JP2873460B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
- Publication number
- JP2873460B2 JP2873460B2 JP1168395A JP16839589A JP2873460B2 JP 2873460 B2 JP2873460 B2 JP 2873460B2 JP 1168395 A JP1168395 A JP 1168395A JP 16839589 A JP16839589 A JP 16839589A JP 2873460 B2 JP2873460 B2 JP 2873460B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control device
- fuel supply
- automatic transmission
- control
- return
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔概要〕 本発明は燃料供給制御と自動変速制御を行う車両走行
装置に関し、 F/C（フューエルカット）復帰時のショックを緩和す
ることを目的とし、 所定のF/C条件が成立すると燃料供給をカットし、所
定のF/C復帰条件が成立すると燃料供給を再開する燃料
供給制御装置と、車速とスロットル開度の関係から自動
的に変速段を決定する自動変速制御装置とを備える車両
走行制御装置において、前記燃料供給制御装置は加速要
求によって前記F/C復帰条件が成立すると該自動変速制
御装置に対しF/C復帰信号を送出し、該自動変速制御装
置は該F/C復帰信号を受けると一時的に現在のシフト位
置より１段高いシフト位置を選択するように制御するよ
うに構成する。
装置に関し、 F/C（フューエルカット）復帰時のショックを緩和す
ることを目的とし、 所定のF/C条件が成立すると燃料供給をカットし、所
定のF/C復帰条件が成立すると燃料供給を再開する燃料
供給制御装置と、車速とスロットル開度の関係から自動
的に変速段を決定する自動変速制御装置とを備える車両
走行制御装置において、前記燃料供給制御装置は加速要
求によって前記F/C復帰条件が成立すると該自動変速制
御装置に対しF/C復帰信号を送出し、該自動変速制御装
置は該F/C復帰信号を受けると一時的に現在のシフト位
置より１段高いシフト位置を選択するように制御するよ
うに構成する。
〔産業上の利用分野〕 本発明は燃料供給制御と自動変速制御を行う車両走行
制御装置に関する。
制御装置に関する。
燃料供給制御装置は吸入空気量に応じた燃料を供給す
る基本制御の他に、空燃比制御やF/C制御等を行う。
る基本制御の他に、空燃比制御やF/C制御等を行う。
自動変速制御装置は車速とスロットル開度の関係から
トランスミッションのシフト位置を自動的に決定する制
御を行う。
トランスミッションのシフト位置を自動的に決定する制
御を行う。
燃料供給制御装置によるF/C制御は所定のF/C条件を満
たしたとき、例えば走行中にスロットル全閉としたとき
エンジン回転数が所定値以上あると、インジェクタから
の燃料噴射を停止して燃料消費を削減しようとするもの
である。
たしたとき、例えば走行中にスロットル全閉としたとき
エンジン回転数が所定値以上あると、インジェクタから
の燃料噴射を停止して燃料消費を削減しようとするもの
である。
F/C状態はドライバがアクセルを踏んでスロットルを
開くと、加速の意志有りと判断されて強制的に解除され
る。このF/C強制復帰時、つまり走行中の燃料供給再開
時はエンジン回転数及びトランスミッション回転数が高
い状態で燃料供給が再開されるため、トルクの急激が変
化が生じて搭乗者に大きなショックを与える。
開くと、加速の意志有りと判断されて強制的に解除され
る。このF/C強制復帰時、つまり走行中の燃料供給再開
時はエンジン回転数及びトランスミッション回転数が高
い状態で燃料供給が再開されるため、トルクの急激が変
化が生じて搭乗者に大きなショックを与える。
従来の燃料供給制御装置と自動変速制御装置は独立し
たシステムであるため、上述したF/C強制復帰時のショ
ックを緩和することができない。
たシステムであるため、上述したF/C強制復帰時のショ
ックを緩和することができない。
本発明は、自動変速制御装置側の制御を利用して、F/
C強制復帰時のショックを緩和しようとするものであ
る。
C強制復帰時のショックを緩和しようとするものであ
る。
第１図は本発明のシステム構成図で、Ａは電子式の燃
料供給制御装置、Ｂは自動変速制御装置である。これら
の制御装置A,Bはマイクロコンピュータで実現される
が、必ずしも独立したマイクロコンピュータを使用する
場合だけでなく、１つのマイクロコンピュータの異なる
プログラムとして実現される場合もある。
料供給制御装置、Ｂは自動変速制御装置である。これら
の制御装置A,Bはマイクロコンピュータで実現される
が、必ずしも独立したマイクロコンピュータを使用する
場合だけでなく、１つのマイクロコンピュータの異なる
プログラムとして実現される場合もある。
燃料供給制御装置Ａではスロットル開度TAを使用す
る。これは自動変速制御装置Ｂ側でも使用するので、例
えば３ビットのパラレルデータとして制御装置ＡからＢ
へ転送する。制御装置Ｂでは車速も必要とするので、こ
れを車速センサから入力する。
る。これは自動変速制御装置Ｂ側でも使用するので、例
えば３ビットのパラレルデータとして制御装置ＡからＢ
へ転送する。制御装置Ｂでは車速も必要とするので、こ
れを車速センサから入力する。
自動変速制御装置Ｂは車速とスロットル開度TAの関係
からシフト位置を決定するマップを持ち、本来は燃料供
給制御装置Ａとは独立して動作する。
からシフト位置を決定するマップを持ち、本来は燃料供
給制御装置Ａとは独立して動作する。
燃料供給制御装置Ａとして燃料噴射制御装置を例にと
ると、この制御装置Ａは吸入空気量を検出してそれに対
応する燃料をインジェクタから噴射させる制御を行なう
が、エンジン回転数が高い状態でスロットル全閉（アイ
ドルスイッチON）になると、吸入空気量検出とは関係な
くインジェクタから燃料噴射を停止する。これがF/C
（フューエルカット）である。
ると、この制御装置Ａは吸入空気量を検出してそれに対
応する燃料をインジェクタから噴射させる制御を行なう
が、エンジン回転数が高い状態でスロットル全閉（アイ
ドルスイッチON）になると、吸入空気量検出とは関係な
くインジェクタから燃料噴射を停止する。これがF/C
（フューエルカット）である。
このF/C状態はスロットル全閉から開（アイドルスイ
ッチOFF）になると解除する。このとき本発明では自動
変速制御装置Ｂ側へF/C復帰信号を送り、通常の変速制
御とは異なるF/C復帰時の制御を行わせる。F/C復帰信号
は燃料噴射制御装置Ａ内で所定のフラグを立て、これを
自動変速制御装置Ｂ側で参照させる形で実現できる。自
動変速制御装置Ｂはこのフラグがセットされていたら、
通常制御で選択するシフト位置より１段高いシフト位置
を短時間（例えば0.4〜0.8秒）だけ選択し、F/C復帰時
のトルクを低下させてショックの発生を緩和する。
ッチOFF）になると解除する。このとき本発明では自動
変速制御装置Ｂ側へF/C復帰信号を送り、通常の変速制
御とは異なるF/C復帰時の制御を行わせる。F/C復帰信号
は燃料噴射制御装置Ａ内で所定のフラグを立て、これを
自動変速制御装置Ｂ側で参照させる形で実現できる。自
動変速制御装置Ｂはこのフラグがセットされていたら、
通常制御で選択するシフト位置より１段高いシフト位置
を短時間（例えば0.4〜0.8秒）だけ選択し、F/C復帰時
のトルクを低下させてショックの発生を緩和する。
第３図は燃料噴射制御方式のエンジンシステムの実例
を示している。図中、１はエンジンで、その付近にスパ
ークプラグ２とインジェクタ３が配置される。このエン
ジン１の吸気系から排気系にかけて吸気温センサ４、ス
ロットルポジションセンサ５、バキュームセンサ６、ク
ランク角センサ７、水温センサ８、O2センサ９、排気温
センサ10等が配置される。
を示している。図中、１はエンジンで、その付近にスパ
ークプラグ２とインジェクタ３が配置される。このエン
ジン１の吸気系から排気系にかけて吸気温センサ４、ス
ロットルポジションセンサ５、バキュームセンサ６、ク
ランク角センサ７、水温センサ８、O2センサ９、排気温
センサ10等が配置される。
11はスパークプラグ２の点火制御とインジェクタ３の
噴射制御を行うエンジン・コントロール・コンピュータ
で、その入力には上述したセンサ４〜10の他に車速セン
サ12、ニュートラル・スタート・スイッチ（A/T車の場
合）13、エアコン（A/C）14、スタータ15、バッテリ16
等がある。
噴射制御を行うエンジン・コントロール・コンピュータ
で、その入力には上述したセンサ４〜10の他に車速セン
サ12、ニュートラル・スタート・スイッチ（A/T車の場
合）13、エアコン（A/C）14、スタータ15、バッテリ16
等がある。
このコンピュータ11はイグナイタ17を通してスパーク
プラグ２を制御する。この他に排気温が異常に上昇した
ら排気温警告ランプ18を点灯し、またアイドル回転数を
安定させるために、スロットル19を迂回するアイドル回
転数制御用バルブ20の開度を制御する。燃料ポンプ21を
駆動するためにサーキット・オープニング・リレー22に
通電するのも制御内容の１つである。
プラグ２を制御する。この他に排気温が異常に上昇した
ら排気温警告ランプ18を点灯し、またアイドル回転数を
安定させるために、スロットル19を迂回するアイドル回
転数制御用バルブ20の開度を制御する。燃料ポンプ21を
駆動するためにサーキット・オープニング・リレー22に
通電するのも制御内容の１つである。
第４図は第３図の燃料噴射制御系をブロック化して示
したものである。コンピュータ11はCPU31を中心にアナ
ログ入力用のインタフェース32とデジタル入力用のイン
タフェース33を備え、インタフェース32で取り込んだ信
号はA/Dコンバータ34でデジタル化してCPU31に入力す
る。
したものである。コンピュータ11はCPU31を中心にアナ
ログ入力用のインタフェース32とデジタル入力用のイン
タフェース33を備え、インタフェース32で取り込んだ信
号はA/Dコンバータ34でデジタル化してCPU31に入力す
る。
CPU31はメモリ35を備え、定電圧電源36で動作する。3
7は排気温センサ10の出力から排気温が異常値に上昇し
たか否かを検出する回路、38は該異常値に達したとき排
気温ランプ18を点灯させる駆動回路、39はインジェクタ
３、リレー22、バルブ20、イグナイタ17を制御する各信
号の出力インタフェースである。インジェクタ３の数は
気筒数に対応し、６気筒では＃１〜＃６の６本である。
7は排気温センサ10の出力から排気温が異常値に上昇し
たか否かを検出する回路、38は該異常値に達したとき排
気温ランプ18を点灯させる駆動回路、39はインジェクタ
３、リレー22、バルブ20、イグナイタ17を制御する各信
号の出力インタフェースである。インジェクタ３の数は
気筒数に対応し、６気筒では＃１〜＃６の６本である。
コンピュータ11はインジェクタ３の噴射制御の他にプ
ラグ２の点火制御も行うため、第１図の燃料噴射制御装
置Ａはその一部ということになる。自動変速制御装置Ｂ
はこのコンピュータ11の一部で実現されることもあれ
ば、別のマイクロコンピュータで実現される場合もあ
る。
ラグ２の点火制御も行うため、第１図の燃料噴射制御装
置Ａはその一部ということになる。自動変速制御装置Ｂ
はこのコンピュータ11の一部で実現されることもあれ
ば、別のマイクロコンピュータで実現される場合もあ
る。
第２図は本発明の一実施例を示すフローチャートで、
ステップS1〜S4は燃料噴射制御装置Ａ側の処理、ステッ
プS5,S6は自動変速制御装置Ｂ側の処理である。
ステップS1〜S4は燃料噴射制御装置Ａ側の処理、ステッ
プS5,S6は自動変速制御装置Ｂ側の処理である。
ステップS1はF/C状態においてF/C復帰条件が成立した
か否かを判定する処理である。判定結果がＹ（イエス）
のときはステップS2でスロットルの状態変化を判定す
る。これは前回の処理時にスロットルOFF（閉）で今回
がスロットルON（開）のとき、換言すれば前回の処理時
にアイドルスイッチONで今回が該スイッチOFFとなった
場合、アクセルが踏まれて加速が開始されたものと判定
し、ステップS3でフラグを１にセットする。これ以外の
ときはステップS4で該フラグを０にクリアしておく。以
上が燃料噴射制御装置Ａ側の処理である。
か否かを判定する処理である。判定結果がＹ（イエス）
のときはステップS2でスロットルの状態変化を判定す
る。これは前回の処理時にスロットルOFF（閉）で今回
がスロットルON（開）のとき、換言すれば前回の処理時
にアイドルスイッチONで今回が該スイッチOFFとなった
場合、アクセルが踏まれて加速が開始されたものと判定
し、ステップS3でフラグを１にセットする。これ以外の
ときはステップS4で該フラグを０にクリアしておく。以
上が燃料噴射制御装置Ａ側の処理である。
これに対し自動変速制御装置Ｂ側ではステップS5で上
記のフラグをチェックし、０であれば通常の制御を続け
るが、１であればステップS6のシフトアップトルクダウ
ン制御を行う。このシフトアップトルクダウン制御は通
常の制御より１段高いシフト位置に一定時間だけシフト
する内容である。
記のフラグをチェックし、０であれば通常の制御を続け
るが、１であればステップS6のシフトアップトルクダウ
ン制御を行う。このシフトアップトルクダウン制御は通
常の制御より１段高いシフト位置に一定時間だけシフト
する内容である。
以上述べたように本発明によれば、燃料供給制御によ
るF/C強制復帰時のショックを、自動変速制御側のエン
ジン負荷軽減制御（前述のシフトアップトルクダウン制
御）で緩和できる利点がある。
るF/C強制復帰時のショックを、自動変速制御側のエン
ジン負荷軽減制御（前述のシフトアップトルクダウン制
御）で緩和できる利点がある。
第１図は本発明のシステム構成図、 第２図は本発明の実施例を示すフローチャート、 第３図は燃料噴射制御方式のエンジンシステムの一例を
示す構成図、 第４図は燃料噴射制御系のブロック図である。 図中、Ａは燃料供給制御装置、Ｂは自動変速制御装置で
ある。
示す構成図、 第４図は燃料噴射制御系のブロック図である。 図中、Ａは燃料供給制御装置、Ｂは自動変速制御装置で
ある。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−62941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−122040（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−294923（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−229145（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−42849（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−131832（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−67364（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−82446（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】所定のF/C条件が成立すると燃料供給をカ
ットし、所定のF/C復帰条件が成立すると燃料供給を再
開する燃料供給制御装置（Ａ）と、車速とスロットル開
度の関係から自動的に変速段を決定する自動変速制御装
置（Ｂ）とを備える車両走行制御装置において、 前記燃料供給制御装置（Ａ）は、加速要求にって前記F/
C復帰条件が成立すると該自動変速制御装置（Ｂ）に対
しF/Cが復帰信号を送出し、 該自動変速制御装置（Ｂ）は該F/C復帰信号を受けると
一時的に現在のシフト位置より１段高いシフト位置を選
択するように制御することを特徴とする車両走行制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1168395A JP2873460B2 (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1168395A JP2873460B2 (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0332940A JPH0332940A (ja) | 1991-02-13 |
| JP2873460B2 true JP2873460B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=15867324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1168395A Expired - Lifetime JP2873460B2 (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2873460B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762941A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling system for automatic transmission mounted on engine provided with fuel-cut system |
-
1989
- 1989-06-30 JP JP1168395A patent/JP2873460B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0332940A (ja) | 1991-02-13 |
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Legal Events
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