JP3052995B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JP3052995B2 JP3052995B2 JP7326393A JP32639395A JP3052995B2 JP 3052995 B2 JP3052995 B2 JP 3052995B2 JP 7326393 A JP7326393 A JP 7326393A JP 32639395 A JP32639395 A JP 32639395A JP 3052995 B2 JP3052995 B2 JP 3052995B2
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- vehicle
- control
- lateral acceleration
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2400/63—Location of the center of gravity
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクティブサスペ
ンションにより車体の姿勢を制御するための装置に関す
る。
ンションにより車体の姿勢を制御するための装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車体の前後左右における高さを、左右前
後輪サスペンションのアクチュエータへそれぞれ供給さ
れる流体圧により調整する、いわゆるアクティブサスペ
ンションにより、車両旋回時の車体ロールを低減させる
ため、特開平３−１２５６１６号公報に例示されている
ように、車両旋回時に車体へ作用する横加速度に対応し
た制御量をアクティブサスペンションに付加する技術が
従来から知られており、また、車両操舵時に生じるロー
ル制御応答性の遅れを考慮して、操舵初期には操舵角と
車速から計算した横加速度で上記制御量を決定するよう
にした技術も知られているが、これらの場合には、タイ
ヤと路面との関係を適正に保って、タイヤが有する性能
を十分に発揮させる考慮は払われていなかった。
後輪サスペンションのアクチュエータへそれぞれ供給さ
れる流体圧により調整する、いわゆるアクティブサスペ
ンションにより、車両旋回時の車体ロールを低減させる
ため、特開平３−１２５６１６号公報に例示されている
ように、車両旋回時に車体へ作用する横加速度に対応し
た制御量をアクティブサスペンションに付加する技術が
従来から知られており、また、車両操舵時に生じるロー
ル制御応答性の遅れを考慮して、操舵初期には操舵角と
車速から計算した横加速度で上記制御量を決定するよう
にした技術も知られているが、これらの場合には、タイ
ヤと路面との関係を適正に保って、タイヤが有する性能
を十分に発揮させる考慮は払われていなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両におけ
るアクティブサスペンションにより、車両のタイヤと路
面との関係を常に適正に保持して、車両性能の向上を図
ろうとするものである。
るアクティブサスペンションにより、車両のタイヤと路
面との関係を常に適正に保持して、車両性能の向上を図
ろうとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１所載
の本発明にかかるサスペンション制御装置は、車両の走
行速度を検出する第１手段、上記車両の操舵角を検出す
る第２手段、上記車両の実横加速度を検出する第３手
段、上記第１手段により検出された車速と上記第２手段
により検出された操舵角とにより上記車両に作用する横
加速度を算出する第４手段、上記第３手段により検出さ
れた上記実横加速度または上記第４手段により算出され
た上記横加速度から上記車両の重心横移動量を推定する
第５手段、同第５手段により推定された上記重心横移動
量から上記車両のロールを打ち消すサスペンション制御
量を決定する第１制御手段、上記第３手段により検出さ
れた上記実横加速度から上記車両のキャンバ角変化を推
定する第６手段、同第６手段により推定された上記キャ
ンバ角変化を打ち消すためのサスペンション制御量を決
定する第２制御手段、及び、上記両制御手段からの上記
各サスペンション制御量に基づいて最終のサスペンショ
ン制御量を出力する第３制御手段を有し、上記車両の対
地キャンバ角がほぼゼロとなるように制御している。
の本発明にかかるサスペンション制御装置は、車両の走
行速度を検出する第１手段、上記車両の操舵角を検出す
る第２手段、上記車両の実横加速度を検出する第３手
段、上記第１手段により検出された車速と上記第２手段
により検出された操舵角とにより上記車両に作用する横
加速度を算出する第４手段、上記第３手段により検出さ
れた上記実横加速度または上記第４手段により算出され
た上記横加速度から上記車両の重心横移動量を推定する
第５手段、同第５手段により推定された上記重心横移動
量から上記車両のロールを打ち消すサスペンション制御
量を決定する第１制御手段、上記第３手段により検出さ
れた上記実横加速度から上記車両のキャンバ角変化を推
定する第６手段、同第６手段により推定された上記キャ
ンバ角変化を打ち消すためのサスペンション制御量を決
定する第２制御手段、及び、上記両制御手段からの上記
各サスペンション制御量に基づいて最終のサスペンショ
ン制御量を出力する第３制御手段を有し、上記車両の対
地キャンバ角がほぼゼロとなるように制御している。
【０００５】すなわち、第３手段により検出された実横
加速度から第６手段によりキャンバ角変化を推定し、こ
のキャンバ角変化を打ち消すためのサスペンション制御
量を第２制御手段が決定し、車両旋回時に第５手段によ
り推定された車両の重心横移動量から、車両のロールを
打ち消すサスペンション制御量を第１制御手段が決定し
て、両サスペンション制御量に基づいて第３制御手段が
最終のサスペンション制御量を出力することにより、車
両の対地キャンバ角がほぼゼロとなるように制御される
ため、タイヤに実際に横力が作用しても、その横力に対
応する車両固有のキャンバ角変化を確実に抑制すること
により、車両の対地キャンバ角をほぼゼロに保持して、
タイヤと路面との関係を常に適正とすることができる。
加速度から第６手段によりキャンバ角変化を推定し、こ
のキャンバ角変化を打ち消すためのサスペンション制御
量を第２制御手段が決定し、車両旋回時に第５手段によ
り推定された車両の重心横移動量から、車両のロールを
打ち消すサスペンション制御量を第１制御手段が決定し
て、両サスペンション制御量に基づいて第３制御手段が
最終のサスペンション制御量を出力することにより、車
両の対地キャンバ角がほぼゼロとなるように制御される
ため、タイヤに実際に横力が作用しても、その横力に対
応する車両固有のキャンバ角変化を確実に抑制すること
により、車両の対地キャンバ角をほぼゼロに保持して、
タイヤと路面との関係を常に適正とすることができる。
【０００６】また、請求項２所載の本発明にかかるサス
ペンション制御装置は、車両の走行速度を検出する第１
手段、上記車両の操舵角を検出する第２手段、上記車両
の実横加速度を検出する第３手段、上記第１手段により
検出された車速と上記第２手段により検出された操舵角
とにより上記車両に作用する横加速度を算出する第４手
段、上記第３手段により検出された上記実横加速度また
は上記第４手段により算出された上記横加速度から上記
車両の重心横移動量を推定する第５手段、同第５手段に
より推定された上記重心横移動量から上記車両のロール
を打ち消すサスペンション制御量を決定する第１制御手
段、上記第２手段により検出された上記操舵角から上記
車両のキャンバ角変化を推定する第６手段、同第６手段
により推定された上記キャンバ角変化を打ち消すための
サスペンション制御量を決定する第２制御手段、及び、
上記両制御手段からの上記各サスペンション制御量に基
づいて最終のサスペンション制御量を出力する第３制御
手段を有し、上記車両の対地キャンバ角がほぼゼロとな
るように制御している。
ペンション制御装置は、車両の走行速度を検出する第１
手段、上記車両の操舵角を検出する第２手段、上記車両
の実横加速度を検出する第３手段、上記第１手段により
検出された車速と上記第２手段により検出された操舵角
とにより上記車両に作用する横加速度を算出する第４手
段、上記第３手段により検出された上記実横加速度また
は上記第４手段により算出された上記横加速度から上記
車両の重心横移動量を推定する第５手段、同第５手段に
より推定された上記重心横移動量から上記車両のロール
を打ち消すサスペンション制御量を決定する第１制御手
段、上記第２手段により検出された上記操舵角から上記
車両のキャンバ角変化を推定する第６手段、同第６手段
により推定された上記キャンバ角変化を打ち消すための
サスペンション制御量を決定する第２制御手段、及び、
上記両制御手段からの上記各サスペンション制御量に基
づいて最終のサスペンション制御量を出力する第３制御
手段を有し、上記車両の対地キャンバ角がほぼゼロとな
るように制御している。
【０００７】すなわち、第２手段により検出された操舵
角から第６手段によりキャンバ角変化を推定し、このキ
ャンバ角変化を打ち消すためのサスペンション制御量を
第２制御手段が決定し、車両旋回時に第５手段により推
定された車両の重心横移動量から、車両のロールを打ち
消すサスペンション制御量を第１制御手段が決定して、
両サスペンション制御量に基づいて第３制御手段が最終
のサスペンション制御量を出力することにより、車両の
対地キャンバ角がほぼゼロとなるように制御されるた
め、車両の操舵角に対応する車両固有のキャンバ角変化
を確実に抑制することにより、車両の対地キャンバ角を
ほぼゼロに保持して、タイヤと路面との関係を常に適正
とすることができる。
角から第６手段によりキャンバ角変化を推定し、このキ
ャンバ角変化を打ち消すためのサスペンション制御量を
第２制御手段が決定し、車両旋回時に第５手段により推
定された車両の重心横移動量から、車両のロールを打ち
消すサスペンション制御量を第１制御手段が決定して、
両サスペンション制御量に基づいて第３制御手段が最終
のサスペンション制御量を出力することにより、車両の
対地キャンバ角がほぼゼロとなるように制御されるた
め、車両の操舵角に対応する車両固有のキャンバ角変化
を確実に抑制することにより、車両の対地キャンバ角を
ほぼゼロに保持して、タイヤと路面との関係を常に適正
とすることができる。
【０００８】さらに、請求項３所載の本発明にかかるサ
スペンション制御装置は、車両の走行速度を検出する第
１手段、上記車両の操舵角を検出する第２手段、上記車
両の実横加速度を検出する第３手段、上記第１手段によ
り検出された車速と上記第２手段により検出された操舵
角とにより上記車両に作用する横加速度を算出する第４
手段、上記第３手段により検出された上記実横加速度ま
たは上記第４手段により算出された上記横加速度から上
記車両の重心横移動量を推定する第５手段、同第５手段
により推定された上記重心横移動量から上記車両のロー
ルを打ち消すサスペンション制御量を決定する第１制御
手段、上記第３手段により検出された上記実横加速度か
ら上記車両のキャンバ角変化を推定する第６手段、上記
第２手段により検出された上記操舵角から上記車両のキ
ャンバ角変化を推定する第７手段、上記第６手段と第７
手段によりそれぞれ推定された上記車両のキャンバ角変
化を打ち消すためのサスペンション制御量を決定する第
２制御手段、及び、上記両制御手段からの上記各サスペ
ンション制御量に基づいて最終のサスペンション制御量
を出力する第３制御手段を有し、上記車両の対地キャン
バ角がほぼゼロとなるように制御している。
スペンション制御装置は、車両の走行速度を検出する第
１手段、上記車両の操舵角を検出する第２手段、上記車
両の実横加速度を検出する第３手段、上記第１手段によ
り検出された車速と上記第２手段により検出された操舵
角とにより上記車両に作用する横加速度を算出する第４
手段、上記第３手段により検出された上記実横加速度ま
たは上記第４手段により算出された上記横加速度から上
記車両の重心横移動量を推定する第５手段、同第５手段
により推定された上記重心横移動量から上記車両のロー
ルを打ち消すサスペンション制御量を決定する第１制御
手段、上記第３手段により検出された上記実横加速度か
ら上記車両のキャンバ角変化を推定する第６手段、上記
第２手段により検出された上記操舵角から上記車両のキ
ャンバ角変化を推定する第７手段、上記第６手段と第７
手段によりそれぞれ推定された上記車両のキャンバ角変
化を打ち消すためのサスペンション制御量を決定する第
２制御手段、及び、上記両制御手段からの上記各サスペ
ンション制御量に基づいて最終のサスペンション制御量
を出力する第３制御手段を有し、上記車両の対地キャン
バ角がほぼゼロとなるように制御している。
【０００９】すなわち、第２手段により検出された操舵
角から第７手段によりキャンバ角変化を推定し、第３手
段により検出された実横加速度から第６手段によりキャ
ンバ角変化を推定し、これらのキャンバ角変化を打ち消
すためのサスペンション制御量を第２制御手段が決定
し、車両旋回時に第５手段により推定された車両の重心
横移動量から、車両のロールを打ち消すサスペンション
制御量を第１制御手段が決定して、両サスペンション制
御量に基づいて第３制御手段が最終のサスペンション制
御量を出力することにより、車両の対地キャンバ角がほ
ぼゼロとなるように制御されるため、車両の操舵角に対
応する車両固有のキャンバ角変化を確実に抑制すること
により、車両の対地キャンバ角をほぼゼロに保持して、
タイヤと路面との関係を常に適正とすることができる。
角から第７手段によりキャンバ角変化を推定し、第３手
段により検出された実横加速度から第６手段によりキャ
ンバ角変化を推定し、これらのキャンバ角変化を打ち消
すためのサスペンション制御量を第２制御手段が決定
し、車両旋回時に第５手段により推定された車両の重心
横移動量から、車両のロールを打ち消すサスペンション
制御量を第１制御手段が決定して、両サスペンション制
御量に基づいて第３制御手段が最終のサスペンション制
御量を出力することにより、車両の対地キャンバ角がほ
ぼゼロとなるように制御されるため、車両の操舵角に対
応する車両固有のキャンバ角変化を確実に抑制すること
により、車両の対地キャンバ角をほぼゼロに保持して、
タイヤと路面との関係を常に適正とすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形
態例について説明する。図１において、車両に搭載され
たリザーバタンク１内の作動油はオイルポンプ２により
油路３を通って吸い上げられ、油路４へ圧力油として吐
出されるが、油路４は前輪側油路４Ｆと後輪側油路４Ｒ
とに分岐し、各油路４Ｆ、４Ｒはさらにそれぞれ左右輪
用の油路４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ及び４ＲＲに分岐し
て、それぞれ前後左右輪に設けられたサスペンションユ
ニット５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲに接続されて
いる。
態例について説明する。図１において、車両に搭載され
たリザーバタンク１内の作動油はオイルポンプ２により
油路３を通って吸い上げられ、油路４へ圧力油として吐
出されるが、油路４は前輪側油路４Ｆと後輪側油路４Ｒ
とに分岐し、各油路４Ｆ、４Ｒはさらにそれぞれ左右輪
用の油路４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ及び４ＲＲに分岐し
て、それぞれ前後左右輪に設けられたサスペンションユ
ニット５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲに接続されて
いる。
【００１１】各サスペンションユニット５ＦＬ、５Ｆ
Ｒ、５ＲＬ及び５ＲＲはそれぞれ同一構造を有している
ので、代表として左前輪のサスペンションユニット５Ｆ
Ｌにつき説明すると、車体と車輪との間にはサスペンシ
ョンスプリング６及び単動型油圧アクチュエータ７が設
けられ、油圧アクチュエータ７の油圧室に連通する油路
８が比例電磁弁である制御弁９を介して油路４ＦＬ及び
戻り油路１０に接続されている。
Ｒ、５ＲＬ及び５ＲＲはそれぞれ同一構造を有している
ので、代表として左前輪のサスペンションユニット５Ｆ
Ｌにつき説明すると、車体と車輪との間にはサスペンシ
ョンスプリング６及び単動型油圧アクチュエータ７が設
けられ、油圧アクチュエータ７の油圧室に連通する油路
８が比例電磁弁である制御弁９を介して油路４ＦＬ及び
戻り油路１０に接続されている。
【００１２】制御弁９を開閉制御するパイロット油圧室
内のパイロット油圧は、油路４ＦＬから分岐したパイロ
ット油路１１より油路１２を経て戻り油路１０へ流出す
る圧力油の量によって調整され、この圧力油量はコント
ローラ１４からの制御電流に応じて制御される結果、制
御弁９の開度がコントローラ１４からの制御電流により
調整されて、油圧アクチュエータ７の油圧室における油
圧がコントローラ１４からの制御電流値と比例するよう
に制御される。
内のパイロット油圧は、油路４ＦＬから分岐したパイロ
ット油路１１より油路１２を経て戻り油路１０へ流出す
る圧力油の量によって調整され、この圧力油量はコント
ローラ１４からの制御電流に応じて制御される結果、制
御弁９の開度がコントローラ１４からの制御電流により
調整されて、油圧アクチュエータ７の油圧室における油
圧がコントローラ１４からの制御電流値と比例するよう
に制御される。
【００１３】また、上記油路８には、ガスが封入された
アキュムレータ１５が絞り１６を介して接続されてお
り、アキュムレータ１５はガスばね作用と振動減衰作用
とを行うように構成されている。
アキュムレータ１５が絞り１６を介して接続されてお
り、アキュムレータ１５はガスばね作用と振動減衰作用
とを行うように構成されている。
【００１４】一方、油路４と戻り油路１０とを連結する
リリーフ油路１７にはリリーフバルブ１８が設けられ、
オイルポンプ２の吐出油圧が所定値を越えるとリリーフ
バルブ１８が開き、油路４からリザーバタンク１へ作動
油が戻されるようになっている。
リリーフ油路１７にはリリーフバルブ１８が設けられ、
オイルポンプ２の吐出油圧が所定値を越えるとリリーフ
バルブ１８が開き、油路４からリザーバタンク１へ作動
油が戻されるようになっている。
【００１５】コントローラ１４には、車速Ｖを検出する
車速センサ２０、車両におけるステアリングホイールの
操舵角θを検出する操舵角センサ２１、及び、車体に実
際に作用している左右方向への実横加速度Ｇを検出する
横加速度センサ２２から、それぞれの検出信号が送給さ
れ、これらの検出信号に基づきコントローラ１４は後記
のように各制御弁９を個々に制御し、各車輪に対するサ
スペンションユニット５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５Ｒ
Ｒのストロークやばね定数をそれぞれ独立に制御して、
車高調整や車体姿勢制御を行わせることができる。
車速センサ２０、車両におけるステアリングホイールの
操舵角θを検出する操舵角センサ２１、及び、車体に実
際に作用している左右方向への実横加速度Ｇを検出する
横加速度センサ２２から、それぞれの検出信号が送給さ
れ、これらの検出信号に基づきコントローラ１４は後記
のように各制御弁９を個々に制御し、各車輪に対するサ
スペンションユニット５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５Ｒ
Ｒのストロークやばね定数をそれぞれ独立に制御して、
車高調整や車体姿勢制御を行わせることができる。
【００１６】次に、コントローラ１４の制御作用につい
て説明する。車両の走行時、すなわち、車速センサ２０
が車速Ｖ＞３ｋｍ／ｈを検出したとき、その検出信号を
受けたコントローラ１４は図２の制御ブロック図に示さ
れている制御作用を開始し、操舵角速度ｄθ／ｄｔ＞１
５°／秒の場合には、車速Ｖ及び操舵角θから車体に作
用する横加速度Ｇｏを算出して、この横加速度Ｇｏから
車両諸元に基づいて車体の重心横移動量ｗを推定し、横
加速度Ｇｏから重心横移動量ｗを推定することにより、
操舵初期や急操舵時等における重心横移動量ｗの推定に
時間遅れがないようにしている。
て説明する。車両の走行時、すなわち、車速センサ２０
が車速Ｖ＞３ｋｍ／ｈを検出したとき、その検出信号を
受けたコントローラ１４は図２の制御ブロック図に示さ
れている制御作用を開始し、操舵角速度ｄθ／ｄｔ＞１
５°／秒の場合には、車速Ｖ及び操舵角θから車体に作
用する横加速度Ｇｏを算出して、この横加速度Ｇｏから
車両諸元に基づいて車体の重心横移動量ｗを推定し、横
加速度Ｇｏから重心横移動量ｗを推定することにより、
操舵初期や急操舵時等における重心横移動量ｗの推定に
時間遅れがないようにしている。
【００１７】また、操舵角速度ｄθ／ｄｔ≦１５°／秒
の場合、すなわち、操舵角速度ｄθ／ｄｔが小さくて実
横加速度Ｇの検出に時間遅れが少ないとき、あるいは、
操舵の有無に関係なく横風や路面の傾斜、路面のわだち
跡等によっても走行中の車体に実横加速度Ｇが作用して
いるときには、この実横加速度Ｇから車両諸元に基づい
て車体の重心横移動量ｗを推定する。
の場合、すなわち、操舵角速度ｄθ／ｄｔが小さくて実
横加速度Ｇの検出に時間遅れが少ないとき、あるいは、
操舵の有無に関係なく横風や路面の傾斜、路面のわだち
跡等によっても走行中の車体に実横加速度Ｇが作用して
いるときには、この実横加速度Ｇから車両諸元に基づい
て車体の重心横移動量ｗを推定する。
【００１８】さらに、上記のように推定された車体の重
心横移動量ｗに対応して車体に生じるロールを打ち消す
ため、サスペンションユニット５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ
及び５ＲＲをそれぞれ制御して車体の姿勢制御を行わせ
る制御弁９への制御電流Ｉｏが、マップ３０において重
心横移動量ｗの値から読み取られる。
心横移動量ｗに対応して車体に生じるロールを打ち消す
ため、サスペンションユニット５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ
及び５ＲＲをそれぞれ制御して車体の姿勢制御を行わせ
る制御弁９への制御電流Ｉｏが、マップ３０において重
心横移動量ｗの値から読み取られる。
【００１９】一方、横加速度センサ２２により検出され
た実横加速度Ｇからタイヤに作用している横力Ｆが計算
され、横力Ｆにより生じると予測されるキャンバ角変化
Ｋｙが、実測により求められたマップ３１に基づき横力
Ｆの値から読み取られると共に、操舵角センサ２１によ
り検出された操舵角θから生じると予測されるキャンバ
角変化Ｋｈが、実測により求められたマップ３２に基づ
き操舵角θの値から読み取られる。
た実横加速度Ｇからタイヤに作用している横力Ｆが計算
され、横力Ｆにより生じると予測されるキャンバ角変化
Ｋｙが、実測により求められたマップ３１に基づき横力
Ｆの値から読み取られると共に、操舵角センサ２１によ
り検出された操舵角θから生じると予測されるキャンバ
角変化Ｋｈが、実測により求められたマップ３２に基づ
き操舵角θの値から読み取られる。
【００２０】次に、キャンバ角変化Ｋｙ及びキャンバ角
変化Ｋｈが加算され、サスペンションユニット５ＦＬ、
５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲの制御により、上記加算値Ｒ
のキャンバ角変化をゼロにするための制御弁９への制御
電流ＩＲが、マップ３３において加算値Ｒの値から読み
取られ、制御電流Ｉｏ及び制御電流ＩＲの和である最終
の制御電流Ｉ、すなわち、車両のロール制御量信号がコ
ントローラ１４から制御弁９へ出力される。
変化Ｋｈが加算され、サスペンションユニット５ＦＬ、
５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲの制御により、上記加算値Ｒ
のキャンバ角変化をゼロにするための制御弁９への制御
電流ＩＲが、マップ３３において加算値Ｒの値から読み
取られ、制御電流Ｉｏ及び制御電流ＩＲの和である最終
の制御電流Ｉ、すなわち、車両のロール制御量信号がコ
ントローラ１４から制御弁９へ出力される。
【００２１】従って、制御電流Ｉにより各制御弁９が個
々に制御され、各車輪に対するサスペンションユニット
５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲがそれぞれ独立に制
御されて、対地キャンバ角が常にゼロとなるようにアク
ティブサスペンションを制御することができるので、走
行状況の如何にかかわらずタイヤと路面との関係が適正
に保持されて、車両の旋回限界性能の向上、制動性能の
向上、操舵感の向上等、タイヤが保有する性能を十分に
発揮させることにより、車両性能の向上を確実に実現さ
せることができる。
々に制御され、各車輪に対するサスペンションユニット
５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲがそれぞれ独立に制
御されて、対地キャンバ角が常にゼロとなるようにアク
ティブサスペンションを制御することができるので、走
行状況の如何にかかわらずタイヤと路面との関係が適正
に保持されて、車両の旋回限界性能の向上、制動性能の
向上、操舵感の向上等、タイヤが保有する性能を十分に
発揮させることにより、車両性能の向上を確実に実現さ
せることができる。
【００２２】また、車体のロール姿勢変化をゼロとする
よりも対地キャンバ角をゼロとすることが優先されるよ
うに制御が行われるため、タイヤの偏摩耗を容易に低減
させることができる外、車両の高速走行時には小さな操
舵角θでも比較的大きな実横加速度Ｇが生じるが、操舵
角θが小さいため操舵角θによるネガティブキャンバ効
果も小さいのに対し、比較的大きな実横加速度Ｇのため
車体のロールは大きくて、そのキャンバ角変化が比較的
大きくなるので、このキャンバ角変化を打ち消して対地
キャンバ角をゼロとすることにより、車体は結果的に穏
やかな逆ロール姿勢となり、また、車両の低速大操舵角
時には操舵角θによるネガティブキャンバ効果が大きい
ため、ロール制御量を比較的少なくしても対地キャンバ
角をゼロとすることができ、安心感のある操縦特性が得
られる長所がある。
よりも対地キャンバ角をゼロとすることが優先されるよ
うに制御が行われるため、タイヤの偏摩耗を容易に低減
させることができる外、車両の高速走行時には小さな操
舵角θでも比較的大きな実横加速度Ｇが生じるが、操舵
角θが小さいため操舵角θによるネガティブキャンバ効
果も小さいのに対し、比較的大きな実横加速度Ｇのため
車体のロールは大きくて、そのキャンバ角変化が比較的
大きくなるので、このキャンバ角変化を打ち消して対地
キャンバ角をゼロとすることにより、車体は結果的に穏
やかな逆ロール姿勢となり、また、車両の低速大操舵角
時には操舵角θによるネガティブキャンバ効果が大きい
ため、ロール制御量を比較的少なくしても対地キャンバ
角をゼロとすることができ、安心感のある操縦特性が得
られる長所がある。
【００２３】
【発明の効果】本発明にかかるサスペンション制御装置
においては、車両の対地キャンバ角がほぼゼロとなるよ
うに制御されるため、タイヤに実際に横力が作用して
も、その横力に対応する車両固有のキャンバ角変化を確
実に抑制することにより、車両の対地キャンバ角をほぼ
ゼロに保持して、走行状況の如何にかかわらずタイヤと
路面との関係を常に適正とすることができるので、車両
の旋回限界性能の向上、制動性能の向上、操舵感の向上
等、タイヤが保有する性能を十分に発揮させることがで
きる。
においては、車両の対地キャンバ角がほぼゼロとなるよ
うに制御されるため、タイヤに実際に横力が作用して
も、その横力に対応する車両固有のキャンバ角変化を確
実に抑制することにより、車両の対地キャンバ角をほぼ
ゼロに保持して、走行状況の如何にかかわらずタイヤと
路面との関係を常に適正とすることができるので、車両
の旋回限界性能の向上、制動性能の向上、操舵感の向上
等、タイヤが保有する性能を十分に発揮させることがで
きる。
【図１】本発明の実施形態例における概略構成図。
【図２】上記実施形態例の制御ブロック図。
２ オイルポンプ ７ 油圧アクチュエータ ９ 制御弁 １４ コントローラ ２０ 車速センサ ２１ 操舵角センサ ２２ 横加速度センサ ３０、３１、３２、３３ マップ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−232113（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−157215（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178057（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243612（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−125616（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の走行速度を検出する第１手段、上
記車両の操舵角を検出する第２手段、上記車両の実横加
速度を検出する第３手段、上記第１手段により検出され
た車速と上記第２手段により検出された操舵角とにより
上記車両に作用する横加速度を算出する第４手段、上記
第３手段により検出された上記実横加速度または上記第
４手段により算出された上記横加速度から上記車両の重
心横移動量を推定する第５手段、同第５手段により推定
された上記重心横移動量から上記車両のロールを打ち消
すサスペンション制御量を決定する第１制御手段、上記
第３手段により検出された上記実横加速度から上記車両
のキャンバ角変化を推定する第６手段、同第６手段によ
り推定された上記キャンバ角変化を打ち消すためのサス
ペンション制御量を決定する第２制御手段、及び、上記
両制御手段からの上記各サスペンション制御量に基づい
て最終のサスペンション制御量を出力する第３制御手段
を有し、上記車両の対地キャンバ角がほぼゼロとなるよ
うに制御するサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 車両の走行速度を検出する第１手段、上
記車両の操舵角を検出する第２手段、上記車両の実横加
速度を検出する第３手段、上記第１手段により検出され
た車速と上記第２手段により検出された操舵角とにより
上記車両に作用する横加速度を算出する第４手段、上記
第３手段により検出された上記実横加速度または上記第
４手段により算出された上記横加速度から上記車両の重
心横移動量を推定する第５手段、同第５手段により推定
された上記重心横移動量から上記車両のロールを打ち消
すサスペンション制御量を決定する第１制御手段、上記
第２手段により検出された上記操舵角から上記車両のキ
ャンバ角変化を推定する第６手段、同第６手段により推
定された上記キャンバ角変化を打ち消すためのサスペン
ション制御量を決定する第２制御手段、及び、上記両制
御手段からの上記各サスペンション制御量に基づいて最
終のサスペンション制御量を出力する第３制御手段を有
し、上記車両の対地キャンバ角がほぼゼロとなるように
制御するサスペンション制御装置。 - 【請求項３】 車両の走行速度を検出する第１手段、上
記車両の操舵角を検出する第２手段、上記車両の実横加
速度を検出する第３手段、上記第１手段により検出され
た車速と上記第２手段により検出された操舵角とにより
上記車両に作用する横加速度を算出する第４手段、上記
第３手段により検出された上記実横加速度または上記第
４手段により算出された上記横加速度から上記車両の重
心横移動量を推定する第５手段、同第５手段により推定
された上記重心横移動量から上記車両のロールを打ち消
すサスペンション制御量を決定する第１制御手段、上記
第３手段により検出された上記実横加速度から上記車両
のキャンバ角変化を推定する第６手段、上記第２手段に
より検出された上記操舵角から上記車両のキャンバ角変
化を推定する第７手段、上記第６手段と第７手段により
それぞれ推定された上記車両のキャンバ角変化を打ち消
すためのサスペンション制御量を決定する第２制御手
段、及び、上記両制御手段からの上記各サスペンション
制御量に基づいて最終のサスペンション制御量を出力す
る第３制御手段を有し、上記車両の対地キャンバ角がほ
ぼゼロとなるように制御するサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7326393A JP3052995B2 (ja) | 1995-11-21 | 1995-11-21 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7326393A JP3052995B2 (ja) | 1995-11-21 | 1995-11-21 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09142118A JPH09142118A (ja) | 1997-06-03 |
| JP3052995B2 true JP3052995B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=18187303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7326393A Expired - Fee Related JP3052995B2 (ja) | 1995-11-21 | 1995-11-21 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052995B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4830417B2 (ja) * | 2005-09-16 | 2011-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の操舵補助力制御装置 |
| JP4926502B2 (ja) * | 2006-02-28 | 2012-05-09 | 富士重工業株式会社 | 車両の安定性評価装置、及び、この安定性評価装置に基づいて運転支援を行う車両の運転支援制御装置 |
| JP5827179B2 (ja) * | 2012-06-06 | 2015-12-02 | 株式会社ブリヂストン | 自転車、重心計測システム、および重心計測方法 |
| JP7040245B2 (ja) * | 2018-04-11 | 2022-03-23 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤの動的キャンバー角の推定方法 |
-
1995
- 1995-11-21 JP JP7326393A patent/JP3052995B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09142118A (ja) | 1997-06-03 |
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