JP3049130B2 - 車両の駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の車輪に駆動力
を伝達するための装置に関し、例えば４輪駆動車におけ
る駆動力伝達の切換えに利用できる。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】オフロード走行を主目的と
した４輪駆動車は、低速走行時において大きな駆動力を
得る必要があるため、副変速機を用いると共に４輪を機
械的に直結する駆動機構が採用されている。しかし、こ
のような４輪駆動車では、４輪駆動と２輪駆動の切換え
を、摺動するスプライン同士の噛み合い等を利用したド
ッグクラッチの断接により行なっているため、走行中に
駆動方法の切換えが行なえず、最適な走行状態を任意に
選択できない問題がある。

【０００３】また、従来の駆動方法の切換えは、トラン
スファーにおいて前輪推進軸と後輪推進軸の連結を切離
すことで行なっているため、後輪のみによる２輪駆動状
態においても、後輪につれ回りする前輪からフロントデ
フ、前輪推進軸までの駆動経路全体が引続いて回転す
る。このため、駆動系のロスが大きく、燃費の悪化や騒
音が大きくなる不具合があった。

【０００４】そこで、この発明は、車両の駆動経路に組
込むことにより、走行中に運転者が自由に駆動方法を切
換えることができ、しかも、後輪による２輪駆動状態で
は自動的に前輪のジョイントとそれ以外の駆動経路との
連結を切離すことができる駆動力の伝達装置を提供する
ことを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明は、トランスファーの前輪推進軸と後輪推
進軸の分岐部、及び前輪に連結するジョイントとフロン
トデフとの間にそれぞれクラッチ装置を設け、トランス
ファー側のクラッチ装置は、前輪推進軸に連結する外輪
とエンジンに連結する入力軸との間に、入力軸との相対
回転によって係合子を外輪と入力軸に係合離脱させる保
持器を組込み、その保持器と後輪推進軸を回転方向すき
間を介して共回り可能に連結すると共に、後輪推進軸と
入力軸の間に、両者を回転方向すき間の中立位置で弾性
的に保持する保持部材と、両者に係合離脱して回り止め
するロック部材とを設けて構成し、ジョイント側のクラ
ッチ装置は、ジョイントに連結する外輪とフロントデフ
に連結する軸との間に、軸との相対回転によって係合子
を外輪と軸に係合させる保持器を設け、その保持器と軸
を回転方向すき間を介して共回り可能に連結すると共
に、保持器と軸の間に回転差を生じさせる差動手段を設
けて構成したのである。

【０００６】また、この発明は、上記構造におけるトラ
ンスファー側のクラッチ装置の入力軸と外軸との間に、
両者の回転を接近させる同調装置を設ける構造を採用す
るものである。

【０００７】

【作用】上記の構造においては、トランスファー側のク
ラッチ装置において入力軸が回転すると、後輪からの抵
抗によって減速される後輪推進軸により、保持部材が弾
性変形し、これにより入力軸と後輪推進軸に連結する保
持器とが相対回転し、係合子が移動して入力軸と外輪を
一体化する。このため、外輪を介して前輪が駆動され、
後輪推進軸により後輪が駆動され、４輪駆動になる。

【０００８】一方、ロック部材により入力軸と後輪推進
軸を回り止めすると、係合子が移動せず、外輪と入力軸
が切離された状態で保持され、後輪だけの２輪駆動状態
になる。

【０００９】この２輪駆動状態では、前輪推進軸に連結
する前輪側の車軸が停止状態におかれるため、ジョイン
ト側のクラッチ装置において、外輪が係合子に対してオ
ーバーランニングし、前輪とジョイントだけがそれ以外
の駆動経路と切離されて回転する。

【００１０】上記の２輪駆動状態から、ロック部材によ
る入力軸と後輪推進軸との連結を外し、前輪推進軸を回
転させると、ジョイント側のクラッチ装置においては、
差動手段の作用により回転方向すき間の分だけ保持器と
軸が相対回転し、係合子が外輪と軸を一体化して、自動
的に４輪駆動状態に切換わる。

【００１１】なお、この切換えの際、同調装置により入
力軸と外輪の回転を同調させると、回転差のある両者を
スムーズに結合でき、衝撃のない駆動切換えを行なうこ
とができる。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１は、実施例の駆動力伝達装置を、車両
の駆動系に装着した例を示している。この図において、
ＡはエンジンＢに連結するトランスファー、Ｃは前輪推
進軸、Ｄは後輪推進軸、Ｅはフロントデフ、Ｆはリヤデ
フ、Ｇは前輪車軸であり、トランスファーＡにおける前
輪推進軸Ｃと後輪推進軸Ｄの分岐部に、第１クラッチ装
置Ｈが組込まれ、前輪ＫとフロントデフＥの間に、等速
ジョイントＪと一体となった第２クラッチ装置Ｉが組込
まれている。なお、図におけるＬは後輪、Ｍは運転席等
に設けた副変速機と２輪駆動及び４輪駆動の切換えを共
用するレバーである。

【００１３】図２は、図１の前輪ＫからフロントデフＥ
までの駆動経路を拡大して示したものである。フロント
デフＥは、従来の機械式デフと同様に、デフケースに共
回り可能に連結したピニオンギヤを、一対のサイドギヤ
に噛み合せて形成されており、それから左右に延びたス
プライン軸Ｎに、等速ジョイントＪと第２クラッチ装置
Ｉが連結され、その等速ジョイントＪに接続する車軸Ｇ
に、ゼッパ型の等速ジョイントＰを介して前輪Ｋが連結
されている。

【００１４】図３乃至図６は、トランスファー側に設け
た第１クラッチ装置Ｈを示す。図３において、２は、エ
ンジンＢに連結する入力軸であり、この入力軸２の回り
に、一対の軸受３、３を介して外輪１が回転自在に支持
されている。この外輪１は、外径面にスプロケットリン
グ４が固定され、図１に示すごとくスプロケットリング
４に係合するサイレントチェーン５を介して前輪推進軸
Ｃに連結している。

【００１５】上記入力軸２の先端面には、その軸芯に沿
って軸挿入孔６が形成され、その軸挿入孔６に、後輪推
進軸Ｄの端部が挿入されて回転自在に支持されている。
この後輪推進軸の先端面は、図４に示すように角軸７に
形成され、一方、軸挿入孔６の閉塞端には、その角軸７
が遊嵌する角孔８が形成されており、この角孔８と角軸
７の間に回転方向遊びＸが設けられている。

【００１６】また、入力軸２と後輪推進軸Ｄには、軸芯
に沿って両者を貫通する挿通孔９が設けられ、その挿通
孔９に保持部材としてのトーションバー１０が挿入され
ている。このトーションバー１０の一端部は、後輪推進
軸Ｄに連結され、他端部は、入力軸２に連結されてお
り、トーションバー１０は、そのばね力によって後輪推
進軸Ｄの角軸７を回転方向すき間Ｘの中立位置に弾性的
に保持している。

【００１７】一方、入力軸２の先端部には、図３及び図
５に示すように、周方向に複数の係合溝１１が形成さ
れ、その係合溝１１に向き合う後輪推進軸Ｄの外径面
に、軸方向に延びる複数の係合溝１２が形成され、この
係合溝１２に、ロック部材１３がスライド可能に取付け
られている。このロック部材１３は、両係合溝１１、１
２の間に嵌合する嵌合部１３ａと、切換えレバーＭに接
続する作動部１３ｂとから成っており、図３に実線で示
すように、ロック部材１３が両係合溝１１、１２の間に
嵌合することにより、入力軸２と後輪推進軸Ｄを回り止
めする。

【００１８】また、上記外輪１の内径面は、円筒面１４
に形成され、それに対向する入力軸２の外径面は、その
円筒面１４と同心の円筒面１５となり、この両円筒面１
４、１５の間に、回動可能な大径の制御保持器１６と、
入力軸２に固定される小径の固定保持器１７が組込まれ
ている。

【００１９】上記制御保持器１６と固定保持器１７に
は、周方向に複数のポケット１８、１９が対向して形成
され、その各ポケット１８、１９に、係合子としてのス
プラグ２０と弾性部材２１とが組込まれている。このス
プラグ２０は、図６に示すように、外径側と内径側がス
プラグの中央線上に曲率中心をもつ弧状面２２で形成さ
れ、左右の両方向に所定角度傾くと、弧状面２２が円筒
面１４、１５に係合して入力軸２と外輪１を一体化す
る。また、弾性部材２１は、制御保持器１６に取付けら
れ、各スプラグ２０を両側から押圧して両円筒面１４、
１５と係合しない中立の位置に保持している。

【００２０】また、上記制御保持器１６は、後輪推進軸
Ｄから半径方向に延びるピン２３に一体に連結されてお
り、入力軸２の周壁にはそのピン２３が挿通するピン挿
入孔２４が形成されている。このピン挿入孔２４とピン
２３との間には、回転方向すき間が設けられ、ピン２３
は、上記トーションバー１０のばね力によってその回転
方向すき間の中立位置に保持されている。

【００２１】一方、図７乃至図９は、前輪側に設けた第
２クラッチ装置Ｉを示している。この第２クラッチ装置
Ｉは、図７に示すように、ダブルオフセット型の等速ジ
ョイントＪと外輪を同一の外筒部材３１で共用し、ジョ
イントと一体に結合した状態で形成されている。

【００２２】すなわち、等速ジョイントＪは、外筒部材
３１の一方の端部を外輪３２としており、その外輪３２
の円筒状の内部孔に、車軸Ｇの端部と連結した内輪３３
とケージ３４とが嵌まり込んでいる。この外輪３２の内
径面及び内輪３３の外径面には、軸方向にストレートに
延びるボールトラック溝３５、３６が形成され、このボ
ールトラック溝３５、３６にケージ３４で保持されたボ
ール３７が嵌合している。

【００２３】また、ケージ３４の外径球面と内径球面の
中心とは、ジョイントの角度中心に対して左右に等距離
だけオフセットされ、ジョイントの角度中心が、ケージ
３４のボールポケットの中心線と外輪軸あるいは内輪軸
との交点にあるように設定されている。

【００２４】上記の等速ジョイントＪでは、ケージ３４
がジョイントのあらゆる回転角においてボール３７を内
外輪軸の２等分面上に確保し、外輪３２に加えられた回
転は等速で車軸Ｇに伝え、また、ジョイント内部におけ
る内・外輪の軸方向変位を可能にする。

【００２５】一方、第２クラッチ装置Ｉは、外筒部材３
１の他方の端部を外輪３８としており、その外輪３８の
内部孔に、軸受３９、４０を介して入力軸４１が回転自
在に挿入されている。

【００２６】この入力軸４１の端部には、フロントデフ
Ｅから延びるスプライン軸Ｎが嵌め込まれ、フロントデ
フＥの正逆方向の回転が遅れなく入力軸４１に伝えられ
る。

【００２７】また、入力軸４１の外径面と、それに対向
する外輪３８の内径面には、それぞれ円筒形の係合面４
２、４３が形成され、その両係合面４２、４３の間に、
回動可能な制御保持器４４と、入力軸４１にピン止めさ
れる固定保持器４５とが設けられている。

【００２８】この制御保持器４４と固定保持器４５に
は、図８に示すように、対向して周方向に複数のポケッ
ト４６、４７が形成され、その各ポケット４６、４７
に、左右の両方向に所定角度傾くと両係合面４２、４３
に係合して入力軸４１と外輪３８を一体化するスプラグ
４８と、その各スプラグを両係合面１５、１６と係合し
ない中立位置に保持する弾性部材４９とが組込まれてい
る。

【００２９】一方、入力軸４１の内側には、軸受を介し
て作動軸５０が回転自在に支持され、その作動軸５０の
中央部に連結したピン５１が、入力軸４１に設けたピン
孔５２を挿通して制御保持器４４に連結している。

【００３０】また、上記作動軸５０の後端部に連結した
ピン５３が、入力軸４１のピン孔５４を挿通し、差動手
段５５に連結している。この差動手段５５は、転がり軸
受５６と、その軸受５６を車体の固定部材に支持する支
持腕５７とから成り、転がり軸受５６は、半径方向すき
間がゼロ以下となるように所定圧以上の予圧をかけて支
持腕５７に嵌込まれ、転がり時に入力軸を支持する軸受
３９、４０よりも大きな回転抵抗をもつように設定され
ている。

【００３１】上記の構造では、転がり軸受５６の回転抵
抗により、作動軸５０と制御保持器４４には回転を押し
止めるような力が加えられ、制御保持器４４は、入力軸
４１の回転に対して減速されると共に、衝撃力や慣性力
によって容易に回転しないように保持される。

【００３２】また、作動軸５０の中央部のピン５１は、
図９に示すように制御保持器４４に対しては一体で固定
されるが、入力軸４１のピン孔５２には回転方向すき間
Ｙをもって遊嵌され、また、作動軸後端部のピン５３と
入力軸のピン孔５４との間には、上記の回転方向すき間
Ｙよりも大きな円周方向のすき間が設けられている。

【００３３】上記回転方向すき間Ｙは、制御保持器４４
の入力軸４１に対する遅れ角を決定し、その大きさは、
スプラグ４８が係合面４２、４３間の中立位置から弾性
部材４９を介して両係合面に接触するまでの距離よりも
大きく設定されている。

【００３４】この実施例の駆動力伝達装置は上記のよう
な構造であり、次にその作用を各種の走行状態に分けて
説明する。

【００３５】（ａ）図３に一点鎖線で示すように、第１
クラッチ装置Ｈにおいて、ロック部材１３を入力軸２か
ら切離した状態で、エンジンＢから入力軸２に回転が加
えられると、後輪推進軸Ｄには路面に接地した後輪から
回転抵抗が加わっているため、トーションバー１０が変
形して入力軸２と後輪推進軸Ｄが相対回転し、制御保持
器１６と固定保持器１７が相対移動する。

【００３６】このため、スプラグ２０が両円筒面１４、
１５に係合し、入力軸２の回転は外輪１を介して前輪推
進軸Ｃに伝達される。そして、変形するトーションバー
１０の弾力が、後輪から後輪推進軸Ｄに加わる回転抵抗
を上回った時点で、後輪推進軸Ｄが入力軸２と共回りし
て後輪が駆動される。

【００３７】また、前輪推進軸Ｃにより車軸Ｇが回転す
ると、前輪側の第２クラッチ装置Ｉにおいては、差動軸
受５５の作用により減速される制御保持器４４が、回転
方向すき間Ｙの分だけ入力軸４１より回転が遅れ、固定
保持器４５に対して相対回転する。この両保持器４４、
４５の相対回転によりスプラグ４８が入力軸の回転方向
に対して反対方向に傾き、両係合面４２、４３に接触し
て係合作動状態になる。

【００３８】上記の状態から、フロントデフＥの作動に
より入力軸４１がひきつづき回転し、外輪３８との間に
回転差が生じると、スプラグ４８が即座に係合面４２、
４３に係合し、外輪３８と入力軸４１を一体化する。こ
のため、車軸Ｇの駆動力がホイールハブ３４を介して前
輪に伝わり、４輪駆動状態になる。

【００３９】（ｂ）４輪駆動走行状態では、タイトコー
ナーの旋回等により後輪より前輪が速く回転すると、第
２クラッチ装置Ｉにおいて、外輪３８の回転が入力軸４
１の回転を上回る。この状態では、外輪３８がスプラグ
４８に対してオーバーランニングし、スプラグ４８は係
合面４２、４３に係合しないため、入力軸４１と外輪３
８は切離された状態で回転し、後輪のみによる２輪駆動
状態となってタイトコーナーでのブレーキング現象が生
じない。

【００４０】（ｃ）この後輪による２輪駆動の状態で、
後輪のスリップや、後輪の一方が脱輪すると、第１クラ
ッチ装置Ｈにおいて、車速の低下に伴なって減速する外
輪１の回転に、エンジンＢと連結する入力軸２の回転が
追いつくため、スプラグ２０が円筒面１４、１５に係合
して前輪に駆動力が伝わり、４輪駆動に移行する。

【００４１】また、４輪駆動の状態で、前輪の一方が脱
輪すると、フロントデフＥの差動機能により前輪には有
効な駆動力が伝わらないが、第１クラッチ装置Ｈを介し
て後輪による２輪駆動状態が維持されるため、車両の走
行状態が保持される。

【００４２】（ｄ）一方、第１クラッチ装置Ｈにおい
て、切換えレバーＭによりロック部材１３を移動させ、
図３に実線で示すように、ロック部材１３を入力軸２と
後輪推進軸Ｄの両係合溝１１、１２に嵌合させると、入
力軸２と後輪推進軸Ｄが一体で回転するため、スプラグ
２０の係合が生じない。このため、駆動力は後輪だけに
伝達され、２輪駆動状態が維持される。

【００４３】この２輪駆動状態では、トランスファーＡ
において外輪１と前輪推進軸Ｃが回転せず、フロントデ
フＥが停止状態におかれるため、第２クラッチ装置Ｉに
おいて、外輪３８がスプラグ４８に対してオーバーラン
ニングし、等速ジョイントＪとフロントデフＥが切離さ
れる。このため、前輪Ｋは後輪Ｌにつれ回りして回転
し、第２クラッチ装置ＩからフロントデフＥ、前輪推進
軸Ｃに至るまでの前輪の駆動経路が停止状態となる。

【００４４】（ｅ）上記の２輪駆動状態から、再び第１
クラッチ装置Ｈにおけるロック部材１３の係合を外し、
入力軸２と後輪推進軸Ｄの固定状態を解除すると、トー
ションバー１０による捩り戻し機能が働き、スプラグ２
０が入力軸２と外輪１を係合させ、前輪推進軸Ｃを回転
させる。

【００４５】この場合、フロントデフＥが回転すると、
第２クラッチ装置Ｉにおいては、差動軸受５５の作用に
より、保持器４４と入力軸４１が相対回転し、スプラグ
４８が係合するため、自動的に４輪駆動に切換わる。

【００４６】なお、上記の切換えの際、前輪Ｋは後輪Ｌ
とのつれ回りにより回転しているため、第２クラッチ装
置Ｉにおいて回転状態にある入力軸４１が外輪３８に係
合してもトルク負荷がなく、走行中でも円滑な切換えを
行なうことができる。

【００４７】また、上記の切換え時、第１クラッチ装置
Ｈにおいては、停止状態にある外輪１に回転するスプラ
グ２０が係合するが、スプラグ２０はスプライン等のよ
うに決まった係合位置がなく、自由な位置で係合できる
ため、スムーズな結合が行なえる。

【００４８】上記の説明では、車両の一方向の作用につ
いて説明したが、トランスミッションから第１クラッチ
装置Ｈに加わる回転方向が逆になると、第１、第２クラ
ッチ装置におけるスプラグ２０、４８の傾きが逆になっ
て係合するため、前進と後退の両方向において駆動の切
換えを全く同様に行なうことができる。

【００４９】また、ロック部材１３に対する作動は、切
換えレバーＭの操作により行なうようにしたが、他の機
械的機構や電気的な機構によりロック部材を作動させる
ようにしてもよい。

【００５０】図１０は、上記の第１クラッチ装置Ｈにお
いて、外輪１と入力軸２の間に、両者の回転速度を接近
させる同調装置６１を設けた例を示したものである。

【００５１】この同調装置６１は、入力軸２外径面の係
合溝６２に移動可能に設けた作動部材６３と、その作動
部材６３の押圧面６４に設けた摩擦材６５とから成り、
その摩擦材６５を外輪１のフランジ端面６６に当接させ
ることで、滑り摩擦によって入力軸２と外輪１の回転を
同調させる。このような回転の同調を、ロック部材１３
による入力軸２と後輪推進軸Ｄとの結合を解く前に行な
うことにより、停止状態にある外輪１に高速回転中の入
力軸２を、衝撃なくスムーズに結合させることができ
る。

【００５２】図１１及び図１２は、第１クラッチ装置の
他の例を示している。このクラッチ装置Ｈ’では、入力
軸７２の外径面に、外輪７１の円筒面７３との間で楔形
空間を形成する複数のカム面７４を形成し、入力軸７２
と外輪７１の間に設けた保持器７５のポケット７６に、
上記円筒面７３とカム面７４に係合するローラ７７と、
そのローラ７７を中立位置に保持する弾性部材７８を組
込んでいる。

【００５３】また、入力軸７２と後輪推進軸Ｄを連結す
るトーションバーを無くし、その代りに、後輪推進軸と
保持器７５を連結するピン８０と、入力軸７２に設けた
ピン挿入孔８１との間に、保持部材として弾性リング７
９を組込んでおり、その弾性リング７９の弾性力によっ
て、後輪推進軸Ｄの角軸８２を角孔８３に対して回転方
向遊びＸの中立位置に保持している。

【００５４】他の部品については、前述の実施例と同様
であるので、同一部品には同じ符号を付して説明を省略
する。

【００５５】上記の構造では、入力軸７２が回転する
と、弾性リング７９が変形して入力軸７２と後輪推進軸
Ｄが相対回転し、保持器７５がローラ７７を移動させ
る。入力軸７２と後輪推進軸Ｄの間に回転差がなくなる
と、弾性リング７９の弾力により後輪推進軸Ｄが中立位
置に戻され、ローラ７７の係合を外す。

【００５６】なお、上述した各実施例において、クラッ
チの係合子は、一方向の回転方向によって係合するスプ
ラグを左右一対で係合面の間に組込んで用いるようにし
てもよい。

【００５７】また、保持器と車軸の間に回転差をつける
差動手段は、上述した転がり軸受を利用したものに限ら
ず、歯車を利用した差速機構や、摩擦部材とのすべり接
触によって減速させるブレーキ機構などを利用すること
もできる。

【００５８】さらに、第２クラッチ装置Ｉと等速ジョイ
ントＪは、一体で形成せずに、外輪同士を切離してそれ
ぞれ独立して配列するようにしてもよい。

【００５９】

【効果】以上のように、この発明の駆動力伝達装置は、
トランスファーの分岐部と前輪のジョイントに、それぞ
れ入出力間の速度差によって係合を切換えるクラッチ装
置を設けたので、４輪と２輪の駆動の切換えを自動的に
行うことができ、加えて、後輪による２輪駆動時には前
輪側の駆動経路を停止させ、４輪駆動時には自動的に前
輪を駆動経路に結合させることができるので、燃費性能
や騒音性に優れたフルオートの４輪駆動走行を実現する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の車両の駆動経路への装着例を示す図

【図２】同上の前輪の駆動経路を拡大して示す図

【図３】実施例の第１クラッチ装置を示す縦断正面図

【図４】図３のIV−IV線に沿った断面図

【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図

【図６】同上のスプラグの作動状態を示す断面図

【図７】実施例の第２クラッチ装置を示す縦断正面図

【図８】図７のVIII−VIII線に沿った断面図

【図９】図７のIX−IX線に沿った断面図

【図１０】他の実施例を示す縦断正面図

【図１１】第１クラッチ装置の他の例を示す縦断正面図

【図１２】図１１のXII −XII 線に沿った断面図

【符号の説明】

Ａ トランスファー Ｃ 前輪推進軸 Ｄ 後輪推進軸 Ｅ フロントデフ Ｇ、Ｇ’ 車軸 Ｈ 第１クラッチ装置 Ｉ 第２クラッチ装置 Ｊ 等速ジョイント １、３８、７１ 外輪 ２、４１、７２ 入力軸 １０ トーションバー １６ 制御保持器 １７ 固定保持器 ２０ スプラグ ４４ 制御保持器 ４５ 固定保持器 ４８ スプラグ ５５ 差動軸受 ６１ 同調装置 ７５ 保持器 ７７ ローラ ７９ 弾性リング

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−328026（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−117426（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−271116（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−96127（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B60K 23/00 - 23/08

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスファーの前輪推進軸と後輪推進
   軸の分岐部、及び前輪に連結するジョイントとフロント
   デフとの間にそれぞれクラッチ装置を設け、トランスフ
   ァー側のクラッチ装置は、前輪推進軸に連結する外輪と
   エンジンに連結する入力軸との間に、入力軸との相対回
   転によって係合子を外輪と入力軸に係合離脱させる保持
   器を組込み、その保持器と後輪推進軸を回転方向すき間
   を介して共回り可能に連結すると共に、後輪推進軸と入
   力軸の間に、両者を回転方向すき間の中立位置で弾性的
   に保持する保持部材と、両者に係合離脱して回り止めす
   るロック部材とを設けて構成し、ジョイント側のクラッ
   チ装置は、ジョイントに連結する外輪とフロントデフに
   連結する軸との間に、軸との相対回転によって係合子を
   外輪と軸に係合させる保持器を設け、その保持器と軸を
   回転方向すき間を介して共回り可能に連結すると共に、
   保持器と軸の間に回転差を生じさせる差動手段を設けて
   構成した車両の駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】 トランスファー側のクラッチ装置の入力
   軸と外軸との間に、両者の回転を接近させる回転同調装
   置を設けた請求項１に記載の車両の駆動力伝達装置。