JPH08197974A - 車両の駆動力伝達装置 - Google Patents
車両の駆動力伝達装置Info
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- JPH08197974A JPH08197974A JP1102895A JP1102895A JPH08197974A JP H08197974 A JPH08197974 A JP H08197974A JP 1102895 A JP1102895 A JP 1102895A JP 1102895 A JP1102895 A JP 1102895A JP H08197974 A JPH08197974 A JP H08197974A
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- Japan
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- wheel
- differential
- drive
- inner ring
- gear
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 4輪駆動車のディファレンシャルと車輪の間
に組込まれ、遠隔操作によって2輪駆動と4輪駆動状態
を瞬時に切換えることができる駆動力伝達装置を提供す
る。 【構成】 フロントディファレンシャルに連結する車軸
10とデフカバー3を軸方向に分離し、車輪側の車軸1
0aに連結する外輪14と、ディファレンシャル側の車
軸10bに連結する内輪16との間に、車軸10bの回
転を車軸10aより上回らないように制御する一方向ク
ラッチ20を組込む。外輪14に外歯車30を、内輪1
6に内歯車31をそれぞれ取付け、スライダ35の遠隔
操作により内外歯車30、31を噛合せることで、車軸
10a、10bを直結し、4輪駆動状態にする。
に組込まれ、遠隔操作によって2輪駆動と4輪駆動状態
を瞬時に切換えることができる駆動力伝達装置を提供す
る。 【構成】 フロントディファレンシャルに連結する車軸
10とデフカバー3を軸方向に分離し、車輪側の車軸1
0aに連結する外輪14と、ディファレンシャル側の車
軸10bに連結する内輪16との間に、車軸10bの回
転を車軸10aより上回らないように制御する一方向ク
ラッチ20を組込む。外輪14に外歯車30を、内輪1
6に内歯車31をそれぞれ取付け、スライダ35の遠隔
操作により内外歯車30、31を噛合せることで、車軸
10a、10bを直結し、4輪駆動状態にする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、4輪駆動車のディフ
ァレンシャルと車輪間の駆動経路上において駆動力の伝
達と遮断を切換える駆動力伝達装置に関する。
ァレンシャルと車輪間の駆動経路上において駆動力の伝
達と遮断を切換える駆動力伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術及びその課題】パートタイム式の4輪駆動
車においては、前輪ハブと車軸との間にフリーホイール
ハブを組込み、車軸とホイール間の駆動力の伝達と遮断
を切換えるようにしたものがある。
車においては、前輪ハブと車軸との間にフリーホイール
ハブを組込み、車軸とホイール間の駆動力の伝達と遮断
を切換えるようにしたものがある。
【0003】このフリーホイールハブの装着車は、2駆
走行時は後輪駆動とし、トランスファから前輪車軸まで
の駆動系をフリーホイールハブにより切離して走行し、
4駆走行時は、フリーホイールハブを結合して前後輪を
直結した駆動状態にして走行している。2駆走行時に前
輪駆動系を停止させる理由は、燃費の向上と、駆動系か
らの音発生を抑えて静粛性を図ることにある。
走行時は後輪駆動とし、トランスファから前輪車軸まで
の駆動系をフリーホイールハブにより切離して走行し、
4駆走行時は、フリーホイールハブを結合して前後輪を
直結した駆動状態にして走行している。2駆走行時に前
輪駆動系を停止させる理由は、燃費の向上と、駆動系か
らの音発生を抑えて静粛性を図ることにある。
【0004】上記のフリーホイールハブの種類として
は、手動で切換えを行なうマニュアル式と、切換えが自
動的に行なわれる自動式のものとがあるが、マニュアル
式のフリーホイールハブは、運転者が降車して手動によ
り切換え操作を行なう必要があるため、冬季や雨天時の
操作性が悪く、最近では、降車せずに操作が行なえる自
動式のものの使用が多くなっている。
は、手動で切換えを行なうマニュアル式と、切換えが自
動的に行なわれる自動式のものとがあるが、マニュアル
式のフリーホイールハブは、運転者が降車して手動によ
り切換え操作を行なう必要があるため、冬季や雨天時の
操作性が悪く、最近では、降車せずに操作が行なえる自
動式のものの使用が多くなっている。
【0005】一方、従来の自動式のフリーホイールハブ
においては、4駆走行から2駆走行に切換える場合、ト
ランスファーを2駆状態にしたまま数メートルほど後退
することでハブの切換えを行なっているが、このような
切換えの方法では、悪路などでスタックした状態から前
後進の切換えを行なって脱出する場合、車両の後退によ
って2駆走行状態に切換ることがあり、4駆走行による
走破力を利用できない場合がある。
においては、4駆走行から2駆走行に切換える場合、ト
ランスファーを2駆状態にしたまま数メートルほど後退
することでハブの切換えを行なっているが、このような
切換えの方法では、悪路などでスタックした状態から前
後進の切換えを行なって脱出する場合、車両の後退によ
って2駆走行状態に切換ることがあり、4駆走行による
走破力を利用できない場合がある。
【0006】また、雪道等の摩擦係数の低い登り坂等に
おいて、2駆走行から4駆走行に切換えて発進した場
合、前輪が駆動系と切離された状態にあるため、後輪の
みが空転して車両が動かず、ハブが4駆走行状態に切換
わらない問題がある。
おいて、2駆走行から4駆走行に切換えて発進した場
合、前輪が駆動系と切離された状態にあるため、後輪の
みが空転して車両が動かず、ハブが4駆走行状態に切換
わらない問題がある。
【0007】そこで、この発明は、上述した従来の問題
点を解決し、簡単な構造を用いて、2駆走行時は前輪駆
動系を切離し、4駆走行時には4輪を直結状態となるよ
うに遠隔操作によって切換えることができる車両の駆動
力伝達装置を提供することを目的としている。
点を解決し、簡単な構造を用いて、2駆走行時は前輪駆
動系を切離し、4駆走行時には4輪を直結状態となるよ
うに遠隔操作によって切換えることができる車両の駆動
力伝達装置を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明の駆動力伝達装置は、車両のディファレン
シャルと車輪を連結する駆動軸を軸方向に分離し、その
分離部に、駆動軸の軸方向に係合して分離部間でトルク
を伝達する噛合い部材を設け、この噛合い部材に、装置
外部から噛合い部材を遠隔操作する操作手段を連結し、
上記駆動軸に、ディファレンシャル側の回転が車輪側の
回転を上回ったときにトルクを伝達し、それ以外のとき
はフリーランニングする一方向クラッチを組込んだので
ある。
め、この発明の駆動力伝達装置は、車両のディファレン
シャルと車輪を連結する駆動軸を軸方向に分離し、その
分離部に、駆動軸の軸方向に係合して分離部間でトルク
を伝達する噛合い部材を設け、この噛合い部材に、装置
外部から噛合い部材を遠隔操作する操作手段を連結し、
上記駆動軸に、ディファレンシャル側の回転が車輪側の
回転を上回ったときにトルクを伝達し、それ以外のとき
はフリーランニングする一方向クラッチを組込んだので
ある。
【0009】また、この発明の第2の手段は、上記の構
造において、駆動軸の分離部と噛合い部材、及び一方向
クラッチを、ディファレンシャルを収納するデフカバー
の内部に組込んだ構造としたのである。
造において、駆動軸の分離部と噛合い部材、及び一方向
クラッチを、ディファレンシャルを収納するデフカバー
の内部に組込んだ構造としたのである。
【0010】
【作用】上記構造の駆動力伝達装置を、従動側のディフ
ァレンシャルと従動側車輪との間に組込み、噛合い部材
を切離した状態で車両が走行すると、一方向クラッチが
フリーランニングして車輪の駆動力がディファレンシャ
ルに伝わらず、従動側のディファレンシャルからトラン
スファまでの駆動経路が停止する。
ァレンシャルと従動側車輪との間に組込み、噛合い部材
を切離した状態で車両が走行すると、一方向クラッチが
フリーランニングして車輪の駆動力がディファレンシャ
ルに伝わらず、従動側のディファレンシャルからトラン
スファまでの駆動経路が停止する。
【0011】一方、噛合い部材を接近させて噛合せる
と、ディファレンシャルと車輪が一体に連結され、4輪
が直結した4駆走行状態になる。
と、ディファレンシャルと車輪が一体に連結され、4輪
が直結した4駆走行状態になる。
【0012】上記のように2駆走行から4駆走行へ切換
える場合、一方向クラッチの作用によってディファレン
シャル側の駆動軸の回転が車輪側の駆動軸の回転を上回
らないように制御されるため、噛合い部材の噛み合い作
動を円滑に行なうことができる。
える場合、一方向クラッチの作用によってディファレン
シャル側の駆動軸の回転が車輪側の駆動軸の回転を上回
らないように制御されるため、噛合い部材の噛み合い作
動を円滑に行なうことができる。
【0013】また、上記第2の手段のように噛合い部材
や一方向クラッチ等をデフカバー内部に組込むようにす
ると、駆動力伝達装置をディファレンシャルと一体のユ
ニットとして扱うことができるため、車両への装着を簡
単に行なうことができる。
や一方向クラッチ等をデフカバー内部に組込むようにす
ると、駆動力伝達装置をディファレンシャルと一体のユ
ニットとして扱うことができるため、車両への装着を簡
単に行なうことができる。
【0014】
【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。図1は、後輪駆動を主とする4輪駆動車の
前輪駆動系を示したものであり、図において、1はフロ
ントディファレンシャル、2は前車輪を示している。
て説明する。図1は、後輪駆動を主とする4輪駆動車の
前輪駆動系を示したものであり、図において、1はフロ
ントディファレンシャル、2は前車輪を示している。
【0015】フロントディファレンシャル1は、デフカ
バー3の内部に、リングギヤ5とドライブピニオン6を
介してエンジン7と連結するデフケース4を回転自在に
支持し、そのデフケース4と共回り可能に連結したピニ
オンギヤ8、8に、一対のサイドギヤ9、9を噛み合せ
て構成され、この各サイドギヤ9、9に、駆動軸として
の車軸10、11が連結されている。
バー3の内部に、リングギヤ5とドライブピニオン6を
介してエンジン7と連結するデフケース4を回転自在に
支持し、そのデフケース4と共回り可能に連結したピニ
オンギヤ8、8に、一対のサイドギヤ9、9を噛み合せ
て構成され、この各サイドギヤ9、9に、駆動軸として
の車軸10、11が連結されている。
【0016】上記車軸10、11のうち、短尺側の車軸
11は、等速ジョイント12を介して前車輪2に連結し
ている。
11は、等速ジョイント12を介して前車輪2に連結し
ている。
【0017】一方、長尺側の車軸10と、その車軸10
が挿通するデフカバー3は、途中で軸方向に2つに分離
され、その分離部に、駆動力伝達装置Aが組込まれてい
る。
が挿通するデフカバー3は、途中で軸方向に2つに分離
され、その分離部に、駆動力伝達装置Aが組込まれてい
る。
【0018】この駆動力伝達装置Aは、図2及び図3に
示すように、分離された車輪側の駆動軸10aにスプラ
イン13を介して外輪14を連結し、ディファレンシャ
ル側の駆動軸10bにスプライン15を介して内輪16
を連結し、上記外輪14を、軸受17とスリーブ18を
用いてデフカバー3に回転自在に支持している。
示すように、分離された車輪側の駆動軸10aにスプラ
イン13を介して外輪14を連結し、ディファレンシャ
ル側の駆動軸10bにスプライン15を介して内輪16
を連結し、上記外輪14を、軸受17とスリーブ18を
用いてデフカバー3に回転自在に支持している。
【0019】また、上記外輪14と内輪16は、軸受1
9を介して回転自在に嵌合しており、その軸受19の内
側に一方向クラッチ20が組込まれている。
9を介して回転自在に嵌合しており、その軸受19の内
側に一方向クラッチ20が組込まれている。
【0020】この一方向クラッチ20は、図7に示すよ
うに、外輪14と内輪16に対向して設けた円筒面2
1、22間に、径の異なる2つの環状保持器23、24
を設け、その各保持器23、24に設けたポケット2
5、26に、それぞれスプラグ27を組込んで形成さ
れ、各スプラグ27は、リボンスプリング28によって
常に傾倒する方向にモーメントを受けている。
うに、外輪14と内輪16に対向して設けた円筒面2
1、22間に、径の異なる2つの環状保持器23、24
を設け、その各保持器23、24に設けたポケット2
5、26に、それぞれスプラグ27を組込んで形成さ
れ、各スプラグ27は、リボンスプリング28によって
常に傾倒する方向にモーメントを受けている。
【0021】上記構造の一方向クラッチ20では、内輪
16(ディファレンシャル側の車軸10b)の回転が外
輪14(車輪側の車軸10a)の回転を上回ったとき、
スプラグ27が傾倒して各円筒面21、22に係合し、
トルクを伝達する。逆に、外輪14の回転が内輪16の
回転を上回ると、各スプラグ27に対して外輪14がフ
リーランニング(オーバランニング)の状態となり、ト
ルク伝達が行なわれない。この実施例では、一方向クラ
ッチ20がロックする回転方向を車両の前進走行時の回
転方向となるように設定している。
16(ディファレンシャル側の車軸10b)の回転が外
輪14(車輪側の車軸10a)の回転を上回ったとき、
スプラグ27が傾倒して各円筒面21、22に係合し、
トルクを伝達する。逆に、外輪14の回転が内輪16の
回転を上回ると、各スプラグ27に対して外輪14がフ
リーランニング(オーバランニング)の状態となり、ト
ルク伝達が行なわれない。この実施例では、一方向クラ
ッチ20がロックする回転方向を車両の前進走行時の回
転方向となるように設定している。
【0022】一方、図3に示すように、上記外輪14の
端部には、ボルト29を用いて噛合い用外歯車30が固
定されている。また、内輪16の外径面にはスプライン
32を形成され、そのスプライン32に、噛合い用内歯
車31が軸方向に移動可能に取付けられている。
端部には、ボルト29を用いて噛合い用外歯車30が固
定されている。また、内輪16の外径面にはスプライン
32を形成され、そのスプライン32に、噛合い用内歯
車31が軸方向に移動可能に取付けられている。
【0023】この外歯車30と内歯車31は、図5及び
図6に示すように、内径面と外径面にそれぞれ対応して
複数のギヤ歯33、34が形成されており、内歯車31
が外歯車30の内側まで接近すると、各ギヤ歯33、3
4が噛み合い、内輪16と外輪14(すなわち、ディフ
ァレンシャル側の駆動軸10bと車輪側の駆動軸10
a)を一体に連結する。
図6に示すように、内径面と外径面にそれぞれ対応して
複数のギヤ歯33、34が形成されており、内歯車31
が外歯車30の内側まで接近すると、各ギヤ歯33、3
4が噛み合い、内輪16と外輪14(すなわち、ディフ
ァレンシャル側の駆動軸10bと車輪側の駆動軸10
a)を一体に連結する。
【0024】また、内歯車31の端部には、駆動軸10
bに移動可能に嵌合したスライダ35が連結され、その
スライダ35に操作用フォーク36が係合している。こ
の操作用フォーク36は、図示省略したが車両のトラン
スファに接続するアクチェータ等と連結しており、トラ
ンスファからの遠隔操作によりスライダ35を軸方向に
移動させ、内歯車31を外歯車30に対して接近離反さ
せるようになっている。
bに移動可能に嵌合したスライダ35が連結され、その
スライダ35に操作用フォーク36が係合している。こ
の操作用フォーク36は、図示省略したが車両のトラン
スファに接続するアクチェータ等と連結しており、トラ
ンスファからの遠隔操作によりスライダ35を軸方向に
移動させ、内歯車31を外歯車30に対して接近離反さ
せるようになっている。
【0025】この実施例は上記のような構造であり、2
駆走行の場合は、図4(a)に示すようにスライダ35
を内輪16から離れる方向に移動操作し、内歯車31と
外歯車30を切離した状態におく。この状態では、一方
向クラッチ20がフリーランングにし、分離された駆動
軸10a、10bが完全に切離された状態になるため、
車輪2のトルクがフロントディファレンシャル1に伝達
されない。この場合、短尺側の車軸10bが車輪と共に
回転することによってフロントディファレンシャル1の
サイドギヤ9が回されるが、長尺側の車軸10aが無負
荷の状態にあるため、ピニオンギヤ8は自転運動だけを
し、デフケース4は回転しない。このため、リングギヤ
5からトランスミッションまでの駆動系が停止状態にお
かれる。
駆走行の場合は、図4(a)に示すようにスライダ35
を内輪16から離れる方向に移動操作し、内歯車31と
外歯車30を切離した状態におく。この状態では、一方
向クラッチ20がフリーランングにし、分離された駆動
軸10a、10bが完全に切離された状態になるため、
車輪2のトルクがフロントディファレンシャル1に伝達
されない。この場合、短尺側の車軸10bが車輪と共に
回転することによってフロントディファレンシャル1の
サイドギヤ9が回されるが、長尺側の車軸10aが無負
荷の状態にあるため、ピニオンギヤ8は自転運動だけを
し、デフケース4は回転しない。このため、リングギヤ
5からトランスミッションまでの駆動系が停止状態にお
かれる。
【0026】一方、4駆走行を行なう場合は、図4
(b)のように遠隔操作によってスライダ35を内輪1
6に接近させ、外歯車30と内歯車31を噛み合せる。
これにより、フロントディファレンシャル1と車輪2が
結合した状態となり、前後輪が直結した4輪駆動状態に
なる。また、車輪側から車両の駆動系に逆入力が可能に
なるため、前後輪においてエンジンブレーキを作用させ
ることができる。
(b)のように遠隔操作によってスライダ35を内輪1
6に接近させ、外歯車30と内歯車31を噛み合せる。
これにより、フロントディファレンシャル1と車輪2が
結合した状態となり、前後輪が直結した4輪駆動状態に
なる。また、車輪側から車両の駆動系に逆入力が可能に
なるため、前後輪においてエンジンブレーキを作用させ
ることができる。
【0027】上記のように2駆走行から4駆走行に切換
える場合、車両が停止又は低速で走行している状態(例
えば低μ路等で後輪が滑っている場合)で、フロントデ
ィファレンシャル1によって高速回転している内歯車3
1を外歯車30に噛み合せようとすると、両者間の速度
差によって噛合い時に激しいギヤ鳴りが生じ、衝撃など
により歯車の損傷が生じやすい問題がある。
える場合、車両が停止又は低速で走行している状態(例
えば低μ路等で後輪が滑っている場合)で、フロントデ
ィファレンシャル1によって高速回転している内歯車3
1を外歯車30に噛み合せようとすると、両者間の速度
差によって噛合い時に激しいギヤ鳴りが生じ、衝撃など
により歯車の損傷が生じやすい問題がある。
【0028】これに対して、実施例の構造では、一方向
クラッチ20の存在によってディファレンシャル側の駆
動軸10bの回転が車輪側の駆動軸10aの回転を上回
ることが防止されるため、外歯車30と内歯車31の回
転はほぼ同期することになり、円滑な噛合せを行なうこ
とができる。
クラッチ20の存在によってディファレンシャル側の駆
動軸10bの回転が車輪側の駆動軸10aの回転を上回
ることが防止されるため、外歯車30と内歯車31の回
転はほぼ同期することになり、円滑な噛合せを行なうこ
とができる。
【0029】なお、上記一方向クラッチ20は、図示し
たものに限定されるものではなく、一方向の回転方向で
ロックし、逆方向の回転でフリーランニングするもので
あれば、任意の構造のものを使用することができる。例
えば、図8に示すように、クラッチ用外輪40に設けた
傾斜カム面41と内輪16との間にローラ42を組込
み、そのローラ42をバネ43でカム面41に押圧する
ようにした一方向クラッチを使用することができる。
たものに限定されるものではなく、一方向の回転方向で
ロックし、逆方向の回転でフリーランニングするもので
あれば、任意の構造のものを使用することができる。例
えば、図8に示すように、クラッチ用外輪40に設けた
傾斜カム面41と内輪16との間にローラ42を組込
み、そのローラ42をバネ43でカム面41に押圧する
ようにした一方向クラッチを使用することができる。
【0030】図9(a)(b)は、第2の実施例を示し
ている。
ている。
【0031】この例では、内歯車31と、遠隔操作され
るスライダ35とを一体に形成し、その一体化した噛合
い用部材51を、車軸10bに設けたスプライン15に
移動可能に係合させている。
るスライダ35とを一体に形成し、その一体化した噛合
い用部材51を、車軸10bに設けたスプライン15に
移動可能に係合させている。
【0032】他の構造や作用は、前述した実施例と同じ
である。一方、図10に示す第3の実施例では、上記の
構造に対して、内輪16をメタル車軸52を介して車軸
10bに回転可能に支持し、内輪16の内径面の端部に
スプライン歯53を形成している。
である。一方、図10に示す第3の実施例では、上記の
構造に対して、内輪16をメタル車軸52を介して車軸
10bに回転可能に支持し、内輪16の内径面の端部に
スプライン歯53を形成している。
【0033】また、噛合い用部材51に、内輪16の内
側に入り込む延長部54を設け、その延長部54にスプ
ライン歯55を形成している。
側に入り込む延長部54を設け、その延長部54にスプ
ライン歯55を形成している。
【0034】この内輪16と噛合い用部材51のスプラ
イン歯53、55は、図10(a)のように外歯車30
と内歯車31が離れた状態にあるときは互いに係合し、
図10(b)のように外歯車30と内歯車31が完全に
噛合ったときは切離されるようになっている。
イン歯53、55は、図10(a)のように外歯車30
と内歯車31が離れた状態にあるときは互いに係合し、
図10(b)のように外歯車30と内歯車31が完全に
噛合ったときは切離されるようになっている。
【0035】上記の構造では、トランスファにおいて2
駆走行モードから4駆走行モードに切換えるシフト操作
をしたとき、最初は図10(a)のようにスプライン歯
(53、55)が係合し、一方向クラッチ20を介して
トルク伝達が行なわれる。そして、徐々に噛合い用部材
51が噛合い方向にスライドし、図10(b)のように
外歯車30と内歯車31が完全に噛合った状態では、ス
プライン歯53、55の係合が外れ、外歯車30と内歯
車31で直接トルクが伝達される。この場合、一方向ク
ラッチ20を介したトルク伝達は行なわれない。
駆走行モードから4駆走行モードに切換えるシフト操作
をしたとき、最初は図10(a)のようにスプライン歯
(53、55)が係合し、一方向クラッチ20を介して
トルク伝達が行なわれる。そして、徐々に噛合い用部材
51が噛合い方向にスライドし、図10(b)のように
外歯車30と内歯車31が完全に噛合った状態では、ス
プライン歯53、55の係合が外れ、外歯車30と内歯
車31で直接トルクが伝達される。この場合、一方向ク
ラッチ20を介したトルク伝達は行なわれない。
【0036】このように外歯車30と内歯車31の噛合
い時に一方向クラッチ20を駆動経路から切離すことに
より、4輪直結走行時に一方向クラッチ20と内外歯車
14、16間でトルクの循環現象が起こることを防止で
き、安定したトルク伝達を行なうことができる。
い時に一方向クラッチ20を駆動経路から切離すことに
より、4輪直結走行時に一方向クラッチ20と内外歯車
14、16間でトルクの循環現象が起こることを防止で
き、安定したトルク伝達を行なうことができる。
【0037】
【効果】以上のように、この発明の駆動力伝達装置は、
遠隔操作によって噛合い部材を噛み合せ、4輪駆動車の
駆動系と従動系の連結状態を切換えるので、運転席等か
らの操作により2輪駆動と4輪駆動を瞬時に切換えるこ
とができ、操作性の向上と確実な駆動の切換えを行なう
ことができる。
遠隔操作によって噛合い部材を噛み合せ、4輪駆動車の
駆動系と従動系の連結状態を切換えるので、運転席等か
らの操作により2輪駆動と4輪駆動を瞬時に切換えるこ
とができ、操作性の向上と確実な駆動の切換えを行なう
ことができる。
【0038】また、車輪と駆動系を切離した状態で2駆
走行できると共に、4駆走行時には前後輪を直結するこ
とができるので、燃費と静粛性に優れ、路面の変化に正
確に対応できる走行を実現できる効果がある。
走行できると共に、4駆走行時には前後輪を直結するこ
とができるので、燃費と静粛性に優れ、路面の変化に正
確に対応できる走行を実現できる効果がある。
【図1】4輪駆動車に対する駆動力伝達装置の装着例を
示す一部縦断面図
示す一部縦断面図
【図2】実施例を示す縦断面図
【図3】同上の要部を拡大して示す断面図
【図4】(a)は同上の2駆走行状態を示す断面図、
(b)は4駆走行状態を示す断面図
(b)は4駆走行状態を示す断面図
【図5】(a)は外歯車の正面図、(b)は縦断側面図
【図6】(a)は内歯車の正面図、(b)は縦断側面図
【図7】一方向クラッチを示す縦断面図
【図8】他の一方向クラッチを示す縦断面図
【図9】(a)(b)はそれぞれ第2の実施例を示す縦
断面図
断面図
【図10】(a)(b)はそれぞれ第3の実施例を示す
縦断面図
縦断面図
1 フロントディファレンシャル 2 前車輪 3 デフカバー 4 デフケース 10、11 車軸 10a 車輪側の車軸 10b ディファレンシャル側の車軸 14 外輪 16 内輪 20 一方向クラッチ 27 スプラグ 30 外歯車 31 内歯車 35 スライダ 36 操作用フォーク 51 噛合い部材 53、55 スプライン歯 A 駆動力伝達装置
Claims (5)
- 【請求項1】 車両のディファレンシャルと車輪を連結
する駆動軸を軸方向に分離し、その分離部に、駆動軸の
軸方向に係合して分離部間でトルクを伝達する噛合い部
材を設け、この噛合い部材に、装置外部から噛合い部材
を遠隔操作する操作手段を連結し、上記駆動軸に、ディ
ファレンシャル側の回転が車輪側の回転を上回ったとき
にトルクを伝達し、それ以外のときはフリーランニング
する一方向クラッチを組込んだ車両の駆動力伝達装置。 - 【請求項2】 上記駆動軸の分離部と噛合い部材、及び
一方向クラッチを、ディファレンシャルを収納するデフ
カバーの内部に組込んだ請求項1に記載の車両の駆動力
伝達装置。 - 【請求項3】 上記噛合い部材を、分離した各駆動軸と
連結すると共に、駆動軸の軸方向に相対移動して互いに
噛合う2つの歯車から形成した請求項1又は2に記載の
車両の駆動力伝達装置。 - 【請求項4】 上記分離された駆動軸の一方に外輪を、
他方に内輪を連結し、その外輪と内輪の間に一方向クラ
ッチを組込み、上記外輪に噛合い用外歯車を取付け、上
記内輪又は内輪が連結する駆動軸に、上記外歯車に向か
って接近離反する噛合い用内歯車を連結した請求項3に
記載の車両の駆動力伝達装置。 - 【請求項5】 上記内輪を駆動軸に対して回転可能なも
のとし、その内輪と上記駆動軸に連結した噛合い用内歯
車とに、内歯車と外歯車が噛合わないときは係合し、内
歯車と外歯車が噛合ったときは非係合となるスプライン
を設けた請求項4に記載の車両の駆動力伝達装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1102895A JPH08197974A (ja) | 1995-01-26 | 1995-01-26 | 車両の駆動力伝達装置 |
US08/592,880 US5732807A (en) | 1995-01-26 | 1996-01-24 | Power transmission device |
DE19602685A DE19602685A1 (de) | 1995-01-26 | 1996-01-25 | Kraftübertragungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1102895A JPH08197974A (ja) | 1995-01-26 | 1995-01-26 | 車両の駆動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08197974A true JPH08197974A (ja) | 1996-08-06 |
Family
ID=11766644
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1102895A Pending JPH08197974A (ja) | 1995-01-26 | 1995-01-26 | 車両の駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08197974A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102667204A (zh) * | 2009-09-16 | 2012-09-12 | 斯堪尼亚商用车有限公司 | 驱动断开装置 |
CN117681880A (zh) * | 2024-01-24 | 2024-03-12 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种电动越野叉车驱动模式切换的控制方法、装置及介质 |
-
1995
- 1995-01-26 JP JP1102895A patent/JPH08197974A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US10145423B2 (en) | 2009-09-16 | 2018-12-04 | Scania Cv Ab | Uncoupling of drive |
CN117681880A (zh) * | 2024-01-24 | 2024-03-12 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种电动越野叉车驱动模式切换的控制方法、装置及介质 |
CN117681880B (zh) * | 2024-01-24 | 2024-04-26 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种电动越野叉车驱动模式切换的控制方法、装置及介质 |
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