JPS616452A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPS616452A JPS616452A JP12534384A JP12534384A JPS616452A JP S616452 A JPS616452 A JP S616452A JP 12534384 A JP12534384 A JP 12534384A JP 12534384 A JP12534384 A JP 12534384A JP S616452 A JPS616452 A JP S616452A
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- Japan
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- speed
- acceleration
- rotational speed
- engine rotational
- aimed
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下［、ＣＶＴＪと言う。）の制御装置に係り、
特に車両の登板時の制御に関する。
速機（以下［、ＣＶＴＪと言う。）の制御装置に係り、
特に車両の登板時の制御に関する。
従来技術
ＣＶＴは、機関の動力伝達経路に設けられ、機関回転速
度が目標機関回転速度となるように速度比ｅ （＝ Ｎ
ｏｕｔ／ＮｉｎコただしＮｏｕｔ＋ ＮｉｎはＣＶＴの
出力側および入力側回転速度）を制御されている。本出
願人にかかる例えば特願昭５７−６７３６２号では車両
の定常時および加速時に関係なく、目標機関回転速度は
、定常時における必要な機関出力を最４＼燃′Ｂ消費率
で達成する機関回転速度に設定されている。したがって
加速時では、機関回転速度が目標機関回転速度に達して
機関が必要な出力を生じるまでの加速性が悪化する傾向
がある。
度が目標機関回転速度となるように速度比ｅ （＝ Ｎ
ｏｕｔ／ＮｉｎコただしＮｏｕｔ＋ ＮｉｎはＣＶＴの
出力側および入力側回転速度）を制御されている。本出
願人にかかる例えば特願昭５７−６７３６２号では車両
の定常時および加速時に関係なく、目標機関回転速度は
、定常時における必要な機関出力を最４＼燃′Ｂ消費率
で達成する機関回転速度に設定されている。したがって
加速時では、機関回転速度が目標機関回転速度に達して
機関が必要な出力を生じるまでの加速性が悪化する傾向
がある。
特に登板走行時では、アクセルペダルの踏込み量も増大
し、機関回転速度の上昇量も大きくなり、応答性が悪化
するので、運転者は、Ｄ（ドライブ）レンジとは別個に
目標機関回転速度を設定しである２（セカンド）レンジ
へシフトレンジしているのが現状である。これは操作が
煩雑になるとともに、燃料消費に関しても不利である。
し、機関回転速度の上昇量も大きくなり、応答性が悪化
するので、運転者は、Ｄ（ドライブ）レンジとは別個に
目標機関回転速度を設定しである２（セカンド）レンジ
へシフトレンジしているのが現状である。これは操作が
煩雑になるとともに、燃料消費に関しても不利である。
特開昭！ｉ８−１８０８β４号公報は車両の加速度を検
出して、加速度が小さい場合はＣＶＴの変速比（変速比
は速度比ｅの逆数）を大きくすることを教示するが、加
速が不十分であった場合、次の再加速が生じるまでの期
間において、次の再加速に有利な制御については全く開
示していない。
出して、加速度が小さい場合はＣＶＴの変速比（変速比
は速度比ｅの逆数）を大きくすることを教示するが、加
速が不十分であった場合、次の再加速が生じるまでの期
間において、次の再加速に有利な制御については全く開
示していない。
目的
本発明の目的は、２レンジなどの低速レンジを用いるこ
となく、再加速におけるドライバビリティを改善するこ
とができるＣＶＴの制御装置を提供することである。
となく、再加速におけるドライバビリティを改善するこ
とができるＣＶＴの制御装置を提供することである。
構成
この目的を達成するために本発明によれば、機関回転速
度が目標機関回転速度となるようにＣＶＴの速度比を制
御する車両用ＣＶＴの制御装置において、 車両の加速度を検出する加速度検出手段、基準加速度を
算出する基準加速度算出手段、目標機関回転速度に対す
る機関回転速度の偏差の絶対値が所定値未満である場合
に加速度が基準加速度よりかさければ加速不十分と判定
する判定手段、および 加速不十分と判定された後、目標機関回転速度に対する
機関回転速度の偏差の絶対値が所定値以」二になった場
合に目標機関回転速度への機関回転速度の低下を制限す
る制限手段、をイＩＮえている。
度が目標機関回転速度となるようにＣＶＴの速度比を制
御する車両用ＣＶＴの制御装置において、 車両の加速度を検出する加速度検出手段、基準加速度を
算出する基準加速度算出手段、目標機関回転速度に対す
る機関回転速度の偏差の絶対値が所定値未満である場合
に加速度が基準加速度よりかさければ加速不十分と判定
する判定手段、および 加速不十分と判定された後、目標機関回転速度に対する
機関回転速度の偏差の絶対値が所定値以」二になった場
合に目標機関回転速度への機関回転速度の低下を制限す
る制限手段、をイＩＮえている。
作用および効果
加速が不十分と判定された場合は、目標機関回転速度に
対する機関回転速度の偏差の絶対値が所定値以上になっ
ても、機関回転速度は、目標機関回転速度へ速やかに下
降することなく、高い値に保持される。したがって次の
再加速時には、機関回転速度は目標機関回転速度へ高い
値から向かうことができるので、所要の機関出力が速や
かに生し、良好な加速性を得ることができる。
対する機関回転速度の偏差の絶対値が所定値以上になっ
ても、機関回転速度は、目標機関回転速度へ速やかに下
降することなく、高い値に保持される。したがって次の
再加速時には、機関回転速度は目標機関回転速度へ高い
値から向かうことができるので、所要の機関出力が速や
かに生し、良好な加速性を得ることができる。
本発明では、低速レンジへシフトレンジする必要がない
ので、操作が簡単となる。また本発明では、加速時にも
機関回転速度はＤレンジの目標機関回転速度あるいはそ
れに近い値で運転される時間が長くなるので、低速レン
ジで継続的に運転される場合に比べて燃ね消費率が向上
する。
ので、操作が簡単となる。また本発明では、加速時にも
機関回転速度はＤレンジの目標機関回転速度あるいはそ
れに近い値で運転される時間が長くなるので、低速レン
ジで継続的に運転される場合に比べて燃ね消費率が向上
する。
好ましい実７Ｉｉｉｉ態様では、制限手段は偏差の絶対
値が所定値未満になった後、所定時間内における機関回
転速度の低下を抑制する手段であり、基準加速度が吸気
スロットル開度および車速Ｖの関数である。
値が所定値未満になった後、所定時間内における機関回
転速度の低下を抑制する手段であり、基準加速度が吸気
スロットル開度および車速Ｖの関数である。
好ましくは、制限手段は、所定時間内における目標機関
回転速度を本来の値に対して修正する手段であるか、あ
るいは制限手段は、ＣＶＴの変速速度を決める係数の値
を修正する手段である。
回転速度を本来の値に対して修正する手段であるか、あ
るいは制限手段は、ＣＶＴの変速速度を決める係数の値
を修正する手段である。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩＯは互いに平行な入力軸１２お
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２・ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動ブーりとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、 ２
４ｂも万いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２
４ａは固定プーリとして出方軸１４に固定され、他方の
出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、出力軸】４に設けられて
いる。入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２
２ｂと出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられて
いる。オイルポンプ２８は油だめ３ｏのオイルを調圧弁
３２へ送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、
ドレン３４へのオイルの逃がし量を変化させることによ
り油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は
出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制翻弁３
８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａ
の油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３６
からのオイルの供給流量、および油路４０からドレン３
４へのオイルの排出流量を制御する。ベルト２６に対す
る入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよび出
力側油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧力に
関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側
プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルｊ−２６の掛
かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴＩＯの速度比ｅ
（＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２・ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動ブーりとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、 ２
４ｂも万いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２
４ａは固定プーリとして出方軸１４に固定され、他方の
出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、出力軸】４に設けられて
いる。入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２
２ｂと出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられて
いる。オイルポンプ２８は油だめ３ｏのオイルを調圧弁
３２へ送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、
ドレン３４へのオイルの逃がし量を変化させることによ
り油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は
出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制翻弁３
８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａ
の油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３６
からのオイルの供給流量、および油路４０からドレン３
４へのオイルの排出流量を制御する。ベルト２６に対す
る入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよび出
力側油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧力に
関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側
プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルｊ−２６の掛
かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴＩＯの速度比ｅ
（＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ＝機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリン
ダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制す
るために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保
できる必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリンダ
の油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シ
リンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入
力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受
圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、 ２２ｂの押
圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きく
することができる。入力側回転角センサ４２および出力
側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸
１４の回転速度Ｎ ｌ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ Ｌを検出し
、水温センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出する。
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ＝機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリン
ダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制す
るために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保
できる必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリンダ
の油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シ
リンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入
力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受
圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、 ２２ｂの押
圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きく
することができる。入力側回転角センサ４２および出力
側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸
１４の回転速度Ｎ ｌ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ Ｌを検出し
、水温センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出する。
運転席４８にはアクセルペダル５０が設けられ、吸気通
路のスロットル弁はアクセルペダル５０に連動し、スロ
ワ１−ル開度センサ５２はスロットル開度０を検出する
。シフト位置センサ５４は運転席近傍にあるシフ１〜レ
バーのシフトレンジを検出する。
路のスロットル弁はアクセルペダル５０に連動し、スロ
ワ１−ル開度センサ５２はスロットル開度０を検出する
。シフト位置センサ５４は運転席近傍にあるシフ１〜レ
バーのシフトレンジを検出する。
第２図は電子制剖装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０． ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６４
． Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、お
よびＤ／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相
互に接続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角セン
サ４２、出力側回転角センサ４４、およびシフト位置セ
ンサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は次席
センサ４６およびスロットル開度センサ５２からのアナ
ログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２および流量
制御弁３８ヘパルス信号を出力する。
０． ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６４
． Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、お
よびＤ／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相
互に接続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角セン
サ４２、出力側回転角センサ４４、およびシフト位置セ
ンサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は次席
センサ４６およびスロットル開度センサ５２からのアナ
ログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２および流量
制御弁３８ヘパルス信号を出力する。
第３図は目標機関回転速度修正ルーチンのフローチャー
トである。第３図について説明する前に第３図に関連の
ある第４図および第５図について説明する。
トである。第３図について説明する前に第３図に関連の
ある第４図および第５図について説明する。
第４図は目標機関回転速度Ｎｅ’を吸気スロットル開度
Ｏの関数として示している。吸気スロットル開度０に対
応する定常時の機関出力が最小燃料消費率で生じる機関
回転速度Ｎｅが目標機関口゛転速度Ｎｅ’として設定さ
れる。
Ｏの関数として示している。吸気スロットル開度０に対
応する定常時の機関出力が最小燃料消費率で生じる機関
回転速度Ｎｅが目標機関口゛転速度Ｎｅ’として設定さ
れる。
第５図は基酸加速度ΔＶａを吸気スロットル開度θおよ
び車速Ｖの関数として示している。車両が平地の水平面
を走行している場合に、θ、■に関係して生じる車両の
加速度に基づいて基醇加速度ΔＶａが設定されている。
び車速Ｖの関数として示している。車両が平地の水平面
を走行している場合に、θ、■に関係して生じる車両の
加速度に基づいて基醇加速度ΔＶａが設定されている。
車両の実際の加速度ΔＶは同スロットル開度０において
登゛坂走行時では減少するが、ΔＶ〈ΔＶａ’の場合は
重両の加速が不十分であると判定できる。
登゛坂走行時では減少するが、ΔＶ〈ΔＶａ’の場合は
重両の加速が不十分であると判定できる。
第３図のルーチンについて詳述する。
叢初に吸気スロットル開度θ、車速■、および機関回転
速度Ｎｅを読込み（ステップ８０）、第４図のグラフに
従ってＯから目標機関回転速度Ｎｅ’を算出する（ステ
ップ８２）。
速度Ｎｅを読込み（ステップ８０）、第４図のグラフに
従ってＯから目標機関回転速度Ｎｅ’を算出する（ステ
ップ８２）。
次にＮｅとＮｅ’±Ｎｅｘ （Ｎｅｘは例えば５０〜＋
００ｒｐｍ ）とを比較しくステップ８４）、Ｎｅ’
−Ｎｅｘ ＜ＮｅＸ＜Ｎｅ′十Ｎｅｘであれば、すなわ
ち、Ｎｅ’に対するＮｅの偏差の絶対値１Ｎｅ−Ｎｅ’
ｌが所定値未満であれば、第５図のグラフに従って■、
０から基邸加速度ΔＶａを算出しくステップ８６）、車
両の加速度Δ■と基邸加速度ΔＶａとを比較する（ステ
ップ８８）。さらにΔＶとΔＶａとを比較しくステップ
８８）、Δ■≧ΔＶａであれば、すなわち十分な加速が
生じていればフラグＦをリセットしくステップ９０）、
ΔｖくΔＶａであれば、すなわち加速が不十分であれば
タイマＣをクリアしてタイマＣにより測定される経過時
間Ｔｃを０としくステップ９２）、フラグＦをセットす
る（ステップ９４）。
００ｒｐｍ ）とを比較しくステップ８４）、Ｎｅ’
−Ｎｅｘ ＜ＮｅＸ＜Ｎｅ′十Ｎｅｘであれば、すなわ
ち、Ｎｅ’に対するＮｅの偏差の絶対値１Ｎｅ−Ｎｅ’
ｌが所定値未満であれば、第５図のグラフに従って■、
０から基邸加速度ΔＶａを算出しくステップ８６）、車
両の加速度Δ■と基邸加速度ΔＶａとを比較する（ステ
ップ８８）。さらにΔＶとΔＶａとを比較しくステップ
８８）、Δ■≧ΔＶａであれば、すなわち十分な加速が
生じていればフラグＦをリセットしくステップ９０）、
ΔｖくΔＶａであれば、すなわち加速が不十分であれば
タイマＣをクリアしてタイマＣにより測定される経過時
間Ｔｃを０としくステップ９２）、フラグＦをセットす
る（ステップ９４）。
なおフラグＦは機関回転速度の安定時において加速が十
分か不十分かを示すために設定するフラグである。
分か不十分かを示すために設定するフラグである。
ＮｅがＮｅ’：ｌ：Ｎｅｘ外にあれば、すなわち偏差の
絶対値が所定値以上であれば、フラグＦを判定しくステ
ップ１００）、ＮｅがＮｅ’±Ｎｅｘ外からＮｅ’±Ｎ
ｅｘ内になった時からの経過時間Ｔｃと所定時間Ｔｃｘ
（Ｔｃｘは例えば約５秒）とを比較しくステップ１０
２）、ＮｅとＮｅ’とを比較する（ステップ１０４）。
絶対値が所定値以上であれば、フラグＦを判定しくステ
ップ１００）、ＮｅがＮｅ’±Ｎｅｘ外からＮｅ’±Ｎ
ｅｘ内になった時からの経過時間Ｔｃと所定時間Ｔｃｘ
（Ｔｃｘは例えば約５秒）とを比較しくステップ１０
２）、ＮｅとＮｅ’とを比較する（ステップ１０４）。
Ｆ＝１で、Ｔｃ＜Ｔｃｘで、かつＮｅ＞Ｎｅ’である場
合、次の（＋）式から得られる値を目標機関回転速度Ｎ
ｅ’に置換する（ステップ＋０６）。
合、次の（＋）式から得られる値を目標機関回転速度Ｎ
ｅ’に置換する（ステップ＋０６）。
Ｎｅ −（ｔＪｅ−Ｎｅ’）／Ｋ −
（１）ただしく１）式においてＮｅ’は第４図から定義
されるＮｅ’であり、Ｋは１より大きい定数である。
（１）ただしく１）式においてＮｅ’は第４図から定義
されるＮｅ’であり、Ｋは１より大きい定数である。
したがづて（１）式から定義されるＮｅ’は第４図のグ
ラフから定義されるＮｅ’より高い値となる。
ラフから定義されるＮｅ’より高い値となる。
結局、目標機関回転速度Ｎｅ’に対する機関回転速度Ｎ
ｅの偏差の絶対値が所定値未満にある場合に偏差の絶対
値が所定値以上になると、その時から所定時間Ｔｃｘ内
はＮｅ’は、第４図からではなく、（１）弐から定義さ
れ、第４図から定義される（ｉＭより高い値となる。し
たがって、この１’ｃｘ内に再加速が生じた時、Ｎｅは
高い値からＮｅ’へ向かい、速やかにＮｅ’になって、
加速性を向」こさせることができる。
ｅの偏差の絶対値が所定値未満にある場合に偏差の絶対
値が所定値以上になると、その時から所定時間Ｔｃｘ内
はＮｅ’は、第４図からではなく、（１）弐から定義さ
れ、第４図から定義される（ｉＭより高い値となる。し
たがって、この１’ｃｘ内に再加速が生じた時、Ｎｅは
高い値からＮｅ’へ向かい、速やかにＮｅ’になって、
加速性を向」こさせることができる。
第６図は第３図のルーチンを一部修正したものである。
すなわちステップ１０６に代えて、１（２／１（をに２
とするステップ１０６ｂが設けられ、さらにに２を修正
しないステップ１０８が設けられる。Ｋ２は第８図のス
テップ］４０において用いられる係数である。速度比ｅ
の偏差Δｅと１（２との８９に２・八〇に関係して流量
制御弁３８における流量の変更量が制御されるが、前述
の（１）式が用いられる場合と同様な条件が成立してい
る場合は、ステップ＋０６ｂによりに２は小さい値とな
るので、ＣＶＴ １０の変速速度はかさくなり、機関回
転速度Ｎｅは緩やかに低下し、Ｎｅ’より適当に高い値
に保持される。
とするステップ１０６ｂが設けられ、さらにに２を修正
しないステップ１０８が設けられる。Ｋ２は第８図のス
テップ］４０において用いられる係数である。速度比ｅ
の偏差Δｅと１（２との８９に２・八〇に関係して流量
制御弁３８における流量の変更量が制御されるが、前述
の（１）式が用いられる場合と同様な条件が成立してい
る場合は、ステップ＋０６ｂによりに２は小さい値とな
るので、ＣＶＴ １０の変速速度はかさくなり、機関回
転速度Ｎｅは緩やかに低下し、Ｎｅ’より適当に高い値
に保持される。
第７図は所定時間ごとに実行される時間割込みルーチン
のフローチャートである。タイマＣの値が所定値だけ増
大され（ステップ１１０）、現在の車速Ｖｎとこのルー
チンの前回実行時の車速Ｖｐとが読込まれ（ステップ１
１２）、Ｖｎ−Ｖｐを加速度ΔＶとしくステップ１１４
）、最後にＶｐにＶｎを代入する（ステップ１１６）。
のフローチャートである。タイマＣの値が所定値だけ増
大され（ステップ１１０）、現在の車速Ｖｎとこのルー
チンの前回実行時の車速Ｖｐとが読込まれ（ステップ１
１２）、Ｖｎ−Ｖｐを加速度ΔＶとしくステップ１１４
）、最後にＶｐにＶｎを代入する（ステップ１１６）。
第８図は変速制画ルーチンのフローチャー１〜である。
実際の機関回転速度Ｎｅ （＝Ｎｉｎ ）が目標機関回
転速度Ｎｅ’となるように、流量制御弁３８が制御され
、ベルト２６の滑りを回避できる最小値の値にライン圧
Ｐｌがなるように調圧弁３２が制御される。このルーチ
ンを詳述すると、ＣＶＴＩＯの入力側および出力側回転
速度Ｎｉｎ＋ＮｏｕＴを読込み（ステップ１２４）、速
度比ｅにＮｏｕｔ／Ｎｉｎを代入しくステップ＋２６）
、目標速度比ｅ′にＮｏｕｔ／Ｎｅ’を代入する（ステ
ップ１２８）。次に目標速度比ｅ′の上限および下限を
それぞれｅＩＩｌａｘおよびｃｍｉｎに制限しくステッ
プ１３０．１３２．１３４．１３６ ）、偏差Δｅにｅ
’−ｅを代入しくステップ１３８）、流量料額弁３８の
制御電圧Ｖａにに１・ｅ−に２・Δｅを代入する（ステ
ップ！４０）。ただしＫｌ、に２は所定値であり、偏差
△ｅの相当分だけ入力側油圧シリンダへのオイルの供給
量が減少して、ｅはｅ′に近付く。さらに機関の出力ト
ルクＴｅを吸気スロットル開度０などに基づいて算出し
くステップ１４２）、調圧弁３２の制′ａ亀圧ｖｂをＴ
ｅ ＋ Ｎ Ｉ ｎ ＋ Ｎ Ｑ ｕ ｔの関数ｆと
して算出する（ステップ１４４）。関数ｆは出力側プー
リ２４ａ、２４ｂにおけるトルクに対応する。このよう
にして計算されたＶ ａ ＋ Ｖ ｂがそれぞれ流量制
御弁３８および調圧弁３２へ出力される（ステップ１４
６）。
転速度Ｎｅ’となるように、流量制御弁３８が制御され
、ベルト２６の滑りを回避できる最小値の値にライン圧
Ｐｌがなるように調圧弁３２が制御される。このルーチ
ンを詳述すると、ＣＶＴＩＯの入力側および出力側回転
速度Ｎｉｎ＋ＮｏｕＴを読込み（ステップ１２４）、速
度比ｅにＮｏｕｔ／Ｎｉｎを代入しくステップ＋２６）
、目標速度比ｅ′にＮｏｕｔ／Ｎｅ’を代入する（ステ
ップ１２８）。次に目標速度比ｅ′の上限および下限を
それぞれｅＩＩｌａｘおよびｃｍｉｎに制限しくステッ
プ１３０．１３２．１３４．１３６ ）、偏差Δｅにｅ
’−ｅを代入しくステップ１３８）、流量料額弁３８の
制御電圧Ｖａにに１・ｅ−に２・Δｅを代入する（ステ
ップ！４０）。ただしＫｌ、に２は所定値であり、偏差
△ｅの相当分だけ入力側油圧シリンダへのオイルの供給
量が減少して、ｅはｅ′に近付く。さらに機関の出力ト
ルクＴｅを吸気スロットル開度０などに基づいて算出し
くステップ１４２）、調圧弁３２の制′ａ亀圧ｖｂをＴ
ｅ ＋ Ｎ Ｉ ｎ ＋ Ｎ Ｑ ｕ ｔの関数ｆと
して算出する（ステップ１４４）。関数ｆは出力側プー
リ２４ａ、２４ｂにおけるトルクに対応する。このよう
にして計算されたＶ ａ ＋ Ｖ ｂがそれぞれ流量制
御弁３８および調圧弁３２へ出力される（ステップ１４
６）。
本発明を実施例について説明したが、特許請求の範囲に
記載されている精神を逸脱しない範囲において種々の修
正が可能であることは当業者にとって明らかだろう。
記載されている精神を逸脱しない範囲において種々の修
正が可能であることは当業者にとって明らかだろう。
第１図はＣＶＴの全体の概略図、第２図は電子制御装置
のブロック図、第３図は目標機関回転速度の修正ルーチ
ンのフローチャート、第４図は目標機関回転速度の特性
を示すグラフ、第５図は基準加速度の特性を示すグラフ
、第６図は第３図のルーチンを一部修正したルーチンの
フローチャート、第７図は時間割込みルーチンのフロー
チャート、第８図はＣＶＴの制御ルーチンのフローチャ
ートである。 ｌＯ・・・ＣＶＴ、４２・・・入力側回転速度センサ、
４４・・・出力側回転駒センサ、５８・・・ｃｐｕ 。 第１図 第２図 第４図 吸気スロットル開度θ 第５図 吸気スロットル開度θ
のブロック図、第３図は目標機関回転速度の修正ルーチ
ンのフローチャート、第４図は目標機関回転速度の特性
を示すグラフ、第５図は基準加速度の特性を示すグラフ
、第６図は第３図のルーチンを一部修正したルーチンの
フローチャート、第７図は時間割込みルーチンのフロー
チャート、第８図はＣＶＴの制御ルーチンのフローチャ
ートである。 ｌＯ・・・ＣＶＴ、４２・・・入力側回転速度センサ、
４４・・・出力側回転駒センサ、５８・・・ｃｐｕ 。 第１図 第２図 第４図 吸気スロットル開度θ 第５図 吸気スロットル開度θ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機の速度比を制御する車両用無段変速機の制御装置
において、 車両の加速度を検出する加速度検出手段、 基準加速度を算出する基準加速度算出手段、目標機関回
転速度に対する機関回転速度の 偏差の絶対値が所定値未満である場合に加速度が基準加
速度より小さければ加速不十分と判定する判定手段、お
よび 加速不十分と判定された後、目標機関回転 速度に対する機関回転速度の偏差の絶対値が所定値以上
になった場合に目標機関回転速度への機関回転速度の低
下を制限する制限手段、を備えていることを特徴とする
、車両用無 段変速機の制御装置。 ２ 制限手段は偏差の絶対値が所定値未満になった後、
所定時間内における機関回転速度の低下を抑制する手段
であることを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の
制御装置。 ３ 制限手段は、所定時間内における目標機関回転速度
を本来の値に対して修正する手段であることを特徴とす
る、特許請求の範囲第２項記載の制御装置。 ４ 制限手段は、無段変速機の変速速度を決める係数の
値を修正する手段であることを特徴とする、特許請求の
範囲第２項記載の制御装置。 ５ 基準加速度が吸気スロットル開度および車速Ｖの関
数であることを特徴とする、特許請求の範囲第１項ない
し第４項のいずれかに記載の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12534384A JPS616452A (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12534384A JPS616452A (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS616452A true JPS616452A (ja) | 1986-01-13 |
Family
ID=14907766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12534384A Pending JPS616452A (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS616452A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5641533A (en) * | 1979-09-06 | 1981-04-18 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Regenerative device |
| FR2605562A1 (fr) * | 1986-10-25 | 1988-04-29 | Daimler Benz Ag | Procede et appareillage de commande du rapport de transmission, variable graduellement, d'un variateur de vitesse, dans un vehicule automobile |
| DE3829262A1 (de) * | 1987-08-28 | 1989-03-16 | Hitachi Ltd | Automatikgetriebe fuer fahrzeuge |
-
1984
- 1984-06-20 JP JP12534384A patent/JPS616452A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5641533A (en) * | 1979-09-06 | 1981-04-18 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Regenerative device |
| JPS6313264B2 (ja) * | 1979-09-06 | 1988-03-24 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | |
| FR2605562A1 (fr) * | 1986-10-25 | 1988-04-29 | Daimler Benz Ag | Procede et appareillage de commande du rapport de transmission, variable graduellement, d'un variateur de vitesse, dans un vehicule automobile |
| DE3829262A1 (de) * | 1987-08-28 | 1989-03-16 | Hitachi Ltd | Automatikgetriebe fuer fahrzeuge |
| DE3829262C2 (de) * | 1987-08-28 | 1994-11-17 | Hitachi Ltd | Automatikgetriebe für Fahrzeuge und Regelungsverfahren hierfür |
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