JPH0361125A - 自動車の運転方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の運転方法、更に詳細には、運転時セ
ンサ信号を使用する自動車であって、少なくとも一つの
センサの機能が正常であるかを繰り返して検査し、セン
サの故障が判明したとき再びセンサの機能が正常になる
まで代替ないし非常走行機能を開始させ、より確実に自
動車を運転させる自動車の運転方法に関する。

［従来の技術］ 自動車の運転に使用されるセンサの代表的なものは、車
速センサ、回転数センサ、アイドリンクスイッヂ等であ
る。これらのセンサに共通していえることは、センサに
より測定される量が基底値を取るときセンサが故障した
ときに発生する信号と尋問−な基底値信号をセンサが発
生することである。例えば、車速センサが故障している
場合、車速センサからパルスは発生しないが、このよう
な状態は、センサは故障していないが車速が測定される
自動車が止まっているときにも発生する。

回転数センサに関しては、センサが故障しているとき、
あるいは回転数が測定されるエンジンが停止、始動時あ
るいは遮断直後の状態にあるときには、回転数センサか
らは信号が発生しない。一方アイドリンクスイッチは、
アイドリング時ストッパが操作ロッドを押圧するとき、
あるいはストッパは押圧しないが、操作ロッドが引っか
かっているときに、閉した状態となる。

［発明が解決しようとする課題］ 従来の方法では、センサが故障していることが検出され
ると、直ちに代替ないし非常走行機能が開始されている
。例えば、回転数センサが故障すると、噴射開始センサ
からの信号が回転数センサとして用いられる。これは代
替機能に相当する。

一方、車速センサが故障すると、通常エンジンの回転が
制限される。これは非常走行機能に対応する。

測定する量が基底値を取るときには、大部分のセンサで
は、センサの機能が正常なのか異常なのかを確実に判断
することは不可能である。従って、検査したセンサから
の信号が他のセンサからの信号と比較されその比較結果
により妥当性を調ベセンサが故障していると判明したと
きに始めて代替ないし非常走行機能が開始されている。

上述したような妥当性チエツクにより可能な限り早急に
センサが本当に異常か否かを調べ、代替ないし非常走行
機能をできるだけ早く解除する試みが行なわれている。

本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、上述
したような基底値信号を発生ずるセンサを用いた自動車
において特にｖく代替ないし非常走行機能に切り換える
ことが可能な自動車の運転方法を提供することを課題と
する。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、このような課題を解決するために、運転時セ
ンサ信号を使用する自動車であって、少なくとも一つの
センサの機能が正常であるかを繰り返して検査し、セン
サの故障が判明したとき再びセンサの機能が正常になる
まで代替ないし非常走行機能を開始させる自動車の運転
方法において、センサにより測定される量が基底値を取
ったとき、センサが故障した時に発生する信号と同な基
底値信号を発生するセンサが用いられ、センサが基底値
信号を発生したとき直ちに第１の代替ないし非常走行機
能を開始させ、続いて本当にセンサに機能に異常がある
か否かを検査する構成を採用した。

［作用］ このような構成では、センサが基底値信号を発生ずると
基本的には第１の代替ないし非常走行機能が開始される
。従って、上述したような妥当性ヂエツクを行なってセ
ンサが正常かあるいは異常であるかを調べるのでなく、
まず代替ないし非常走行機能を開始し、続いてセンサが
正常であるかを判断するようにしている。機能が正常で
あると判断されると、従来と同様に開始された代替ない
し非常走行機能が解除されるが、本当に異常であると判
断されると、公知の種々の手段がとられ、故障が表示さ
れたりあるいは記憶されたりする。

開始される第１の代替ないし非常走行機能は調べたセン
サの機能が異常であると推定されるか、あるいは確実に
検出された時に開始される機能である。しかし機能が異
常であると推定される時のみに実施される第１の代替な
いし非常走行機能は、自動車の運転に影響を与えないよ
うな機能にすることができる。後で調べたセンサが確実
に機能異常であると判明した時には、第１の代替ないし
非常走行機能よりも強力な制限を行なう第２の代替ない
し非常走行機能に切り換えることができる。例えば自動
車が停止している場合には、車速センサからはパルスは
発生しない。従って第１の代替ないし非常走行機能が開
始される。しかしこの場合、自動車を加速して高回転に
することが可能である。それは所定の時間、この時間経
過後の時間に従って決められる最大回転数の値あるいは
最大噴射燃料を越えるような回転数あるいは噴射量にさ
せることによって可能になる。加速中に、車速センサが
機能していることが判明した場合には、第１の代替ない
し非常走行機能が中止される。それに対して本当に機能
に異常があった場合には、第２の代替ないし非常走行機
能が開始され、上述した最大値が極めて短時間、例えば
ギア切り換え中のみオーバーさせることができるような
機能に切り換えられる。

請求の範囲第４項から第８項には車速センサの機能が確
実に異常と判断される例が示されている。これらの請求
項に記載された方法は請求項第１項に記載の方法と一緒
に用いられるが、又従来の方法と用いて自動車をより確
実に運転させるようにすることもできる。請求項第４項
によれば、自動車を駆動させるエンジンの負荷状態が求
められ、この検出した負荷値がＯ負荷で最大に取るより
も大きいものであった時、車速センサの機能が異常であ
ると判断される。０負荷とはエンジンが自動車自体を運
転駆動させることもできないし、何等かの補助駆動装置
にも結合されていない状態を特徴する 請求項第９項には、回転数センサの機能が確実に異常と
判断される例が示されている。請求項第９項に記載の方
法は、請求項第１項に記載の方法と一緒に用いられるが
、又従来の方法と一緒にあるいは請求項第４項に記載の
方法と一緒に用いられて自動車をより確実に運転させる
ようにすることができる。

〔１段剥〕 　０ 以下、図面に示す実施例に従い本発明の詳細な説明する
。

第１図に図示したフローチャートは、メインプログラム
から呼び出され、それが終了後メインプログラムに戻さ
れることが前提となっている。本来のテストプログラム
は開始マークＡと終了７２２間の部分である。

ステップ８１．１において検査するセンサの信号が測定
される。このセンサは、センサにより測定される量が基
底値を取った時、基底値信号を発生させるセンサであり
、例えば、回転数センサとすると、センサが取り付けら
れるエンジンが回転していない時には基底値を取るので
、回転数センサはそのとき基底値信号を発生する。ステ
ップ８１．２では基底値信号が出力されたかどうかが調
べられる。基底値信号でない場合には、ステップｓ】、
３で信号が最大に取り得る値以上かどうか、例えば最大
回転数に対応するパルス数以上か否かが調べられる。セ
ンサ信号が基底値信号と最大値信号間にある場合には、
センサが正常に機能１ していることを示すことになる。プログラムはステップ
８１．４を介して終了マークＥに至る。ステップｓ１．
４では、以下に説明する他のステップにおいて、場合に
よって代替ないし非常走行機能が開始されている場合に
は、その機能を解除させる。尚本発明では、センサの機
能が正常か否かの検出だけが行なわれるものとする。機
能が正常な場合にも、即ちセンサ信号が基底値信号と最
大値信号間にある場合でも、測定値が誤って測定誤差が
存在する可能性がある。このような誤った測定値は、例
えば他の量と妥当性を比較することによって調べること
ができる。その場合には、ステップ８１．４に続けて他
のステップを実行することが出来るが、ここではそれに
ついては説明しないことにする。

尚ステップ８１．２で、基底値信号が発生していると判
明しても、これによって調べたセンサが欠陥であるかど
うかという確実な結論は得られないが、基本的には続く
ステップ８１．５において第１の代替ないし非常走行機
能が開始される。続　２ いてサブプログラムステップｓ１．６に入り、ここで故
障が調査される。その調査の結果、ステップｓ１．７で
明確に故障であると判明した場合には、ステップ８１．
８に入って、第２の代替ないし非常走行機能が開始され
る。その後ステップｓ１．９を経て終了マークＥに至る
。ステップｓ１．９では故障の表示が行なわれ、故障で
あることが記憶される。

ステップｓ１．７で、明確に故障であると言えない場合
には、同様に終了マークトに至る。

ステップｓ１．３において最大値信号以上であることが
判明した場合には、上述したステップｓ１．８、ステッ
プｓ１．９へ移行する。

第２の代替ないし非常走行機能が第１の代替ないし非常
走行機能と異ならない時は、ステップ８１．７で明確に
故障が検出された時直接ステップｓ１．９に入って故障
の表示と記憶が行なわれる。この場合にはステップ８１
．８は、既に代替　３ 次に第２図を用いて第１図で概略示した方法を具体的に
説明する。第２図は、機能が正常かどうかを検査するセ
ンサが車速センサである場合である。

開始マークＡの後のステップｓ２．１において、車速セ
ンサから得られる信号が測定される。

続いてステップ８２．２においてセンサの内部抵抗が正
常であるかどうかが測定される。正常でない場合にはス
テップ８２．３で非常走行機能が導入され、車速センサ
が取り付けられている目動１ｊを駆動するエンジンに対
する回転数あるいは燃料供給量あるいはその両方が制限
される。ステップ８２．４では、故障の表示及びその記
憶が行なわれる。続いて終了マークＥに達する。

ステップｓ２，２において内部抵抗が正常であると判断
されると、ステップｓ２．５において車速センサから得
られるパルスを計数することによって求められる速度Ｖ
が最大速度Ｖ　ｍａｘ以下であるかどうかが調べられる
。そうでない場合、すなわち最大速度を越えている場合
には上述したス　４ デツプＳ２．３、ステップ８２．４に至り、続いて終了
マークＥに達する。

それに対してステップｓ２．５において求めた速度Ｖが
最大速度Ｖ　ｍａｘ以下である場合には、ステップ８２
．６において速度Ｖが最小速度Ｖ　ｍｉｎ以上であるか
否かが調べられる。そうである場合には、車速センサの
機能が正常である証拠であるので、ステップ８２．７に
おいて場合によって導入される非常走行機能を解除し、
その後終了マークＥに達する。

ステップ８２．６において、制定した速度Ｖが最小速度
Ｖ　ｍｉｎより大きくない時には、ステップ８２．８に
おいて非常走行機能が導入される。続いてマークＵＡに
達してそこから、サブブロクラムが開始され、このサブ
プログラムはＵＥで終了する。

第２図のマークＵＡとＵＥ開のザブプログラムには２つ
の左字千１ステップ８２．９とステップｓ２．１０が設
けられている。ステップｓ２９では、エンジンに噴射さ
れた燃料供給量Ｍか所　５ 定のしきい値Ｍｇよりも大きいか否かが検査される。こ
のしきい値は、エンジンが自動車を動かさなくても良い
時、即ち０負荷以下で回転している時エンジンに最大に
供給される燃料のＮ（ストローク当りあるいは単位時間
当りの量）よりも大きな値に設定される。エンジンがＯ
負荷時の燃料を最大に吸収するよりも、多量の燃料の量
がエンジンに供給されると、エンジンは回転し、自動車
が駆動され、従って自動車が動くことになる。しかしス
テップ＄２．６において速度信号が得られていないので
、車速センサが故障していることを示している。しかし
ステップ８２．９においてただちに故障と判断せずに、
安全−にの理由により更に上述した燃料の条件が所定の
時間Ｔｇより長い時間Ｔの間溝されているかどうかが判
断される。

この所定の時間ＴｇはＯ負荷時のエンジンがアイドル回
転数から最大回転数まで上昇するに必要な時間よりも長
めに設定される。即ちこの所定の時間内にエンジンに供
給される燃料の量がＭｇよりも多量になり得ることがあ
るからである。

　６ ステツプ８２．９における検査においてエンジンに供給
された燃料がしきい値よりも少ないかあるいは逆の条件
が満たされる時間が上述した所定の時間よりも短い場合
には、車速センサが実際に故障しているかどうかを確実
に判定することができない。その場合には、終了マーク
Ｅに達する。

尚上述した燃料供給量の代りに内燃機関に供給される空
気量を一ヒ述した検査の判定に用いることち可能である
。

ステップｓ２．１０は安全性を高めるもので、次のよう
な時に実施される。即ちステップｓ２゜９において、所
定の時間Ｔｇに対応する時間以上しきい値（ストローク
当り、あるいは単位時間当り）よりも多量の燃料の量ｃ
ストローク当り、あるいは単位時間当り）がエンジンに
供給されたと判断された時にステップｓ２．１０が実施
される。

この左≠干フステップｓ２．１０では、エンジンが自動
車を駆動する時だけではなく、所定の時間に渡って、継
続してエンジンを始動させようとしている時に上述した
条件が満たされるかどうかが　７ 判断される。エンジンがまだ回転していない場合にはエ
ンジンはスタータによって得られる所定の回転数に達す
るだけである。始動工程では到達しえない限界回転数Ｎ
ｇが設定される。ステップｓ２．１０においてこの限界
回転数Ｎｇと実際に測定された回転数ｎが比較される。

回転数が上述した限界回転数以下である場合には、ステ
ップ８２．９の条件が始動時だけに満たされたものと判
断される。従ってこの場合には確実に故障の判断が出来
ないので、終了マークＥに至る。それに対してステップ
ｓ　２　、１０で回転数Ｎが限界回転数Ｎｇ以上であり
、エンジンが回転していると判断されると、ステップｓ
２．６、ステップｓ２．９の結果と合せて車速センサが
故障していると確実に判断できることになる。この場合
には、サブプログラムの終了マークＵ　Ｅを経てステッ
プｓ２．１１に達し、そこで故障の表示及び記憶が行な
われる。

尚上述した判断は、説明した自動車が補助駆動装置を有
していないものか、あるいはそれがあっ　８ ても遮断されているものの場合にあてはまる。補助駆動
装置が遮断されているかどうかは、中間回転数制御器が
投入されているか否かによって判断することができる。

中間回転数制御器が作動している場合には、駆動力が補
助駆動装置を介しエンジンから他の装置に供給され、車
速センサが正常であるにも関わらず通常ステップｓ２．
９、ステップｓ２．１０の条件が満たされることになる
。従ってステップＳ２．９、ステップｓ２゜１０４は中
間回転数制御器が遮断した状態で実行するようにする。

第３図から第５図には第２図に示したマークＵＡとＵ’
Ｅ間のサブプログラムの変形例が図示されている。これ
らの変形例は、車速センサがパルスを発生しないと判明
した時にすでに代替ないし非常走行機能を開始する第２
の実施例だけでなく確実に機能の異常が検出された時に
初めて代替ないし非常走行機能に切り換えられる従来の
方法にも利用できるものである。

マークｔＪＡ、ＵＥ間の全てのプログラムで共通　９ していることは、自動車が止まっている時には、達する
ことができない負荷或は回転数が存在するかどうかが調
べられることである。例えば第２図の実施例ではエンジ
ンに供給される燃料の量が０負荷で最大に供給し得る量
より６大きいかどうかが検出されている。

第３図の実施例では燃料が与えられていないのに回転数
がアイドル回転数よりも大きいかどうかが調べられる。

ステップ８３．１では少なくとも所定の時間１゛ｇに対
応する時間Ｔの間回転ｆｉＮが限界回転数Ｎｇより大き
いかどうかかが検査される。この限界回転数は、アイド
リンク時最大に達し得る回転数よりも少し大きく設定さ
れる。所定の時間は０負荷時の回転数から限界回転数に
十分達するに必要な時間よりも幾分長く設定される。

ステップｓ３．１で上述した条件が満たされていること
が判明した時には、続いてステップｓ３゜２で燃料が全
熱与えられていないのにそうであるか否かが判断される
。そうである場合には車速センサが全熱パルスを発生し
ないという事実を考慮　０ して、センサが故障している結論になる。燃料が与えう
えていないという検出はステップｓ３゜２においてエン
ジンブレーキであるかどうかが判断され、それがＹＥＳ
となるかどうかによって行なわれる。ステップｓ３．１
ないし、ステップ８３．２においてこれらの条件が満た
されていない場合には、車速センサが欠陥であるか否か
を確実に結論することはできないことになる。この場合
には終了マークＥに達する。

第４図及び第５図の実施例では、エンジンが駆動輪と結
合されているかどうか、又エンジンが所定の最小回転数
で回転しているかどうかが判断される。両条件が満たさ
れている場合には、自動車は走ることになる。その時車
速センサがパルスを発生しない時には、このセンサは故
障していることになる。

第４図の実施例では、オートマチックギアであることが
前提となっている。ステップｓ４．１では、ブレーキが
作動されているかどうかが調べられる。ブレーキが作動
している時には、自動車は１ 止っていると推定される。いずれにしても車速センサの
機能が正常であるかは確実に結論できないので、終了マ
ークＥに達する。それに対してブレーキが作動されてい
ない場合には、自動車は走行することになる。この場合
ステップ８４．２において走行状態かどうかが調べられ
る。そうでない場合には自動車は停止していると想定さ
れる。

従ってこの場合にも故障かどうかの判断が不可能であり
、同様に終了マークＥに達する。

それに対してステップＳ４．２で走行状態となっており
、又ステップｓ４．１でブレーキが作動されていないと
判断された場合には、ステップ８４．３で回転数Ｎが山
道走行回転数Ｎｂよりも大きいかどうかが検出される。

この回転数は自動車が非常に傾斜のある山岳道路を走行
している場合に得られる回転数に対応する。回転数がこ
の回転数に達していない場合には車速センサが故障して
いると確実に結論できないので、終了マーク［に達する
。これに対してその回転数よりも大きくなっている場合
にはマークＵＥに達する。これ　２ に続いて故障の表示とその格納を行なうステップへ入る
。更にこの実施例が従来の方法に用いられ、自動車をよ
り確実に運転させるようにする場合には、史に非’Ｊｉ
ｍ；走行機能が導入される。それに対して第１図に示し
た実施例において用いる場合には、ステップＵＥに続い
て代替ないし非常走行機能を導入する必要はない。とい
うのは既に車速センサがパルスを発生しないと判断され
たときにそのような手段が導入されているからである。

第５図に示した実施例は第４図の実施例を切り換えギア
を有する自動車に応用したものである。

ステップ８５．１で、ギアが入っているかどうかが判断
され、入っている場合には、ステップ８５．２でクラッ
チが入っているかが調べられる。クラッチが入っている
場合には、エンジンが駆動輪と結合されていることを意
味する。続いてステップ８５．３でエンジン回転数Ｎが
最小回転数Ｎ　ｍｉｎ以」二かどうかが検査される。以
」二である場合には、【１（速センサが故障している証
拠となる。この最小回転数は、車速センサが正常である
３ 場合、最小ギア速であっても確実に測定可能なパルスを
発生させる速度に達した時選ばれる回転数に設定される
。その場合、最小ギア速は、バ・ンク走行であることも
含まれている。その場合にも１）１１進走行と同様に上
述した方法を用いることが可能である。

上述した車速センサの機能の検査で、更にギアが入りク
ラッチが入っている場合に、スリップが発生しているか
どうかを考慮しなければならない。スリップが発生する
と、エンジンとギア間の結合が困難となり、所定の時間
を経過しないと車速が発生しないことになる。これは上
述した検査において、ギアが入すクラッチが入っており
（クラッチペダルは踏まれていない）回転数の条件が満
たされており、車速センサからの信号がない場合、所定
の時間を経過して初めて「車速センサが故障している」
という結論が得られることになる。従ってステップ８５
．３の後に車速センサからの信号が１！！（い場合所定
の＋ｔｌｊ間を経過した後に故障と判断するステップを
設けろぶつにする。。

　４ 第２図から第５図に図示した実施例は、車速センサの検
査に関するものであり、その機能の異常が推定されるか
、あるいは結論づけられる時には、非常走行機能が導入
される。第１図及び明細書の導入部分の例から明かなよ
うに、第１図に図示した原理は測定すべき量が基底値を
取った時基底値信号を発生するすべてのセンサの機能が
正常であるかどうかを検査することができるものである
。その場合、故障が推定される時では、制限を弱め、そ
れに対し故障が確定した時には制限を強めるようにする
ことができる。どのような手段を取るべきかは検査する
センサに関係するものであり、従来から用いられている
手段を導入することができる。

既に説明したように測定すべき量が基底値を取った時に
導入される代替ないし非常走行機能は好ましくは運転に
影響を与えないようにされる。

好ましくは導入された機能が自動車の運転に作用を及ぼ
さない領域を基底値を取った時の領域だけでなく、この
領域を少し出てしかも機能がまだ顕　５ 著に現れず安全条件が損なわれていない領域にまで拡大
することもできる。

尚、図示したすべての実施例を一緒に用いることもでき
る。しかし第４図および第５図はその一方がオートマチ
ックギアの自動車に関するものであり、他方が切り換え
ギアの自動車に関するものなので例外となる。

第６図の実施例は、回転数センサの検査に関するもので
ある。ステップ８６．１では回転数センサからの信号が
測定される。ステップ８６．２では回転数Ｎが最大回転
数Ｎ　ｍａｘ以上か否かが判断される。以下である場合
には、ステップｓ６゜３において回転数がＯか否かが検
査される。Ｏでない場合にはステップ８６．４で万一非
常走行機能が導入されていた場合それを解除する。続い
て第１図の流れに沿って終了マークＥに至る。

ステップ８６．２において回転数が最大回転数より上で
あると判断された場合には、ステップｓ６．５において
非常走行機能を導入し、例えば燃料あるは空気量を制限
する。続いてステップ　６ ８６．６で故障の表示及び記憶を行ない、終了マークＥ
に至る。

特に始動すなわち「点火オン」だけのときに発生するよ
うにステップ８６．３で回転数が０と判断される場合に
は、ステップｓ６．７で例えば上述したような非常走行
機能が導入される。続いてステップｓ６．８、ステップ
８６．９で故障の検査が行なわれ、その後場合によって
ステップｓ６．１０で故障の表示及び格納が行なわれる
。

ステップ８６．８において駆動輪がエンジンと結合され
ているかどうかが調べられる。これは例えばオートマチ
ックギアの自動車の場合走行状態となっているかどうか
が判断される。走行状態となっていない場合には故障の
検査は信頼性がないので、終了マークＥに至る。それに
対して走行状態となっている場合には、ステップ８６．
９において車の速度Ｖがステップ８２．６で説明した最
小速度Ｖ　ｍｉｎ以上かどうかかが判断される。そうで
ない場合には終了マーク［に辛り、他の場合にはステッ
プｓ６．１０を介してマークＥに至る。

　７ 第４図あるいは第５図に示した実施例と紹み合せて上述
した流れを第２図の流れと比較してみると、全ての流れ
においてエンジンと駆動輪が結合されている場合には、
回転数センサと車速センサはそれぞれ同時に動きを示し
、あるいは同時に動きを示さないということが前提とな
っている。そうでない場合には故障があることになる。

実施例ではそれぞれ両センサのうち一つが動きを示さず
、他方が動きを示す場合には、動きを示さない方のセン
サが故障していると判断される。通常このような仮定は
正しいものである。しかし回転数センサからの信号のほ
うがこの信号が妥当性があるかを通常他のセンサから得
られる点火信号あるいは噴射パルス信号と比較すること
によって容易に検査することができるので回転数信号を
検査するのが容易となる。

上述した全ての実施例は、ともかく現代の自動車、電子
技術を備えた自動車において用いられるすべてのセンサ
に用いることができる戸τ特徴を有する。

　８ 尚電子ディーゼル制御装置（ＥＤＣ装置）では通常回転
数センサが故障した場合には内燃機関が停止され、代替
ないし非常走行機能は開始されることはない。そにれ対
し電子アクセルペダルを備えたディーゼル装置では、機
械的な燃料噴射ポンプが設けられていることにより上述
した故障が発生した場合代替ないし非常走行機能を開始
させることができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明では、センサが基底値信号
を発生したとき直ちに第１の代替ないし非常走行機能を
開始させ、続いて本当にセンサ禮機能に異常があるか否
かを検査するようにしているので、堅く代替ないし非常
走行機能に切り換えることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法の原理を説明する流れ図、第２図
は車速センサからの信号が検査される場合の第１図に示
した方法の具体的な実施例を示した流れ図、第３図〜第
５図はそれぞれ第２図で　９ マークＵＡ、ＵＥ間に示された方法を具体化した異なる
実施例を示す流れ図、第６図は回転数センサからの信号
を調べる場合の第１図に図示した方法を具体化した流れ
図である。 Ａ・・・開始マーク　　　　Ｅ・・−終了マーク■・・
−車速　　　　　　　Ｍ・・・燃料供給量Ｎ・・−回転
数 　０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）運転時センサ信号を使用する自動車であつて、少な
   くとも一つのセンサの機能が正常であるかを繰り返して
   検査し、センサの故障が判明したとき再びセンサの機能
   が正常になるまで代替ないし非常走行機能を開始させる
   自動車の運転方法において、 センサにより測定される量が基底値を取ったとき、セン
   サが故障した時に発生する信号と同一な基底値信号を発
   生するセンサが用いられ、 センサが基底値信号を発生したとき直ちに第１の代替な
   いし非常走行機能を開始させ、 続いて本当にセンサの機能に異常があるか否かを検査す
   ることを特徴とする自動車の運転方法。 ２）前記第１の代替ないし非常走行機能は、測定すべき
   量が基底値を取るか基底値領域にあるときには自動車の
   運転に影響のないように行なわれることを特徴とする請
   求項第１項に記載の自動車の運転方法。 ３）検査したセンサの機能の異常が検出されたときには
   、第１の代替ないし非常走行機能より更に運転を制限す
   る第２の代替ないし非常走行機能に切り換えられること
   を特徴とする請求項第１項または第２項に記載の自動車
   の運転方法。 ４）運転時センサ信号を使用する自動車であって、少な
   くとも一つのセンサの機能が正常であるかを繰り返して
   検査し、センサの故障が判明したとき再びセンサの機能
   が正常になるまで代替ないし非常走行機能を開始させる
   、請求項第１項から第３項までのいずれか１項に記載の
   自動車の運転方法において、 車速センサの機能が正常であるかを検査する場合、自動
   車を駆動するエンジンの負荷値を検出し、検出した負荷
   値がゼロ負荷時に最大に取り得る値よりも大きいときに
   は車速センサの機能に障害があると判断することを特徴
   とする請求項第１項から第３項までのいずれか１項に記
   載の自動車の運転方法。 ５）所定の時間に渡ってエンジンの負荷値がゼロ負荷時
   最大に取り得る値よりも大きいか、またエンジンの回転
   数が始動時最大に到達し得る回転数以上かを調べ、両条
   件が満たされた場合機能が異常であると判断することを
   特徴とする請求項第４項に記載の自動車の運転方法。 ６）所定の時間に渡ってエンジンの回転数がアイドル回
   転数以上かまたエンジンブレーキとなっているかを調べ
   、両条件が満たされた場合機能が異常であると判断する
   ことを特徴とする請求項第４項あるいは第５項に記載の
   自動車の運転方法。 ７）中間回転数制御器を有する自動車を検査する場合、
   中間回転数制御器を遮断した状態で検査を行なうことを
   特徴とする請求項第５項に記載の自動車の運転方法。 ８）エンジンと自動車の駆動輪がギヤを介して互いに結
   合されているか、またエンジンの回転数が所定の回転数
   以上かを調べ、両条件が満たされた場合機能が異常であ
   ると判断することを特徴とする請求項第４項から第７項
   までのいずれか１項に記載の自動車の運転方法。 ９）運転時センサ信号を使用する自動車であって、少な
   くとも一つのセンサの機能が正常であるかを繰り返して
   検査し、センサの故障が判明したとき再びセンサの機能
   が正常になるまで代替ないし非常走行機能を開始させる
   、請求項第１項から第９項までのいずれか１項に記載の
   自動車の運転方法において、 回転数センサの機能を検査する場合、自動車の駆動輪が
   エンジンと結合されているかを調べ、車速を測定し、測
   定した車速が最小速度より大きいとき回転数センサの機
   能が異常であると判断することを特徴とする請求項第１
   項から第９項までのいずれか１項に記載の自動車の運転
   方法。