
通常の電子ディーゼル制御装置（EDC装置）においては
必ず使用されるものである。
従って本発明によれば、従来は必要とされていたギヤ
シフトレバー信号のためのプラグを制御装置に設ける必
要がなくなる。
クラッチ信号の他には、電子ディーゼル制御装置に直
接使用されずまた直接必要だない信号を必要とすること
はない。さらに有利なことは、本発明により可能となる
走行速度制限が、他の考えられる限りの走行状況に悪影
響を与えることはない。すなわちどんな状況においても
ダブルクラッチ操作の間の燃料供給は可能であり、さら
に走行速度信号が得られない場合でも高地における発進
が保証される。
従属請求項に記載の手段によって本発明の好ましい実
施例が得られる。特に好ましくはディーゼル式内燃機関
においてクラッチ信号が発生したその瞬間に供給された
燃料噴射量を同時に検出ししきい値と比較することがで
きるので、過剰な回転数と速度制限値を越えることが予
測されるギヤ切り替えが行われているかどうかを検出す
ることができる。それぞれその結果に従って本発明を実
施することができる。
［実施例］ 本発明の実施例を図面に示し、以下で詳細に説明す
る。
本発明の基本的な考えによれば、走行速度信号が得ら
れるか否かが判断される。得られる場合には最大速度
を、また得られない場合には最大回転数を参照して走行
速度の制限を行う。その場合に、その瞬間にギヤ操作が
行われているかどうか、従ってドライバーがクラッチペ
ダルを踏み込み、それに応じて供給される燃料量が減少
しているかどうか（負荷が減少しているか）が常に考慮
される。ギヤ操作時には、ドライバーにはダブルクラッ
チ操作の間にエンジンをふかす所定の時間が存在し、そ
の間は速度ないし回転数の制限は行なわれない。
発明の説明に入る前に、以下に具体的な回路装置を用
いて説明する本発明の実施例を示したブロック回路図
は、それのみに限定されるものではなく、本発明の基本
作用の機能を示し、かつ具体的な流れとして示すために
用いられるものであることを断わっておく。図示の構成
はアナログ技術でも、完全にディジタルな技術でも、あ
るいはハイブリッド技術でも構成することができる。本
発明の場合好ましくは、全部あるいは一部をまとめてプ
ログラム制御のディジタルシステム、例えばマイクロプ
ロセッサやマイクロコンピュータ等に組み込むことがで
きる。好ましくは、後述のフローチャートから明らかな
ように、種々の外部センサからの信号を処理する本発明
の機能は、電子ディーゼル制御装置のプログラムの流れ
において実行される。
第１図において、電子的な論路処理装置、例えばマイ
クロプロセッサあるいはコンピュータ10が設けられてお
り、この論理処理装置には走行速度センサFGGから速度
信号ｖが、また回転数センサDGから内燃機関の回転数信
号ｎが入力される。さらに論理処理装置10には、例えば
符号11で示すディーゼル燃料噴射ポンプからの燃料噴射
量信号MEと、スイッチ12aを有するクラッチペダル12か
らのクラッチ信号KPが入力される。
論路処理装置10には論理回路10aが設けられており、
論理回路10aはアンド機能に従って２つの信号、すなわ
ちクラッチ信号KP（クラッチペダルが操作されたとき発
生）と噴射量信号MEの論理処理を行う。論理処理装置10
はそれぞれ走行速度センサから速度信号ｖが得れるか、
あるいは回転数信号ｎを用いて処理しなければならない
かに従って、ｖ＞ｖmax、ないしｎ＞ｎmaxの条件となっ
ているときに直ちに燃料供給量を減少させ速度制限を行
なうのではなく、その前にダブルクラッチ操作の間の燃
料供給も含めギヤ操作のためにさらに所定の時間を設定
する。そのために論理回路10の後段には時限素子10bが
接続されている。所定の時間経過後もなお、速度ないし
回転数が許容される最大値（ｖmax、ｎmax）を越えてい
る場合は燃料減少の命令を符号13で概略図示する出力調
節部材に入力させる。その場合、点線の接続線14で示す
ようにディーゼル燃料噴射ポンプ11に信号が入力され燃
料削減が実施され速度制限ないし回転数制限が行なわれ
る。
次に本発明によって可能となる機能の詳細を、第２図
のフローチャートを用いて説明する。
フローチャートにおいて、以下の二つの場合が処理さ
れる。
その一つは、走行速度センサ（FGG）が正常である場
合である。この場合には、速度信号が存在している。そ
の場合にはフローチャートの左の分岐へ進むことにな
り、判断ステップS1において速度信号ｖが最大速度ｖma
xを越えているかどうかを判断する。越えていない場合
は速度制限を行なわず、また越えている場合にはドライ
バーがその時点でギヤを戻そうとしているかどうかを判
断する。そのために判断ステップS2が設けられている。
同ステップにおいてクラッチ信号KPが存在し同時に供給
される燃料噴射量Ｍが減少したかどうか、すなわちＭ＜
Mmaxを判断する。ステップS2の判断が否定された場合に
は時限素子10bによって与えられるΔｔが加算され、判
断ステップS3において、所定の待機時間ｔmaxが経過し
たかどうかを判断する。この時間は、ダブルクラッチ操
作の間の燃料供給を想定した時間に設定される。この待
機時間が経過してなお速度が最大速度ｖmaxを越えてい
る場合は走行速度制限が行われ、待機時間が経過してい
ない場合には制限は行われない。
速度が最大速度を越えた状態でクラッチが操作されて
その間ダブルクラッチ操作による燃料供給がない場合に
は、通常は所定のアイドリング制御に移行してエンジン
が止まらないように制御される。
他の場合は、走行速度センサが故障している場合であ
る。走行速度センサが故障して走行速度信号が存在しな
い場合には、フローチャートの右へ分岐して、基本的に
は同様の機能を実行するが、速度の代わりに回転数ｎを
制限する。この場合の待機時間ｔ′maxはかなり大きく
選択され、あるいは選択することができ、それによって
さらに上り坂で円滑に発進することが可能になる。この
ような上り坂での発進は、走行速度センサが正常である
場合にだけ識別されるものであって、回転数信号ｎを用
いる場合には、静止状態であっても多量の燃料が供給さ
れるので、最大回転数ｎmaxを越える可能性がある。
このようにして、本発明実施例では、走行速度センサ
が正常に機能している場合、走行速度が最大速度を上回
ったのを検出した後、クラッチ信号と噴射量信号を処理
し、両信号がある場合ダブルクラッチ操作の間の燃料供
給を可能にする遅延時間の経過を待ち、その遅延時間が
経過してさらに走行速度が最大速度を越えている場合に
は燃料供給量を減少させるようにしている。また、走行
速度センサが故障している場合には、回転数が最大回転
数を上回っているかを判断し、上回っている場合には、
クラッチ信号と噴射量信号を処理し、両信号がある場合
所定の時間を待ち、その時間が経過してさらに回転数が
最大回転数を越えている場合には燃料供給量を減少させ
るようにする。
以下に、フローチャートに記載されているパラメータ
の定義を示す。
ｖmax＝許容最大速度 ｎmax＝ギヤが最高速に入っているときにｖmaxをもた
らす回転数 Mmax＝ダブルクラッチ操作の間に行なわれる燃料供給
前に下回らなければならない噴射量 ｔmax＝走行速度センサが正常な場合の待機時間 ｔ′max＝走行速度センサが正常でない場合の待機時
間 FGG＝走行速度センサ KG＝クラッチが操作されているときに発生するクラッ
チ信号 なお、請求の範囲、詳細な説明及び図面に示すすべて
の特徴は、単独でも、任意に組み合わせても発明性を有
するものであることに変わりはない。
［発明の効果］ 以上説明から明らかなように、本発明では、クラッチ
の操作と噴射量の減少（負荷の減少）を同時に検出して
ギヤ切り替えを検出しているので、信頼性のあるギヤ切
り替えの検出が可能になり、このギヤ切り替えが行われ
ていることが検出され、走行速度が最大速度を上回った
ことが検出された場合に、所定の時間が経過するまでは
走行速度制限が解除されて燃料供給が可能になるので、
円滑なギヤ切り替えが可能になるとともに、所定時間経
過後、なお走行速度が最大速度を越えている場合には噴
射量が減少されるので、確実な走行速度制限が可能にな
る、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は走行速度制限をアナログ的に行うためのブロッ
ク回路図、第２図は走行速度制限処理手順を示すフロー
チャート図である。 10……論理処理装置、10a……論理回路 10b……時限素子 11……ディーゼル燃料噴射ポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨーゼフ・ヴィルツ ドイツ連邦共和国 7000 シュトゥット ガルト １・グンターシュトラーセ 14 (72)発明者 ディーター・ゼーエァ ドイツ連邦共和国 7129 イルスフェル ト・ツァーベルゴイシュトラーセ 10 (56)参考文献 特開 昭59−12145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−71435（ＪＰ，Ａ) 実開 昭53−1521（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−192936（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】電子的に制御されるディーゼル式内燃機関
    の走行速度制限方法において、 イ）走行速度センサ（FGG）が正常に機能している場
    合、走行速度が最大速度を上回るか（ｖ＞ｖmax）否か
    が検出され、 ロ）クラッチが操作されていることを示すクラッチ信号
    （KP）が、噴射量が所定の噴射量（Mmax）以下に減少さ
    れたことを示す噴射量信号（Ｍ）とともに処理され、 ハ）走行速度が最大速度を上回った（ｖ＞ｖmax）こと
    が検出されるとともに、前記クラッチ信号（KP）と噴射
    量信号（Ｍ）が同時に存在することによりギヤ切り替え
    が行なわれていることが検出された場合、所定の時間
    （ｔmax）が経過するまでは走行速度制限を解除して燃
    料供給を可能にし、 ニ）前記所定の時間が経過してなお走行速度が最大速度
    を越えている場合には噴射量が減少され、 ホ）走行速度センサ（FGG）が故障している場合には、
    回転数が最大回転数を上回っている（ｎ＞ｎmax）こと
    が検出された場合に、前記（ロ）、（ハ）、（ニ）の処
    理が同様に行なわれることを特徴とする走行速度制限方
    法。
  2. 【請求項２】走行速度センサ（FGG）が故障している場
    合には、前記所定の時間（ｔmax）として走行速度セン
    サが正常に機能している場合の時間よりも長い時間を設
    定し、上り坂での円滑な発振を可能にすることを特徴と
    する請求項第１項に記載の方法。
  3. 【請求項３】電子的に制御されるディーゼル式内燃機関
    において請求項第１項あるいは第２項に記載の方法を実
    施する内燃機関の走行速度制限装置において、 クラッチ信号発生器が設けられ、そのクラッチ信号（K
    P）が噴射量信号（Ｍ）と共に論理処理装置（10）によ
    り処理され、 前記論理処理装置に走行速度センサ（FGG）からの走行
    速度信号（ｖ）と回転数センサ（DG）からの回転数信号
    （ｎ）が入力され、 前記論理処理回路は、クラッチが操作されたことを示す
    クラッチ信号と、噴射量が所定の噴射量（Mmax）以下に
    減少されたことを示す噴射量信号が同時に存在してギヤ
    切り替えが行なわれたことを検出し、かつ供給される走
    行速度信号（ｖ）あるいは回転数信号（ｎ）により走行
    速度が最大速度を超えていることを、あるいは走行速度
    センサが故障している場合には回転数が最大回転数を越
    えていることを検出した場合には、所定の時間（ｔma
    x）を決める時限素子（10b）を駆動し、前記所定の時間
    が経過するまでは走行速度制限を解除して燃料供給を可
    能にし、前記所定の時間（ｔmax、ｔ′max）が経過した
    ときには噴射される燃料量を減少させることを特徴とす
    る走行速度制限装置。
JP02175473A 1989-07-12 1990-07-04 走行速度制限方法及び装置 Expired - Lifetime JP3100147B2 (ja)

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DE3922946A DE3922946A1 (de) 1989-07-12 1989-07-12 Verfahren und vorrichtung zur fahrgeschwindigkeitsbegrenzung
DE3922946.7 1989-07-12

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JPH0350355A JPH0350355A (ja) 1991-03-04
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