JP2975133B2 - 回転伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の駆動軸と車
輪の間に装着して、その両者の回転差に応じて車輪に対
する駆動力の伝達を切換える回転伝達装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】自動車において、前輪駆動
系に後輪を直結し４輪駆動状態でタイトコーナーを旋回
すると、旋回時に生じる前輪と後輪の回転差によって前
輪がスリップして、あたかもブレーキングをかけたよう
な現象が発生する。

【０００３】従来、このようなタイトコーナーブレーキ
ング現象を無くすため、駆動軸（プロペラシャフト）に
前後輪の回転差を吸収するビスカスカップリングを装着
し、駆動を必要なときにのみ４輪駆動に切換える構造の
ものが知られている。

【０００４】しかし、高粘性物質のせん断力を利用する
ビスカスカップリングは、自動車の重量に対する十分な
トルクを伝達することができず、また、伝達できるトル
クを大きくするには、高粘性物質をせん断するディスク
の面積や数を多くする必要があるため、カップリングの
形状が大きくなり、駆動系のコンパクト化が図りにくい
不具合がある。

【０００５】さらに、ビスカスカップリングでは、高速
回転時を基準に設定される高粘性物質のせん断抵抗が、
低速回転時で大きくなって伝達トルク量を大きくするた
め、低速時の引きづりトルクがゼロにならず、タイトコ
ーナのブレーキング現象が完全に解消されない欠点があ
る。

【０００６】上記のようなブレーキング現象を完全に無
くすためには、駆動力の伝達の切換えを機械的に行なう
伝達継手を用いることが望ましい。従来この種の機械的
な切換えを行なう伝達継手として、前輪ハブにオーバラ
ンニング型のワンウェイクラッチを組込んだものがあ
る。

【０００７】この構造は、タイトコーナにおける前後輪
の回転差を無くすために、前輪ハブが後輪の駆動軸であ
るプロペラシャフトより速く回転するように設定してお
き、通常は駆動軸の回転を前輪ハブに伝達しないが、後
輪がスリップして駆動輪の回転が上がると、駆動軸と前
輪ハブの隙間に挿入されたローラ又はボールの楔作用に
より、回転を前輪ハブに伝達するものである。

【０００８】しかし、上記の構成においては、駆動軸の
一方向（前進方向）の回転だけを前輪ハブに伝える構造
であるため、後退時には後輪だけを駆動して４ＷＤには
ならず、したがって、後退時に旋回した場合、タイコー
ナのブレーキング現象が発生するという不具合がある。

【０００９】また、駆動輪が前輪ハブに対してフリーの
状態で支持されているため、駆動輪が何らかの力で回転
すると、ローラ等と噛み込んでクラッチが入ってしま
い、不必要な時に４ＷＤ状態になるという欠点がある。

【００１０】この発明は、上記の問題に鑑みてなされた
もので、駆動軸の両方向の回転を確実に伝達又は遮断す
ることができ、タイトコーナーでのブレーキング現象を
引き起こすことなく前後進の両方向共に４輪駆動走行を
可能とした回転伝達装置を提供することを目的としてい
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決
するため、請求項１の発明は、後輪が駆動車輪となるＦ
Ｒベースの４輪駆動車におけるフロントプロペラシャフ
ト上に装着する回転伝達装置であって、フロントプロペ
ラシャフトの出側に接続する外輪の内部に、フロントプ
ロペラシャフトの入側を接続する入力軸を回転自在に支
持し、その外輪と入力軸の対向面に係合子の係合面を形
成し、その係合面間に回転可能に設けた保持器のポケッ
トに、入力軸と保持器の正逆方向の相対回転によって上
記両係合面に係合する係合子と、その係合子を係合しな
い位置に保持する弾性部材とを組み込み、上記保持器と
入力軸とを、入力軸と同軸上に回転自在に配置した制御
軸により回転トルクが伝達可能に連結すると共に、入力
軸と制御軸の連結部に回転方向すき間を設け、かつ入力
軸又は制御軸の一方と固定部分の間に、入力軸と制御軸
の両者の回転に速度差を生じさせる差動手段を設け、こ
の差動手段が予圧を加えた転がり軸受で形成されている
構成を採用したものである。

【００１２】なお、上記の構造において、制御軸と保持
器との間に、制御軸の回転を逆転して保持器に伝達する
トルク反転伝達機構を設けるようにしてもよい。

【００１３】

【作用】上記の構造において、自動車の駆動軸に、差動
手段を連結した入力軸と、制御軸をそれぞれ連結し、外
輪に従動車輪の車軸を連結した状態で駆動軸が回転する
と、差動手段の作用により、入力軸と制御軸は連結部の
回転方向すき間が無くなるまで相対回転し、保持器が係
合子を係合作動位置へ移動させる。

【００１４】この状態で、従動車輪と連結する外輪の回
転が駆動軸の回転より速くなると、外輪が係合子に対し
てオーバーランニングし、係合子は係合から外れる方向
の接触力を受けるため、係合が成立せず、従動車輪に駆
動力が伝わらない。

【００１５】また、駆動側の車輪がスリップし、車速が
落ちて従動車輪の回転数が減少すると、入力軸の回転が
外輪の回転を越えるため、係合子が係合面に係合して、
駆動力が係合子と外輪を介して従動車輪に伝えられる。

【００１６】一方、駆動軸が逆方向に回転すると、保持
器が逆方向に回転して係合子を係合作動位置に移動させ
る。すなわち、駆動軸の回転方向により係合子と係合面
との係合方向が変化するため、前進、後退の両方向にお
いて駆動力を伝達又は遮断することができる。

【００１７】なお、差動手段を制御軸に連結して、制御
軸と入力軸を相対回転させるようにしても、上記と同じ
作用を得ることができる。

【００１８】

【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１乃至図５は、この発明に係る回転伝達
装置の第１の実施例を示す。図に示すように、外輪１
と、その内側に挿通された入力軸２とは、２個の軸受け
３により相対的に回転自在に支持されている。

【００１９】外輪１の内径面および入力軸２の外径面に
は、係合子の係合面となる円筒形の係合面４、５が対向
位置に設けられ、両係合面４、５間に径の異なる制御用
保持器６と固定保持器７が組込まれている。

【００２０】外輪２の外側に位置する入力軸２の端部に
は、自動車のプロペラシャフトに連結する入力リング８
が嵌合されている。入力リング８として、ここでは取付
孔８ａを備えるフランジが示されているが、ギヤ等であ
ってもよい。

【００２１】この入力リング７の内周には、図２に示す
ように、複数の軸方向の溝１１が形成され、その溝１１
に入力軸１の外周に設けた軸方向の突条９が挿入され、
この突条９と溝１１との間に回転方向すきま１０が設け
られている。

【００２２】また、入力リング８と外輪１間の入力軸２
の周面と固定部分の間には、差動手段１２が設けられて
いる。この差動手段１２は、入力軸２に圧入される抵抗
リング１４と、その抵抗リング１４の外周面に嵌合する
軸受１３、１３と、その軸受１３、１３をデフケース等
の固定部材（図示略）に支持する固定腕１５とから構成
されている。

【００２３】上記軸受１３、１３は、通常に転がり軸受
に設定される圧力以上の予圧をかけて抵抗リング１４に
嵌め込まれており、この予圧により軸受１３、１３の転
動体の動きが重くなって回転の応答性が鈍くなってい
る。上記の構造では、軸受１３のころがり抵抗により常
に入力軸２に対して回転を押し止めるような抵抗力が加
えられ、入力軸２は、入力リング８及び後記の制御軸１
６に対して減速されると共に、衝撃力や慣性力によって
は容易に回転しないように保持される。

【００２４】入力軸２の一端部に設けた軸方向の挿入孔
２ａには、制御軸１６が回転自在に挿入され、その制御
軸１６の一端部と入力リング８とは、入力軸２に形成し
た半径方向のピン孔１７に挿入したピン１８によって連
結されている。このピン１８とピン孔１７との間には、
図２に示すように円周方向のすきま１９が形成され、そ
のすきま１９は前記回転方向すきま１０よりも大きくな
っている。

【００２５】また、制御軸１６の他端部と前記制御用保
持器６とは、入力軸２に形成した半径方向のピン孔２０
に挿通したピン２１で連結されている。このピン２１と
ピン孔２０との間には、前記回転方向すきま１０より大
きい円周方向すきまが設けられている。

【００２６】上記のように制御軸１６及びピン１８、２
１を介して入力リング８に連結される制御用保持器６
は、入力リング８と共に、入力軸２に対して回転方向す
きま１０に対応する角度だけその入力軸２に対して相対
回転することができる。

【００２７】一方、この制御用保持器６と入力軸２に固
定された保持器７には、図３に示すように、それぞれ複
数のポケット２２が周方向に等間隔に形成され、その対
向する各ポケット２２内に、係合子としてのスプラグ２
３の両端部が挿入されている。

【００２８】スプラグ２３は、図４に示すように、外径
側および内径側が半径ｒとする円弧面２４、２５とさ
れ、その半径ｒは、係合面４、５間の間隔δの１／２よ
りも大きく成っている。

【００２９】また、円弧面２４、２５の中心の方向の長
さＬは、上記間隔δより若干小さくなっており、スプラ
グ２３が係合面４、５間で起立する中立状態から、係合
面４、５に対して周方向のどちらか一方に倒れると、図
５に示すように、外径側円弧面２４および内径側円弧面
２５が対向する係合面４、５に係合して、入力軸２と外
輪１を一体に連結する。

【００３０】上記スプラグ２３の両側面には、くびれ部
２６が形成され、そのくびれ部２６を押圧してスプラグ
２３を中立状態に保持する弾性体２７が、制御用保持器
６に支持されている。この弾性体２７としては、板ば
ね、コイルスプリング等を用いることができるが、この
実施例では、図３及び図４に示すように、制御用保持器
６の柱部の外径面に形成した溝２８に板ばねを嵌合し、
その板ばねの両端に設けた折曲片２７ａをポケット２２
の側面に形成した切欠部２９に嵌め合わせ、上記折曲片
２７ａの先端をくびれ部２６に圧接させている。

【００３１】実施例の回転伝達装置Ａは、上記のような
構造で成っており、前輪が駆動車輪となる４輪駆動車に
取付ける場合、図１７に示すように、プロペラシャフト
ＢとリヤディファレンシャルＣの間に装着する。この場
合、前輪の回転を後輪の回転数より高くしてタイトコー
ナー時のブレーキング現象が無くなるように、変速機と
前輪ハブを連結する歯車のギヤ比を、前輪車輪の回転に
対してプロペラシャフトＢの回転が約１０％程度低くな
るように設定する。

【００３２】回転伝達装置Ａの装着は、入力リング８に
プロペラシャフトＢの端部を連結して駆動力が伝達され
るようにし、外輪１の端部のねじ孔１ａにディファレン
シャルＣの入力用ギヤを連結し、外輪１の回転が後輪Ｅ
に伝達されるようにする。

【００３３】上記のように自動車に装着した状態で、プ
ロペラシャフトＢにより入力リング７が回転されると、
差動手段１２における軸受１３、１３のころがり抵抗に
より入力軸２の動きが止まる方向に保持されているの
で、入力軸２は入力リング８の動きに連動してつれ回り
することがなく、同じ位置で停止状態におかれる。この
ため、入力リング８は、正確に回転方向すきま１０の分
だけ入力軸２に対し相対回転することになる。

【００３４】このように、入力リング８が入力軸２に対
して相対回転すると、入力リング８の回転は、ピン１
８、制御軸１６、ピン２１を介して制御用保持器６に伝
達され、制御用保持器６が、入力軸２およびその入力軸
２に固定された保持器７に対して相対回転する。

【００３５】この制御用保持器６の相対回転によって、
スプラグ２３は弾性体２７を介して周方向に押され、保
持器７のポケットの側面に対する当接位置を中心として
周方向に倒れる。例えば、制御用保持器６が入力軸２に
対して図４の矢印方向に相対回転すると、スプラグ２３
は図５に示すように左方向に倒れて、外径側円弧面２０
および内径側円弧面２５が外輪の係合面４および入力軸
の係合面５に係合し、図５に示す矢印方向の係合作動状
態になる。

【００３６】上記の入力リング８の回転により、入力軸
２の突条９が溝１１の側面に当接して回転方向すきま１
０が無くなると、入力リング８の回転は入力軸２に伝達
され、入力リング８と共に入力軸２が回転する。

【００３７】このとき、自動車が直進状態にあるとき
は、後輪が前輪につれ回りするため、前輪よりも減速さ
れたプロペラシャフトＢの回転に対して後輪車軸の回転
が高くなる。この場合、外輪１は、入力リング８と入力
軸２よりも速く回転し、スプラグ２３に対してオーバー
ランニングする。このため、外輪１との接触によりスプ
ラグ２３には起立する方向の接触回転力が加えられ、ス
プラグ２３は係合面４、５に噛み込まず、２輪駆動状態
が維持される。

【００３８】一方、走行時において、前輪がスリップす
ると、車速が落ち後輪の回転が低下するのに対して、プ
ロペラシャフトＡの回転が上がるので、入力リング８お
よび入力軸２の回転が外輪１の回転より速くなる。この
とき、スプラグ２３は図５に示すように係合作動状態に
あるため、入力軸の回転によって即座に係合面４、５に
係合し、入力軸２の回転はスプラグ２３を介して外輪１
に伝達される。このため、外輪１により後輪が駆動さ
れ、４輪駆動状態に切換わる。

【００３９】この実施例の構造では、入力軸２に対して
入力リング８が相対回転したとき、スプラグ２３の倒れ
る方向が入力リング８の回転方向と逆方向となるため、
入力リング８と同方向に回転する入力軸２の回転を、滑
りを伴わずに外輪１に確実に伝達することができる。

【００４０】また、スプラグ２３は入力リング８の左右
いずれの方向に回転した場合においても、その入力リン
グ８の回転方向と逆方向に倒れるため、自動車の後進時
においても、この回転伝達装置は有効に機能する。

【００４１】図６乃至図８は、この発明に係る回転伝達
装置の第２の実施例を示す。この実施例においては、入
力軸２３が外輪３１を貫通し、この入力軸３２に入力リ
ング３３が連結している。また、入力軸３２に角軸部４
０を形成し、その角軸部４０の外周の平面を係合面４１
とし、この係合面４１と外輪３１の係合面４の間に組込
んだ保持器４２に、上記係合面４１と対向してポケット
４３を形成している。また、ポケット４３内に、係合子
としての一対のローラ４４、４５と、各ローラ４４、４
５をポケット４３の周方向で対向する端面に押し付ける
弾性体４６とを組込んであり、各ローラ４４、４５がポ
ケット４３の端面に当接する状態では、各ローラ４４、
４５と係合面４、４１との間にすきまが形成されてい
る。

【００４２】また、外輪３１の内側には、ピン３４を介
して制御軸１６に連結した制御リング３５が回転自在に
組込まれ、その制御リング３５にトルク反転伝達機構３
６を介して保持器４２が連結されている。

【００４３】このトルク反転伝達機構３６は、外輪３７
と内輪３８との間に組込まれた転動体３９を上記両輪に
圧接し、その転動体３９を保持器で保持して転がり軸受
を構成したもので、上記外輪３７を制御リング３５に固
定し、内輪３８を保持器４２に固定し、さらに保持器４
２を入力軸３２にピン止めしてある。

【００４４】このため、外輪３１が制御リング３５と共
に図８の矢印方向に回転すると、その外輪３１との接触
により転動体３９が回転する。また転動体３９との接触
により、内輪３８が外輪３７の回転方向に対して逆方向
に回転する。

【００４５】なお、第１の実施例と同一の部品には同一
の符号を付して説明を省略する。この第２の実施例にお
いては、入力リング３３が、図７に示す矢印の方向に入
力軸３２に対して相対回転すると、保持器４２が上記矢
印の反対方向に回転し、ポケット４３内に組込まれた一
対のローラ４４、４５のうち、左側のローラ４４が入力
軸３２の係合面４１と外輪３１の係合面４のそれぞれに
接触する。また、入力リング３３が上記と逆方向に回転
すると、右側のローラ４５が対向する係合面４、４１の
それぞれに接触する。したがって、入力軸３２の左右両
方向の回転を外輪３１に伝達することができる。

【００４６】図９は、この発明に係る回転伝達装置の第
３の実施例を示す。この実施例においては、外輪３１の
係合面４と入力軸３１の平坦な係合面４１の間に組込ん
だ保持器５０のポケット５１に、係合子としての１個の
ローラ５２を組込み、このローラ５２を、保持器５０の
柱部５３に支持された弾性体５４で両側から押圧して、
係合面４、４１と係合しない中立状態に保持するように
してある。他の構成は第１及び第２の実施例と同様であ
るため、同一部品に同一の符号を付して説明を省略す
る。

【００４７】この実施例においては、入力リングと連動
して入力リングとは逆方向に回転する保持器５０が、右
方向又は左方向に回転すると、ローラ５２が保持器５０
と同方向に移動して対向する係合面４、４１に当接し、
入力軸３２の左右両方向の回転を外輪１に伝えることが
できる。

【００４８】上記のように、１つのポケット５１に１本
のローラ５２を組込むことにより、ローラ５２の本数を
第２の実施例の場合に比較して多くすることができ、容
量の大きな２方向クラッチを得ることができる。

【００４９】図１０および図１１はこの発明に係る回転
伝達装置の第４の実施例を示す。この実施例において
は、外輪３１と入力軸５８の円筒形係合面４、５９間
に、大きさの異なる２つの保持器６０、６１を、各保持
器６０、６１に形成したポケット６２、６３の位置を半
ピッチづつずらして組込み、大径側保持器６０に、トル
ク反転伝達機構３６を介して制御リング３５を連結し、
小径側保持器６１を入力軸５８に固定してある。

【００５０】また、各保持器６０、６１には、他方の保
持器のポケット内に入り込む突部６４、６５を形成し、
その突部６４、６５の両側方において、大径側保持器６
０のポケット６２と小径側保持器６１のポケット６３の
対向部間に正転用のスプラグ６６と、逆転用のスプラグ
６７とを周方向に交互に組込み、各スプラグ６６、６７
を突部６４、６５との間に組み込んだ弾性体６８で中立
状態に保持している。ここで、正転用のスプラグ６６と
逆転用のスプラグ６７は左右対称になり、正転用スプラ
グ６６は、大径側保持器６０が小径側保持器６１に対し
て図１１の左方向に相対回転したとき、その保持器６０
の回転方向に倒れて、両端の円弧面６９が係合面４、５
９に当接する。

【００５１】一方、逆転用のスプラグ６７は、大径側保
持器６０が小径側保持器６１に対して右方向に相対回転
したとき、その回転方向に倒れて、両端の円弧面７０が
係合面４、５９と係合する。なお、第１及び第２の実施
例と同じである部品には同一の符号を付して説明を省略
する。

【００５２】この第４の実施例においては、入力軸５８
に対して入力リング３３が相対回転すると、正転用スプ
ラグ６６と逆転用スプラグ６７の一方が係合面４、５９
に当接するため、入力軸５８の左右両方向の回転を外輪
１に伝えることができる。

【００５３】図１２及び図１３は、第５の実施例を示し
ている。この例では、制御軸７１の一方の端部を、ナッ
ト７４のねじ込みにより入力リング７２に一体に固定
し、他方の端部を軸受７５を介して入力軸７３に回転自
在に支持している。

【００５４】また、入力リング７２と入力軸７３とを、
回転方向にすき間をもったスプライン７６で連結し、か
つ両者の間に組込んだブッシュ７７により半径方向のす
き間（ガタツキ）をなくしている。

【００５５】さらに、入力軸７３に連結した差動手段７
８を、単列の深みぞ玉軸受７９と、その軸受７９を固定
部材に支持する固定用腕８０とから形成しており、軸受
７９において外輪の圧入嵌合により半径方向すき間を負
に設定し、転がり時の回転モーメントを大きくして、入
力軸７３にブレーキ力を与えている。なお、外輪８１と
入力軸７３間に組込んだクラッチの構造は、第１の実施
例と同じであり、同様の部品には同じ符号を付して説明
を省略する。

【００５６】図１４は、第６の実施例を示している。こ
の例では、制御軸８５の両端部を、軸受８８、８８によ
り入力軸８６の内部孔に回転自在に支持し、その制御軸
８５の一端に取付けたピン８９に、上記の第５の実施例
と同様の差動手段７８を連結している。

【００５７】また、入力軸８６に、圧入嵌合するスプラ
イン９０を介して入力リング８７を一体に連結し、その
入力軸８６と入力リング８７に、上記ピン８９が回転方
向すき間をもって嵌合するピン穴９１、９２を形成して
いる。

【００５８】さらに、制御軸８５にピン９３を介して連
結する制御用保持器９４を、スプラグ９５の外径側に配
置し、スプラグ９５の内径側に配置した保持器９６を、
入力軸８６に固定している。

【００５９】上記の構造では、入力リング８７と共に入
力軸８６を回転すると、差動手段７８により減速される
制御軸８５が入力軸８６に対して相対回転する。この回
転方向は、第１及び第５の実施例の場合とは反対である
が、制御用保持器９４がスプラグ９５の外径側に配置さ
れているので、スプラグ９５は図５に示すように入力リ
ング８７の回転方向と逆方向に倒れ、駆動力の確実な伝
達が行なえる。

【００６０】

【００６１】

【発明の効果】以上のように、この発明においては、入
力軸と制御軸を左右方向に回転させると、それぞれ両者
が相対回転して、保持器が係合子を入力軸の回転前進方
向に対する係合作動状態に移動させるので、入力軸の正
逆両方向の回転を確実に外輪に伝達することができる。

【００６２】また、駆動の切換えを、相対移動する係合
子と係合面の機械的な接触で行うようにしたので、駆動
方向が入力軸又は外輪からの一方向だけになり、逆方向
からの回転トルクの伝達を確実に遮断することができ、
しかも、差動手段を予圧を加えた転がり軸受で形成した
ので、回転の速い部分への使用に対して発熱、耐久性の
面で有利である。 さらに、請求項２の発明は、制御軸と
保持器の間に、制御軸の回転を逆転して保持器に伝達す
るトルク反転伝達機構を設けたので、入力回転の逆転時
における係合子の反対側の係合位置への移動角度が半減
でき、切り換え駆動が速く行えることになる。

【００６３】したがって、この発明の回転伝達装置を用
いれば、自動車の前進と後退の両方向において２輪駆動
と４輪駆動の切換えを自動的に行なうことができ、か
つ、４輪直結状態でタイトコーナーを旋回してもブレー
キング現象を引き起こすことがないため、フルタイムで
直結型の４輪駆動を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施例の一部縦断正面図

【図２】図１のII−II線に沿った断面図

【図３】図１のIII −III に沿った断面図

【図４】図３の一部を拡大した断面図

【図５】図４の作動状態を示す断面図

【図６】第２の実施例の一部縦断正面図

【図７】図６のVII −VII 線に沿った断面図

【図８】同上のトルク反転機構の一部を示す断面図

【図９】第３の実施例を示す断面図

【図１０】第４の実施例の一部縦断正面図

【図１１】図１０のXI−XIに沿った断面図

【図１２】第５の実施例の一部縦断正面図

【図１３】図１２のXIII−XIIIに沿った断面図

【図１４】第６の実施例の一部縦断正面図

【図１５】自動車への回転伝達装置の装着例を示す図

【符号の説明】

１、３１、８１ 外輪 ２、３２、５８、７３、８６ 入力軸 ４、５、４１、５９ 係合面 ６、３５、９４ 制御用保持器 ７、４２、５０、６０、６１ 保持器 １２、７８ 差動手段 １６、７１、８５、１００ 制御軸 ２３、６６、６７、９５ スプラグ ２７、４６、５４、６８ 弾性体 ３６ トルク反転伝達機構 ４４、４５、５２ ローラ Ａ 回転伝達装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−241532（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−199026（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−74922（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−11133（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭43−11603（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭49−5129（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭34−9211（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 45/00 B60K 17/348 F16H 48/12 F16D 41/07

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪が駆動車輪となるＦＲベースの４輪
   駆動車におけるフロントプロペラシャフト上に装着する
   回転伝達装置であって、フロントプロペラシャフトの出
   側に接続する外輪の内部に、フロントプロペラシャフト
   の入側を接続する入力軸を回転自在に支持し、その外輪
   と入力軸の対向面に係合子の係合面を形成し、その係合
   面間に回転可能に設けた保持器のポケットに、入力軸と
   保持器の正逆方向の相対回転によって上記両係合面に係
   合する係合子と、その係合子を係合しない位置に保持す
   る弾性部材とを組み込み、上記保持器と入力軸とを、入
   力軸と同軸上に回転自在に配置した制御軸により回転ト
   ルクが伝達可能に連結すると共に、入力軸と制御軸の連
   結部に回転方向すき間を設け、かつ入力軸又は制御軸の
   一方と固定部分の間に、入力軸と制御軸の両者の回転に
   速度差を生じさせる差動手段を設け、この差動手段が予
   圧を加えた転がり軸受で形成されている回転伝達装置。
2. 【請求項２】 制御軸と保持器との間に、制御軸の回転
   を逆転して保持器に伝達するトルク反転伝達機構を設け
   た請求項１に記載の回転伝達装置。