JP3048531B2 - 燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法及び燃料噴射装置におけるセンサ故障診断装置 - Google Patents
燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法及び燃料噴射装置におけるセンサ故障診断装置Info
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆる電子制御
式の燃料噴射装置において、燃料の噴射量を制御するた
めに回動されるコントロールシャフトの回動角度を検出
するためのセンサの故障診断方法及びその装置に係り、
特に、診断の信頼性の向上を図った故障診断方法及びそ
の装置に関する。
式の燃料噴射装置において、燃料の噴射量を制御するた
めに回動されるコントロールシャフトの回動角度を検出
するためのセンサの故障診断方法及びその装置に係り、
特に、診断の信頼性の向上を図った故障診断方法及びそ
の装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】いわゆる電子制御式の燃料噴射制御とし
ては、例えば、分配型の燃料噴射ポンプのコントロール
スリーブを、この燃料噴射ポンプ内に設けられたいわゆ
る電磁アクチュエータによって移動させるようにすると
共に、このコントロールスリーブの移動量を、電磁アク
チュエータとコントロールスリーブとの間を接続するコ
ントロールシャフトの回動角度をセンサによって検出す
ることで間接的に検出するようにし、このセンサ出力信
号をフィードバックして、電磁アクチュエータによるコ
ントロールシャフトの回動が所望の大きさとなるように
するものが公知・周知となっている（例えば、特開平４
ー２０３３４９号公報等参照）。ところで、コントロー
ルシャフトの回動角度を検出するためのセンサとして
は、例えば、ポテンショメータが用いられる。ポテンシ
ョメータからなるセンサの出力が、常に、実際のコント
ロールシャフトの回動位置と一致するのであれば、燃料
噴射制御における問題は何等生じないが、現実には、種
々の原因により検出値と、コントロールスリーブの実際
の回動位置との間に差が生ずることがある。このような
差が生ずると、エンジンのハンチングや、オーバランを
生じ、さらにはエンジンの停止に至ることがあるため、
このような不都合を回避する方策として、上述のような
燃料噴射制御においては、例えば、コントロールシャフ
トを所望の回動位置とすべく上述した電磁アクチュエー
タに対して与えられた指令値、すなわち、目標位置と、
センサにより検出された値との比較を行い、この値が所
定の上限値又は下限値を越えない範囲であれば、センサ
は正常であるとして燃料噴射制御を行うようなセンサの
故障診断方法がある。
ては、例えば、分配型の燃料噴射ポンプのコントロール
スリーブを、この燃料噴射ポンプ内に設けられたいわゆ
る電磁アクチュエータによって移動させるようにすると
共に、このコントロールスリーブの移動量を、電磁アク
チュエータとコントロールスリーブとの間を接続するコ
ントロールシャフトの回動角度をセンサによって検出す
ることで間接的に検出するようにし、このセンサ出力信
号をフィードバックして、電磁アクチュエータによるコ
ントロールシャフトの回動が所望の大きさとなるように
するものが公知・周知となっている（例えば、特開平４
ー２０３３４９号公報等参照）。ところで、コントロー
ルシャフトの回動角度を検出するためのセンサとして
は、例えば、ポテンショメータが用いられる。ポテンシ
ョメータからなるセンサの出力が、常に、実際のコント
ロールシャフトの回動位置と一致するのであれば、燃料
噴射制御における問題は何等生じないが、現実には、種
々の原因により検出値と、コントロールスリーブの実際
の回動位置との間に差が生ずることがある。このような
差が生ずると、エンジンのハンチングや、オーバランを
生じ、さらにはエンジンの停止に至ることがあるため、
このような不都合を回避する方策として、上述のような
燃料噴射制御においては、例えば、コントロールシャフ
トを所望の回動位置とすべく上述した電磁アクチュエー
タに対して与えられた指令値、すなわち、目標位置と、
センサにより検出された値との比較を行い、この値が所
定の上限値又は下限値を越えない範囲であれば、センサ
は正常であるとして燃料噴射制御を行うようなセンサの
故障診断方法がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ポテン
ショメータを用いてなるようなセンサの場合、例えば、
何らかの原因により、センサ内部に水等の液体が侵入す
ると、ポテンショメータの一部が短絡されたと等価な状
態となり、誤った出力値となるいわゆるレアショートの
状態に至ることがある。このような場合、先に述べたよ
うに、単にセンサ出力値が所定の範囲にあるか否かをも
ってセンサの故障の有無を判断するだけでは、故障状態
であると検出することはできず、正常と判断されてしま
うため、正常な噴射制御がなされず、エンジンのハンチ
ング、オーバーラン、さらには、エンジン停止を招くこ
ととなるという問題がある。
ショメータを用いてなるようなセンサの場合、例えば、
何らかの原因により、センサ内部に水等の液体が侵入す
ると、ポテンショメータの一部が短絡されたと等価な状
態となり、誤った出力値となるいわゆるレアショートの
状態に至ることがある。このような場合、先に述べたよ
うに、単にセンサ出力値が所定の範囲にあるか否かをも
ってセンサの故障の有無を判断するだけでは、故障状態
であると検出することはできず、正常と判断されてしま
うため、正常な噴射制御がなされず、エンジンのハンチ
ング、オーバーラン、さらには、エンジン停止を招くこ
ととなるという問題がある。
【０００４】本発明は、上記実状に鑑みてなされたもの
で、電子制御式燃料噴射装置において用いられるコント
ロールシャフトの回動位置を検出するセンサの故障に起
因するエンジンの異常を確実に防止できる燃料噴射装置
におけるセンサ故障診断方法及び燃料噴射装置における
センサ故障診断装置を提供するものである。本発明の他
の目的は、電子制御式燃料噴射装置において用いられる
コントロールシャフトの回動位置を検出するセンサの故
障状態の有無を確実に判断でき、センサの故障状態に起
因するエンジンのいわゆる吹き上がりを確実に回避する
ことのできる燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法
及び燃料噴射装置におけるセンサ故障診断装置を提供す
ることにある。
で、電子制御式燃料噴射装置において用いられるコント
ロールシャフトの回動位置を検出するセンサの故障に起
因するエンジンの異常を確実に防止できる燃料噴射装置
におけるセンサ故障診断方法及び燃料噴射装置における
センサ故障診断装置を提供するものである。本発明の他
の目的は、電子制御式燃料噴射装置において用いられる
コントロールシャフトの回動位置を検出するセンサの故
障状態の有無を確実に判断でき、センサの故障状態に起
因するエンジンのいわゆる吹き上がりを確実に回避する
ことのできる燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法
及び燃料噴射装置におけるセンサ故障診断装置を提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法は、内燃機
関への燃料噴射を行う燃料噴射ポンプのコントロールシ
ャフトの回動量を回動センサによって検出し、その検出
値に基づいて燃料噴射量を制御するよう構成されてなる
燃料噴射装置における前記回動センサの故障の有無を診
断する燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法であっ
て、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン回
転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態
であって、さらに、アクセルペダルが踏まれていない状
態であって、かつ、ギアがニュートラル状態の第１の場
合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン回
転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態
であって、さらに、エンジンがアイドリング状態であっ
て、かつ、ギアがニュートラル状態の第２の場合、のい
ずれかの場合が生じた際に、前記回動センサの故障とみ
なすように構成されてなるものである。
る燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法は、内燃機
関への燃料噴射を行う燃料噴射ポンプのコントロールシ
ャフトの回動量を回動センサによって検出し、その検出
値に基づいて燃料噴射量を制御するよう構成されてなる
燃料噴射装置における前記回動センサの故障の有無を診
断する燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法であっ
て、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン回
転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態
であって、さらに、アクセルペダルが踏まれていない状
態であって、かつ、ギアがニュートラル状態の第１の場
合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン回
転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態
であって、さらに、エンジンがアイドリング状態であっ
て、かつ、ギアがニュートラル状態の第２の場合、のい
ずれかの場合が生じた際に、前記回動センサの故障とみ
なすように構成されてなるものである。
【０００６】かかる構成においては、回動センサの故障
とみなす条件を、特に、回動センサがいわゆるレアショ
ートの状態にある場合、エンジンの吹き上がりを防止す
る観点からエンジン回転数やアクセルペダルの踏み込み
の有無等の複数の条件の組み合わせにより設定し、その
条件が成立した場合には、回動センサの故障とみなすこ
ととして安全が図られるようにしたものである。但し、
エンジンブレーキが用いられている場合には、むしろこ
のような回動センサの故障とみなさないようにするほう
が、安全上からは好ましいため、ギアがニュートラル状
態にある場合にのみ、エンジンブレーキが用いられてい
る状態ではないということで、センサ故障とみなすよう
にした点に特徴を有するものである。
とみなす条件を、特に、回動センサがいわゆるレアショ
ートの状態にある場合、エンジンの吹き上がりを防止す
る観点からエンジン回転数やアクセルペダルの踏み込み
の有無等の複数の条件の組み合わせにより設定し、その
条件が成立した場合には、回動センサの故障とみなすこ
ととして安全が図られるようにしたものである。但し、
エンジンブレーキが用いられている場合には、むしろこ
のような回動センサの故障とみなさないようにするほう
が、安全上からは好ましいため、ギアがニュートラル状
態にある場合にのみ、エンジンブレーキが用いられてい
る状態ではないということで、センサ故障とみなすよう
にした点に特徴を有するものである。
【０００７】請求項２記載の発明に係る燃料噴射装置に
おけるセンサ故障診断方法は、内燃機関への燃料噴射を
行う燃料噴射ポンプのコントロールシャフトの回動量を
回動センサによって検出し、その検出値に基づいて燃料
噴射量を制御するよう構成されてなる燃料噴射装置にお
ける前記回動センサの故障の有無を診断する燃料噴射装
置におけるセンサ故障診断方法であって、エンジン回転
数が所定値以上であって、しかも、加速状態となってか
ら所定時間経過した状態であって、かつ、アクセルペダ
ルが踏まれていない状態の第１の場合、エンジン回転数
が所定値以上であって、しかも、加速状態となってから
所定時間経過した状態であって、かつ、アイドリング状
態にある第２の場合、エンジン回転数が所定値以上では
なく、エンジン回転数の変化量が所定値以上であって、
しかも、加速状態となってから所定時間経過した状態で
あって、かつ、アクセルペダルが踏まれていない状態の
第３の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エ
ンジン回転数の変化量が所定値以上であって、しかも、
加速状態となってから所定時間経過した状態であって、
かつ、アイドリング状態にある第４の場合、のいずれか
の場合が生じた際に、前記回動センサの故障とみなすよ
うに構成されてなるものである。
おけるセンサ故障診断方法は、内燃機関への燃料噴射を
行う燃料噴射ポンプのコントロールシャフトの回動量を
回動センサによって検出し、その検出値に基づいて燃料
噴射量を制御するよう構成されてなる燃料噴射装置にお
ける前記回動センサの故障の有無を診断する燃料噴射装
置におけるセンサ故障診断方法であって、エンジン回転
数が所定値以上であって、しかも、加速状態となってか
ら所定時間経過した状態であって、かつ、アクセルペダ
ルが踏まれていない状態の第１の場合、エンジン回転数
が所定値以上であって、しかも、加速状態となってから
所定時間経過した状態であって、かつ、アイドリング状
態にある第２の場合、エンジン回転数が所定値以上では
なく、エンジン回転数の変化量が所定値以上であって、
しかも、加速状態となってから所定時間経過した状態で
あって、かつ、アクセルペダルが踏まれていない状態の
第３の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エ
ンジン回転数の変化量が所定値以上であって、しかも、
加速状態となってから所定時間経過した状態であって、
かつ、アイドリング状態にある第４の場合、のいずれか
の場合が生じた際に、前記回動センサの故障とみなすよ
うに構成されてなるものである。
【０００８】かかる構成においては、回動センサの故障
とみなす条件を、特に、回動センサがいわゆるレアショ
ートの状態にある場合、エンジンの吹き上がりを防止す
る観点からエンジン回転数やアクセルペダルの踏み込み
の有無等の複数の条件の組み合わせにより設定し、その
条件が成立した場合には、回動センサの故障とみなすこ
ととして安全が図られるようにしたものである。但し、
エンジンブレーキが用いられている場合には、むしろこ
のような回動センサの故障とみなさないようにするほう
が、安全上からは好ましいため、エンジン回転数の増加
が所定以上の場合、すなわち、エンジン回転数が所定値
以上であって、かつ、加速状態となってから所定時間以
上経過したか、または、エンジン回転数が所定値以上で
はなく、かつ、エンジン回転数の変化量が所定値以上で
あることをもって、エンジンブレーキが用いられている
状態ではないと判定して、センサ故障とみなすようにし
た点に特徴を有するものである。
とみなす条件を、特に、回動センサがいわゆるレアショ
ートの状態にある場合、エンジンの吹き上がりを防止す
る観点からエンジン回転数やアクセルペダルの踏み込み
の有無等の複数の条件の組み合わせにより設定し、その
条件が成立した場合には、回動センサの故障とみなすこ
ととして安全が図られるようにしたものである。但し、
エンジンブレーキが用いられている場合には、むしろこ
のような回動センサの故障とみなさないようにするほう
が、安全上からは好ましいため、エンジン回転数の増加
が所定以上の場合、すなわち、エンジン回転数が所定値
以上であって、かつ、加速状態となってから所定時間以
上経過したか、または、エンジン回転数が所定値以上で
はなく、かつ、エンジン回転数の変化量が所定値以上で
あることをもって、エンジンブレーキが用いられている
状態ではないと判定して、センサ故障とみなすようにし
た点に特徴を有するものである。
【０００９】請求項３記載の発明に係る燃料噴射装置に
おけるセンサ故障診断方法は、請求項１記載の診断方法
における診断条件に、請求項２記載の診断方法における
診断条件を付加し、何れかの診断条件が成立した場合に
センサ故障とみなすようにしたものである。
おけるセンサ故障診断方法は、請求項１記載の診断方法
における診断条件に、請求項２記載の診断方法における
診断条件を付加し、何れかの診断条件が成立した場合に
センサ故障とみなすようにしたものである。
【００１０】請求項４記載の発明に係る燃料噴射装置に
おけるセンサ故障診断方法は、請求項１、２又は３記載
の診断方法によって回動センサの故障とみなされた場
合、燃料噴射量を強制的に零とするようにしたもので、
これによって、エンジン回転数が不用意に増大し、急加
速や急発進が生ずることが回避されることとなる。
おけるセンサ故障診断方法は、請求項１、２又は３記載
の診断方法によって回動センサの故障とみなされた場
合、燃料噴射量を強制的に零とするようにしたもので、
これによって、エンジン回転数が不用意に増大し、急加
速や急発進が生ずることが回避されることとなる。
【００１１】請求項５記載の発明に係る燃料噴射装置に
おけるセンサ故障診断装置は、内燃機関への燃料噴射を
行う燃料噴射ポンプのコントロールシャフトの回動量を
回動センサによって検出し、その検出値に基づいて燃料
噴射量を制御するよう構成されてなる燃料噴射装置にお
ける前記回動センサの故障の有無を診断する燃料噴射装
置におけるセンサ故障診断装置であって、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、アクセルの踏
み込みを検出する開度検出手段と、アイドリングの状態
を検出するアイドリング検出手段と、ギアのニュートラ
ル状態を検出するニュートラル検出手段と、前記エンジ
ン回転数検出手段、前記開度検出手段、前記アイドリン
グ検出手段及び前記ニュートラル検出手段の出力信号に
基づいて、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エン
ジン回転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加
速状態であって、さらに、アクセルペダルが踏まれてい
ない状態であって、かつ、ギアがニュートラル状態の第
１の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エン
ジン回転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加
速状態であって、さらに、エンジンがアイドリング状態
であって、かつ、ギアがニュートラル状態の第２の場
合、のいずれかの場合が生じたか否かを判定し、前記２
つの場合のいずれかが生じたと判定された場合に回動セ
ンサの故障とみなす故障診断手段と、を具備してなるも
のである。
おけるセンサ故障診断装置は、内燃機関への燃料噴射を
行う燃料噴射ポンプのコントロールシャフトの回動量を
回動センサによって検出し、その検出値に基づいて燃料
噴射量を制御するよう構成されてなる燃料噴射装置にお
ける前記回動センサの故障の有無を診断する燃料噴射装
置におけるセンサ故障診断装置であって、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、アクセルの踏
み込みを検出する開度検出手段と、アイドリングの状態
を検出するアイドリング検出手段と、ギアのニュートラ
ル状態を検出するニュートラル検出手段と、前記エンジ
ン回転数検出手段、前記開度検出手段、前記アイドリン
グ検出手段及び前記ニュートラル検出手段の出力信号に
基づいて、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エン
ジン回転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加
速状態であって、さらに、アクセルペダルが踏まれてい
ない状態であって、かつ、ギアがニュートラル状態の第
１の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エン
ジン回転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加
速状態であって、さらに、エンジンがアイドリング状態
であって、かつ、ギアがニュートラル状態の第２の場
合、のいずれかの場合が生じたか否かを判定し、前記２
つの場合のいずれかが生じたと判定された場合に回動セ
ンサの故障とみなす故障診断手段と、を具備してなるも
のである。
【００１２】かかる構成における故障診断装置は、先に
説明した請求項１記載の燃料噴射装置におけるセンサ故
障診断方法を実現するもので、特に、故障診断手段は、
いわゆるＣＰＵによりプログラムを実行させることによ
って実現可能なものである。
説明した請求項１記載の燃料噴射装置におけるセンサ故
障診断方法を実現するもので、特に、故障診断手段は、
いわゆるＣＰＵによりプログラムを実行させることによ
って実現可能なものである。
【００１３】請求項６記載の発明に係る燃料噴射装置に
おけるセンサ故障診断装置は、内燃機関への燃料噴射を
行う燃料噴射ポンプのコントロールシャフトの回動量を
回動センサによって検出し、その検出値に基づいて燃料
噴射量を制御するよう構成されてなる燃料噴射装置にお
ける前記回動センサの故障の有無を診断する燃料噴射装
置におけるセンサ故障診断装置であって、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、アクセルの踏
み込みを検出する開度検出手段と、アイドリングの状態
を検出するアイドリング検出手段と、前記エンジン回転
数検出手段、前記開度検出手段及び前記アイドリング検
出手段の出力信号に基づいて、エンジン回転数が所定値
以上であって、しかも、加速状態となってから所定時間
経過した状態であって、かつ、アクセルペダルが踏まれ
ていない状態の第１の場合、エンジン回転数が所定値以
上であって、しかも、加速状態となってから所定時間経
過した状態であって、かつ、アイドリング状態にある第
２の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エン
ジン回転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加
速状態となってから所定時間経過した状態であって、か
つ、アクセルペダルが踏まれていない状態の第３の場
合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン回
転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態
となってから所定時間経過した状態であって、かつ、ア
イドリング状態にある第４の場合、のいずれかの場合が
生じたか否かを判定し、前記４つの場合のいずれかが生
じたと判定された場合に回動センサの故障とみなす故障
診断手段と、を具備してなるものである。
おけるセンサ故障診断装置は、内燃機関への燃料噴射を
行う燃料噴射ポンプのコントロールシャフトの回動量を
回動センサによって検出し、その検出値に基づいて燃料
噴射量を制御するよう構成されてなる燃料噴射装置にお
ける前記回動センサの故障の有無を診断する燃料噴射装
置におけるセンサ故障診断装置であって、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、アクセルの踏
み込みを検出する開度検出手段と、アイドリングの状態
を検出するアイドリング検出手段と、前記エンジン回転
数検出手段、前記開度検出手段及び前記アイドリング検
出手段の出力信号に基づいて、エンジン回転数が所定値
以上であって、しかも、加速状態となってから所定時間
経過した状態であって、かつ、アクセルペダルが踏まれ
ていない状態の第１の場合、エンジン回転数が所定値以
上であって、しかも、加速状態となってから所定時間経
過した状態であって、かつ、アイドリング状態にある第
２の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エン
ジン回転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加
速状態となってから所定時間経過した状態であって、か
つ、アクセルペダルが踏まれていない状態の第３の場
合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン回
転数の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態
となってから所定時間経過した状態であって、かつ、ア
イドリング状態にある第４の場合、のいずれかの場合が
生じたか否かを判定し、前記４つの場合のいずれかが生
じたと判定された場合に回動センサの故障とみなす故障
診断手段と、を具備してなるものである。
【００１４】かかる構成における故障診断装置は、先に
説明した請求項２記載の燃料噴射装置におけるセンサ故
障診断方法を実現するもので、特に、故障診断手段は、
いわゆるＣＰＵによりプログラムを実行させることによ
って実現可能なものである。
説明した請求項２記載の燃料噴射装置におけるセンサ故
障診断方法を実現するもので、特に、故障診断手段は、
いわゆるＣＰＵによりプログラムを実行させることによ
って実現可能なものである。
【００１５】請求項７記載の発明に係る燃料噴射装置に
おけるセンサ故障診断装置は、請求項５記載の発明に係
る故障診断装置における診断条件に、請求項６記載の発
明に係る故障診断装置における診断条件を付加し、何れ
かの診断条件が成立した場合にセンサ故障とみなすよう
にしたもので、請求項５又は６記載の装置に比してより
故障診断とみなされる精度が向上されるものである。
おけるセンサ故障診断装置は、請求項５記載の発明に係
る故障診断装置における診断条件に、請求項６記載の発
明に係る故障診断装置における診断条件を付加し、何れ
かの診断条件が成立した場合にセンサ故障とみなすよう
にしたもので、請求項５又は６記載の装置に比してより
故障診断とみなされる精度が向上されるものである。
【００１６】請求項８記載の発明に係る燃料噴射装置に
おけるセンサ故障診断装置は、請求項５、６又は７記載
の診断装置において、回動センサの故障とみなされた場
合、燃料噴射量を強制的に零とする吹き上げ防止手段を
設けたもので、これによって、エンジン回転数が不用意
に増大し、急加速や急発進が生ずることが回避され、い
わゆるフェイル・セーフが図られるようになっているも
のである。
おけるセンサ故障診断装置は、請求項５、６又は７記載
の診断装置において、回動センサの故障とみなされた場
合、燃料噴射量を強制的に零とする吹き上げ防止手段を
設けたもので、これによって、エンジン回転数が不用意
に増大し、急加速や急発進が生ずることが回避され、い
わゆるフェイル・セーフが図られるようになっているも
のである。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図１乃至図８を参照しつつ説明する。なお、以下に
説明する部材、配置等は本発明を限定するものではな
く、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができる
ものである。最初に、図１を参照しつつセンサ故障診断
装置の構成について説明する。本発明の実施の形態にお
けるセンサ故障診断装置は、燃料噴射制御にも用いられ
るコントロールユニット１と、このコントロールユニッ
ト１に入力される各種センサ等からの各種情報に基づい
て実行されるプログラム（詳細は後述）とによって実現
されるようになっているものである。すなわち、コント
ロールユニット１は、後述するようなセンサ故障診断制
御のためのプログラムの外に、その内部に燃料噴射制御
用のプログラムが記憶されており、その実行によって、
例えば、分配型燃料噴射ポンプ２の内部に設けられた通
常、電子制御式ガバナと称される電磁アクチュエータ３
や、燃料カットバルブ４の動作が制御されるようになっ
ているものである。
て、図１乃至図８を参照しつつ説明する。なお、以下に
説明する部材、配置等は本発明を限定するものではな
く、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができる
ものである。最初に、図１を参照しつつセンサ故障診断
装置の構成について説明する。本発明の実施の形態にお
けるセンサ故障診断装置は、燃料噴射制御にも用いられ
るコントロールユニット１と、このコントロールユニッ
ト１に入力される各種センサ等からの各種情報に基づい
て実行されるプログラム（詳細は後述）とによって実現
されるようになっているものである。すなわち、コント
ロールユニット１は、後述するようなセンサ故障診断制
御のためのプログラムの外に、その内部に燃料噴射制御
用のプログラムが記憶されており、その実行によって、
例えば、分配型燃料噴射ポンプ２の内部に設けられた通
常、電子制御式ガバナと称される電磁アクチュエータ３
や、燃料カットバルブ４の動作が制御されるようになっ
ているものである。
【００１８】このような機能を有するコントロールユニ
ット１は、例えば、いわゆる公知・周知のＣＰＵを主た
る構成要素として実現されるものである。また、プログ
ラムの記憶は、ＣＰＵのメモリを利用して行う方法の
他、いわゆるフロッピィーディスクを用いる方法でもよ
い。勿論この場合には、公知・周知のフロッピィーディ
スクドライブが必要となる。さらに、ハードディスクに
記憶させて、プログラムの実行の際にＣＰＵへ取り込む
ようにしてもよい。またさらには、磁気テープを用いる
方法でもよい。この磁気テープを用いる場合には、公知
・周知の磁気テープ読み取り装置が必要となる。
ット１は、例えば、いわゆる公知・周知のＣＰＵを主た
る構成要素として実現されるものである。また、プログ
ラムの記憶は、ＣＰＵのメモリを利用して行う方法の
他、いわゆるフロッピィーディスクを用いる方法でもよ
い。勿論この場合には、公知・周知のフロッピィーディ
スクドライブが必要となる。さらに、ハードディスクに
記憶させて、プログラムの実行の際にＣＰＵへ取り込む
ようにしてもよい。またさらには、磁気テープを用いる
方法でもよい。この磁気テープを用いる場合には、公知
・周知の磁気テープ読み取り装置が必要となる。
【００１９】また、コントロールユニット１には、分配
型燃料噴射ポンプ２に設けられた回動センサ５のセンサ
出力が入力され、そのデータは、燃料噴射制御及び後述
するセンサ故障判断制御に、それぞれ供されるようにな
っている。この回動センサ５は、燃料噴射ポンプ２のコ
ントロールシャフト（図示せず）の回動位置を検出する
ためのもので、このコントロールシャフトの回動位置を
検出することによって、燃料噴射量を決定するコントロ
ールスリーブ（図示せず）の位置を検出するようになっ
ている。さらに、コントロールユニット１には、車速を
検出する車速センサ６、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転センサ７、アクセル開度を検出する開度センサ
８の各センサ出力並びにアイドルスイッチ９及びニュー
トラルスイッチ１０のいわゆる開閉成信号が入力される
ようになっている。ここで、アイドルスイッチ９は、図
示されないアクセルペダルが踏み込まれたときに接点が
閉成状態となるスイッチで、アイドリング状態となった
ことを検出するためのものである。また、ニュートラル
スイッチ１０は、図示されないギアがニュートラル状態
となったときに接点が閉成状態となるスイッチで、ギア
がニュートラル状態にあることを検出するためのもので
ある。
型燃料噴射ポンプ２に設けられた回動センサ５のセンサ
出力が入力され、そのデータは、燃料噴射制御及び後述
するセンサ故障判断制御に、それぞれ供されるようにな
っている。この回動センサ５は、燃料噴射ポンプ２のコ
ントロールシャフト（図示せず）の回動位置を検出する
ためのもので、このコントロールシャフトの回動位置を
検出することによって、燃料噴射量を決定するコントロ
ールスリーブ（図示せず）の位置を検出するようになっ
ている。さらに、コントロールユニット１には、車速を
検出する車速センサ６、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転センサ７、アクセル開度を検出する開度センサ
８の各センサ出力並びにアイドルスイッチ９及びニュー
トラルスイッチ１０のいわゆる開閉成信号が入力される
ようになっている。ここで、アイドルスイッチ９は、図
示されないアクセルペダルが踏み込まれたときに接点が
閉成状態となるスイッチで、アイドリング状態となった
ことを検出するためのものである。また、ニュートラル
スイッチ１０は、図示されないギアがニュートラル状態
となったときに接点が閉成状態となるスイッチで、ギア
がニュートラル状態にあることを検出するためのもので
ある。
【００２０】次に、コントロールユニット１によって行
われるセンサ故障診断処理の手順について図２に示され
たフローチャートを参照しつつ説明する。処理が開始さ
れると、まず、コントロールユニット１に、各種データ
の読み込み、すなわち、上述した回動センサ５、車速セ
ンサ６、エンジン回転センサ７及び開度センサ８の各セ
ンサ出力信号並びに、アイドルスイッチ９及びニュート
ラルスイッチ１０の各開閉成信号の読み込みが行われる
（図２のステップ１００参照）。そして、データ読み込
み後、第１診断処理が行われることとなる（図２のステ
ップ２００参照）。すなわち、本発明の実施の形態にお
いて、回動センサ５の故障診断は、診断条件の違いから
２つに大別されて順に実行されるようになっており、ス
テップ２００は、２つに大別された内の一方の診断条件
に基づくセンサ故障診断が行われるようになっている
（詳細は後述）。
われるセンサ故障診断処理の手順について図２に示され
たフローチャートを参照しつつ説明する。処理が開始さ
れると、まず、コントロールユニット１に、各種データ
の読み込み、すなわち、上述した回動センサ５、車速セ
ンサ６、エンジン回転センサ７及び開度センサ８の各セ
ンサ出力信号並びに、アイドルスイッチ９及びニュート
ラルスイッチ１０の各開閉成信号の読み込みが行われる
（図２のステップ１００参照）。そして、データ読み込
み後、第１診断処理が行われることとなる（図２のステ
ップ２００参照）。すなわち、本発明の実施の形態にお
いて、回動センサ５の故障診断は、診断条件の違いから
２つに大別されて順に実行されるようになっており、ス
テップ２００は、２つに大別された内の一方の診断条件
に基づくセンサ故障診断が行われるようになっている
（詳細は後述）。
【００２１】そして、第１診断処理の結果、回動センサ
５が故障であるとすることのできる条件が成立したと判
断された場合（ＹＥＳの場合）には、吹き上がり防止制
御（詳細は後述）が行われることとなる（図２のステッ
プ３００，６００参照）一方、条件不成立と判断された
場合（ＮＯの場合）には、第２診断処理が行われること
となる（図２のステップ３００，４００参照）。
５が故障であるとすることのできる条件が成立したと判
断された場合（ＹＥＳの場合）には、吹き上がり防止制
御（詳細は後述）が行われることとなる（図２のステッ
プ３００，６００参照）一方、条件不成立と判断された
場合（ＮＯの場合）には、第２診断処理が行われること
となる（図２のステップ３００，４００参照）。
【００２２】第２診断処理の結果、回動センサ５が故障
であるとすることのできる条件が成立したと判断された
場合（ＹＥＳの場合）には、先の第１診断処理の場合と
同様に、吹き上がり防止制御（詳細は後述）が行われる
こととなる（図２のステップ５００，６００参照）一
方、条件不成立と判断された場合（ＮＯの場合）には、
回動センサ５は故障状態ではないとして、故障診断の一
連の処理が終了されることとなり、図示されないメイン
ルーチンへ戻って、燃料噴射制御のための制御等がなさ
れることとなる。
であるとすることのできる条件が成立したと判断された
場合（ＹＥＳの場合）には、先の第１診断処理の場合と
同様に、吹き上がり防止制御（詳細は後述）が行われる
こととなる（図２のステップ５００，６００参照）一
方、条件不成立と判断された場合（ＮＯの場合）には、
回動センサ５は故障状態ではないとして、故障診断の一
連の処理が終了されることとなり、図示されないメイン
ルーチンへ戻って、燃料噴射制御のための制御等がなさ
れることとなる。
【００２３】一方、吹き上がり防止制御が開始された後
は、回動センサ故障とする条件が成立しなくなったか否
か、換言すれば、解除条件が成立したか否かが判定され
（図２のステップ７００参照）、解除条件成立と判定さ
れると（ＹＥＳの場合）、先に開始された吹き上がり防
止制御を解除するための解除処理（詳細は後述）が行わ
れ（図２のステップ８００参照）、一連の処理が終了さ
れることとなる。
は、回動センサ故障とする条件が成立しなくなったか否
か、換言すれば、解除条件が成立したか否かが判定され
（図２のステップ７００参照）、解除条件成立と判定さ
れると（ＹＥＳの場合）、先に開始された吹き上がり防
止制御を解除するための解除処理（詳細は後述）が行わ
れ（図２のステップ８００参照）、一連の処理が終了さ
れることとなる。
【００２４】次に、図３に示されたフローチャートを参
照しつつ、第１診断処理の具体的内容について説明す
る。第１診断処理が開始されると、まず、実際のエンジ
ン回転数Ｎが所定値Ｎp以上か否かが判定され（図３の
ステップ２０２参照）、所定値Ｎp以上であると判定さ
れると（ＹＥＳの場合）、アクセルペダルが踏まれてい
ない状態か否かが、開度センサ８からの開閉成信号に基
づいて判定され（図３のステップ２０４参照）、アクセ
ルペダルが踏まれていない状態であると判定されると
（ＹＥＳの場合）、引き続いて、ギアがニュートラル状
態にあるか否かが判定されることとなる（図３のステッ
プ２０６参照）。そして、ニュートラル状態にあると判
定された場合（ＹＥＳの場合）には、センサ故障状態と
する条件成立として（図３のステップ２０８参照）、一
連の処理が終了され、先に図１に示されたルーチンへ戻
ることとなる。
照しつつ、第１診断処理の具体的内容について説明す
る。第１診断処理が開始されると、まず、実際のエンジ
ン回転数Ｎが所定値Ｎp以上か否かが判定され（図３の
ステップ２０２参照）、所定値Ｎp以上であると判定さ
れると（ＹＥＳの場合）、アクセルペダルが踏まれてい
ない状態か否かが、開度センサ８からの開閉成信号に基
づいて判定され（図３のステップ２０４参照）、アクセ
ルペダルが踏まれていない状態であると判定されると
（ＹＥＳの場合）、引き続いて、ギアがニュートラル状
態にあるか否かが判定されることとなる（図３のステッ
プ２０６参照）。そして、ニュートラル状態にあると判
定された場合（ＹＥＳの場合）には、センサ故障状態と
する条件成立として（図３のステップ２０８参照）、一
連の処理が終了され、先に図１に示されたルーチンへ戻
ることとなる。
【００２５】一方、先のステップ２０４のアクセルペダ
ルが踏まれていないか否かの判定において、アクセルペ
ダルが踏まれている状態であると判定された場合には
（ＮＯの場合）、アイドリング状態か否かが、アイドル
スイッチ９の開閉成信号に基づいて判定され（図３のス
テップ２１０参照）、アイドリング状態であると判定さ
れた場合（ＹＥＳの場合）には、先に説明したステップ
２０６の処理へ進むこととなる。また、アイドリング状
態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、または、
ステップ２０６の判定においてニュートラル状態ではな
いと判定された場合（ＮＯの場合）には、この第１診断
におけるセンサ故障状態とする何れの条件も成立しない
として（図３のステップ２１６参照）、一連の処理が終
了されることとなる。
ルが踏まれていないか否かの判定において、アクセルペ
ダルが踏まれている状態であると判定された場合には
（ＮＯの場合）、アイドリング状態か否かが、アイドル
スイッチ９の開閉成信号に基づいて判定され（図３のス
テップ２１０参照）、アイドリング状態であると判定さ
れた場合（ＹＥＳの場合）には、先に説明したステップ
２０６の処理へ進むこととなる。また、アイドリング状
態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、または、
ステップ２０６の判定においてニュートラル状態ではな
いと判定された場合（ＮＯの場合）には、この第１診断
におけるセンサ故障状態とする何れの条件も成立しない
として（図３のステップ２１６参照）、一連の処理が終
了されることとなる。
【００２６】さらに、先のステップ２０２における判定
処理において、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上では
ないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エンジン回
転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上か否かが判定され
ることとなる（図３のステップ２１２参照）。ここで、
エンジン回転数の変化量は、単位時間（例えば１秒間）
当たりのエンジンの回転数であり、エンジン回転センサ
７によって検出された実際のエンジン回転数から計算に
より求められるものである。そして、所定値ΔＮp以上
であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、続い
て、加速状態にあるか、換言すればエンジン回転数の変
化量ΔＮが正の値（加速状態）か、または負の値（減速
状態）かが判定されることとなり（図３のステップ２１
４参照）、加速状態であると判定された場合（ＹＥＳの
場合）には、先に説明したステップ２０４へ進み、以
後、前述したような処理が行われることとなる。また、
先のステップ２１２において、エンジン回転数の変化量
ΔＮが所定値ΔＮp以上ではないと判定された場合（Ｎ
Ｏの場合）、または、ステップ２１４において、加速状
態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、この
第１診断処理におけるセンサ故障状態とする何れの条件
も成立しないとして（図３のステップ２１６参照）、一
連の処理が終了されることとなる。
処理において、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上では
ないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エンジン回
転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上か否かが判定され
ることとなる（図３のステップ２１２参照）。ここで、
エンジン回転数の変化量は、単位時間（例えば１秒間）
当たりのエンジンの回転数であり、エンジン回転センサ
７によって検出された実際のエンジン回転数から計算に
より求められるものである。そして、所定値ΔＮp以上
であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、続い
て、加速状態にあるか、換言すればエンジン回転数の変
化量ΔＮが正の値（加速状態）か、または負の値（減速
状態）かが判定されることとなり（図３のステップ２１
４参照）、加速状態であると判定された場合（ＹＥＳの
場合）には、先に説明したステップ２０４へ進み、以
後、前述したような処理が行われることとなる。また、
先のステップ２１２において、エンジン回転数の変化量
ΔＮが所定値ΔＮp以上ではないと判定された場合（Ｎ
Ｏの場合）、または、ステップ２１４において、加速状
態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、この
第１診断処理におけるセンサ故障状態とする何れの条件
も成立しないとして（図３のステップ２１６参照）、一
連の処理が終了されることとなる。
【００２７】結局、上述のような第１故障診断によりセ
ンサ故障状態とされ得る場合は、次の４つの場合に分類
することができる。すなわち、第１に、エンジン回転数
Ｎが所定値Ｎp以上であって、しかも、アクセルペダル
が踏まれていない状態であって、かつ、ギアがニュート
ラル状態の場合である。第２に、エンジン回転数Ｎが所
定値Ｎp以上であって、しかも、エンジンがアイドリン
グ状態であって、かつ、ギアがニュートラル状態の場合
である。第３に、エンジン回転数が所定値以上ではな
く、エンジン回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上で
あって、しかも、加速状態であって、さらに、アクセル
ペダルが踏まれていない状態であって、かつ、ギアがニ
ュートラル状態の場合である。第４に、エンジン回転数
が所定値以上ではなく、エンジン回転数の変化量ΔＮが
所定値ΔＮp以上であって、しかも、加速状態であっ
て、さらに、エンジンがアイドリング状態であって、か
つ、ギアがニュートラル状態の場合である。
ンサ故障状態とされ得る場合は、次の４つの場合に分類
することができる。すなわち、第１に、エンジン回転数
Ｎが所定値Ｎp以上であって、しかも、アクセルペダル
が踏まれていない状態であって、かつ、ギアがニュート
ラル状態の場合である。第２に、エンジン回転数Ｎが所
定値Ｎp以上であって、しかも、エンジンがアイドリン
グ状態であって、かつ、ギアがニュートラル状態の場合
である。第３に、エンジン回転数が所定値以上ではな
く、エンジン回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上で
あって、しかも、加速状態であって、さらに、アクセル
ペダルが踏まれていない状態であって、かつ、ギアがニ
ュートラル状態の場合である。第４に、エンジン回転数
が所定値以上ではなく、エンジン回転数の変化量ΔＮが
所定値ΔＮp以上であって、しかも、加速状態であっ
て、さらに、エンジンがアイドリング状態であって、か
つ、ギアがニュートラル状態の場合である。
【００２８】このように、これら４つの何れかの状態に
ある場合において、センサ故障状態とみなして、吹き上
がり防止制御を行うようにした（図２のステップ４０
０，５００，６００参照）のは、上述の４つの何れかの
状態にある場合において、仮に、回動センサ５がレアシ
ョートの状態、すなわち、回動センサ５の内部に何らか
の原因により水等の液体が侵入し、その出力値が、セン
サ故障とされる異常な値ではないが、コントロールシャ
フトの実際の回動角とは異なる値を出力するような状態
であるとすると、何等故障対策を講じないとすれば、通
常に燃料噴射制御が行われ、その結果、エンジン回転数
がさらに上昇し、いわゆるエンジンの吹き上がり状態と
なり、最悪時にはエンジンの焼損、破損等に至り、ま
た、急発進や急加速を招き、交通安全上好ましくない事
態を引き起こす要因ともなるからである。特に、上述し
た４つの場合において、いずれもギアがニュートラル状
態であることが条件成立の一つとされているのは、エン
ジンブレーキが使用されている状態においては、センサ
故障状態であるとみなしてエンジン吹き上げ防止制御を
行うと、かえって危険な状態を生ずることとなるため、
ニュートラル状態ではない場合には、エンジンブレーキ
使用状態として、敢えてセンサ故障と判断せずに、エン
ジン吹き上げ防止制御を行わないようにするためであ
る。
ある場合において、センサ故障状態とみなして、吹き上
がり防止制御を行うようにした（図２のステップ４０
０，５００，６００参照）のは、上述の４つの何れかの
状態にある場合において、仮に、回動センサ５がレアシ
ョートの状態、すなわち、回動センサ５の内部に何らか
の原因により水等の液体が侵入し、その出力値が、セン
サ故障とされる異常な値ではないが、コントロールシャ
フトの実際の回動角とは異なる値を出力するような状態
であるとすると、何等故障対策を講じないとすれば、通
常に燃料噴射制御が行われ、その結果、エンジン回転数
がさらに上昇し、いわゆるエンジンの吹き上がり状態と
なり、最悪時にはエンジンの焼損、破損等に至り、ま
た、急発進や急加速を招き、交通安全上好ましくない事
態を引き起こす要因ともなるからである。特に、上述し
た４つの場合において、いずれもギアがニュートラル状
態であることが条件成立の一つとされているのは、エン
ジンブレーキが使用されている状態においては、センサ
故障状態であるとみなしてエンジン吹き上げ防止制御を
行うと、かえって危険な状態を生ずることとなるため、
ニュートラル状態ではない場合には、エンジンブレーキ
使用状態として、敢えてセンサ故障と判断せずに、エン
ジン吹き上げ防止制御を行わないようにするためであ
る。
【００２９】次に、図４に示されたフローチャートを参
照しつつ、第２診断処理の具体的内容について説明す
る。第２診断処理が開始されると、まず、実際のエンジ
ン回転数Ｎが所定値Ｎp以上か否かが判定され（図４の
ステップ４０２参照）、所定値Ｎp以上ではないと判定
された場合（ＮＯの場合）には、エンジン回転数の変化
量ΔＮが所定値ΔＮp以上か否かが判定され（図４のス
テップ４０４参照）、所定値ΔＮp以上であると判定さ
れた場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップ４０
６へ進む一方、所定値ΔＮpに満たないと判定された場
合（ＮＯの場合）には、この第２診断処理によってはセ
ンサ故障状態とする条件は不成立であるとしてこの一連
の処理が終了されることとなる（図４のステップ４０
４，４１６参照）。ここで、エンジン回転数の変化量
は、先の第１診断処理で説明したものと同じものであ
り、ここでの再度の説明は省略することとする。
照しつつ、第２診断処理の具体的内容について説明す
る。第２診断処理が開始されると、まず、実際のエンジ
ン回転数Ｎが所定値Ｎp以上か否かが判定され（図４の
ステップ４０２参照）、所定値Ｎp以上ではないと判定
された場合（ＮＯの場合）には、エンジン回転数の変化
量ΔＮが所定値ΔＮp以上か否かが判定され（図４のス
テップ４０４参照）、所定値ΔＮp以上であると判定さ
れた場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップ４０
６へ進む一方、所定値ΔＮpに満たないと判定された場
合（ＮＯの場合）には、この第２診断処理によってはセ
ンサ故障状態とする条件は不成立であるとしてこの一連
の処理が終了されることとなる（図４のステップ４０
４，４１６参照）。ここで、エンジン回転数の変化量
は、先の第１診断処理で説明したものと同じものであ
り、ここでの再度の説明は省略することとする。
【００３０】一方、先のステップ４０２において、エン
ジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上であると判定されると
（ＹＥＳの場合）、次に、加速状態か否か、換言すれば
エンジン回転数の変化量ΔＮが正の値（加速状態）か、
または負の値（減速状態）かが判定されることとなる
（図４のステップ４０６参照）。そして、加速状態であ
ると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、続いて、加
速状態となってからの経過時間が所定時間以上であるか
否かが判定され（図４のステップ４０８参照）、所定時
間以上経過していると判定された場合（ＹＥＳの場合）
には、さらに、次述するステップ４１０へ進むこととな
る。一方、先のステップ４０６及びステップ４０８の判
定において、それぞれＮＯと判断された場合には、この
第２故障診断においてセンサ故障であるとする条件が不
成立であるとして（図４のステップ４１６参照）、一連
の処理が終了され、先に図１に示されたルーチンへ戻る
こととなる。
ジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上であると判定されると
（ＹＥＳの場合）、次に、加速状態か否か、換言すれば
エンジン回転数の変化量ΔＮが正の値（加速状態）か、
または負の値（減速状態）かが判定されることとなる
（図４のステップ４０６参照）。そして、加速状態であ
ると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、続いて、加
速状態となってからの経過時間が所定時間以上であるか
否かが判定され（図４のステップ４０８参照）、所定時
間以上経過していると判定された場合（ＹＥＳの場合）
には、さらに、次述するステップ４１０へ進むこととな
る。一方、先のステップ４０６及びステップ４０８の判
定において、それぞれＮＯと判断された場合には、この
第２故障診断においてセンサ故障であるとする条件が不
成立であるとして（図４のステップ４１６参照）、一連
の処理が終了され、先に図１に示されたルーチンへ戻る
こととなる。
【００３１】次に、ステップ４１０においては、図示さ
れないアクセルペダルが踏まれているか否かが、開度ス
イッチ８からの開閉成信号に基づいて判定され（図４の
ステップ４１０参照）、アクセルペダルが踏まれていな
いと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、センサ故障
状態とする条件が成立したとして（図４のステップ４１
４参照）、一連の処理が終了されることとなる。一方、
ステップ４１０において、アクセルペダルが踏まれてな
い状態ではない、すなわち、アクセルペダルが踏まれて
いると判定された場合（ＮＯの場合）には、続いて、エ
ンジンがアイドリング状態か否かがアイドルスイッチ９
からの開閉成信号に基づいて判定され（図４のステップ
４１２参照）、アイドルスイッチ９が閉成状態、すなわ
ち、アイドリング状態であると判定された場合（ＹＥＳ
の場合）には、センサ故障状態とする条件成立として
（図４のステップ４１４参照）、一連の処理が終了され
ることとなる。また、ステップ４１２においてアイドリ
ング状態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）に
は、センサ故障状態とする条件不成立であるとして（図
４のステップ４１６参照）、一連の処理が終了されるこ
ととなる。
れないアクセルペダルが踏まれているか否かが、開度ス
イッチ８からの開閉成信号に基づいて判定され（図４の
ステップ４１０参照）、アクセルペダルが踏まれていな
いと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、センサ故障
状態とする条件が成立したとして（図４のステップ４１
４参照）、一連の処理が終了されることとなる。一方、
ステップ４１０において、アクセルペダルが踏まれてな
い状態ではない、すなわち、アクセルペダルが踏まれて
いると判定された場合（ＮＯの場合）には、続いて、エ
ンジンがアイドリング状態か否かがアイドルスイッチ９
からの開閉成信号に基づいて判定され（図４のステップ
４１２参照）、アイドルスイッチ９が閉成状態、すなわ
ち、アイドリング状態であると判定された場合（ＹＥＳ
の場合）には、センサ故障状態とする条件成立として
（図４のステップ４１４参照）、一連の処理が終了され
ることとなる。また、ステップ４１２においてアイドリ
ング状態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）に
は、センサ故障状態とする条件不成立であるとして（図
４のステップ４１６参照）、一連の処理が終了されるこ
ととなる。
【００３２】結局、上述のような第２故障診断によりセ
ンサ故障状態とされ得る場合は、次の４つの場合に分類
することができる。すなわち、第１に、エンジン回転数
Ｎが所定値Ｎp以上であって、しかも、加速状態となっ
てから所定時間経過した状態であって、かつ、アクセル
ペダルが踏まれていない状態の場合である。第２に、エ
ンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上であって、しかも、加
速状態となってから所定時間経過した状態であって、か
つ、アイドリング状態にある場合である。第３に、エン
ジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン回転数の変
化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であって、しかも、加速状
態となってから所定時間経過した状態であって、かつ、
アクセルペダルが踏まれていない状態の場合である。第
４に、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン
回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であって、しか
も、加速状態となってから所定時間経過した状態であっ
て、かつ、アイドリング状態にある場合である。
ンサ故障状態とされ得る場合は、次の４つの場合に分類
することができる。すなわち、第１に、エンジン回転数
Ｎが所定値Ｎp以上であって、しかも、加速状態となっ
てから所定時間経過した状態であって、かつ、アクセル
ペダルが踏まれていない状態の場合である。第２に、エ
ンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上であって、しかも、加
速状態となってから所定時間経過した状態であって、か
つ、アイドリング状態にある場合である。第３に、エン
ジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン回転数の変
化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であって、しかも、加速状
態となってから所定時間経過した状態であって、かつ、
アクセルペダルが踏まれていない状態の場合である。第
４に、エンジン回転数が所定値以上ではなく、エンジン
回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であって、しか
も、加速状態となってから所定時間経過した状態であっ
て、かつ、アイドリング状態にある場合である。
【００３３】このように、これら４つの何れかの状態に
ある場合において、センサ故障状態とみなして、吹き上
がり防止制御を行うようにした（図２のステップ４０
０，５００，６００参照）のは、上述の４つの何れかの
状態にある場合において、仮に、回動センサ５がレアシ
ョートの状態、すなわち、回動センサ５の内部に何らか
の原因により水等の液体が侵入し、その出力値が、セン
サ故障とされる異常な値ではないが、コントロールシャ
フトの実際の回動角とは異なる値を出力するような状態
であるとすると、何等故障対策を講じないとすれば、通
常に燃料噴射制御が行われ、その結果、エンジン回転数
がさらに上昇し、いわゆるエンジンの吹き上がり状態と
なり、最悪時にはエンジンの焼損、破損等に至り、ま
た、急発進や急加速を招き、交通安全上好ましくない事
態を引き起こす要因ともなるからである。特に、上述し
た第３の場合に、エンジン回転数の変化量が所定値以上
で、しかも、アクセルペダルが離されていることを条件
成立の一つとしたのは、逆に、エンジン回転数の変化量
が所定値以上で、しかも、アクセルペダルが踏まれてい
る場合は、エンジンブレーキの使用状態にある可能性が
あり、このような場合には、センサ故障状態とみなして
エンジン吹き上げ防止制御を行うと、エンジンブレーキ
が断たれて、かえって危険な状態を生ずることとなるた
め、エンジンブレーキ使用状態として、敢えてセンサ故
障と判断せずに、エンジン吹き上げ防止制御を行わない
ようにするためである。
ある場合において、センサ故障状態とみなして、吹き上
がり防止制御を行うようにした（図２のステップ４０
０，５００，６００参照）のは、上述の４つの何れかの
状態にある場合において、仮に、回動センサ５がレアシ
ョートの状態、すなわち、回動センサ５の内部に何らか
の原因により水等の液体が侵入し、その出力値が、セン
サ故障とされる異常な値ではないが、コントロールシャ
フトの実際の回動角とは異なる値を出力するような状態
であるとすると、何等故障対策を講じないとすれば、通
常に燃料噴射制御が行われ、その結果、エンジン回転数
がさらに上昇し、いわゆるエンジンの吹き上がり状態と
なり、最悪時にはエンジンの焼損、破損等に至り、ま
た、急発進や急加速を招き、交通安全上好ましくない事
態を引き起こす要因ともなるからである。特に、上述し
た第３の場合に、エンジン回転数の変化量が所定値以上
で、しかも、アクセルペダルが離されていることを条件
成立の一つとしたのは、逆に、エンジン回転数の変化量
が所定値以上で、しかも、アクセルペダルが踏まれてい
る場合は、エンジンブレーキの使用状態にある可能性が
あり、このような場合には、センサ故障状態とみなして
エンジン吹き上げ防止制御を行うと、エンジンブレーキ
が断たれて、かえって危険な状態を生ずることとなるた
め、エンジンブレーキ使用状態として、敢えてセンサ故
障と判断せずに、エンジン吹き上げ防止制御を行わない
ようにするためである。
【００３４】次に、吹き上がり防止制御（図２のステッ
プ６００参照）の具体的内容について説明する。この吹
き上がり防止制御は、第１の診断（図２のステップ２０
０参照）又は第２の診断（図２のステップ４００参照）
において、条件成立と判定された場合（図２のステップ
３００，５００参照）に行われるもので、噴射燃料制御
における目標燃料噴射量を零として、燃料噴射ポンプ２
から図示されないエンジンに対して燃料噴射が行われな
いようにするものである。これにより、必要以上にエン
ジン回転が増大されないようにし、いわゆるエンジンの
吹き上げを防止して、急加速及び急発進の防止並びにエ
ンジンの破損、損傷等が回避されるようにしている。
プ６００参照）の具体的内容について説明する。この吹
き上がり防止制御は、第１の診断（図２のステップ２０
０参照）又は第２の診断（図２のステップ４００参照）
において、条件成立と判定された場合（図２のステップ
３００，５００参照）に行われるもので、噴射燃料制御
における目標燃料噴射量を零として、燃料噴射ポンプ２
から図示されないエンジンに対して燃料噴射が行われな
いようにするものである。これにより、必要以上にエン
ジン回転が増大されないようにし、いわゆるエンジンの
吹き上げを防止して、急加速及び急発進の防止並びにエ
ンジンの破損、損傷等が回避されるようにしている。
【００３５】次に、解除条件（図２のステップ７００参
照）の内容を具体的に説明すれば、本発明の実施の形態
においては、エンジン回転数Ｎが所定値ＮＬ以下である
と判定された場合、または、アクセルペダルの踏み込み
が所定値以上で、かつ、アイドルスイッチ９がオフ（ア
イドリング状態ではない場合）の場合のいずれかが検出
された際には、解除条件成立であるとして、先に説明し
た吹き上がり防止制御（図２のステップ６００参照）が
停止され、通常の燃料噴射制御の状態に戻されるように
なっている（図２のステップ８００参照）。
照）の内容を具体的に説明すれば、本発明の実施の形態
においては、エンジン回転数Ｎが所定値ＮＬ以下である
と判定された場合、または、アクセルペダルの踏み込み
が所定値以上で、かつ、アイドルスイッチ９がオフ（ア
イドリング状態ではない場合）の場合のいずれかが検出
された際には、解除条件成立であるとして、先に説明し
た吹き上がり防止制御（図２のステップ６００参照）が
停止され、通常の燃料噴射制御の状態に戻されるように
なっている（図２のステップ８００参照）。
【００３６】上述した例においては、エンジン回転数検
出手段は、エンジン回転センサ７により、開度検出手段
は、開度センサ８により、アイドリング検出手段は、ア
イドルスイッチ９により、ニュートラル検出手段は、ニ
ュートラルスイッチ１０により、それぞれ実現されてい
る。また、故障診断手段は、コントロールユニット１に
よるステップ１００乃至ステップ５００（図２参照）の
実行により、吹き上げ防止手段は、コントロールユニッ
ト１によるステップ６００（図２参照）の実行により、
それぞれ実現されるうようになっている。
出手段は、エンジン回転センサ７により、開度検出手段
は、開度センサ８により、アイドリング検出手段は、ア
イドルスイッチ９により、ニュートラル検出手段は、ニ
ュートラルスイッチ１０により、それぞれ実現されてい
る。また、故障診断手段は、コントロールユニット１に
よるステップ１００乃至ステップ５００（図２参照）の
実行により、吹き上げ防止手段は、コントロールユニッ
ト１によるステップ６００（図２参照）の実行により、
それぞれ実現されるうようになっている。
【００３７】次に、第２の例として、上述した制御をい
わゆる論理回路により実現する場合の回路例について図
５及び図６を参照しつつ説明する。最初に、図５を参照
しつつ吹き上がり制御を開始するための信号を発生する
ための論理回路について説明すれば、この論理回路は、
第１のＯＲ回路１５に、第１のＡＮＤ回路１６及び第２
のＡＮＤ回路１７の論理出力が入力されるようになって
おり、第１のＡＮＤ回路１６の論理出力は、先に説明し
た第１診断処理において条件成立とされる場合に相当す
るものであり、第２のＡＮＤ回路１７の論理出力は、先
に説明した第２の診断処理において条件成立とされる場
合に相当するものとなっている。第１のＡＮＤ回路１６
は３入力を有するもので、入力段には、第２のＯＲ回路
１８及び第３のＯＲ回路１９の論理出力並びに後述する
論理信号Ｓ６が入力されるようになっている。第２のＯ
Ｒ回路１８は２入力を有するもので、その入力段には、
後述する論理信号Ｓ１及び第３のＡＮＤ回路２０の論理
出力が入力されるようになっている。さらに、第３のＡ
ＮＤ回路２０は２入力を有するもので、その入力段に
は、後述する論理信号Ｓ２，Ｓ３がそれぞれ入力される
ようになっている。また、第３のＯＲ回路１９は２入力
を有するもので、その入力段には、後述する論理信号Ｓ
４，Ｓ５がそれぞれ入力されるようになっている。
わゆる論理回路により実現する場合の回路例について図
５及び図６を参照しつつ説明する。最初に、図５を参照
しつつ吹き上がり制御を開始するための信号を発生する
ための論理回路について説明すれば、この論理回路は、
第１のＯＲ回路１５に、第１のＡＮＤ回路１６及び第２
のＡＮＤ回路１７の論理出力が入力されるようになって
おり、第１のＡＮＤ回路１６の論理出力は、先に説明し
た第１診断処理において条件成立とされる場合に相当す
るものであり、第２のＡＮＤ回路１７の論理出力は、先
に説明した第２の診断処理において条件成立とされる場
合に相当するものとなっている。第１のＡＮＤ回路１６
は３入力を有するもので、入力段には、第２のＯＲ回路
１８及び第３のＯＲ回路１９の論理出力並びに後述する
論理信号Ｓ６が入力されるようになっている。第２のＯ
Ｒ回路１８は２入力を有するもので、その入力段には、
後述する論理信号Ｓ１及び第３のＡＮＤ回路２０の論理
出力が入力されるようになっている。さらに、第３のＡ
ＮＤ回路２０は２入力を有するもので、その入力段に
は、後述する論理信号Ｓ２，Ｓ３がそれぞれ入力される
ようになっている。また、第３のＯＲ回路１９は２入力
を有するもので、その入力段には、後述する論理信号Ｓ
４，Ｓ５がそれぞれ入力されるようになっている。
【００３８】一方、第２のＡＮＤ回路１７は２入力を有
するもので、その入力段には、第４及び第５のＯＲ回路
２１，２２からの論理出力が入力されるようになってい
る。第４のＯＲ回路２１は２入力を有するもので、その
入力段には、第４及び第５のＡＮＤ回路２３，２４の論
理出力が入力されるようになっている。第４のＡＮＤ回
路２３は２入力を有するもので、その入力段には、後述
する論理信号Ｓ１，Ｓ７がそれぞれ入力されるようにな
っている。また、第５のＡＮＤ回路２４は２入力を有す
るもので、その入力段には、後述する論理信号Ｓ２，Ｓ
７がそれぞれ入力されるようになっている。さらに、第
５のＯＲ回路２２は２入力を有するもので、その入力段
には、論理信号Ｓ４，Ｓ５がそれぞれ入力されるように
なっている。
するもので、その入力段には、第４及び第５のＯＲ回路
２１，２２からの論理出力が入力されるようになってい
る。第４のＯＲ回路２１は２入力を有するもので、その
入力段には、第４及び第５のＡＮＤ回路２３，２４の論
理出力が入力されるようになっている。第４のＡＮＤ回
路２３は２入力を有するもので、その入力段には、後述
する論理信号Ｓ１，Ｓ７がそれぞれ入力されるようにな
っている。また、第５のＡＮＤ回路２４は２入力を有す
るもので、その入力段には、後述する論理信号Ｓ２，Ｓ
７がそれぞれ入力されるようになっている。さらに、第
５のＯＲ回路２２は２入力を有するもので、その入力段
には、論理信号Ｓ４，Ｓ５がそれぞれ入力されるように
なっている。
【００３９】かかる構成において、論理信号Ｓ１は、エ
ンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上である場合に論理値Ｈ
ｉｇｈと、論理信号Ｓ２は、エンジン回転数の変化量Δ
Ｎが所定値ΔＮp以上の場合に論理値Ｈｉｇｈと、ま
た、論理信号Ｓ３は、加速状態である場合、換言すれ
ば、エンジン回転数の変化量ΔＮが正の値となった場合
に論理値Ｈｉｇｈとなる信号である。したがって、第２
のＯＲ回路１８の論理出力がＨｉｇｈとなるのは、論理
信号Ｓ１がＨｉｇｈとなる場合か、または、論理信号Ｓ
２及びＳ３が共にＨｉｇｈとなる場合となる。
ンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上である場合に論理値Ｈ
ｉｇｈと、論理信号Ｓ２は、エンジン回転数の変化量Δ
Ｎが所定値ΔＮp以上の場合に論理値Ｈｉｇｈと、ま
た、論理信号Ｓ３は、加速状態である場合、換言すれ
ば、エンジン回転数の変化量ΔＮが正の値となった場合
に論理値Ｈｉｇｈとなる信号である。したがって、第２
のＯＲ回路１８の論理出力がＨｉｇｈとなるのは、論理
信号Ｓ１がＨｉｇｈとなる場合か、または、論理信号Ｓ
２及びＳ３が共にＨｉｇｈとなる場合となる。
【００４０】また、論理信号Ｓ４は、アクセルペダルが
踏まれた際に論理値Ｈｉｇｈと、論理信号Ｓ５は、アイ
ドルスイッチ９が閉じられた場合、換言すれば、アイド
リング状態となったときに論理値Ｈｉｇｈと、それぞれ
なる信号である。したがって、第３のＯＲ回路１９の論
理出力がＨｉｇｈとなるのは、論理信号Ｓ４またはＳ５
の何れかがＨｉｇｈとなった場合となる。またさらに、
論理信号Ｓ６は、ギアがニュートラル状態となった場合
に論理値Ｈｉｇｈとなる信号であり、論理信号Ｓ７は、
加速状態であって、かつ、加速状態となってから所定時
間以上経過した場合に論理値Ｈｉｇｈとなる信号であ
る。以上から、第１のＡＮＤ回路１６の論理出力がＨｉ
ｇｈとなるのは、結局、次述する４つの場合となる。す
なわち、第１に、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上で
あって、しかも、アクセルペダルが踏まれていない状態
であって、かつ、ギアがニュートラル状態の場合であ
る。第２に、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上であっ
て、しかも、エンジンがアイドリング状態であって、か
つ、ギアがニュートラル状態の場合である。第３に、エ
ンジン回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であっ
て、しかも、加速状態であって、さらに、アクセルペダ
ルが踏まれていない状態であって、かつ、ギアがニュー
トラル状態の場合である。第４に、エンジン回転数の変
化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であって、しかも、加速状
態であって、さらに、エンジンがアイドリング状態であ
って、かつ、ギアがニュートラル状態の場合である。
踏まれた際に論理値Ｈｉｇｈと、論理信号Ｓ５は、アイ
ドルスイッチ９が閉じられた場合、換言すれば、アイド
リング状態となったときに論理値Ｈｉｇｈと、それぞれ
なる信号である。したがって、第３のＯＲ回路１９の論
理出力がＨｉｇｈとなるのは、論理信号Ｓ４またはＳ５
の何れかがＨｉｇｈとなった場合となる。またさらに、
論理信号Ｓ６は、ギアがニュートラル状態となった場合
に論理値Ｈｉｇｈとなる信号であり、論理信号Ｓ７は、
加速状態であって、かつ、加速状態となってから所定時
間以上経過した場合に論理値Ｈｉｇｈとなる信号であ
る。以上から、第１のＡＮＤ回路１６の論理出力がＨｉ
ｇｈとなるのは、結局、次述する４つの場合となる。す
なわち、第１に、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上で
あって、しかも、アクセルペダルが踏まれていない状態
であって、かつ、ギアがニュートラル状態の場合であ
る。第２に、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上であっ
て、しかも、エンジンがアイドリング状態であって、か
つ、ギアがニュートラル状態の場合である。第３に、エ
ンジン回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であっ
て、しかも、加速状態であって、さらに、アクセルペダ
ルが踏まれていない状態であって、かつ、ギアがニュー
トラル状態の場合である。第４に、エンジン回転数の変
化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であって、しかも、加速状
態であって、さらに、エンジンがアイドリング状態であ
って、かつ、ギアがニュートラル状態の場合である。
【００４１】一方、第４のＯＲ回路２１の論理出力が論
理値Ｈｉｇｈとなるのは、論理信号Ｓ１及びＳ７が論理
値Ｈｉｇｈの場合か、または、論理信号Ｓ２及びＳ７が
論理値Ｈｉｇｈの場合となる。また、第５のＯＲ回路２
２の論理出力が論理値Ｈｉｇｈとなるのは、論理信号Ｓ
４またはＳ５の何れかが論理値Ｈｉｇｈとなる場合であ
る。以上から、第２のＡＮＤ回路１７の論理出力がＨｉ
ｇｈとなるのは、結局、次述する４つの場合となる。す
なわち、第１に、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上で
あって、しかも、加速状態となってから所定時間経過し
た状態であって、かつ、アクセルペダルが踏まれていな
い状態の場合である。第２に、エンジン回転数Ｎが所定
値Ｎp以上であって、しかも、加速状態となってから所
定時間経過した状態であって、かつ、アイドリング状態
にある場合である。第３に、エンジン回転数の変化量Δ
Ｎが所定値ΔＮp以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アクセ
ルペダルが踏まれていない状態の場合である。第４に、
エンジン回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であっ
て、しかも、加速状態となってから所定時間経過した状
態であって、かつ、アイドリング状態にある場合であ
る。
理値Ｈｉｇｈとなるのは、論理信号Ｓ１及びＳ７が論理
値Ｈｉｇｈの場合か、または、論理信号Ｓ２及びＳ７が
論理値Ｈｉｇｈの場合となる。また、第５のＯＲ回路２
２の論理出力が論理値Ｈｉｇｈとなるのは、論理信号Ｓ
４またはＳ５の何れかが論理値Ｈｉｇｈとなる場合であ
る。以上から、第２のＡＮＤ回路１７の論理出力がＨｉ
ｇｈとなるのは、結局、次述する４つの場合となる。す
なわち、第１に、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上で
あって、しかも、加速状態となってから所定時間経過し
た状態であって、かつ、アクセルペダルが踏まれていな
い状態の場合である。第２に、エンジン回転数Ｎが所定
値Ｎp以上であって、しかも、加速状態となってから所
定時間経過した状態であって、かつ、アイドリング状態
にある場合である。第３に、エンジン回転数の変化量Δ
Ｎが所定値ΔＮp以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アクセ
ルペダルが踏まれていない状態の場合である。第４に、
エンジン回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であっ
て、しかも、加速状態となってから所定時間経過した状
態であって、かつ、アイドリング状態にある場合であ
る。
【００４２】結局、第１のＯＲ回路１５に論理値Ｈｉｇ
ｈの信号が得られたときに、先に説明した吹き上がり防
止制御（図２のステップ６００参照）が開始されるよう
にすることで、当然のことながら、図２乃至図４を用い
て説明したような処理を、ソフトウェアによって行うと
同様の作用を得ることができる。
ｈの信号が得られたときに、先に説明した吹き上がり防
止制御（図２のステップ６００参照）が開始されるよう
にすることで、当然のことながら、図２乃至図４を用い
て説明したような処理を、ソフトウェアによって行うと
同様の作用を得ることができる。
【００４３】次に、吹き上がり防止制御（図２のステッ
プ６００参照）を解除するための論理回路例について図
６を参照しつつ説明する。この論理回路は、先の図２で
説明したステップ７００の処理に相当する動作を実現す
るためのもので、２入力を有する第６のＯＲ回路２５
と、２入力を有する第６のＡＮＤ回路２６とを具備して
なるものである。そして、第６のＯＲ回路２６には、後
述する論理信号Ｓ８と、第６のＡＮＤ回路２６の論理出
力が入力される一方、第６のＡＮＤ回路２６には、後述
する論理信号Ｓ９，Ｓ１０が入力されるようになってい
る。
プ６００参照）を解除するための論理回路例について図
６を参照しつつ説明する。この論理回路は、先の図２で
説明したステップ７００の処理に相当する動作を実現す
るためのもので、２入力を有する第６のＯＲ回路２５
と、２入力を有する第６のＡＮＤ回路２６とを具備して
なるものである。そして、第６のＯＲ回路２６には、後
述する論理信号Ｓ８と、第６のＡＮＤ回路２６の論理出
力が入力される一方、第６のＡＮＤ回路２６には、後述
する論理信号Ｓ９，Ｓ１０が入力されるようになってい
る。
【００４４】ここで、論理信号Ｓ８は、エンジン回転数
Ｎが所定値ＮＬ以下となった場合に論理値Ｈｉｇｈとな
る信号であり、論理信号Ｓ９は、アクセルペダルが所定
値以上踏み込まれた場合に論理値Ｈｉｇｈとなる信号で
あり、論理信号Ｓ１０は、アイドルスイッチ９がオフ
（アイドリング状態ではない場合）の場合に論理値Ｈｉ
ｇｈとなる信号である。したがって、第６のＯＲ回路２
５から論理値Ｈｉｇｈの吹き上がり防止制御解除のため
の信号が出力されるのは、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎ
Ｌ以下となった場合、または、アクセルペダルの踏み込
みが所定値以上で、かつ、アイドルスイッチ９がオフ
（アイドリング状態ではない場合）の場合のいずれかと
なる。
Ｎが所定値ＮＬ以下となった場合に論理値Ｈｉｇｈとな
る信号であり、論理信号Ｓ９は、アクセルペダルが所定
値以上踏み込まれた場合に論理値Ｈｉｇｈとなる信号で
あり、論理信号Ｓ１０は、アイドルスイッチ９がオフ
（アイドリング状態ではない場合）の場合に論理値Ｈｉ
ｇｈとなる信号である。したがって、第６のＯＲ回路２
５から論理値Ｈｉｇｈの吹き上がり防止制御解除のため
の信号が出力されるのは、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎ
Ｌ以下となった場合、または、アクセルペダルの踏み込
みが所定値以上で、かつ、アイドルスイッチ９がオフ
（アイドリング状態ではない場合）の場合のいずれかと
なる。
【００４５】なお、アイドルスイッチ９を有しない車両
の場合には、上述したセンサ故障診断制御において、ア
イドリング状態であること（図３のステップ２１０及び
図４のステップ４１２参照）をセンサ故障状態とする条
件の一つとする必要はない。また、上述した制御では、
第１診断処理（図２のステップ２００参照）及び第２診
断処理（図２のステップ４００参照）を行うようにした
が、何れか一方のみを行い、センサ故障診断制御を簡便
なものとしてもよいものである。
の場合には、上述したセンサ故障診断制御において、ア
イドリング状態であること（図３のステップ２１０及び
図４のステップ４１２参照）をセンサ故障状態とする条
件の一つとする必要はない。また、上述した制御では、
第１診断処理（図２のステップ２００参照）及び第２診
断処理（図２のステップ４００参照）を行うようにした
が、何れか一方のみを行い、センサ故障診断制御を簡便
なものとしてもよいものである。
【００４６】次に、センサ故障診断装置の他の例につい
て図１及び図７を参照しつつ説明する。まず、この例に
おける装置構成は、図１を用いて先に説明したものと同
一構成であり、ここでの詳細な説明は省略することと
し、コントロールユニット１によって行われるセンサ故
障診断処理の具体的内容について図７を参照しつつ説明
する。処理が開始されると、最初に、コントロールユニ
ット１に、各種データの読み込み、すなわち、回動セン
サ５、車速センサ６、エンジン回転センサ７及び開度セ
ンサ８の各センサ出力信号並びに、アイドルスイッチ９
及びニュートラルスイッチ１０の各開閉成信号の読み込
みが行われる（図７のステップ９００参照）。
て図１及び図７を参照しつつ説明する。まず、この例に
おける装置構成は、図１を用いて先に説明したものと同
一構成であり、ここでの詳細な説明は省略することと
し、コントロールユニット１によって行われるセンサ故
障診断処理の具体的内容について図７を参照しつつ説明
する。処理が開始されると、最初に、コントロールユニ
ット１に、各種データの読み込み、すなわち、回動セン
サ５、車速センサ６、エンジン回転センサ７及び開度セ
ンサ８の各センサ出力信号並びに、アイドルスイッチ９
及びニュートラルスイッチ１０の各開閉成信号の読み込
みが行われる（図７のステップ９００参照）。
【００４７】そして、データ読み込み後、車速が零以下
であるか否かが判定され（図７のステップ９０２参
照）、車速が零以下であると判定された場合（ＹＥＳの
場合）、続いて、燃料噴射ポンプ２による燃料噴射量Ｑ
が所定値ＱＰ以下か否かが判定されることとなる（図７
のステップ９０４参照）。ステップ９０４において、燃
料噴射量Ｑが所定値ＱＰ以下であると判定されると（Ｙ
ＥＳの場合）、次に、この燃料噴射量Ｑが所定値ＱＰ以
下となってから所定時間経過したか否かが判定され（図
７のステップ９０６参照）、所定時間以上経過したと判
定されると（ＹＥＳの場合）、続いて、エンジン回転数
Ｎが所定値ＮＰ以上か否かが判定されることとなる（図
７のステップ９０８参照）。
であるか否かが判定され（図７のステップ９０２参
照）、車速が零以下であると判定された場合（ＹＥＳの
場合）、続いて、燃料噴射ポンプ２による燃料噴射量Ｑ
が所定値ＱＰ以下か否かが判定されることとなる（図７
のステップ９０４参照）。ステップ９０４において、燃
料噴射量Ｑが所定値ＱＰ以下であると判定されると（Ｙ
ＥＳの場合）、次に、この燃料噴射量Ｑが所定値ＱＰ以
下となってから所定時間経過したか否かが判定され（図
７のステップ９０６参照）、所定時間以上経過したと判
定されると（ＹＥＳの場合）、続いて、エンジン回転数
Ｎが所定値ＮＰ以上か否かが判定されることとなる（図
７のステップ９０８参照）。
【００４８】ステップ９０８において、エンジン回転数
Ｎが所定値ＮＰ以上と判定されると（ＹＥＳの場合）、
次に、この所定値ＮＰ以上の状態が所定時間以上経過し
ているか否かが判定され（図７のステップ９１０参
照）、所定時間以上経過していると判定されると（ＹＥ
Ｓの場合）、続いて、エンジン回転数の変化量ΔＮが所
定値ΔＮp以上であるか否かが判定されることとなる
（図７のステップ９１２参照）。そして、エンジン回転
数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であると判定される
と（ＹＥＳの場合）、次に、アクセルペダルが踏まれて
いない状態であるか否かが判定され（図７のステップ９
１４参照）、アクセルペダルが踏まれていないと判定さ
れると（ＹＥＳの場合）、アイドリング状態か否かが判
定されることとなる（図７のステップ９１６参照）。
Ｎが所定値ＮＰ以上と判定されると（ＹＥＳの場合）、
次に、この所定値ＮＰ以上の状態が所定時間以上経過し
ているか否かが判定され（図７のステップ９１０参
照）、所定時間以上経過していると判定されると（ＹＥ
Ｓの場合）、続いて、エンジン回転数の変化量ΔＮが所
定値ΔＮp以上であるか否かが判定されることとなる
（図７のステップ９１２参照）。そして、エンジン回転
数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上であると判定される
と（ＹＥＳの場合）、次に、アクセルペダルが踏まれて
いない状態であるか否かが判定され（図７のステップ９
１４参照）、アクセルペダルが踏まれていないと判定さ
れると（ＹＥＳの場合）、アイドリング状態か否かが判
定されることとなる（図７のステップ９１６参照）。
【００４９】ステップ９１６において、アイドリング状
態であると判定されると（ＹＥＳの場合）、回動センサ
５の故障であるとみなして燃料噴射制御を停止するため
の処理が行われることとなる（図７のステップ９１８，
９２０参照）。すなわち、燃料噴射ポンプ２の電磁アク
チュエータ３の動作が停止されると共に（図７のステッ
プ９１８参照）、燃料カットバルブ４の動作が停止され
（図７のステップ９２０参照）、燃料噴射が強制的に停
止されることとなり、一連の処理が終了されることとな
る。一方、先のステップ９０２，９０４，９０６，９０
８，９１０，９１２，９１４，９１６の何れかにおい
て、判定結果がＮＯの場合には、回動センサ５は故障で
はないとみなして、一連の処理が終了され、図示されな
いメインルーチンへ戻り、通常の燃料噴射制御が行われ
ることとなる。
態であると判定されると（ＹＥＳの場合）、回動センサ
５の故障であるとみなして燃料噴射制御を停止するため
の処理が行われることとなる（図７のステップ９１８，
９２０参照）。すなわち、燃料噴射ポンプ２の電磁アク
チュエータ３の動作が停止されると共に（図７のステッ
プ９１８参照）、燃料カットバルブ４の動作が停止され
（図７のステップ９２０参照）、燃料噴射が強制的に停
止されることとなり、一連の処理が終了されることとな
る。一方、先のステップ９０２，９０４，９０６，９０
８，９１０，９１２，９１４，９１６の何れかにおい
て、判定結果がＮＯの場合には、回動センサ５は故障で
はないとみなして、一連の処理が終了され、図示されな
いメインルーチンへ戻り、通常の燃料噴射制御が行われ
ることとなる。
【００５０】なお、上述の制御において、特に、車速が
零以下であることをセンサ故障とみなす条件の一つとし
たのは、エンジンブレーキの動作状態においては、この
車速を除く他の条件が、回動センサ５が実際に正常であ
っても成立してしまう場合があるため、エンジンブレー
キの動作状態においては、上述の制御を無効とするため
である。また、上述の制御では、電磁アクチュエータ３
及び燃料カットバルブ４が停止状態とされた後、特定の
条件を満足した際に通常の動作状態に復帰させるような
いわゆる復帰性は特に有せず、車両のいわゆるエンジン
キーを一旦オフとし、再びエンジンキーをオンとした際
に、上述した各条件が成立しない場合に復帰することと
なるものである。
零以下であることをセンサ故障とみなす条件の一つとし
たのは、エンジンブレーキの動作状態においては、この
車速を除く他の条件が、回動センサ５が実際に正常であ
っても成立してしまう場合があるため、エンジンブレー
キの動作状態においては、上述の制御を無効とするため
である。また、上述の制御では、電磁アクチュエータ３
及び燃料カットバルブ４が停止状態とされた後、特定の
条件を満足した際に通常の動作状態に復帰させるような
いわゆる復帰性は特に有せず、車両のいわゆるエンジン
キーを一旦オフとし、再びエンジンキーをオンとした際
に、上述した各条件が成立しない場合に復帰することと
なるものである。
【００５１】次に、上述した制御を、論理回路で実現す
る場合について図８を参照しつつ説明する。上述した制
御では、各判定処理での判定条件が成立した場合（ＹＥ
Ｓの場合）に、電磁アクチュエータ３及び燃料カットバ
ルブ４を動作停止とするものであることから理解できる
ように、論理回路の構成としては、図８に示されたよう
な６入力を有するＡＮＤ回路２７を用いることで実現で
きるものである。そして、入力信号である論理信号Ｓa
は、車速が零以下の場合に論理値Ｈｉｇｈとなり、論理
信号Ｓbは、噴射量が所定値以下であり、その状態が所
定時間以上継続した場合に論理値Ｈｉｇｈとなり、論理
信号Ｓcは、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上であり、
その状態が所定時間以上継続した場合に論理値Ｈｉｇｈ
となるものである。さらに、論理信号Ｓdは、エンジン
回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上の場合に論理値
Ｈｉｇｈとなり、論理信号Ｓeは、アクセルペダルが踏
まれていない場合に論理値Ｈｉｇｈとなり、論理信号Ｓ
fは、アイドリング状態の場合に論理値Ｈｉｇｈとなる
ものである。これら、全ての論理信号が論理値Ｈｉｇｈ
となったとき、ＡＮＤ回路２７の出力も論理値Ｈｉｇｈ
となり、この信号によって、電磁アクチュエータ３及び
燃料カットバルブ４の動作を停止状態とすればよいこと
となる。
る場合について図８を参照しつつ説明する。上述した制
御では、各判定処理での判定条件が成立した場合（ＹＥ
Ｓの場合）に、電磁アクチュエータ３及び燃料カットバ
ルブ４を動作停止とするものであることから理解できる
ように、論理回路の構成としては、図８に示されたよう
な６入力を有するＡＮＤ回路２７を用いることで実現で
きるものである。そして、入力信号である論理信号Ｓa
は、車速が零以下の場合に論理値Ｈｉｇｈとなり、論理
信号Ｓbは、噴射量が所定値以下であり、その状態が所
定時間以上継続した場合に論理値Ｈｉｇｈとなり、論理
信号Ｓcは、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎp以上であり、
その状態が所定時間以上継続した場合に論理値Ｈｉｇｈ
となるものである。さらに、論理信号Ｓdは、エンジン
回転数の変化量ΔＮが所定値ΔＮp以上の場合に論理値
Ｈｉｇｈとなり、論理信号Ｓeは、アクセルペダルが踏
まれていない場合に論理値Ｈｉｇｈとなり、論理信号Ｓ
fは、アイドリング状態の場合に論理値Ｈｉｇｈとなる
ものである。これら、全ての論理信号が論理値Ｈｉｇｈ
となったとき、ＡＮＤ回路２７の出力も論理値Ｈｉｇｈ
となり、この信号によって、電磁アクチュエータ３及び
燃料カットバルブ４の動作を停止状態とすればよいこと
となる。
【００５２】なお、アイドルスイッチ９を有しない車両
の場合には、上述した制御において、アイドリング状態
であること（図７のステップ９１６参照）を条件の一つ
とする必要はない。
の場合には、上述した制御において、アイドリング状態
であること（図７のステップ９１６参照）を条件の一つ
とする必要はない。
【００５３】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明によれ
ば、燃料噴射装置の燃料噴射制御に用いられる回動セン
サの故障状態、特に、いわゆるレアショート状態での燃
料噴射制御への使用を回避できるように構成することに
より、従来と異なり、レアショート状態における回動セ
ンサのセンサ出力を燃料噴射制御に用いることに起因す
るエンジンの不用意な上昇、すなわちいわゆる吹き上が
りを確実に回避することができ、そのため、車両の急発
進や急加速が防止され、また、オーバランによるエンジ
ン破損や損傷を回避することができ、交通安全の向上に
寄与することができるという効果を奏するものである。
ば、燃料噴射装置の燃料噴射制御に用いられる回動セン
サの故障状態、特に、いわゆるレアショート状態での燃
料噴射制御への使用を回避できるように構成することに
より、従来と異なり、レアショート状態における回動セ
ンサのセンサ出力を燃料噴射制御に用いることに起因す
るエンジンの不用意な上昇、すなわちいわゆる吹き上が
りを確実に回避することができ、そのため、車両の急発
進や急加速が防止され、また、オーバランによるエンジ
ン破損や損傷を回避することができ、交通安全の向上に
寄与することができるという効果を奏するものである。
【図１】本発明の実施の形態における燃料噴射装置にお
けるセンサ故障診断装置の構成例を示す構成図である。
けるセンサ故障診断装置の構成例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるセンサ故障診断制
御の手順を示すフローチャートである。
御の手順を示すフローチャートである。
【図３】第１診断処理の手順を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】第２診断処理の手順を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】図３に示された第１診断処理及び第２診断処理
の内容を論理回路で実現する場合の回路構成例を示す回
路図である。
の内容を論理回路で実現する場合の回路構成例を示す回
路図である。
【図６】図２のステップ７００に示された解除条件の成
立を判定する処理を論理回路で実現する場合の回路構成
例を示す回路図である。
立を判定する処理を論理回路で実現する場合の回路構成
例を示す回路図である。
【図７】他のセンサ故障診断制御の例における手順を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図８】図７に示されたセンサ故障診断制御を論理回路
で実現するための回路構成例を示す回路図である。
で実現するための回路構成例を示す回路図である。
１…コントロールユニット ２…燃料噴射ポンプ ３…電磁アクチュエータ ４…燃料カットバルブ ５…回動センサ ６…車速センサ ７…エンジン回転センサ ８…開度センサ ９…アイドルスイッチ １０…ニュートラルスイッチ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ Ｇ０５Ｂ 23/02 ３０２ Ｇ０５Ｂ 23/02 ３０２Ｒ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/22 F02B 77/08 F02D 45/00 F02M 41/12 F02M 65/00 G01M 15/00 G05B 23/02
Claims (8)
- 【請求項１】 内燃機関への燃料噴射を行う燃料噴射ポ
ンプのコントロールシャフトの回動量を回動センサによ
って検出し、その検出値に基づいて燃料噴射量を制御す
るよう構成されてなる燃料噴射装置における前記回動セ
ンサの故障の有無を診断する燃料噴射装置におけるセン
サ故障診断方法であって、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態であ
って、さらに、アクセルペダルが踏まれていない状態で
あって、かつ、ギアがニュートラル状態の第１の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態であ
って、さらに、エンジンがアイドリング状態であって、
かつ、ギアがニュートラル状態の第２の場合、 のいずれかの場合が生じた際に、前記回動センサの故障
とみなすことを特徴とする燃料噴射装置におけるセンサ
故障診断方法。 - 【請求項２】 内燃機関への燃料噴射を行う燃料噴射ポ
ンプのコントロールシャフトの回動量を回動センサによ
って検出し、その検出値に基づいて燃料噴射量を制御す
るよう構成されてなる燃料噴射装置における前記回動セ
ンサの故障の有無を診断する燃料噴射装置におけるセン
サ故障診断方法であって、 エンジン回転数が所定値以上であって、しかも、加速状
態となってから所定時間経過した状態であって、かつ、
アクセルペダルが踏まれていない状態の第１の場合、 エンジン回転数が所定値以上であって、しかも、加速状
態となってから所定時間経過した状態であって、かつ、
アイドリング状態にある第２の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アクセ
ルペダルが踏まれていない状態の第３の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アイド
リング状態にある第４の場合、 のいずれかの場合が生じた際に、前記回動センサの故障
とみなすことを特徴とする燃料噴射装置におけるセンサ
故障診断方法。 - 【請求項３】 請求項１に記載された回動センサの故障
とみなされる２つの場合に加えて、 エンジン回転数が所定値以上であって、しかも、加速状
態となってから所定時間経過した状態であって、かつ、
アクセルペダルが踏まれていない状態の第３の場合、 エンジン回転数が所定値以上であって、しかも、加速状
態となってから所定時間経過した状態であって、かつ、
アイドリング状態にある第４の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アクセ
ルペダルが踏まれていない状態の第５の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アイド
リング状態にある第６の場合、 のいずれかの場合が生じた際に、回動センサの故障とみ
なすことを特徴とする燃料噴射装置におけるセンサ故障
診断方法。 - 【請求項４】 回動センサの故障とみなされた場合、燃
料噴射量を強制的に零とすることを特徴とする請求項
１、２又は３記載の燃料噴射装置におけるセンサ故障診
断方法。 - 【請求項５】 内燃機関への燃料噴射を行う燃料噴射ポ
ンプのコントロールシャフトの回動量を回動センサによ
って検出し、その検出値に基づいて燃料噴射量を制御す
るよう構成されてなる燃料噴射装置における前記回動セ
ンサの故障の有無を診断する燃料噴射装置におけるセン
サ故障診断装置であって、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 アクセルの踏み込みを検出する開度検出手段と、 アイドリングの状態を検出するアイドリング検出手段
と、 ギアのニュートラル状態を検出するニュートラル検出手
段と、 前記エンジン回転数検出手段、前記開度検出手段、前記
アイドリング検出手段及び前記ニュートラル検出手段の
出力信号に基づいて、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態であ
って、さらに、アクセルペダルが踏まれていない状態で
あって、かつ、ギアがニュートラル状態の第１の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態であ
って、さらに、エンジンがアイドリング状態であって、
かつ、ギアがニュートラル状態の第２の場合、 のいずれかの場合が生じたか否かを判定し、前記２つの
場合のいずれかが生じたと判定された場合に回動センサ
の故障とみなす故障診断手段と、 を具備してなることを特徴とする燃料噴射装置における
センサ故障診断装置。 - 【請求項６】 内燃機関への燃料噴射を行う燃料噴射ポ
ンプのコントロールシャフトの回動量を回動センサによ
って検出し、その検出値に基づいて燃料噴射量を制御す
るよう構成されてなる燃料噴射装置における前記回動セ
ンサの故障の有無を診断する燃料噴射装置におけるセン
サ故障診断装置であって、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 アクセルの踏み込みを検出する開度検出手段と、 アイドリングの状態を検出するアイドリング検出手段
と、 前記エンジン回転数検出手段、前記開度検出手段及び前
記アイドリング検出手段の出力信号に基づいて、 エンジン回転数が所定値以上であって、しかも、加速状
態となってから所定時間経過した状態であって、かつ、
アクセルペダルが踏まれていない状態の第１の場合、 エンジン回転数が所定値以上であって、しかも、加速状
態となってから所定時間経過した状態であって、かつ、
アイドリング状態にある第２の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アクセ
ルペダルが踏まれていない状態の第３の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アイド
リング状態にある第４の場合、 のいずれかの場合が生じたか否かを判定し、前記４つの
場合のいずれかが生じたと判定された場合に回動センサ
の故障とみなす故障診断手段と、 を具備してなることを特徴とする燃料噴射装置における
センサ故障診断装置。 - 【請求項７】 故障診断手段は、 さらに、エンジン回転数が所定値以上であって、しか
も、加速状態となってから所定時間経過した状態であっ
て、かつ、アクセルペダルが踏まれていない状態の第３
の場合、 エンジン回転数が所定値以上であって、しかも、加速状
態となってから所定時間経過した状態であって、かつ、
アイドリング状態にある第４の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アクセ
ルペダルが踏まれていない状態の第５の場合、エンジン回転数が所定値以上ではなく、 エンジン回転数
の変化量が所定値以上であって、しかも、加速状態とな
ってから所定時間経過した状態であって、かつ、アイド
リング状態にある第６の場合、 のいずれかの場合が生じたか否かを判定し、６つの場合
のいずれかが生じたと判定された場合に回動センサの故
障とみなすことを特徴とする請求項５記載の燃料噴射装
置におけるセンサ故障診断装置。 - 【請求項８】 故障診断手段によって、回動センサの故
障とみなされた場合、燃料噴射量を強制的に零とする吹
き上げ防止手段を設けたことを特徴とする請求項５、６
又は７記載の燃料噴射装置におけるセンサ故障診断装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35178696A JP3048531B2 (ja) | 1996-12-12 | 1996-12-12 | 燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法及び燃料噴射装置におけるセンサ故障診断装置 |
| CN97125460A CN1085783C (zh) | 1996-12-12 | 1997-12-11 | 燃油喷射***中传感器故障诊断方法及其装置 |
| KR1019970068041A KR100245445B1 (ko) | 1996-12-12 | 1997-12-12 | 연료분사장치에 있어서의 센서고장 진단방법 및 연료분사장치에 있어서의 센서고장 진단장치 |
| DE19755195A DE19755195C2 (de) | 1996-12-12 | 1997-12-12 | Diagnoseverfahren und -vorrichtung zur Feststellung einer Störung eines Sensors in einem Einspritzsystem eines Verbrennungsmotors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35178696A JP3048531B2 (ja) | 1996-12-12 | 1996-12-12 | 燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法及び燃料噴射装置におけるセンサ故障診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10169496A JPH10169496A (ja) | 1998-06-23 |
| JP3048531B2 true JP3048531B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=18419603
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35178696A Expired - Lifetime JP3048531B2 (ja) | 1996-12-12 | 1996-12-12 | 燃料噴射装置におけるセンサ故障診断方法及び燃料噴射装置におけるセンサ故障診断装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3048531B2 (ja) |
| KR (1) | KR100245445B1 (ja) |
| CN (1) | CN1085783C (ja) |
| DE (1) | DE19755195C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106014633A (zh) * | 2016-05-20 | 2016-10-12 | 中国第汽车股份有限公司 | 发动机***零部件诊断工具箱及诊断检测方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10038338A1 (de) * | 2000-08-05 | 2002-02-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Sensors |
| DE10240492A1 (de) * | 2002-09-03 | 2004-03-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Kalibrierung der Zylindersensorik einer zylinderindividuell betriebenen Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| JP4544061B2 (ja) * | 2005-07-06 | 2010-09-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料系統の制御装置 |
| DE602007002050D1 (de) * | 2007-02-14 | 2009-10-01 | Ford Global Tech Llc | Monitor zur Sensorenaktivierung |
| DE102012015272A1 (de) * | 2012-07-31 | 2014-02-06 | Audi Ag | Verfahren zur effizienten Absicherung sicherheitskritischer Funktionen eines Steuergeräts und Steuergerät |
| DE102015114251A1 (de) * | 2015-08-27 | 2017-03-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug |
| CN106382165B (zh) * | 2016-11-25 | 2019-08-30 | 北京理工大学 | 一种柴油机的在线故障检测方法和*** |
| CN113448318B (zh) * | 2021-07-07 | 2022-08-16 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种车辆下线故障诊断控制方法 |
| CN113623070A (zh) * | 2021-09-01 | 2021-11-09 | 哈尔滨工程大学 | 一种柴油机超速保护控制方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4033049A1 (de) * | 1990-10-18 | 1992-04-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur ueberpruefung des mengenstellwerkpositionssensors und des mengenstellwerks |
| JPH04203349A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-23 | Zexel Corp | 電子制御式分配型燃料噴射ポンプにおけるコントロールスリーブ位置検出装置 |
| JPH08105349A (ja) * | 1994-10-06 | 1996-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
-
1996
- 1996-12-12 JP JP35178696A patent/JP3048531B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-12-11 CN CN97125460A patent/CN1085783C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1997-12-12 KR KR1019970068041A patent/KR100245445B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1997-12-12 DE DE19755195A patent/DE19755195C2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106014633A (zh) * | 2016-05-20 | 2016-10-12 | 中国第汽车股份有限公司 | 发动机***零部件诊断工具箱及诊断检测方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19755195C2 (de) | 2003-02-13 |
| DE19755195A1 (de) | 1998-06-18 |
| KR19980064057A (ko) | 1998-10-07 |
| JPH10169496A (ja) | 1998-06-23 |
| CN1085783C (zh) | 2002-05-29 |
| KR100245445B1 (ko) | 2000-03-02 |
| CN1184889A (zh) | 1998-06-17 |
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